Авианесущие подводные корабли - 28

ГЛАВА 5

ВИНТОКРЫЛЫ НА ПОДВОДНЫХ ЛОДКАХ

Современная морская авиация немыслима без вертолётов.

В западных странах их называют геликоптерами (от древних греческих слов «геликос» — винт, и «птерон» — крыло»), т. е. винтокрылами. Русское слово указывает на способность этих аппаратов совершать взлёт и посадку по вертикали, а западное обозначает способ полёта: вращающийся винт работает как крыло.

Не буду касаться истории создания винтокрылов, способных летать часами и преодолевать за время полёта значительные расстояния. Скажу только, что первые вертолёты, пригодные для военной службы, появились практически одновременно в Германии и США в 1942 г. Это «Flettner» Fl.282, «Sikorsky» R-4, «Bell-30».

С весны — лета 1944 г. немцы и американцы стали использовать свои вертолёты в разведывательных полётах и для эвакуации раненых с поля боя.

Но первый в мире ударный вертолёт специальной конструкции появился только через 20 лет. Им стал АН-1 «Cobra» компании «Bell Helicopters». Свой первый полёт он совершил 7 сентября 1965 г.

Его длина 13,6 м, высота 4,1 м, диаметр несущего винта 13,4 м.

Максимально допустимый взлётный вес 4,53 т. Отмечу, что вертолёт может приземляться и взлетать на любой ровной площадке, в которую вписывается круг диаметром в полтора диаметра винта. У «Кобры» полтора диаметра винта, это 20,1 м.

Сравним: наибольшая ширина американских ракетных АПЛ типа «Лафайетт» (31 единица), спущенных на воду в 1962–66 гг., была 10,1 м. А ширина их верхней палубы меньше диаметра корпуса на 4 метра. Диаметр корпуса советских подводных ракетоносцев пр. 667А «Навага» (34 единицы), спущенных в 1966–1973 гг., была 11,7 м. Ширина их верхней палубы (чертеж на с. 135) — 7,1 м. Как видим, на подводной лодке невозможно базирование даже одного ударного вертолёта. В лучшем случае речь может идти о маленьких одноместных аппаратах без кабины, используемых в целях разведки, корректировки и связи.

Отмечу другие аргументы против оснащения субмарин винтокрылами.

Как известно, самое главное достоинство подводных лодок — скрытность. Понятно, что всплытие подводного корабля на поверхность воды для запуска или приёма вертолёта не имеет ничего общего со скрытностью.

Сечение АПЛ пр. 667А: ширина верхней палубы меньше диаметра корпуса субмарины

Размещение внутри субмарины вертолёта с запасом топлива для двигателя создаёт риск пожара, что крайне опасно даже на кораблях с ядерной энергетикой, не говоря уже о дизель-электрических. Кроме того, для обслуживания вертолёта требуются запчасти, специалисты и свободное место.

Эксперименты с вертолётами в 1950–1960 годы показали морякам, что подводные лодки могут применять только очень маленькие пилотируемые винтокрылы. Оказалось, что и этот путь вёл в тупик, т. к. пользы от летающих малюток ноль целых, несколько десятых.

ГЕРМАНИЯ

В 1941 г. подводные лодки Третьего Рейха топили транспортные суда Великобритании, её доминионов и колоний в огромном количестве. Но прибрежные воды «туманного Альбиона» во всё больших масштабах начали патрулировать самолёты береговой авиации, вооружённые автоматическими пушками, бомбами и ракетами. Немецким подводникам пришлось переносить поиск целей дальше в Атлантику, где самолётов ПЛО ещё не было из-за отсутствия авианосцев в составе транспортных конвоев.

Однако такое перенацеливание создало другие проблемы для подводников. Теперь им приходилось плавать в океане при высокой волне. А наблюдатели, находившиеся на мостиках в ограждениях рубок субмарин, держали бинокли не выше 5 метров от уровня воды, поэтому дальность обнаружения целей чаще всего ограничивалось 4–5 милями (7,4–9,3 км). Повторялась ситуация недостаточного обзора, характерная для Первой мировой войны*.

* Первые конвойные авианосцы типов «Bogue», «Ameer», «Casablanca», «Commencement Bay» серийно строившиеся в США для британского и своего флотов (всего их построили 112 единиц), начали вступать в строй осенью 1942 г. Конвойных авианосцев других типов англичане построили 10, американцы — 5. Но экипажи всех этих кораблей и пилоты авиагрупп должны были не менее 3–4 месяцев осваивать технику и учиться тактическим приёмам прежде чем приступать к выполнению боевых задач.

Между тем штаб выделял каждой лодке для патрулирования очень большой квадрат. И если на подходах к британским и американским портам подводники были уверены в том, что наткнутся на транспортные суда, то в Атлантике караваны, состоявшие даже из 30–40 транспортов, терялись в огромном водном пространстве. Подводникам нужно было значительно увеличить дальность обзора во все стороны. Решить проблему мог только воздушный разведчик, взлетающий с субмарины.

Штаб подводных сил Кригсмарине обратился к авиаконструктору Генриху Фокке, известному экспериментальными геликоптерами (вертолётами). Его попросили срочно сконструировать компактный летательный аппарат, пригодный для размещения в сложенном или разобранном виде в герметичном контейнере на океанских лодках типа IX**. По сути, это было возвращение к идее буксируемого воздушного змея Первой мировой войны.

** Длина лодок серий IXA и IXB была 76,5 м, наибольшая ширина 6,51 и 6,76 м. IXC при такой же ширине была длиннее лишь на 15 см. Длина IXD и IXD2 — 87,58 м, ширина 7,5 м.

СПРАВКА

Генрих Фокке (Heinrich Focke; 1890–1979) вместе с Георгом Вульфом в 1923 г. основал авиастроительную компанию «Focke-Wulf Flugzeugbau AG», в которой являлся главным конструктором, а Вульф — главным испытателем. В 1927 г. Вульф погиб при испытании самолёта. Фокке спроектировал и серийно строил самолёты А-7, А-16, А-20, А-21, A-44, S-1, S-2, S-24, S-30, W-24 и другие.

В 1936 г. он создал знаменитый Fw.61 — первый в мире работоспособный одноместный вертолёт. В 1937 г. Фокке покинул созданную им компанию и вместе с лётчиком Гердом Ахгелисом (GerdAchgelis; 1908–1991) учредил новую — «Focke-Achgelis», где занимался только вертолётами и автожирами. Вскоре в воздух взлетел двухместный геликоптер FA.223 «Drache» (Дракон), затем шестиместный FA.266.

Знаменитый истребитель «Фокке-Вульф-190» спроектировал не Фокке, а Курт Танк.

После окончания войны Фокке в 1945–48 гг. работал консультантом во Франции, в 1948–68 гг. в Великобритании. Затем 10 лет был профессором Технического университета в Штутгарте.

Уже в начале 1942 г. компания «Фокке-Ахгелис» спроектировала компактный одноместный автожир FA.330 «Bachstelze» (Трясогузка) без мотора*.

* Автожир (autogyr) — винтокрылый аппарат, подъёмную силу у которого создает несущий винт (ротор), свободно вращающийся в горизонтальной плоскости под действием набегающего потока воздуха. Горизонтальную тягу ему обеспечивает поршневой двигатель, либо буксировка.

Он выглядел как вертолёт, но на самом деле был воздушным змеем! Принцип его действия: встречный поток воздуха, возникающий при буксировке змея подводной лодкой, идущей полным ходом в надводном положении, вращал лопасти несущего винта.

Конструкция аппарата была предельно простой, но при этом хорошо продуманной. Основу составляли две изогнутые стальные трубы диаметром 63,5 мм. На горизонтальной закрепили сиденье пилота, приборную панель, посадочные полозья, хвостовое оперение. На вертикальной установили трёхлопастный несущий винт и разместили парашют.

Вертикальная стойка была жестко закреплена на горизонтальной фюзеляжной балке. Лопасти винта шириной по 30 см состояли из стальных трубчатых лонжеронов, деревянных нервюр и фанерной обшивки, покрытой перкалем. Лопасти были подвешены на шарнирах с демпферами, а также имели расчалки.

Частота вращения винта при скорости буксировки 16–17 узлов составляла 200–210 об/мин.

Головка винта имела специальный барабанный маховик для предварительного раскручивания лопастей — это делали прямо на палубе члены обслуживающей группа.

Простейшее хвостовое оперение крепилось в хвостовой части горизонтальной балки. Шасси представляло собой полозья.

У основания вертикальной стойки размещалось открытое сиденье пилота. С помощью ручки он управлял автожиром в продольной и поперечной плоскостях, педалями — по курсу.

Длина аппарата была 4,42 м, диаметр ротора — 7,31 м, вес без пилота и парашюта — 82 кг, с пилотом и парашютом — до 180 кг.

Буксировочный трос поначалу имел длину 150 м, потом её довели до 300 м и в конце концов до 500 м.

Минимальная скорость, необходимая для взлёта — 27,5 км/ч, скорость для устойчивого полёта на высоте 200 м — 32 км/ч (17,3 узла).

Разобранный автожир хранился в задней части ограждения рубки в двух герметичных контейнерах. Оттуда его части подавали прямо в ограждение рубки и легко собирали за 6–7 минут.

Группа обслуживания состояла из трёх человек.

После этого воздушный поток, возникавший при движении лодки полным ходом против ветра, за 2–3 минуты поднимал аппарат, прикрепленный к тросу, на высоту от 100 до 220 м*.

* Лодки серий IXD и IXD2 в хорошую погоду развивали на дизель-моторах скорость до 19,2 узлов (34,5 км/ч).

В зависимости от высоты полёта и погоды пилот видел через бинокль окружающее водное пространство на 30–50 км. При этом воздушный поток обеспечивал устойчивый полёт аппарата в режиме авторотации.

Пилот по телефону (через наушники и ларингофон) поддерживал связь с вахтенным офицером на мостике. С помощью того же троса автожир подтягивали для посадки на палубу лодки.

Провод телефона был вплетен в трос, удерживающий автожир «на привязи».

Для остановки винта служил тормоз, установленный снизу втулки. В экстренном случае летчик мог сбросить винт и спуститься на парашюте.

Разборка автожира и укладка в контейнеры занимала не более 2-х минут.

Самой продолжительной операцией являлся спуск автожира на палубу субмарины, поскольку он осуществлялся путем наматывания троса на барабан лебёдки и мог занять — в зависимости от высоты полёта и силы ветра — до 10 минут. Это создавало риск быть обнаруженным вражеским самолётом или боевым кораблем и подвергнуться атаке. В таком случае командир мог поступать по своему усмотрению — погрузиться без автожира и пилота, отцепив трос, либо продолжать спуск, ставя под удар свой корабль.

Разобранный автожир в контейнере

Первый полёт аппарата состоялся летом 1942 г. Испытания, в т.ч. в Балтийском море на подводной лодке U-523 (тип IXC), прошли успешно. Испытателем был Карл Боде.

Флоту понравился новый аппарат, и его приняли на вооружение. Производство было налажено на заводе «WeserFlugzeugbau» в Бремене. Источники приводят разные данные о количестве построенных аппаратов, но большинство сходится на 200 единицах.

Фирма совершенствовала конструкцию «Трясогузки». Внедрила систему раскрутки лопастей с помощью пневматики, удлинила буксирный трос до 500 метров, и т. д. Появились несколько модификаций, в т. ч. вариант с ротором диаметром 8,5 м и колесным шасси, выпущенный в небольшом количестве.

Боевое применение FA.330 началось с апреля 1943 г., в основном в Южной Атлантике и Индийском океане, где ПЛО союзников была слабой, а судоходство — значительно менее интенсивным, чем в Атлантике. В таких условиях без автожиров было трудно надеяться на успешную охоту. К северу от экватора применение автожиров было практически невозможным.

Карл Боде испытывает автожир

Пилотов для них готовили из членов экипажей подводных лодок. Первоначальный курс они проходили в аэродинамической трубе в Шале-Медон под Парижем. Затем отбывали на корабли.

На каждую лодку выделили по одному FA.330. Известно, что среди них были U-177, U-181, U-852, U-861 (серия IXD), а всего не менее 20.

О боевой работе автожиров сохранилось очень мало сведений.

Наиболее известен первый случай практического применения во время похода U-177 в Индийский океан.

Автожир собран!

Лодка вышла из базы 1 апреля 1943 г. и благополучно прошла через Северную Атлантику.

Полёты начались после прохождения широты островов Мадейра, расположенных на уровне Марокко. Несмотря на 4-балльный шторм, автожир летал хорошо.

• Вперед