Авианесущие подводные корабли - 21

Часть II .

ГЛАВА 4

ПОДВОДНЫЕ АВИАНОСЦЫ

ФЛОТ США

Принятие на вооружение в конце 1940-х — первой половине 1950-х годов армией и флотом крылатых ракет («Matador», «Regulus», «Мace» и других) вызвали среди теоретиков морской войны, сосредоточенных в Институте флота США (U. S. Naval Institute), новый всплеск интереса к симбиозу подводных лодок и самолётов. Ведь эти ракеты фактически были реактивными самолётами, только без пилотов. Предметом обсуждения стали две параллельные идеи.

Во-первых, идея реактивного гидросамолёта-истребителя. Такие истребители, взлетая с подводных лодок в Атлантике и Тихом океане, прикрывали бы другие подводные лодки — носители крылатых ракет стратегического назначения — во время подготовки ракет к пуску. Ведь субмаринам типа «Grayback» требовалось около часа для пуска двух ракет SSM-N-8A «Regulus 1» или полтора часа для пуска двух SSM-N-9 «Regulus 2». За это время лодку (в теории) могла обнаружить и уничтожить советская авиация дальнего действия*.

* Иногда пишут, что гидропланы-истребители могли бы перехватывать советские бомбардировщики на дальних подступах к берегам США. Но в СССР в 1950–70 годы не было самолётов, способных долететь до Америки, сбросить бомбы и вернуться на свои аэродромы

Во-вторых, идея реактивного ударного гидросамолёта, способного нести атомную бомбу. Такие самолёты, взлетающие с подводных лодок, могли бы стать средством внезапных атак в начальной стадии войны с СССР или КНР.

Создание подводного корабля, несущего один, два или три реактивных гидросамолёта, было вполне реально. Их взлёт могли обеспечить ракетные ускорители на твердом топливе, широко применявшиеся палубной авиацией американского флота во время войны.

Требовалось решить две другие проблемы: как транспортировать самолёты на субмарине и как их брать на борт после возвращения из полёта.

Проект подводного авианосца компании «Convair» (1951–1952 гг.)

Ещё в 1948 г. флот объявил конкурс на лучший проект реактивного гидросамолёта-истребителя. Откликнулись только две компании — «Сurtiss Wright» и «Convair».

Сравнив их разработки, моряки отдали предпочтение последнему (седьмому) варианту самолёта, спроектированного в «Convair» по программе «Skate» (Конёк). Это был дозвуковой двухместный перехватчик. Двигатели — два «Westinghouse» XJ40, вооружение — четыре 20-мм пушки в крыльях. Пилот и оператор РЛС (он же штурман) сидели рядом в широком кокпите.

Макет «Skate-7» в 1949 г. испытали на макете подводной лодки (оба макета изготовили в масштабе 1:10).

Макет гидроплана «Skate-7» на макете подводной лодки

Целью испытаний было определение проблем, связанных с открытым размещением герметизированного самолёта на палубе подводной лодки. Испытания показали, что в таком случае очень высока вероятность повреждения самолёта ударами волн на поверхности моря и набегающим потоком воды при подводном плавании. Неудовлетворительным было и время подготовки самолёта к взлёту после всплытия (около двух часов) из-за процедуры разгерметизации.

Поэтому инженерам компании поручили разработать способ закрытого размещения самолётов на лодках.

Однако в 1950 г. военные вполне обоснованно решили, что дозвуковой гидросамолёт уже бесполезен, закрыли финансирование проекта «Skate» и объявили конкурс на сверхзвуковую машину.

Авианосец компании «Convair» (аванпроект)

В этот раз конкуренция была сильнее, но «Convair» имела завершенный проект дозвукового реактивного гидроплана, тогда как другим компаниям пришлось начинать работу «с чистого листа». И в 1951 г. конкурс вполне предсказуемо выиграл проект гидросамолёта XF2Y-1 «Sea Dart» (Морская

стрела), разработанный на основе проекта «Skate-7».

Более того, инженеры «Convair» вместе с проектом самолёта представили проект авианесущей атомной субмарины*.

* В это время министерство флота США уже имело в своём «портфеле» завершенный проект первой в мире подводной лодки с ядерным реактором. Её строительство было начато весной 1952 г.

«SeaDart» на взлёте. У него были две гидролыжи; крылья складывались вверх

Её ангар, размещенный внутри прочного корпуса подводной лодки, был рассчитан на 3 гидроплана «Sea Dart» со складными крыльями и килем. Лифт должен был поднимать гидроплан из ангара на верхнюю палубу, откуда кран опускал его на воду.

После возвращения из полёта и посадки кран подбирал бы машину и ставил её на площадку лифта.

Запуски летающей модели самолёта прошли успешно. Но министерство флота отвергло проект. Флотские чиновники посчитали, что их бюджет «не потянет» проектирование и строительство атомного подводного авианосца.

Тогда компания «Convair» в 1952 г. предложила перестраивать в носители самолётов морально устаревшие большие субмарины постройки 1941–1945 гг. — по одному реактивному гидроплану на каждой из них*.

* К началу 1952 г. в боевом строю и в резерве флот имел 190 таких подводных лодок трёх серий («Balao» — 105 единиц, «Gato» — 54 ед., «Tench» — 31 ед). Их размеры были одинаковыми: 95 × 8,3 × 4,65 м

Это предложение тоже не встретило поддержки.

Подводный авианосец и самолёт компании «Boeing» (1958 г.)

Проекты AN-1/AN-2

В 1958 г. авиастроительная компания «Boeing» представила весьма амбициозный предэскизный проект авианесущей атомной субмарины под шифром AN.

В нем была указана её стоимость: 140–150 млн. долларов. Эту сумму авторы сравнили с ценой первой в мире АПЛ «Nautilus» (75 млн); носителем крылатых ракет АПЛ «Halibut» (85 млн); носителем баллистических ракет АПЛ «George Washington» (100 млн).

Инженеры компании взяли за основу конструкцию корпуса и ангара субмарины «Halibut», строившейся с апреля 1957 г. на верфи «Mare Island» в Нью-Йорке, увеличив их в 1,4 раза.

Ядерный реактор S5W они заимствовали из проекта АПЛ типа «Thresher», строительство которых началось в 1958 г.

Для превращения «Палтуса» в авианосец надо было оборудовать внутри его прочного корпуса ангары для истребителей-перехватчиков. Именно это потребовало значительного увеличения размеров корпуса в сравнении с прототипом (длины — на 45,7 м, ширины — на 4,46 м).

По проекту, длина авианесущей субмарины составила 152,4 м (500 футов), ширина в миделе 13,56 м (44,5 фута), осадка 7,2 м, а водоизмещение 9260/14700 тонн, что превышало размеры и тоннаж любой из американских и советских АПЛ, вступивших в строй в 1960–70-е годы.

Восемь самолётов показаны на стартовой позиции и в ангарах

По проекту, длина авианесущей субмарины составила 152,4 м (500 футов), ширина в миделе 13,56 м (44,5 фута), осадка 7,2 м, а водоизмещение 9260/14700 тонн, что превышало размеры и тоннаж любой из американских и советских АПЛ, вступивших в строй в 1960–70-е годы.

Реактор типа S5W и две паровые турбины по 7,5 тысяч «лошадей» каждая позволяли ей развивать под водой скорость до 16 узлов (29,6 км/ч). Корабль мог, не всплывая, обойти вокруг земного шара. При этом рабочая глубина погружения достигала 200 м. Для самообороны служили 6 торпедных аппаратов калибра 533 мм (4 носовых, 2 кормовых). Экипаж насчитывал 145 человек, плюс к ним 18 членов авиагруппы (12 пилотов, 2 руководителя полётами, 4 механика).

AN-1 (8 самолетов “Тигр”). Для взлёта выведены только две машины

Два ангара, размещённые в передней половине корпуса, были рассчитаны на 8 истребителей-перехватчиков F-11F  «Tiger» компании «Grumman». Там же была устроена небольшая мастерская для мелкого ремонта самолётов. В шести отсеках кормовой половины корпуса находились посты управления, гидроакустики, РЛС и связи, жилые помещения, реактор, турбины и пр.

• Вперед