Авианесущие подводные корабли - 7

Опыты с S-1

Итак, конструкторы планировали оснастить гидропланами-разведчиками три подводных крейсера из семи. Почему же этого не произошло?

А потому, что пока их строили, было время для проверки идеи опытным путем.

На подводной лодке S-1 (длина 66,8 м, ширина 6,3 м) установили цилиндрический ангар длиной 7,42 м и диаметром 2,44 м для транспортировки поплавкового гидроплана*.

* Позже лодка получила обозначение SS-105.

Гидроплан Хейнкеля U-1 «Caspar», доставленный в США в 1922 г.

В экспериментах на S-1 были использованы гидропланы «Caspar», «Martin» MS-1, «Cox-Klemin» XS-1 и XS-2.

Первый из них заказали компании Карла Каспара (Karl Caspar; 1883–1954) в Травемюнде, где главным конструктором был Эрнст Хейнкель. В 1921 г. немцы построили две машины U-1 «Caspar», которые были меньше, чем его W20. Вес пустого 525 кг; мотор в 60 л. с., скорость до 140 км/ч. Длина 7,2 м, размах 6,2 м.

Сборка гидроплана на S-1

Но американцы быстро в них разочаровались и обратились к отечественной «Glenn L. Martin Company». Компания в 1924 г. представила на испытания гидроплан MS-1.

Вес пустой машины был 490 кг; с двигателем в 55 л. с. она развивала скорость до 145 км/ч; дальность полёта достигала, в зависимости от погоды, 330–360 км, а потолок — 2,6 км.

Запуск самолёта и приёмка его на палубу осуществлялись на S-1 следующим образом. Матросы вручную извлекали самолёт из ангара, собирали его и готовили к полёту.

Гидроплан MS-1 «Martin

Лётчик занимал место в кабине и прогревал мотор, матросы залезали на ограждение рубки, лодка заполняла водой кормовые балластные цистерны и её корма погружалась в воду: самолёт оказывался на воде.

Пилот запускал мотор, отплывал от субмарины и взлетал. После полёта процедура проделывалась в обратном порядке.

Подготовка к вылету поначалу занимала 4 часа (!), а попытки толкать или тащить руками самолёт на палубе, покрытой водой, были опасны для членов экипажа.

Гидроплан «Cox-Klemin» ХS-2

В том же 1924 г. появился другой разборный самолёт-биплан — «Cox-Klemin» ХS-1, позже — его вариант ХS-2. Его скорость удалось увеличить на 20 км/ч, а потолок — на 800 метров.

Тем не менее, в ходе испытаний обе машины пришлось переделывать, чтобы сборка и разборка осуществлялись быстрее.

Когда моряки натренировались, то и другое удалось сократить до 15 минут, но подводники считали, что и это слишком много.

Подводная лодка S-1 с гидропланом MS-1 «Martin» погружается кормой

Одновременно с XS-2 испытвалась одноместная летающая лодка-моноплан «Loening Kitten» массой 680 кг. Двигатель мощностью 100 л. с. обеспечивал ей скорость 160 км/ч. Но моряки её забраковали.

В 1930 г. командование флота решило прекратить дальнейшие эксперименты с базированием гидропланов на субмаринах. Этому решению способствовал ряд причин.

Гидроплан в ангаре S-1. Длина ангара 7 м 42 см, диаметр 1,9 м

Во-первых, подводный крейсер должен был запускать самолёт-разведчик, не подходя к японским портам ближе, чем на 50–60 морских миль (93–110 км). В ином случае его могли обнаружить с коммерческих или рыболовных судов, с рейсовых пассажирских самолётов.

Между тем дальность полета лёгких гидропланов не превышала 130–180 морских миль (240–335 км). Получалось, что половину этой дальности занимал бы полёт к вражескому берегу и возвращение от него.

Ангар для гидроплана на S-1

Во-вторых, скорость гидросамолётов намного меньше, а вооружение слабее, чем у колёсных истребителей берегового или палубного базирования, что делало их легкой добычей.

Субмарина S-1 с гидропланом MS-1 «Martin»

В-третьих, разведчик, возвращаясь к своему носителю, мог вывести на него вражеские бомбардировщики либо торпедоносцы. Между тем подъём гидроплана с воды, его разборка и перемещение в ангар, а также погружение большой субмарины занимали, в сумме, от 15 до 20 минут! И всё это время лодка оставалась беззащитной от воздушного налёта. Пара зенитных пулемётов не могла её спасти.

Гидроплан «Мартин» отплывает; стартовая команда сидит на ангаре

• Вперед