Авианесущие подводные корабли - 13

ЯПОНСКИЙ ФЛОТ

Члены тайного «Общества Черного Дракона» (Кокурю-кай), объединявшего высших чиновников, владельцев крупных торгово-промышленных компаний (дзайбацу), генералов и адмиралов, вдохновлялись лозунгом «Азия — для азиатов». Подразумевалось, что руководить Азией и азиатами должна Япония.

Единственным способом воплощения этого лозунга в жизнь они считали войну. Соответственно, в 1920–1930-е годы Япония имела мощный флот — третий в мире после Великобритании и США*.

* К 1 сентября 1939 г. он состоял из 10 линейных кораблей, 6 авианосцев, 18 тяжелых и 17 легких крейсеров, 92 эсминцев, 59 подводных лодок, а также многочисленных тральщиков, канонерок, охотников за подводными лодками, заградителей, плавбаз, транспортов и пр.

Командование японского флота понимало, что воевать придется с западными державами, имевшими колониальные владения в Азии — Великобританией, Францией, Нидерландами и США. Боевые действия будут происходить на огромных пространствах Тихого и Индийского океанов. Следовательно, необходимо заранее обеспечить себя средствами получения оперативной информации с этих театров военных действий.

Разрабатывая стратегические и оперативно-тактические планы будущих сражений, японские моряки сделали ставку на разведку при помощи гидросамолётов. Их носителями были быстроходные надводные корабли-гидроавианосцы, линкоры, крейсера, а также крейсерские подводные лодки.

СПРАВКА

К 1 декабря 1941 г. японский флот имел в строю быстроходные гидроавианосцы специальной постройки «Читосэ», «Чиёда», «Мидзуйхо» (по 24 гидроплана на каждом) с дальностью плавания 8 тыс. миль.

В сумме 72 машины. К ним надо добавить 2 тяжелых авианесущих крейсера типа «Тонэ» — ещё 24 гидроплана.

В 1937—1941 гг. были перестроены в гидроавианосцы 9 коммерческих судов (по 8 гидропланов на каждом, которые запускали с катапульт). Это «Кага-мару», «Камикава-мару», «Киёкава-мару», «Кимикава-мару», «Кинугаса-мару», «Куникава-мару», «Сагара-мару», «Сануки-мару», «Санъё-мару». Всего 72 машины.

Все японские линкоры и крейсеры тоже несли гидросамолёты: 10 линкоров (типов «Конго, «Фусо», «Исэ», «Нагато») в общей сумме 30 гидропланов; 16 тяжелых крейсеров (типов «Фурутака», «Аоба», «Начи», «Такао», «Могами») — 36; 17 легких крейсеров (типов «Кума», «Нагара», «Сэндай», «Катори») — 17 машин.

Всего: 251 гидроплан.

Но разведывательные возможности подводных лодок в те времена были весьма ограничены, ведь через перископ мало что увидишь, а разведка в надводном положении лишала субмарины главного преимущества — скрытности. Решение проблемы японцы увидели в создании подводных лодок класса «дальние разведчики», несущих на борту гидросамолёты. В самом деле, заметить и уничтожить высоко в небе маленький самолёт намного труднее, чем большую подводную лодку, плывущую на поверхности моря.

Приняв такой план в конце 1920-х годов, командование императорского флота приступило к его реализации.

Гидроплан «Ёкоси» 1-Го

В 1923 г. в Японию доставили два гидроплана «Caspar» U.1., купленных в Германии. После изучения их конструкции, авиаинженеры морского арсенала в городе Ёкосука в 1925 г. приступили к созданию «Ёкоси» — первого японского самолёта для подводных лодок.

Прототип (1-Go) японцы построили и испытали к концу 1927 г.

Опытовый гидроплан «Ёкоси» 1-Go(копия U.1).

Он был немного уменьшенной копией U.1, но получил 4-лопастной деревянный винт вместо 2-лопастного и 9-цилиндровый радиальный двигатель французской фирмы «Renault» (Рено) в 80 л. с. Скорость машины достигла 154 км/ч.

Проект J1

Для морских лётных испытаний флот предоставил в 1928 г. только что вступивший в строй подводный минный заградитель I-21 (водоизмещение 1383/1768 т; размеры 85,2 × 7,5 × 4,4 м) со скоростью хода в надводном положении 14,5 узлов и дальностью плавания 10500 миль на 8 узлах*.

* Четыре подводных заградителя типа I-21 японцы построили по образцу трофейного немецкого заградителя U-125 (типа U-117) водоизмещением 1164/1512 т; с размерами 81,5 × 7,4 × 4,2 м). Немцы построили 10 таких субмарин специально для постановки минных заграждений у атлантического побережья США. Они брали на борт 30 или 42 мины (в зависимости от типа), а их дальность плавания на дизель-моторах была 12 500 миль со скоростью 8 узлов (14,8 км/ч).

На нём за ограждением рубки смонтировали цилиндрический ангар длиной 7,4 м и диаметром 1,7 м. Для размещения в ангаре крылья и поплавки самолёта требовалось отсоединять. Спуск гидроплана на воду и подъём его с воды осуществлялся при помощи деррик-крана.

На I-21 были начаты эксперименты с гидропланами

Вся эта задумка получила обозначение «проект J1». Литера «J» — первая в аббревиатуре «Junsen» (JUNyo SENsuikan — подводный крейсер-разведчик).

Лётные испытания «Ёкоси» 1-Go в 1928–1929 гг. продолжались около 17 месяцев. По предварительным расчётам, пятеро механиков должны были собирать машину за 4 минуты и ещё 12 минут готовить к старту, а разбирать — за 3 минуты. Но оказалось, что сборка и предполётная подготовка занимают, в среднем, 40 минут! Моряков также разочаровала скорость полёта и его длительность — всего 2 часа. Попутно выяснилось, что субмарина с ангаром должна обладать большим водоизмещением.

Гидроплан «Ёкоси» 2-Го

От «Ёкоси» 1-Go флот отказался. Для продолжения экспериментов японцы в 1928 г. купили английский двухместный поплавковый гидроплан «Parnall-Peto».

На его основе инженеры того же арсенала разработали проект гидросамолёта «Ёкоси» 2-Go. Он был похож на «родителя», но стал меньше его и одноместным. В хвостовом оперении киль разместили под фюзеляжем, горизонтальное оперение — сверху.

Мотор был лицензионной копией английского радиального 5-цилиндрового 130-сильного двигателя «Armstrong Siddeley Mongoose».

Субмарина I-52

Построенный весной 1929 г. самолёт 2-Go с мая того же года испытывали сначала на заградителе I-21, потом на крейсерской лодке I-52 (1500/2500 т; 100,8 × 7,6 × 5,1 м). Испытания завершились в сентябре 1931 г. По их результатам решили поставить на гидроплан 7-цилиндровый радиальный японский двигатель «Гасудэн Дзимпу» в 160 л. с. В январе 1932 г. этот поплавковый биплан приняли на вооружение под обозначением «Ёкоси» E6Y1 (Тип 91, модель 1).

Флот заказал 8 машин, которые построила в 1933–34 гг. фирма «Каваниси». Малая величина серии объяснялась невысокими лётными характеристиками разведчика.

«Ёкоси» E6Y1 (тип 91) — первый серийный гидроплан для подводных лодок. Длина 6,89 м, высота 2,83 м, размах крыла 8 м. Взлётный вес 750 кг (в т. ч. полезный груз 210 кг). Двигатель 160 л. с. Наибольшая скорость 169 км/ч, крейсерская — 126 км/ч. Потолок 3,32 км

Но «Ёкоси» E6Y1 стал первым в мире серийным разведывательным гидросамолётом, специально спроектированным для подводных лодок.

А в 1933 г. на лодке I-52 был установлена экспериментальная пневматическая катапульта и E6Y1 2-Go активно участвовал в её испытаниях и доводке.

В 1937–38 гг. самолёты типа E6Y1 использовали подводные крейсеры I-5, I-6, I-7, I-8, пока их не заменили более совершенными гидропланами «Ватанабэ» E9W. Флотская служба «Ёкоси» E6Y1 окончательно завершилась в мае 1943 г.

Проект J1M

Одновременно с созданием первого серийного самолёта для подводных лодок японцы приступили к строительству I-5, первого авианесущего дальнего разведчика.

Его заложили в октябре 1929 г. на верфи в Кобэ. Он вступил в строй в июле 1932 г. Водоизмещение 2243/2921 т; размеры 97,5 × 9,06 × 4,94 м; дальность плавания 24400 миль на 10 узлах (под водой — всего лишь 60 миль на 3 узлах).

На этом корабле конструкторы отказались от ангара. Теперь гидроплан E6Y1 хранился в разобранном виде в двух герметичных цилиндрических контейнерах на палубе за рубкой. Фюзеляж убирали в правый контейнер, крылья и поплавки — в левый.

Части самолёта перед сборкой извлекали из ангаров деррик-краном. Время сборки занимало от 30 до 40 минут. Но при волнении моря спуск гидроплана на воду превращался в трудный аттракцион. Нужна была катапульта.

Пневматическую катапульту Тип N1 модель 3 смонтировали в кормовой части лодки только в 1933 г. после испытаний на I-52. Она обеспечивала запуск самолётов весом до 2 тонн.

Контейнер на I-5 по правому борту

Отмечу, что проект J-1M тоже был экспериментальным, так как для создания авианесущего дальнего разведчика требовалось решить ряд специфических проблем:

▶Создатьгидросамолёт, обладающийприемлемойдальностью и скоростью полёта;
▶Добитьсябыстройсборкии разборки гидроплана (максимум за 15 минут, хотя американцы и такое время считали слишком большим);
▶Обеспечитьнадежнуюгерметизациюкрышкиконтейнера(илидвериангара) наглубинедо100 м;
▶Создатьновыйскладнойинадёжныйкрандляспускасамолёта на воду и подъёма его с воды;
▶Возвращениесамолётаизполётаточноклодке-носителюпредставлялособойещёоднусерьёзнуюпроблему.

Японским инженерам пришлось помучиться. Всё же и контейнеры, и кран они довели до нужной кондиции. Принципиальная возможность создания подводного авианосца была доказана!

В 1940 г. кран с I-5 сняли, а вместо него установили второе 140-мм орудие. Контейнеры остались, но теперь в них перевозили различные грузы.

На I-5 хорошо виден контейнер возле кормового орудия

• Вперед