A+ R A-

Первое российское авто...

Содержание материала

 

 

 

• • •

 

Октябрьская революция, граж­данская война и последовавший за ними экономический хаос нанесли новорожденной автомобильной про­мышленности сильнейший удар, от которого она не могла оправиться долгие годы. К концу 1917 года фак­тически ни один завод не был полно­стью отстроен. Лучше всего шли де­ла на АМО, где к октябрю было вы­полнено 2/3 строительных работ. Чтобы успеть во-время выпустить первую партию автомобилей, руко­водство предприятия закупило не­сколько сотен комплектов деталей автомобилей "ФИАТ-15 тер" и на­ладило их сборку на имевшемся обо­рудовании. Этой работы хватило вплоть до 1919 года, когда пришлось перейти исключительно на ремонт изношенных автомобилей и мото­циклов, поступавших со всех концов страны. С 1919 по 1923 год было восстановлено более сотни автомо­билей "УАЙТ", отремонтировано более двухсот машин и более ста мо­тоциклов. Кроме того, велись не­значительные работы по передел­кам и ремонту двигателей. Нако­нец в 1924 году было собрано де­сять машин, получивших марку "АМО-Ф 15", прототипом которых были "Фиаты" образца 1915 года, на выпуск которых и был первона­чально рассчитан завод.

 

     АМО-Ф-15 - первый грузовик в СССР, выпускавшийся серией.

 

Ярославский завод "В.А. Лебеде­ва" был начат строительством толь­ко в январе 1916 года, а уже в октяб­ре было объявлено о его пуске, так как в имевшихся цехах удалось на­ладить выпуск кабин и кузовов для санитарных авто, шел также ремонт машин, а позже началась и сборка из закупленных за границей комп­лектов. Лебедев поступил так же, как и Рябушинский, видя, что не ус­певает во-время пустить предприя­тие. Но уже к концу 1917 года боль­шая часть рабочих оказалась уво­ленной, так как из-за разрухи на транспорте оборудование и сырье перестали поступать. В начале сле­дующего года завод встал. В марте 1918 года на его территорию прибы­ли эвакуированные с Западного фронта автомастерские и имущест­во Петроградского склада автозап­частей. Все это, вкупе с уже имев­шейся техникой, позволило нала­дить ремонт автомобилей, посту­павших вместе с имуществом авто­мастерских. Так завод стал круп­нейшим в России авторемонтным предприятием. Собственное произ­водство удалось наладить лишь в 1925 году, да и то с помощью АМО, передавшего документацию и спе­циалистов для выпуска трехтонных грузовиков "Я-3", прототипом кото­рых были "Уайты".

 

  Первый образец грузовика Я-3, ноябрь 1925 года.

 

Сразу же стало ясно, что маши­ны будут чрезвычайно дороги, а предприятие — убыточным. Оно долгие годы таковым и оставалось, производя машины большой грузо­подъемности, но морально устарев­шие, по отсталой технологии.

Филиал Русско-Балтийского за­вода в Филях, предназначавшийся для выпуска модели "Руссо-Балт С 24/40", к началу 1918 года был тоже недостроен. При всем этом на заводе готовились начать выпуск полуторатысячной партии автомо­билей и вели ремонт поступавших изношенных машин. К концу того же года на предприятии работало око­ло 200 рабочих и 45 служащих. Зака­занное ранее оборудование продол­жало поступать, а к 1921 году была запущена железнодорожная ветка и ряд цехов. Так как предприятие бы­ло по тем временам неплохо осна­щено, то на нем разместили заказы по ремонту авиационных двигате­лей. Они считались более важными, чем автомобили. Им-то и отдавался приоритет. Кроме того, ремонтиро­вали и бронетехнику. Несмотря на это, в 1922 году было построено не­сколько автомобилей, получивших название "Промбронь". Основой для них послужили узлы и агрегаты "Руссо-Балтов", оставшиеся с луч­ших времен. Недостающие части изготовлялись своими силами.

 

  Автомобиль Промбронь-С (1922-1926)

 

Но вскоре завод был перепрофи­лирован и перестал выпускать авто­мобили.

Остальные предприятия, нахо­дившиеся к моменту революции в начальной стадии строительства, так и не дали продукции. Потому-то в стране в 20-е годы существовало только два предприятия, которые с большой натяжкой можно назвать автостроительными. Но и они выпу­скали продукцию десяти-пятнадцатилетней "свежести". Так намети­лось отставание России в области автомобилестроения и получи­лось, что даже к концу 20-х годов у нас не было собственного автомо­биля в полном смысле этого слова. Да и потом, когда новая отрасль промышленности стала таки раз­виваться, за образец брались в ос­новном уже устаревающие маши­ны. Очень часто они, к тому же, приспосабливались к существовав­шим условиям производства и тех­нологиям. А это, в свою очередь, увеличивало отставание, пока не привело к существующей в настоя­щее время ситуации.

Практически автомобилиза­цию страны пришлось начать зано­во, используя оставшихся специа­листов и дореволюционные проек­ты. Но даже на это потребовались десятилетия, а результат оказался далеко не блестящим, но это уже другая история.

 

 

Производство экипажей с бензи­новыми двигателями в России

П., инженер

 

Производство экипажей с меха­ническими двигателями, приняв­шее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно об­ширные размеры, не имело до сих пор еще предпринимателей в Рос­сии, если не считать немногих ма­лоудачных попыток строить вело­сипеды с бензиновыми двигателями по образцу немецких. Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге "Фрезе и К°" (бывшая Неллис), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензино­вым двигателем, предназначающе­гося для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма "Фрезе и К°" построила только экипаж, дви­гатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосино­вых двигателей Е. А. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства, мы имели удо­вольствие осматривать в несколько неоконченном виде. Откладывая подробное его описание до того вре­мени, когда он будет совершенно окончен и испытан, сообщим здесь только некоторые его особенности.

 

Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижнем Новгороде.

 

Самый экипаж по внешнему ви­ду ничем особенным не отличается от подобных иностранных конст­рукций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовер­шенствования, именно — приделан складный кожаный верх, как в кры­тых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата; кожаные передаточные ремни за­менены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости, небольших, при сравнительно коротком расстоянии между осями; сделано крупное усо­вершенствование в конструкции пе­редней оси, которая не поворачива­ется на оси, а поворачиваются лишь оба колеса со своими цапфами, по­добно конструкции, описанной в № 3 нашего журнала (стр. 2). Бла­годаря усовершенствованной конст­рукции, эта ось получает большую прочность, а кузов ложится на ось крепкими упругими рессорами, до­полняющими эластичность хода экипажа. Само собой понятно, что экипаж отличается прочной изящ­ной отделкой, имеет резиновые ши­ны и проч.

Горизонтальный бензиновый двигатель развивает 2 силы, что оказывается достаточным для хода экипажа со скоростью 20 верст в час по ровной мостовой. Наличного за­паса бензина хватает на 10 часов.

Что касается самого щекотливо­го вопроса — его стоимости, то это еще по новизне дела точно опреде­лить нельзя. Тем не менее, фирма "Фрезе и К°" надеется, что сто­имость его будет не свыше 1300 руб­лей серебром, чтобы возможно было конкурировать с иностранным про­изводством, которое пользуется тою огромною льготою, что пошлина на такие экипажи не отличается от по­шлины на обыкновенные экипажи и равна 120 рублям.

Приветствуя новое производство в России, столь желательное при со­временном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основа­тельные данные, так как за дело при­нялись фирмы, известные своими фабрикатами во всей России.

 

Журнал новейших открытий и изобретений, № 24, 1896 г.

 

 

Яндекс.Метрика