Первое российское авто...

(Раздел создан на основании книги К. Шляхтинского «Автомобиль в России» и других материалов)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Сейчас уже и представить невозможно, как всего век назад люди обходи­лись без автомобиля. Поездки, даже на короткие расстояния, отнимали массу времени. Не спасала и железная дорога, ведь она доставляла человека в некий промежуточный пункт — на станцию, от которой подчас до места назначения были сотни километров.

И вот в 80-х годах XIX века проблема механического передвижения по обычным, а не железным дорогам была наконец-то решена. Родился авто­мобиль. Первыми запатентованными аппаратами подобного рода оказались экипажи Готлиба Даймлера и Карла Бенца.

 Карл Бенц и его жена Берта 

 Патент Карла Бенца… В 1885 году Бенц с женой Бертой Рингер построили автомобиль. Жена наматывала провод на катушку зажигания. Получалось не сразу.

Патентованная моторизованная коляска Бенца. "На замену лошадям" - такими словами Бенца ознаменовался первый в истории автомобиль, работавший тогда на одноцилиндровом моторе и отдающем дань велосипедному колесу.

 Но это отнюдь не означает, что эти господа лучше всех справились с задачей. Просто с немецкой педантично­стью они смогли быстрее других изобретателей оформить патенты на свои машины, что и принесло им славу первых.

Готлиб Даймлер со своей второй женой Линой, 1893 год.

Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, но одноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.

По чести сказать, на звание первоизобретателя автомобиля претендует более ста человек во многих странах мира. Уже сам этот факт говорит о том, что человечество созрело для нового средства передвижения как в интеллек­туальном, так и в техническом отношении. Автомобиль стал еще одним шагом по пути технического прогресса. Своим появлением самодвигатель (так в пе­реводе на русский звучит название механических экипажей) обязан многим поколениям инженеров и механиков, которые изобретали различные узлы и агрегаты, подчас не думая о том, где они смогут применяться.

Вряд ли Кордано мог предположить, что изобретенный им "карданный вал" станет впоследствии неотъемлемой частью автомобиля. Или мастера-каретни­ки. Устанавливая на свои коляски рессоры из стальных полос, они заботились только об удобствах клиентов и не предполагали, что точно такие же аморти­заторы сослужат службу и на авто. А двигатель внутреннего сгорания — классический источник сил любого современного автомобиля? Сколько труда потрачено на его изобретение и усовершенствование! Одним словом, автомо­биль, как губка, впитал в себя многие достижения человечества и явился закономерным воплощением идеи механического передвижения, владевшей умами с незапамятных времен.                                      

Сравнительно быстро (потребность в механическом транспорте была вели­ка) авто распространились по всему миру, а в начале 90-х годов прошлого века проникли и в Россию. Об этом и рассказывается в статье, которая предлагается Вашему вниманию.

Долгое время считалось, что автомобили получили в России широкое рас­пространение только в советское время, а до того страна обходилась в основном конской тягой, или, как тогда говорили, — "овсяным мотором". На самом деле такое мнение было искусственно сфабриковано, чтобы показать "огромный скачок" в области технического прогресса, который был сделан за годы совет­ской власти. Не умаляя сделанного в 20—30-е годы, нужно все-таки заметить, что то был второй этап автомобилизации страны. Первый же начался еще в конце XIX века и был прерван экономическими катаклизмами, последо­вавшими за мировой войной, революцией и гражданской войной, отбросивши­ми страну на много лет назад в распространении механического транспорта.

Статья "Первое российское авто..." рассказывает именно о первом, наименее известном этапе автомобилизации. Написана она в основном на архивных источниках с привлечением материалов периодической печати начала века, отражавшей ход автомобилизации страны. Многое из того, что в ней рассказа­но, никогда не было достоянием широкой публики. Статья состоит из ряда глав, каждая из которых посвящена какому-то явлению русского автомо­билизма — спортивным соревнованиям, деятельности самодеятельных клубов и обществ и т. д. Это, пожалуй, одна из первых книг, рассказывающих не только об автомобилях, но и о людях и событиях, связанных с ними.

Автор ( К, Шляхтинвкий) выражает глубокую благодарность сотрудникам автомобильного от­дела московского Политехнического музея Д. Козлову, Е. Бабурину и И. Ох­лопковой за помощь в работе над книгой.

Глава первая

Паровые и первые

XIX век по праву называют "ве­ком пара". Паровая машина по­лучила тогда самое широкое распространение и считалась универсаль­ным двигателем, который использо­вался во всех областях техники. Не составил исключения и транспорт. Железные дороги сделали доступ­ными самые отдаленные окраины, пароходные линии связали матери­ки. Расстояния перестали препятст­вовать общению людей. Исключе­нием было, пожалуй, передвижение не по железным, а по обычным доро­гам, где основной тягловой силой были лошади.

Конструкторы и изобретатели XIX века предложили первые паро­мобили — экипажи, передвигавши­еся силой пара. К 30-м годам XIX столетия только в Англии по дорогам передвигалось до сотни та­ких машин самой различной конст­рукции. Когда речь заходит о паро­мобилях, то говорят обычно о проек­тах и экипажах, создававшихся за границей. Чаще всего умалчивают об отечественных достижениях в этой области.

Иногда можно встретить название этих машин как паромобиль или рутьер.

На протяжении XIX века более 50 изобретателей обращались в Рос­сии в различные государственные инстанции с проектами использова­ния паромобилей. Были изготовле­ны и опытные образцы, на многие из них были взяты "привилегии", т. е., говоря современным языком, па­тенты. Одним из первых разработ­чиков идеи парового сухопутного экипажа был петербургский лафет­ный мастер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года он вместе со сво­ими коллегами подал заявку на вы­дачу ему привилегии на введение в стране "быстрокатов". Янкевич считал возможым наладить регу­лярное сообщение между крупней­шими экономическими центрами страны. Его экипаж имел ориги­нальную конструкцию и был снаб­жен трубчатым котлом. Котел со­стоял более чем из сотни "кованых прочных трубок". По мнению авто­ра, такая конструкция обеспечива­ла должную безопасность экипажа. Некоторые исследователи считают, что Янкевичу принадлежит приори­тет в использовании трубчатых кот­лов на транспорте.

"Быстрокат"... примерно такой был предложен Казимиром Янкевичем...

 Быстрокат дол­жен был развивать неслыханную по тем временам скорость — 30 верст в час. Пассажиры должны были рас­полагаться в прицепных "крытых повозках".   Учитывалась и суровость русских зим: для отопления пассажирских помещений предла­галось использовать подвод тепла непосредственно от котла по специ­альным трубопроводам. Проект Янкевича рассматривался на Комис­сии проектов и смет Главного Уп­равления путей сообщения, он был признан удачным во многих отно­шениях и... отклонен.

Идея "паромобильных сообще­ний" в России на протяжении 30-х годов XIX века выдвигалась неодно­кратно. Подавляющее большинство проектов предусматривало органи­зацию рейсов паровых экипажей между столицами, но, как правило, они бывали недостаточно разрабо­таны как с технической, так и с эко­номической стороны. Исключение составляет предложение Василия Петровича Гурьева, который в пер­вой половине 30-х годов создал про­ект постройки в России сети моще­ных дорог, которые свяжут главные экономические районы страны, на­пример Петербург с Рыбинском и Вологдой, Могилевом, Киевом, Одессой, Москвой, Ригой, Варша­вой и т. д. Дороги эти покрывались так называемой "торцевой мосто­вой" , посреди которой устраивались специальные желоба — "колесопроводы" из металла. По дорогам, осна­щенным подобным образом, долж­ны были ходить "сухопутные паро­ходы", т. е. паромобильные поезда.

"Сухопутный пароход" В.П. Гурьева

Тягловой силой служили паровые тягачи, построенные по типу изве­стного английского паровика "Интерпрайз" Хэнкока.

"Интерпрайз" Хэнкока  управлялся тремя мужчинами.

  Гурьев, правда, специально оговаривал, что "наши пароходы будут иметь большой диа­метр колес и широкие шины. Этот диаметр может быть в задних колесах до 3-х аршин... а в передних — до 1 аршина 6 вершков, и они будут вра­щаться свободно по кругу, передней оси, как в обыкновенных каретах".

Для обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов автор считал необходимым снабдить свои "пароходы" пневматическими сцепками и тормозами. Будучи че­ловеком богатым и влиятельным, Гурьев добился рассмотрения своего проекта на заседании Комитета Ми­нистров, которое состоялось 19 марта 1835 года. Но ему удалось лишь до­биться ссуды на издание книги с изло­жением своих идей. Она вышла в Пе­тербурге в 1836—1837 годах. В ней, в частности, говорилось: "Мы основы­ваем все наши виды будущего про­цветания России в машинах..."

Получив отказ и отчаявшись привести в исполнение свой проект, Гурьев все-таки не оставил мысль о механизации русского транспорта и на протяжении последующих лет в ряде журналов продолжал разви­вать свои идеи, но уже без прежнего энтузиазма, с горечью констатируя: "Сухопутное пароходство... по-ви­димому, будет еще некоторое время встречать у нас важные затрудне­ния". Наиболее значительным из них Василий Петрович считал от­сутствие необходимых кадров для эксплуатации: "Мы еще не имеем и управляющих сухопутными паро­ходами, их надо обучать в особых школах и приготовить не менее ты­сячи человек". Идеи В.П. Гурьева намного опередили свое время, только в конце XIX — начале XX века европейские страны начали по­стройку сети шоссейных дорог, сое­динивших наиболее важные эконо­мические центры. Их сразу оценили во всех странах.

В 1839 году в Париже инженер Жерри опубликовал работу под на­званием "Деревянные дороги, заме­няющие железные дороги". Подо­бно Гурьеву, который считал возможным в ряде мест строить не ка­менные торцевые мостовые, а дере­вянные, Жерри предлагал делать деревянные торцевые дороги с тор­цами той же формы, что и у Гурьева, правда, он еще собирался заливать их асфальтом. Тягой в его проекте служили лошади или паровые каре­ты. Не исключено, что идентич­ность формы торцов является про­стым совпадением, но в любом слу­чае приоритет за нашим соотечест­венником. Почти сразу же после по­явления этой книги ее перевел на немецкий язык и издал в Веймаре некто по фамилии Шмидт. Таким образом, Европа узнала о новинке не от непосредственного изобрета­теля, а от других людей. Любопыт­но, что в одной из своих статей за 1838 год Гурьев писал и об "асфаль­товых предприятиях".

Так или иначе, торцевые мосто­вые в России оставались делом не­скорого будущего, а реальностью все же были расхлябанные грунто­вые дороги. Поэтому многие изобре­татели предлагали средства для их преодоления. Д. Загряжский, на­пример, предложил экипаж "с по­движными колеями", а попросту го­воря — с гусеницами.

Экипаж имел вид обычной кре­стьянской телеги с шестигранными колесами, на которые и натягива­лась "подвижная колея". В 1837 го­ду автор получил привилегию на свое изобретение. Но экипаж За­гряжского не имел двигателя и не мог считаться самоходным. Идея же использования гусениц оказалась живучей.

 Экипаж Д. Загряжского с подвижными колеями.

Другой русский умелец — Ф. А. Блинов довел ее до логического конца, установив на гусеничный экипаж (или, как его величал сам автор, "гусеничный вагон") две па­ровые машины. Каждая из них при­водила в движение свою гусеницу. Это давало возможность, изменяя режим работы машин, осуществ­лять повороты. Так у нас в стране в конце прошлого века родился один из первых в мире гусеничный паро­вой транспортер.

Русский изобретатель - самоучка Ф.А. Блинов в конце 1870-х гг. придумал и собрал первый в мире гусеничный трактор...  

Большим достижением Блинова было не только создание нового ме­ханического экипажа, но и то, что он с блеском применил на нем идею раздельного привода, которая впос­ледствии себя оправдала и применя­ется до сих пор. Блинов мечтал о применении своего детища в сель­ском хозяйстве и специально усо­вершенствовал его с этой целью, по­ложив тем самым начало отечест­венному тракторостроению. Его ра­боты демонстрировались на Всерос­сийской Промышленной Выставке в г. Саратове в 1889 году и на Нижего­родской выставке 1896 года, где, кстати, выставлялся и первый авто­мобиль отечественной постройки. Так в конце XIX в. произошла сим­волическая встреча отмирающего паромобиля и нарождавшегося бен­зинового автомобиля.

Блинов оставил после себя учеников, которые с успехом продолжили дело создания русских тракторов.

Как видим, идея создания транс­портных средств для бездорожья на­крепко поселилась в России. Наход­чивость и смекалка русских механи­ков подсказали идею использовать "природой данные дороги отменного качества". Имеются в виду замерз­шие реки, которые тоже пытались приспособить для движения паромо­билей. Среди многочисленных пред­ложений выделяется одно, реально осуществленное. Вот что о нем писал в 1861 году «Журнал путей сообще­ния»: "Мануфактурный советник Гучков и почетный гражданин Соло­довников просили о выдаче им приви­легии на устроение санного паровоза для езды по льду зимой".

Привилегия была выдана, маши­на построена и испытана в Петер­бурге. "Главное устройство машины не отличается сильно от обычного паровоза. Котел трубчатый гори­зонтальный, два наружных паровых цилиндра... сообщены шатуном с колесами диаметром 4 фута (около 1,2 м), по ободу этих колес придела­ны зубцы длиной полтора дюйма (около 3,8 см), при вращении входя­щие в лед и тем самым дающие упор паровозу. Ведущие колеса помеще­ны под серединою котла, а концы машины под топкою и впереди под­держиваются двумя санками, из ко­торых передние посредством особо­го механизма могут быть приводи­мы во вращательное движение". К паровозу цеплялся поезд, состояв­ший из двух обыкновенных саней, од­ни из них были привязаны к машине, а вторые цеплялись к ним обычной веревкой. На санях размещалось око­ло 50 человек. "Паровоз управлялся двумя людьми, одним машинистом, управляющим машиною, и другим, направляющим ход паровоза посред­ством передних саней".

Паровой тягач английской фирмы Neilson для завода Гучкова и Солодовникова. 1861 г.

Во время испытаний грузоподъ­емность необычного поезда достига­ла 200 пудов, давление пара в кот­лах — 6—7 атмосфер, а наибольшая скорость — 26 верст в час. Естест­венно, что машина кроме преиму­ществ имела и недостатки. Они бы­ли скрупулезно учтены и отмечены испытательной комиссией: "При этом оказалось, что ход паровоза не­ровный, тряский, что можно припи­сать неимению рессор и действию зубцов ведущих колес на лед. Паро­воз следовал извилисто, не имел прямого правильного хода и требо­вал большого усилия для удержания его в известном направлении".

Члены комиссии после оконча­ния испытаний особо отметили: "...Паровоз с зубьями на ведущих колесах для зацепления об лед мо­жет быть применен для перевозки пассажиров и буксировки клади по льду, но для этого надо сделать не­которые улучшения и изменения:

1)  Ведущие колеса нужно уста­новить так, чтобы при их разверты­вании   машина   не   претерпевала вредных для нее сотрясений, могу­щих быть причиной порчи и остано­вок паровоза вдали от обитаемых мест.

2)   Прибор для управления ма­шиной должен быть такого устрой­ства, чтобы была возможность легко направлять паровоз по желаемому направлению.

3) Самая машина... должна быть устроена, чтобы уменьшить сколь возможно потери от охлаждения па­ропроводных труб и цилиндров..."

Замечания комиссии касались также устройства санного поезда и безопасности... встречных конных экипажей. "Для безопасности встречающихся на лошадях необхо­димо сигналы подавать не паровым свистком,  а другими средствами, менее пугающими лошадей, каковы колокол или рожок. А чтобы шум выпускаемого пара не пугал лоша­дей, дорогу для проезда паровоза следует прокладывать в расстоянии не менее 10 сажен от обыкновенных проезжих дорог". Как видим, про­ект не отвергался окончательно, а просто отдавался в доработку. Све­дений о его дальнейшей судьбе нет.

 Довольно часто в роли прожекте­ров, желавших приобщить Россию к благам механического транспорта, выступали иностранцы. Один из них — бельгиец Ле-Докт в 1871 году подал прошение о предоставлении ему концессии на устройство "паро­вого передвижения тяжестей по мо­щеным и немощеным дорогам без помощи рельсов в С.-Петербурге и Одессе". Судя по всему, паровозы Ле-Докта отличались от обычных в основном устройством колес, кото­рые имели "чугунные литые ободья, снабженные каучуковыми отстоящими друг от друга пластами, выда­ющимися из общего уровня колес­ного обода". В общем виде получа­лось зубчатое колесо, зубья которо­го сделаны из каучука. По расчетам автора, машины, снабженные таки­ми колесами, мощностью в 20 и бо­лее лошадиных сил могли бы, не причиняя вреда дороге, "тащить за собой огромные грузы в 2—3 тысячи пудов". Для пробы Ле-Докт брался "за свой счет привезти в течение ле­та 1871 года два паровоза вышеупо­мянутой конструкции с принадле­жащими к ним вагонами, один — в Петербург, а другой — в Одессу". Интересен и тот факт, что содейст­вовать бельгийцу в его предприя­тии взялся наш соотечественник барон Федор Фиркс. Объясняя свой поступок, он говорил: "Необходи­мо завести как можно больше па­ровозов, двигающихся не по же­лезным дорогам, а по обычным у нас в России, ибо мы тем более в них нуждаемся, что не окончена еще наша железнодорожная сеть и она очевидно недостаточна для пе­ревозки войск и снарядов в случае войны, поэтому значительную часть подвозов пришлось бы делать по обычным дорогам".

Понимание выгод и преиму­ществ механической тяги на сухо­путном транспорте было в России явлением достаточно распростра­ненным среди людей, принадлежав­ших к самым различным категори­ям общества. Век пара оставил вос­поминание о себе в виде нескольких десятков проектов, большая часть которых, к сожалению, не смогла воплотиться в жизнь. Однако само их наличие говорит о том, что идея создания механических экипажей стала актуальной и требовался только незначительный шаг по пути технического прогресса, чтобы она стала явью.

Дорожные пароходы еще не были в нашем понимании автомобилями, хотя в конце прошлого — начале нынешнего века автомобилем счи­тался любой самодвижущийся эки­паж, управляя которым можно было произвольно выбирать направление движения. А потому к этой катего­рии можно смело относить и паро­мобили, и оснащенные двигателями внутреннего сгорания самоходы, и те машины, которые ныне именуют­ся электромобилями. Более того, к обширному семейству автомобилей тогда принадлежали и моторные лодки (автономны и движутся в лю­бом направлении), а позже к нему же причислили и аэромобили, т. е. самолеты, ведь они обладают всем набором необходимых качеств, да­ром что по воздуху передвигаются. Но рассказать обо всех этих "авто­мобилях" на страницах одной книги невозможно, а потому ограничимся "автомобилем в чистом виде", т. е. экипажем с ДВС.

Benz Velo ("Бенц-Вело") — одним из первых "прописался" в России.

Трехкалесный вариант Benz Velo ("Бенц-Вело")...  Motorwagen

Среди историков отечественного автомобилизма считается достаточ­но установленным тот факт, что первым самодвигателем в нашей стране была машина, привезенная в Одессу редактором "Одесского лис­тка" Василием Васильевичем На­вроцким осенью 1891 года. Не ста­нем подвергать сомнению сам факт, тем более что он подтвержден сооб­щением в том же "Одесском листке" о первой поездке по городу необыч­ного экипажа. Но вот вопрос о марке авто остается открытым и по сей день. Известно, что экипаж Навроц­кий привез из Франции. Следова­тельно, можно предположить, что и марка была французской.

Но как он выглядел, каковы его технические данные? Ответить на эти вопросы нелегко, хотя такие по­пытки и делались. Насколько удач­ными они были, судите сами.

В 1981 году журнал "За рулем" в своем 12-м номере поместил мате­риал об этом историческом событии. В нем приводилось также и фото, на котором изображались 2 автомоби­ля фирмы "Панар-Левассор" моде­лей 1891 и 1906 годов и говорилось, что фотография эта была опублико­вана в том же "Одесском листке", но уже в 1906 году и из подписи под ней следует, что машины сняты в Одессе в том же году.

Автомобиль фирмы Panhard-Levassor ("Панар–Левассор") 1891 года...

Автомобиль фирмы Panhard-Levassor ("Панар–Левассор") 1906 года...

Указанное фото, гово­рится далее, иллюстрирует прогресс автомобильной техники за годы, отделяющие две показанные модели. Одна, а именно более ранняя, назва­на тем самым авто, которое первым появилось у Навроцкого. Итак, ка­залось бы, вопрос решен, так как по изображению, данному в газете, легко идентифицировать "Панар-Левассор", причем один из самых первых с расположенным сзади V-образным двигателем "Даймлер", о двух цилиндрах, емкостью 1030 см³, мощностью 3 л. с. при 750 об/мин. Все эти данные и приводятся в жур­нале "За рулем". Но это не единст­венная версия.

Таким  автомобиль пришел  в Россию:  

 Автомобиль Opel Patent Motor Car ("Опель") (1899-1901)

Четырехместный Opel ("Опель")  1902 года...

Автомобиль Dion-Bouton « Populaire » ("Дион-Бутон") 1902 года...

Автомобиль Dietrich ("Дитрих") 1902 года...

Автомобиль Renault ("Рено") 1902года...

Сравнительно недавно во фран­цузском городе Гренобле вышла книга, название которой можно пе­ревести как "Автомобиль в России до 1917 года". Она содержит огром­ное количество изобразительного материала, статистические сведе­ния о различных видах автомоби­лей, имевшихся в России до 1917 го­да. Приводится там и фото, о кото­ром говорилось выше, но в подписи под ним автор — мсье Дюпуи — го­ворит о том, что встречал точно та­кую же фотографию в одном из французских изданий и что автомо­били сняты не в Одессе, а в Париже на площади Согласия. Согласитесь, что этот факт заставлял усомниться в подлинности информации, полу­ченной путем анализа фотографии из "Одесского листка" 1906 года.

Иногда высказывались предпо­ложения, как это, например, было сделано в одном из журналов "Мо­тор" в 30-х годах, что первым на русскую землю ступил автомобиль марки "Бенц". При этом автор ссы­лается на описания очевидцев. Правда, они, судя по всему, описали только внешний вид машины. Пона­чалу и это предположение было правдоподобным, но исследователи из автомобильного отдела москов­ского Политехнического музея запросили своих коллег из музея фир­мы Daimler-Benz ("Даймлер-Бенц") о поставках машин этой фирмы в Россию и выяс­нили, что первый Benz Velo ("Бенц-Велло") был отгружен к нам только в 1894 году. Точности ради скажем, что это была машина с двигателем в 1,5 л. с, шасси № 91. Значит, "Бенцем" авто Навроцкого не было. Так что же это за автомобиль?

 Документ от властей, присланный одному из первых в стране автомобилистов.

К сожалению, точно ответить на этот вопрос сейчас просто нель­зя. Скорее всего это действительно был "Панар-Левассор", но коль скоро известное фото подвергнуто сомнению, то с уверенностью мож­но сказать только одно — изобра­жения первого самодвигателя, по­явившегося на русской земле, у нас нет. Но это не означает, что никог­да не удастся установить истину на этот счет. Помочь здесь могут лишь дальнейшие исследования, в первую очередь архивные, и жела­тельно по месту "прописки" пер­венца — в Одессе. Так что одесси­там, как говорится, и карты, т. е. документы, в руки. Однако какой бы марки и внешнего вида ни был первый автомобиль, главное не в этом, а в том, что он все-таки поя­вился. Но первая ласточка весны не делает, а потому прошло еще несколько лет, пока авто появилось на улицах других городов и прежде всего обеих столиц.

Согласно последним исследова­ниям специалистов Конюшенного музея — Музея автомобильного транспорта в С.-Петербурге, пер­вый самоход появился в Питере 9 августа 1895 года по старому сти­лю. Владельцем его, если судить по облетевшим все столичные газеты сообщениям, был архитектор А.К. Жиргалев, привезший из за­гранпоездки становившуюся уже модной в Европе механическую те­легу — "Motorwagen". Она имела четырехместный кузов и располо­женный под сидением двигатель. Говорят, что этот автомобиль весил более 800 кг и развивал скорость до 25 верст в час.

Benz Motorwagen построенный в 1895 году немецким изобретателем Карлом Бенцем.

Если новинка и не пришлась по вкусу кому-то из петербуржцев, то, конечно же, нашлись у Жиргалева и последователи. В конце того же года в столицу ввезли еще несколько экипажей.

"Двухколеска" — тоже "мотор"... Мотоцикл Peugeot ("Пежо") 1905года...

Исследования же Музея истории Москвы показывают, что в перво­престольной автомобиль появился в августе 1899 года. А в 1900 году он проник уже на Кавказ и в ряд других регионов. В 1901 году таможенные органы России ввели в своей стати­стике новую графу — "Привоз авто­мобилей и их частей", что говорит о превращении автомобиля в предмет регулярного ввоза в страну. За этот год из-за границы было ввезено 40 автомобилей и 7 мотоциклов на об­щую сумму 43 тыс. рублей. Не слишком много, даже по меркам то­го времени, но причин для этого бы­ло больше чем достаточно! В числе основных следует отметить, что по­началу к нам попадали, как прави­ло, случайные машины, т. е. те, ко­торые у себя дома по каким-либо причинам не находили спроса. Обычно это были легкие, маломощ­ные вуатюретки — не слишком изящные безделицы, малонадеж­ные и еще меньше пригодные для передвижения по русским дорогам. Естественно, что относиться к ним как к серьезному виду транспорта было трудно. Баловство, да и толь­ко!

 Детский велосипед в форме авто, такой был первый в первопрестольной.

Важно и то, что цены на автомо­били были высокими и позволить се­бе занятия автоспортом могли толь­ко состоятельные люди. Играл свою роль и консерватизм мышления. Но главное было сделано — автомобиль прижился на русской почве. Посте­пенно отдельные автолюбители объ­единялись в клубы, появились периодические журналы, книги о меха­нических экипажах. Одним словом, автомобилизация шла медленно, но верно.

 У крупнейшего в Москве автомагазина "Марк и К".

Даже правительственные круги обратили внимание на новин­ку, а министр путей сообщения Хилков совершил успешную авто­мобильную поездку по Военно-Гру­зинской дороге. Понимание значе­ния автотранспорта для развития экономики страны было уже доволь­но распространено. Свидетельством тому — книга, вышедшая в Петер­бурге в 1902 году под названием "Автомобиль и его экономическое и стратегическое значение для Рос­сии". Ее автор поручик лейб-гвар­дии Гродненского гусарского полка М.А. Накашидзе обращал внимание читателей на те выгоды, которые можно получить, используя "меха­нические экипажи", приводил эко­номические расчеты, обосновывав­шие рентабельность автомобильно­го транспорта. Вывод автора гласил: "Состояние наших дорог в послед­нее время улучшается и... автомо­били представляют самый подходя­щий способ сообщения на русских проезжих дорогах, ввиду больших расстояний, сравнительно редкой населенности и иных неблагоприят­ных условий для лошадиной тяги". Опираясь на удачный опыт приме­нения машин англичанами в войне с бурскими республиками, Накашид­зе предлагал использовать их и для военных целей.

"Победа" торговала сначала ве­лосипедами, затем мотоциклетами и нако­нец — автомобилями.

Благодаря этой и многим другим вышедшим в начале века книгам са­моходы стали популярны не только среди спортсменов-любителей, но и среди предпринимателей и даже государственных ведомств. Так, Мор­ское ведомство не без выгоды ис­пользовало грузовик конструкции инженера Луцкого для перевозки грузов. Мечтали об автомобилях и Почтовое ведомство, и пожарники, и даже Тюремное ведомство поду­мывало о приобретении спецмашин для своих целей. Появились и пер­вые автомобили-извозчики.

Именно в этот день – 22 марта, в 1907 году на улицах Лондона появились первые автомобили, оснащенные специальными счетчиками. Лондонские извозчики назвали счетчик «таксиметр» — от французского «такс» («плата»), и греческого «метрон» («измерение»). С тех пор индивидуальный городской транспорт начали называть такси, а извозчиков — таксистами.

 В 1903 году было организовано Императорское Российское Автомо­бильное Общество. Оно ставило пе­ред собой задачу содействия разви­тию автомобильного транспорта и спорта, их популяризации. Усилия­ми его членов в 1907, 1908, 1910 и 1913 годах в обеих столицах были организованы международные ав­томобильные выставки и соревнова­ния. Целью устроителей было при­влечение иностранных производи­телей на русский рынок, так как ста­ло окончательно ясно, что дальней­шее развитие страны без надежного транспорта просто немыслимо, а отечественные заводы не были в со­стоянии производить автомобили в необходимых количествах.

 Цесаревич Алексей в личном Peugeot ("Пежо").

О воз­росших потребностях говорит и рез­кое увеличение количества ввози­мых из-за рубежа машин. Если в 1905 году в Россию по официальным данным ввезли 103 автомобиля, то через год — уже 595, а в 1908 году — 1365 машин на сумму 3 млн. 256 тыс. рублей. Немного, по срав­нению, например, с Францией, где в 1907 году было выпущено уже 31286 машин. Но увеличение ввоза более чем в 13 раз за небольшой период времени говорит о многом и прежде всего о серьезных намерениях Рос­сии создать автопарк при недостатке собственного производства.

Тверская улица в 1900 году...

Автомобили фирмы Renault ("Рено")  на Дворцовой площади Санкт-Петербурга, 19013 г.

Надо признать, что цели своей устроители Международных выста­вок добились. Между капиталиста­ми Франции, Германии, Англии, Италии, Австро-Венгрии и Соеди­ненных Штатов началась настоя­щая война за русский автомобиль­ный рынок.

   Выставка автомобилей в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге. Вторая международная автомобильная выставка проходила в мае 1908 года в манеже в Москве, но Третья международная выставка в 1910-м году вновь вернулась в Михайловский манеж.

Если до 1905 года законодателя­ми мод на автомобили в России были, несомненно, французы, то с 1906 года их стремительно опереди­ли немцы и, казалось, прочно заво­еванный русский рынок ускользнул из рук французских капиталистов.

 Выставка автомобилей в Михайловском манеже.

Чтобы опередить соперников, не­мцы не жалели денег на представи­тельские расходы и нанимали самые роскошные помещения для своих магазинов, печатали рекламные объявления в самых престижных и читаемых газетах, участвовали во всех проводившихся соревнованиях, предоставляли покупателям на­иболее выгодные условия платежа.

Реклама дилера фирмы "Минерва".

И усилия их не пропали даром, они далеко опередили всех конкурен­тов.

Напрасно французская рекла­ма твердила о том, что их автомоби­ли не уступают немецким и превос­ходят их, напрасно англичане уве­ряли, что их машины Vauxhall  ("Воксхолл") дороже многих, но лучше всех, а Rolls Royce ("Ролс-Ройс") — вообще лучший ав­томобиль в мире, все же к 1910 году немецкие фирмы осуществляли 68% поставок от всего количества автомобилей, ввозившихся в Рос­сию.

 Rolls Royce Silver ("Ролс-Ройс") 1910 год...

Стоимость германского экс­порта превышала 4,5 млн. рублей. Поняв наконец, какой лакомый ку­сок вырвали у них прямо из рук, французские предприниматели хо­тели изменить положение дел и на организованной в мае 1913 года вы­ставке, проходившей в Петербурге, попытались вернуть утраченное. И отчасти им это удалось.

  Павильон фирмы Peugeot ("Пежо") (Франция)

После окон­чания выставки они продали наибольшее количество машин, опере­див даже немцев. Но окончательно потеснить их смогли только к 1915 году, когда из-за начавшейся в 1914 году мировой войны все немецкие представительства в России были закрыты.

Так все-таки сколько же автомо­билей было в России? Этот вопрос, оказывается, интересен не только нам! В 1913 году были опубликова­ны данные исследования на эту те­му, проведенного правлением Общества Русско-Балтийского Вагон­ного Завода.

Интерес руководства этого предприятия к статистике та­кого рода не был случайностью, ведь оно было одним из немногих рус­ских заводов, из стен которых выхо­дили автомобили. Это были знаме­нитые "Руссо-Балты".

 "Руссо-Балт". Российский автомобиль, выпускавшийся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге.

И естествен­но, что предприниматели внима­тельно изучали рынок. С этой целью была составлена и разослана специальная анкета.

Опрос прово­дился на территории всей страны. Вопросы анкеты касались не только количества зарегистрированных го­родскими управами машин, но и их типов, марок, мощности двигате­лей, грузо- и пассажировместимости. Интересовались и претензия­ми, возникшими у владельцев.

Лимузин русской работы на шасси «Берлие 22». Кузов фабрикии П.П. Ильина 1912 год.

 На просьбу заполнить анкету отклик­нулось 56 городов и 2 уезда. Автомо­били к 1911 году оказались зареги­стрированными в 41 городе и обоих уездах. Общее их количество дости­гало 3310 штук. Отмечалось, одна­ко, что зарегистрировано только 43% ввезенных в страну машин, следовательно, в России к тому вре­мени находилось уже более 7 тыс. "авто" иностранного выпуска и не­которое количество отечественных машин. Больше всего машин было, конечно, в Петербурге — 1598 и в Москве — 826. В число городов, имевших автомобили на учете в своих управах, попали Севасто­поль — 84, Симферополь — 43, Во­ронеж —20, Оренбург — 10 и т. д. Большая часть автомобилей нахо­дилась в руках частных владель­цев. Однако эта статистика не мо­жет считаться исчерпывающей, так как такие крупные города, как Варшава, Рига, Лодзь, Тифлис, Харьков, данных на свои машины не прислали. Тем не менее можно говорить о том, что количество ав­томашин в стране измерялось уже тысячами. А если добавить ввоз 1912—1914 годов, который составил 13,4 тыс., и 30 тыс. автомобилей, ввезенных за годы войны, то общее количество машин, имевшихся в стране к октябрю 1917 года, достиг­нет, пожалуй, 50 тыс. единиц.

 Супруга редактора журнала "Автомобиль" А.П.Нагеля. Лидия Яковлевна Нагель, электромобиль Мильбурн, фото 1913 г.

То, что автомобиль постепенно входил в быт и жизнь наших соотече­ственников, естественно, сказыва­лось и на отношении к нему обывате­лей. Когда прошло первое удивле­ние по поводу экипажа, движущего­ся сам по себе, начались непонима­ние, неприятие, а порой и открытая вражда. Впрочем, удивляться этому вряд ли стоит, достаточно вспом­нить европейские страны. В прин­ципе у нас было то же самое, но с поправкой на "загадочный русский характер". Не верите? Давайте сами убедимся, пролистав прессу начала века. Вот что писал, например, в журнал "Автомобилист" один из ав­толюбителей, доведенный, судя по всему, до отчаяния, уже в 1912 году:

"Непрекращающиеся случаи ху­лиганских нападений на автомоби­ли поневоле привлекают к себе вни­мание московских автомобилистов. В такой же мере интересует их и то, как реагирует на эти дикие выходки полиция и местная администрация, на которых лежит охрана безопас­ности передвижения по улицам и проезжим дорогам.

На автомобилистов со всех сто­рон сыплются самые разнообразные обвинения, газеты завели даже осо­бую рубрику: "Жертвы автомобиль­ной распущенности"; они склонны смотреть на автомобилизм, как на общественное зло (хотя и остерега­ются высказывать это открыто — очень уж несовременно), и с пеной у рта требуют "обуздания" автомобилистов. Публика с удовольствием и одобрением читает эти выпады про­тив ненавистных машин и, если бы поставить вопрос на плебисцит, то ез­да на автомобилях в нашей стране бы­ла бы, несомненно, запрещена.

  Peugeot Torpedo Doublephaeton Type 143. Торпедо — очень популярный тип кузова в России.

И никто, кроме автомобилистов, не интересуется обратной стороной медали — дикими выходками со сто­роны недисциплинированной пуб­лики по отношению к проезжаю­щим автомобилям. Уж во всяком случае ни одна газета, подыгрываю­щаяся под вкусы толпы, не заведет у себя рубрики "Автомобилисты — жертвы некультурности публики". А между тем, нашим московским ав­томобилистам, к сожалению, слиш­ком часто приходится бывать таки­ми жертвами.

Положение ухудшается еще бо­лее оригинальным отношением на­шей полиции и администрации: по отношению к автомобилистам они беспощадны, большинство поли­цейских чинов с особенным удо­вольствием показывают свою власть над шоферами, записывая их номе­ра по самым пустячным поводам (ведь так эффектно мановением ру­ки остановить мчащийся автомо­биль). Когда же сами автомобили­сты становятся мишенью для невин­ных упражнений в метании камней деревенской молодежью или авто­мобили испытываются на способ­ность переезжать без крушений че­рез предупредительно положенные поперек дороги бревна, то в громад­ном большинстве случаев оказыва­ется, что это ни капли не интересует полицию и виновники разбитых сте­кол и поломанных рессор, поранен­ных (а бывает и пробитых) голов ос­таются, конечно, неразысканными.

Но и в тех случаях, чрезвычайно редких, когда псевдоним авторов таких милых шалостей, несмотря на скромность, все же раскрывается, шалуны эти не теряют присутствия духа, так как по опыту знают, что гг. земские начальники, к которым в большинстве случаев поступают та­кие дела, смотрят на них большею частью сквозь пальцы и оправдыва­ют или же налагают ничтожный до смешного штраф, который никого не испугает.

При разборе одного такого дела бревно, положенное на пути авто­мобиля, в оправдательном пригово­ре земского начальника названо "длинной, но не толстой палкой". Когда же автомобиль имеет несча­стье задавить какого-нибудь дере­венского петуха, то петух этот поч­ти всегда оказывается породистой птицей, стоящей 10—15 рублей, а бревно, способное вызвать полное крушение автомобиля, превраща­ется в "длинную, но не толстую палку".

Вот истинное торжество земско­го правосудия! Вечное ожидание какой-нибудь хулиганской выход­ки при проезде через деревни за­ставляет автомобилистов поневоле ускорить ход, несмотря на угрозу штрафом, так как, в конце концов, лучше уж уплатить штраф, чем получить на тихом ходу камень в голову.

Специальное  автомобильное платье всегда в продаже.

Ясно до очевидности, что, кроме самих автомобилистов, никто их за­щищать (без внешнего принуждения) не будет, поэтому необходимо взяться за это нам самим в лице наших авто­мобильных обществ и клубов...

Периодическое, хотя бы ежегод­ное, опубликование статистики по­добных покушений имело бы, не­сомненно, громадное влияние также и на наше общественное мнение. Широкие круги читающей публики увидели бы, какую массу неприят­ностей и даже опасностей приходит­ся испытывать автомобилистам со стороны самого населения, убеди­лись бы, насколько некультурны, к сожалению, те люди, которых при­ходится встречать на наших русских улицах и дорогах.

Учтя все это, перестали бы, веро­ятно, обвинять автомобилистов, как единственных виновников в массе несчастных случаев, о кото­рых пишут газеты под рубрикой "Жертвы автомобильной распу­щенности", ведь в большинстве этих случаев главную роль играет не злая воля или неосторожность шофера, а некультурность нашего народа, который, по-видимому, ис­кренне убежден, что шоссе сущест­вуют лишь для конного движения, а городские улицы — подобно дере­венским — для пешеходов. Всех не­согласных с этими тезисами народ наш готов побить и действительно побивает камнями. Грустная и по­зорная для XX века картина".

Вот такое грустное письмо!

Магнето "Искромет" — уже отечественная продукция.

А чтобы вы, уважаемые читате­ли, не подумали, что судить о ситу­ации вам предлагается на основа­нии одного материала, может быть, глубоко выстраданного, но субъек­тивного, предлагаем еще несколько заметок, из которых видно, что ав­тор этого письма, пожалуй, недоо­ценил ненависть публики и властей к автомобилю. На сей раз это будет мнение юриста, которому не раз приходилось вести подобные дела в суде. Имя этого человека — Н. Алперс — адвокат, журналист и, ко­нечно же, автомобилист...

Выступая на страницах журнала "Автомобиль и воздухоплавание" в 1911 году, он приводит еще более нелепые случаи: "Курьезный иск предъявил один сельский староста к одному из членов Московского Клу­ба Автомобилистов.

Проезжая по шоссе на автомоби­ле, он задавил курицу. Владелец ее, сельский староста, подал в суд на автомобилиста об убытках. Он оце­нил их в ...146 рублей.

Конечно, сама птица стоит мень­ше, рассуждал истец, но ведь она несла яйца, а это давало известный доход. Погибшая птица обладала способностью класть до 70 штук яиц в год, и жила бы без рокового зна­комства с автомобилем ответчика еще лет 7—8. Вот и сосчитайте!

Это требование 146 рублей за ку­рицу является, с точки зрения старо­сты, очень скромным. Нельзя упу­скать из виду, что она должна была иметь многочисленное потомство — детей, внуков, правнуков, которые, в свою очередь, не оставались бы без наследников. Если бы староста об­ратил внимание на эту сторону де­ла, то цена настоящего иска пре­взошла бы, пожалуй, стоимость склада шин размером 935x135.

Решение мирового судьи еще не последовало".

 Все необходимое автомобилистам Петербурга можно было купить в магазинах товарищества "Михайловский, Кох и К°".

Чем закончилось дело, нам, к со­жалению, неизвестно, но от души хо­чется надеяться, что упомянутому автомобилисту повезло больше, чем его коллеге, попавшему в сходную ситуацию и задавившему петуха:

"С петухами вопрос обстоит еще серьезнее. Другой автомобилист на­нес своим автомобилем смертельное повреждение петуху. Немедленно остановил он свой экипаж, расска­зывает полицейский протокол, по­дозвал сторожа и вручил ему рубль для передачи потерпевшему. Одна­ко последний этим не удовлетво­рился и потребовал суда

На разборе дела к Земскому на­чальнику никто не явился: ни обви­нитель, ни обвиняемый, ни свидете­ли. Тем не менее Земский началь­ник 3-го участка Московского уезда нашел вину доказанной и пригово­рил его по статье 123 Установления о наказаниях к высшей мере наказа­ния, т. е. к 7 дням ареста без замены штрафом. Долго был бы памятен ав­томобилисту этот петух, если бы Московский Уездный суд не оправ­дал его".

Светящийся задний номер для автомобиля.  1910 год.

Вот уже поистине — злая участь русских автомобилистов, как, впро­чем, и любых других первопроход­цев, будь то у нас или за рубежом. Надеемся, что слова очевидцев убе­дили Вас, уважаемый читатель, что хотя бы в такой сфере, как отноше­ние к новинкам техники, Россия не выпадала из общего списка.

Но ничто уже не могло остано­вить победного шествия автомобиля по России. За ним было будущее.

Императорский автомобиль «Делоне-Бельвиль CMT» (Delaunay-Belleville SMT – «Sa Majeste le Tzar» (Его Величество Царь)), с кузовом "шоффер-купэ" парижской фирмы Kellner. А. Кегресс за рулем.

Гараж в столице не проблема.

 Даже шоферам нелегко найти работу.

 Выбор магнето и фар — дело вкуса.

Материалы из прессы к очерку

"Паровые и первые"

Вопрос о движении паровозов по обыкновенным дорогам (без рель­сов) весьма важен в том отношении, что дает возможность промышлен­ным предпринимателям, с малой за­тратой капиталов, пользоваться пе­ревозочными средствами между за­водами или рудниками и копями.

Применение паровозов по обык­новенным дорогам, кажется, у нас находится во младенчестве, но все-таки встречаются попытки, которые приведут к успешным результа­там. ..

Технический сборник, № 17, 1871 г.

•  • •

Между Ригой и станцией Олай в сентябре были проведены опыты над уличным паровозом Томпсона. По шоссированной дороге паровоз мо­жет везти поезд в 700—800 пудов (ок. 11—13 т), причем подъем со­ставлял 3°. Паровоз обладал боль­шой поворотностью. Средняя скоро­сть с грузом — более 5 верст в час, с мелким — 8—9. По грунтовой доро­ге средней твердости подъемная си­ла — 300—400 пудов.

Технический сборник, № 39, 1871 г.

•  • •

Приветствуем старое русское слово "самокат" для обозначения механического экипажа. Когда на­ши самокаты будут так же обыкновенны, как самовары, тогда всем покажется, что слово это родилось по­сле вещи. Только один русский язык уже имеет готовое слово для обозначения самодвижущихся эки­пажей, все другие народы должны будут составить новые слова, и в этом деле бесспорные специалисты по части названий не дали себя опе­редить. Французское название "отомобиль" неудержимо распро­странилось по всему свету, хотя пе­данты-этимологи им очень недо­вольны, так как первая часть слова греческая, а вторая — латинская. Но "отомобилисты" отшучивались, что это слово лучше всего и показы­вает международный характер автомобилизма.

Технический сборник и вестник промышленности, № 6, 1897 г.

•  • •

Проживающий в Петербурге представитель английской машино­строительной компании "Джонотан и сын", инженер Леви, по поруче­нию своих доверителей приступил — если верить газетам — к устрой­ству постоянной выставки автомо­бильных принадлежностей, экипа­жей и моторных велосипедов, со все­ми новейшими приспособлениями и усовершенствованиями. Вход на вы­ставку будет бесплатным.

Велосипед, октябрь, 1898 г.

•  • •

В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми огра­ничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы, для развозки груза — с изъятиями, для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы. Кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая ку­чера. Собственные же не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки. На передке экипажа должны быть четко обозна­чены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разре­шается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену, и притом лица не моложе 17 лет.

Велосипед, сентябрь, 1898 г.

 Петербургский автобус 1916 год...

•   •   •

8 августа в Петербург прибыли из Варшавы на двухместном авто­мобиле братья Красуцкие, предпри­нявшие путешествие до Москвы и обратно. На проезд до Петербурга было затрачено до 10 дней, ввиду того, что дорогой взорвало резерву­ар с бензином и осколками серьезно поранило старшего Красуцкого. Благодаря этому поездка была пре­рвана почти на 5 дней. Из Петербур­га братья выехали 9 августа и рас­считывают прибыть в Москву не по­зже как на третий день. Туристы ве­зут с собой около трех с половиной пудов багажа.

•  • •

...Министерство внутренних дел разрешило некоему Раевскому от­крыть правильное пассажирско-товарное сообщение на самодвижу­щихся экипажах между некоторы­ми крупнейшими пунктами губер­ний Петраковской и Калишской. В настоящее время мы узнаем, что предприниматель намеревается от­крыть следующие автомобильные рейсы: между Калишем и Кутном, Петраковом и Лодзью, Петраковом и Щерцовом, Петраковом и Кали­шем. Какое значение будут иметь эти рейсы для края — покажет сле­дующий пример: теперь поездка от Калиша до Петракова требует 18 ча­сов на лошадях, а благодаря автомо­билю сократится до 6 часов.

Велосипед, сентябрь, 1898 г.

•  • •

Санкт-Петербург. Градоначаль­ник в своем приказе по полиции на­поминает приставам более внима­тельно следить за исполнением па­раграфа 15 обязательных постанов­лений о езде на автомобилях по С.­Петербургу и привлекать к ответст­венности  виновных  в  нарушении этого параграфа. Пристава и их по­мощники должны следить, чтобы с наступлением вечера автомобили были снабжены фонарями, обра­щенными назад, с написанным на фонарном стекле номером (по при­меру троечных экипажей) и за тем, чтобы автомобилисты без нужды не злоупотребляли гудками. Автомобиль, № 5, 1902 г.

•  • •

В Московскую губернскую зем­скую управу поступает множество заявлений от разных предпринима­телей о разрешении устроить авто­мобильное сообщение от Петров­ского парка до Покровского Глебова и от станции Голицино Московско-Брестской железной дороги до Зве­нигорода.

Московские ведомости, май, 1908 г.

•  • •

Действующее уже автомобиль­ное сообщение между станциями Шелковка и Вереею пользуется ус­пехом. Только местное население относится к нему неприязненно, так как оно наносит ущерб извозному промыслу.

•  • •

Городская управа озабочена вы­работкой правил, в которых регули­ровалось бы движение грузовых ав­томобилей по улицам Москвы. Тех­нический совет уже разработал одну сторону вопроса, именно степень нагрузки автомобилей, но управа признала необходимым обратить внимание на размер грузовозов, на шум, ими производимый, и даже на запах, распускаемый двигателем.

Московские   ведомости,   июнь, 1908 г.

•  • •

Между Екатеринославом и Но­вомосковском только что устроено автомобильное сообщение, которое отлично работает. Инициатором этого сообщения стал А.М. Микла­шевский.

В Архангельске организуется ак­ционерное общество для эксплуата­ции автомобилей в качестве город­ского сообщения. Городом дана кон­цессия на 8 лет.

Спорт, 1908 г.

•  • •

Нам сообщают, что некоторые из жителей селения Пскент, Ташкент­ского уезда, желая установить сроч­ное сообщение с Ташкентом, соста­вили товарищество, на паях с како­вою целью приобретают у Г.А. Могилина 10-местный омнибус. Плата за проезд предполагается по 2 рубля с человека в один конец.

Автомобиль, № 2, 1910 г.

•  • •

В Новочеркасске открылось ав­томобильное движение, организо­ванное особым товариществом. Во главе товарищества стоят несколько местных инженеров. 1-го января вышел первый автомобиль с пасса­жирами. Публика с любопытством встречала и провожала автомобиль. Перевозка пассажиров будет осуще­ствляться ежедневно от станции Новочеркасск по центральным улицам до кадетского корпуса.

•  • •

Министерство внутренних дел с согласия Министерства путей сооб­щения 6-го ноября 1909 года дало разрешение на заключение контр­акта с инженером путей сообщения колежским советником Белобородовым на устройство им автомобиль­ного движения для перевозки почты и пассажиров на участке Черномор­ского шоссе от Сочи до Сухуми, на расстояние 170 верст, сроком на 20 лет, причем Белобородову предо­ставлено право установить такое же автомобильное движение и от Сочи до Туапсе.

•  • •

А.Г. Кайцанов возбудил перед Бакинским градоначальником хо­датайство о разрешении ему от­крыть в Баку грузовое и пассажир­ское движение на автомобилях. Движение проектируется на следу­ющих направлениях: от Губерна­торского сада до Биби-Эйбата, от Сабунчинского вокзала до селений Раманы и Забрат, от угла Вокзальной и Телефонной улиц до Белого городка. И грузовое в пределах Ба­ку, селений Сабунчи и Балаханы.

•  • •

Дворянин Е.М. Андерсон обра­тился во Владивостокскую город­скую управу с ходатайством о разрешении ему пустить по горо­ду 2 четырехместных автомобиля для катания пассажиров по таксе:

1) Конец от Восточного института до вокзала и до конца Матросской слободки — 40 коп. 2) От вокзала до складов по Энершельде и от кон­ца Матросской слободки до иппод­рома — 40 коп. 3) За концы в сто­рону от Светланской улицы — по соглашению, в зависимости от подъемов. 4) По часам — плата за первый час — 3 руб. и за остальные — по 2 руб. 5) За катание плата по соглашению.

Заявление Андерсона выносится на заседание управы.

•  • •

Европа в Саратове

В Саратове предполагают заве­сти автомобиль для поливки улиц. Очевидно, что все обычные спосо­бы укрощения пыли были уже исп­робованы и не дали желаемых ре­зультатов... Возможно, что благо­дарные саратовцы станут друже­любнее относиться ко всем автомо­билям вообще.

•  • •

Таганрогский полицмейстер просит городскую управу назначить комиссию для испытания автомоби­ля дворянина П.А. Бокова, который ходатайствует о разрешении ему пользоваться означенным автомо­билем для езды по городу. Бедный дворянин Боков! Вероятно, ко вре­мени разрешения ему езды по Та­ганрогу в этом уже не будет нужды, так как автомобили будут лишь в музеях, а все человечество будет но­ситься по воздуху.

Автомобиль, 1910 г.

•  • •

В Харькове устанавливается ав­томобильное движение с Сумской улицы на вокзал. Между тем, глав­ная артерия — Конная площадь — вокзал остается необслуженной, хо­тя по этому направлению автомо­бильное движение должно иметь большое значение для населения.

Автомобиль, 1910 г.

•  • •               

На днях в Москве открылся но­вый гараж "Централь" со специаль­ной мастерской для ремонта автомо­билей всех систем. Гараж распола­гается в Архангельском переулке, дом 4.

Автомобилист, № 16, 1911 г.

•  • •

В Петербурге вышел в свет С.-Петербургский автомобильный справочник за 1912 год, изданный инженером С.-Петербургской го­родской управы И.М. Пашкевич. Кроме различных полезных для ав­томобилистов сведений, списка вла­дельцев автомобилей в С.-Петер­бурге, справочник заключает в себе статистику состояния автомобилиз­ма в Петербурге. По данным этой статистики значится, что на 15 но­ября состояло:

Автомобилей частного

пользования.............— 1183

Таксометров  ............—   296

Казенных автомобилей ...—   119

Всего...................— 1598

автомобилей

К 1-му января это количество увеличилось примерно на 100 авто­мобилей. За 1911 год в С.-Петербур­ге количество автомобилей увели­чилось на 542 автомобиля.

Автомобилист, № 1, 1912 г.

• • •

Специальный орган американ­ской промышленности журнал "Мо­тор" задался целью собрать данные о количестве автомобилей во всем мире. Для этого он обратился к кон­сульствам САСШ в разных странах Старого и Нового света и получил следующие результаты... Для удоб­ства приводим числа автомобилей в разных странах в виде таблицы на 1 января 1914 года:

Соединенные Штаты —     1300 000

Англия                       — 245 000

Франция                     — 100 000

Германия                   — 57 300

Канада                      —  46 000

Австралия                  — 15 000

Австрия                      —13 000

Италия                       — 12 000

Аргентина                     —10 000

Россия                        —10 000

Бельгия                       —9 000

Дания                          —8 000

Испания                      —8 000

Швеция                      —5 000

Швейцария                —  5 000

Мексика                     — 4 000

Китай                         —1000

Водные пути и шоссейные доро­ги, № 7, 1914 г.

Глава вторая

Мундир военный примеряя...

Более полную информацию о военных автомобилях можно прочитать в статье «Железные воины».

Современную армию невозмож­но представить себе без автомобиля. А началась военная служба само­двигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а за­тем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" — так в то время называли механиче­ские экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензино­вый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон".

   Итальянский оперный композитор Джакомо Пуччини на автомобиле фирмы Dion-Bouton ("Дион и Бутон").

В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности ново­го транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резерви­стов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естествен­но, что указанные командиры не за­медлили выполнить приказ минист­ра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в дейст­вии при главных квартирах и ре­зультат был настолько удовлетво­рителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы "Панар-Левассор", другой — фирмы "Пежо".

Реклама автомобиля фирмы Peugeot («Пежо») 1898 год...

Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины ис­пользовать, а потому предписыва­лось: "...в мирное время они будут состоять в распоряжении артилле­рийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны". В конечном ито­ге выяснилось два наиболее подхо­дящих варианта использования са­модвигателей. Один — "для быст­рой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием". Сюда же причис­лялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант — "для использования в пе­ревозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведом­ству". При этом отмечалось: "Воен­ный транспорт, составленный из ав­томобилей, движется быстрее и точ­нее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря уже о том, что дает возможность большему ко­личеству людей и лошадей прини­мать участие в боевых действиях".

Использование автомобиля 6CV Panhard для транспортировки орудий и боеприпасов...

Столь лестные отзывы специали­стов открыли для автомобиля воз­можность сделать "военную карье­ру". С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исклю­чения выставках и конкурсах, уст­раивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных "рекрутов".

Среди кандидатов, признанных годными к строевой, были машины "Панар-Левассор", "Пежо" с дви­гателями внутреннего сгорания и паровики "Дион и Бутон". Не обош­ли вниманием и трехколесные эки­пажи, но их планировали употреб­лять "для эстафетной службы", т. е. для связи в войсках.

За экспериментами своих буду­щих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предо­ставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий эки­паж, повозка с 4-сильным двигате­лем и повозка с 6-сильным двигате­лем для перевозки тяжестей". Дру­гая немецкая фирма — "Бенц и К°" тоже поставила свой экипаж. Строго говоря, это были не первые автомо­били, на которые положили глаз во­енные. За год до этого самоходы уже пытались использовать для... под­воза фуража кавалерийским час­тям. Главным препятствием к при­менению машин в армии командо­вание сочло "невозможность везде получать нужный бензин".

 Одна из первых "примерок мун­дира". 1903 год. Петр Фрезе: пионер отечественного автомобилестроения 

Но, не­смотря на это, опыты с самодвигате­лями продолжались. Вдохновите­лем их был отставной майор Мадлунг. Он организовал испытатель­ную поездку четырех машин из Бер­лина в гористую местность Гарца. Там на высоте более километра над уровнем моря моторы прошли около 100 км за 6 часов. При этом грузовозы несли по 135 пудов войскового бага­жа. Участники пробега были пред­ставлены германскому императору. Прусское Военное ведомство, под эгидой которого проходили испыта­ния, осталось очень довольно их ре­зультатом и даже выделило энную сумму денег на продолжение экспе­риментов. Правда, отобрать наибо­лее пригодные к военной службе ма­шины до конца 1899 года германское командование так и не смогло.

Третьей в Европе державой, всерьез помышлявшей об использо­вании автомобиля в армии, была Россия. Чтобы выяснить, насколько зарубежные коллеги опередили его на этой стезе, Военное министерст­во приказало своим военным аген­там собрать все необходимые сведения по этой части. Распоряже­ние было разослано в 1899 году и могло быть выполнено без особого труда, так как пресса того времени широко освещала проблему. Во вся­ком случае, помощник военного агента в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил пространный до­клад своему начальству в Петербур­ге обо всем, что касалось примене­ния машин во французской армии. Не отстали и его берлинские колле­ги, тоже приславшие соответствую­щий рапорт. Из этих-то рапортов петербургские генералы и узнали всю вышеизложенную историю, ка­сающуюся опытов с самодвигателя­ми во Франции и Германии. На их же основе была составлена доклад­ная записка по Главному штабу от 11 января 1900 года. В ней отмеча­лись выгоды использования механи­ческого транспорта, особенно в за­падных районах страны, более бога­тых шоссейными дорогами, чем ос­тальная ее территория. Отмечалась и необходимость начать опыты с самодвигателями и приурочить пер­вые шаги в этом направлении к большим Курским маневрам 1900 года, на которых должен был при­сутствовать сам царь.

Далее были предложены следую­щие меры:

"1) Войти в сношение с француз­скими фирмами о доставлении для испытаний одного парового и одного керосинового двигателей, предназ­наченных для перевозки тяжестей, с уплатою Военным ведомством сто­имости их провоза.

2)  Просить Министерство фи­нансов о разрешении беспошлинно­го ввоза двух двигателей.

3)  Испросить у Военного совета разрешение для расхода сумм запас­ного кредита на эту покупку".

Когда необходимые формальности были улажены, князь А. Орлов, который был неплохим автомобили­стом, получил распоряжение зака­зать автомобили во Франции. Но все фирмы были настолько загружены заказами, что никто не брался по­ставить моторы ко времени начала маневров. Тогда он пошел на ма­ленькую хитрость и, используя лич­ные связи с владельцами фирм, до­бился-таки согласия на поставку машин. Однако, чувствуя благопри­ятную возможность "содрать лиш­него", фирма "Панар-Левассор", на паровике и бензиновом автомобиле которой остановился выбор князя, запросила только за паромобиль 22 тыс. франков. Министерство же оценивало подобную услугу в гораз­до меньшую сумму. Договориться так и не удалось. Решение, приня­тое по этому вопросу, в конечном счете гласило: "Первоначальное на­мерение изменить и от опытов от­казаться". И отказались, но нена­долго. Вскоре эта история получила продолжение.

Первые неудачи не остановили русских военных. Год они крепились, с завистью наблюдая за иностранца­ми, но зимой 1902 года начали новую кампанию по покупке механических экипажей за границей.

Поначалу, используя выводы своих зарубежных коллег, решили попробовать паромобили, а вернее — автопоезда, состоящие из парови­ка и прицепных платформ. В то вре­мя такие машины назывались рутьерами.

Заказали фирме John Fowler Co ("Джон Фоулер и К°") в Лондоне пару рутьеров. Денег на покупку не было, и потому для получения кредита пришлось обратиться непосредственно к царю. Ему идея понравилась, и искомые 33600 рублей были наконец выделе­ны. Но дело все-таки опять не cладилось. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма проч­ным покрытием и мостами". К со­жалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяже­ленные рутьеры было бы только бес­смысленной тратой средств.

Паровой тягач John Fowler Co ("Джон Фоулер и К°") с прицепными тележками на маневрах под Курском. 1902 год.(?)

И все-таки счастье не совсем от­вернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейте­нант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодви­гатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицеп­ных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и го­ворит: "Разного рода легкие само­двигатели уже широко применяют­ся на маневрах в иностранных арми­ях". Идея испытать их в России бы­ла прямым следствием его доклад­ной. Военный министр одобрил предложение Уссаковского. Было испрошено "высочайшее соизволе­ние" , которое и последовало 18 мар­та того же года. Мечта об опытах с автомобилями на ближайших ма­неврах стала более реальной. Вот только где их взять? Вопрос далеко не праздный, ведь уже имелся пе­чальный опыт "сотрудничества" с иностранцами. На этот раз решили обратиться к отечественным фир­мам и не ошиблись. "Акционерное общество постройки и эксплуата­ции экипажей и автомобилей Фре­зе и К°", с которым Главный штаб заключил контракт, поставило свои самоходы точно в срок. Специаль­ная комиссия по приемке и испыта­нию машин была назначена на 26 июля 1902 года. В 15 часов 30 ми­нут в назначенный день члены ко миссии   собрались   на   Дворцовой площади, где к тому времени уже выстроились машины. Это были ав­томобили, построенные по образцу известной тогда фирмы " Дион и Бу­тон", которые выпускались на заво­де Фрезе частично из собственных, а частично из привозных деталей. Всего было 8 самодвигателей. Из них — 4 грузовые повозки с бензиновым двигателем в 8 л. с, поднимающие до 50 пудов груза и развивающие скоро­сть до 12 верст в час. Каждая обошлась казне в 2,5 тыс. рублей. Легковые же машины были двух типов — две трех­местные по 6 л. с. и две четырехмест­ные по 8 л. с. Первые передвигались со скоростью до 30, вторые — до 35 верст в час.

Устроенные в тот день испыта­ния, проходившие, по заявлению самой комиссии, "при самых небла­гоприятных условиях, во время до­ждя и самой грязной дороги", пока­зали, что "автомобили построены прекрасно, во всем согласно контр­акту". От каких-либо далекоиду­щих выводов комиссия воздержа­лась: "Относительно же пригодно­сти самодвигателей для работы по грунтовым дорогам при всякой пого­де комиссия затрудняется дать окончательное заключение". Прав­да, восьмисильные автомобили по­казались чрезмерно грузными, но зато шестисильные и грузовики на­реканий не вызвали и "в большей мере удовлетворяли своему назна­чению". В общем, все должно было решиться на маневрах, где самодви­гатели ожидали еще более серьез­ные испытания и более пристраст­ные судьи.

Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипа­жах, известный русский конструк­тор Борис Григорьевич Луцкий из­вестил военных, что может предо­ставить в их распоряжение две ма­шины своей конструкции марки "Луцкий-Даймлер" — грузовую и легковую.

12 мая в 1901 году подписан лицензионный договор между фирмами Daimler (Германия) и «Лесснер» (Россия) о выпуске в Петербурге грузовых автомобилей «Мариенфельде» конструкции Бориса Григорьевича Луцкого. Машина была близка к «Даймлерам» серии «Феникс».

 Автомобиль   Б.   Луцкого   на   испытаниях   в   Военном ведомстве. 1903 год.

Грузовоз поднимал до 150 пудов груза, имел двигатель в 16 л. с, а пассажирский самодвига­тель имел четырехместный кузов и двигатель в 8 л. с. Содержание ма­шин, равно как и их доставку к мес­ту маневров, Луцкий брал на себя. Кроме того, и Фрезе, и Луцкий вы­делили своих шоферов для управле­ния автомобилями.

 Представители военных не пропускали ни одних автомобильных состязаний...

Таким образом, в Курских ма­неврах 1902 года участвовало в об­щей сложности 10 автомобилей. Ма­шины обеих фирм показали себя с самой лучшей стороны. Решить, ка­кие из них лучше, было сложно, но, судя по всему, самоходы Фрезе по­нравились больше, хотя у них и об­наружились конструктивные недо­работки. Дело, скорее всего, было в том, что машинам приходилось ра­ботать на грунтовых дорогах, кото­рые просто не выдерживали тяже­лых повозок. Вот почему пятидесятипудовая нагрузка была признана оптимальной и Главный штаб оста­новился на грузовозах Фрезе. Выво­ды военных специалистов были весьма оптимистичны: "Произве­денные опыты с самодвигателями в период Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, уста­новили, что пассажирские самодви­гатели в полевой службе приносят громадную пользу". Дебют оказал­ся успешным, а посему решено было "...опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоря­жение самодвигатели, участвовав­шие в маневрах, а кроме того, про­изводить опыты при Главном штабе в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства из запасного кредита еще 4 самохода, а равно приобрести бывший на испы­таниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распо­ряжение штаба Киевского округа".

   Военные  на  автомобильных  состязаниях.

Эти первые шаги по "военной стезе" стоили казне 24 тыс. рублей. Но дороговизна не остановила заинтересованных лиц, и испытания продолжались. Центром их стал Главный штаб в Петербурге, так как здесь были условия не только для наиболее разносторонних испыта­ний новинки, но и для получения консультаций ведущих деятелей науки по любому связанному с авто­мобилями вопросу. Для дальнейшей работы в короткий срок Главный штаб наметил приобрести еще 4 са­модвигателя. Мощность двух из них была 6—8 л. с, а двух других — 12—16 л. с. На приобретение этих машин испрашивалось около 21 тыс. рублей. Но денег постоянно не хва­тало. Это в значительной степени тормозило процесс автомобилизации армии. Поэтому еще долгое время ав­томобиль был экзотикой в столицах и невидалью в периферийных гарнизо­нах. Начало, однако, было положено, а технический прогресс остановить, как известно, нельзя. Армия посте­пенно становилась на колеса.

  Автомобили, принадлежавшие севастопольскому военно-морскому порту.

Русско-Японскую войну 1904— 1905 годов при всем желании невоз­можно включить в список побед рус­ского оружия. И все же она тоже представляет интерес для изучаю­щих историю распространения ав­томобиля в России. Ведь именно тог­да впервые русская армия имела в своем арсенале автомобиль, кото­рый получил в этой кампании "бое­вое крещение".

Все это известно достоверно. А вот какие машины участвовали в во­енных действиях, сколько их было, какие задачи они выполняли, с ка­кого времени появились на театре военных действий — остается неяс­ным. Более того, разные исследова­тели дают на эти вопросы разные, порой противоречивые ответы. Од­ни считают, что в войне на Дальнем Востоке участвовало несколько де­сятков машин, другие утверждают, что их были сотни. Где же истина, кто прав? Разобраться в этом непро­стом вопросе помогают документы — объективные свидетели прошлых времен. Оказывается, что русская сторона действительно применяла автомобили на этой войне. Самый первый из них, марки "Мерседес", попал в распоряжение командую­щего в начале 1904 года и вместе с ним прибыл на театр военных дейст­вий. Там он служил средством пере­движения для русского главноко­мандующего и так хорошо себя заре­комендовал, что тот приказал при­обрести еще несколько самоходов.

 Гонщик-любитель Эмиль Еллинек (Emil Jellinek 6 апреля 1853 — 1 января 1918) и его дочь Мерседес, в честь которой он называл себя псевдонимом на время гонок и затем этот псевдоним стал маркой автомобилей «Мерседес».

31 октября 1904 года в С.-Петер­бург, на Английскую набережную, на имя генерала Левашова пришла телеграмма за подписью генерала Забелина: "Главнокомандующий приказал приобрести для нужд ар­мии 10 автомобилей. Благоволите телеграфировать размер кредита... для командирования нескольких шоферов, монтера, инструктора для заведования мастерской, для кото­рой необходима также высылка ин­струмента и запчастей. Мастерскую предположено иметь в Харбине или другом безопасном месте".

Озадаченный таким приказани­ем, Левашов развил бурную дея­тельность, чтобы выяснить, "в ка­кой срок и по какой цене можно по­ставить 10 пассажирских (так назы­вали тогда легковые) автомобилей, вполне надежных для дорог Манч­журии с четырехцилиндровым дви­гателем не менее 16 лошадиных сил". Заодно он позаботился и о во­дительских кадрах, которым надле­жало взять на попечение означен­ные самодвигатели. Самыми подхо­дящими для этой цели были призна­ны военнослужащие железнодо­рожных батальонов, как наиболее знакомые с транспортной техникой.

Военная приемка автомобилей на РБВЗ. 1913 год.

Между тем в Петербург стали по­ступать ответы на запросы, разо­сланные Военным министерством как русским, так и зарубежным фирмам, торгующим или произво­дящим самоходы, а равно имеющим какое-либо отношение к автомоби­лям вообще. Одним из первых на призывы генерала Левашова от­кликнулось русское предприятие — фабрика "Лесснер и К°". 10 ноября 1904 года эта фирма предлагает по­строить необходимые самоходы с четырехцилиндровым двигателем мощностью 15—16 лошадиных сил, с четырьмя переменами скоростей и максимальной скоростью до 25 верст в час. Оснащенные литыми ре­зиновыми шинами, эти экипажи могли поднимать до 40—50 пудов груза. Стоимость каждого автомо­биля — 5 тыс. рублей.

Кроме "Лесснер" откликнулись и другие фирмы: "Дион и Бутон", "Мерседес". Поступила заявка и от германской торговой фирмы "Варнеке", которая в это время проводи­ла автомобильную выставку. Пона­чалу Левашов предполагал заказать машины отечественному предприя­тию, но "Варнеке" оказалась расто­ропней и пообещала поставку ма­шин через 4 дня после заключения контракта с Военным министерст­вом. Это-то и решило дело. Главно­командующий разрешил произве­сти закупку у "Варнеке" 7 автомо­билей. Однако шустрый "фирмач" считал, что должен продать все 10 машин и не хотел отступать ни на шаг.

Министерство уже готовилось избавиться от нахала, но боязнь по­терять машины сделала свое дело, да и сам господин Варнеке проявил покладистость, поняв, что выгодная сделка может и не состояться. Сго­ворились на 8 машинах, тем более что в Париже уже купили "Дион и Бутон" в 12 лошадиных сил и отпра­вили его вместе с механиком желез­нодорожного батальона ефрейтором Боженовым в Россию через Варша­ву. Варнеке же сбыл

Военному ми­нистерству 8 моторов типа "Фюркат-Мери"(?) мощностью по 24 лоша­диных силы, которые благополучно прибыли в Варшаву к весне 1905 го­да и до июля месяца того же года испытывались в местечке Яблоны, что неподалеку от Варшавы. На них же готовились и будущие шоферы.

В августе 1905 года машины при­были на Дальний Восток, в Харбин, по железной дороге. А 23 августа (5 сентября) глава русской делегации С. Ю. Витте и японский представи­тель барон Комура подписали мир­ный договор в Портсмуте (США).

Таким образом, оказать реаль­ное влияние на ход военных дейст­вий автомобили, конечно же, не могли и не только потому, что при­были слишком поздно, но и ввиду небольшого количества.

Война закончилась, но не закончи­лась автомобильная эпопея. Из десят­ка завезенных машин только две оста­лись продолжать службу на Востоке, остальные вернулись назад в Россию. Судьба оставшихся машин была пе­чальной. Они были расквартированы на станции Цицирак Южно-Китай­ской железной дороги и сгорели во вре­мя пожара 13 марта 1907 года. Убыт­ки, как часто бывало в подобных слу­чаях, отнесли на счет казны.

Любопытное и достаточно нетра­диционное продолжение имело и со­трудничество с "Варнеке". Ее вла­делец впоследствии утверждал, что он оказал русскому Военному ве­домству "крупную услугу" и на этом основании счел себя достой­ным награды русским орденом или, на худой конец, медалью, о чем не постеснялся ходатайствовать перед Военным министерством. Военные, однако, были иного мнения о дея­тельности этого господина, и его претензии были отвергнуты. Не огорчаясь холодным приемом воен­ных, Варнеке попытался добиться звания "Поставщик Его Импера­торского Двора", что давало боль­шие привилегии при торговле в Рос­сии и было очень престижно. Когда ему отказали и в этом, он начал су­дебную склоку, утверждая, что рус­ская сторона нарушила свои обяза­тельства по контракту, но и тут ни­чего не добился.

Опыт использования автомоби­лей в военном деле хотя и был доста­точно скромным, но позволил уже в 1906 году разработать программу ис­пытаний для машин, претендующих на военную службу, и выработать к ним целый ряд требований, которыми руководствовались в дальнейшем при формировании автомобильных частей в русской армии.

  "Руссо-Балты" Учебной автомобильной роты. 1912 год.

 • • •

С Русско-Японской войной свя­зан еще один эпизод нашей автомо­бильной истории. Речь идет о первой в России попытке использования бронеавтомобиля. Ее предпринял подъесаул 7-го Сибирского казачье­го полка князь М.А. Накашидзе. Дело это до сих пор покрыто тайной. Истори­кам известен сам факт и, пожалуй, ничего больше.

Если верить документам, храня­щимся в ЦГВИА, то дело, скорее всего, было так. В июне 1905 года к Главнокомандующему на Дальнем Востоке генерал-адъютанту Линевичу с "проектом о снабжении ар­мии блиндированным автомобилем, вооруженном пулеметами", обра­тился офицер 7-го Сибирского ка­зачьего полка князь Накашидзе. Он предложил использовать подобные машины в боевых операциях. Один такой автомобиль князь лично взял­ся выписать из Парижа для пробы. Все издержки по испытаниям Нака­шидзе обещал принять на себя, но с условием, что если выписанный броневик будет отвечать всем предъявленным к нему требовани­ям, то казна обязуется купить его за 30 тыс. рублей. Кроме того, от казны требовалось выплатить инженеру-механику, обслуживающему маши­ну, "жалование в размере 740 руб. в месяц в течение времени пребыва­ния в России".

 Мотоциклет и автомобиль на военной службе.

Линевичу идея понравилась, и он решил попробовать. Князя коман­дировали в штаб Варшавского окру­га для приемки автомобиля. Но, принимая предложение, генерал выдвинул целый ряд требований, которым должна была удовлетво­рять новинка. В основном они своди­лись к следующему: "1) Автомобиль должен быть блиндирован таким об­разом, чтобы оградить прислугу и стрелков от поражения шрапнель­ным и ружейным огнем. 2) Воору­жен 2 — 3-мя пулеметами. 3) Распо­ложение пулеметов должно быть та­ково, чтобы огонь можно было на­править во все стороны. 4) Шины — полные, спицы — спиральные пру­жины. 5) При стрельбе из автомоби­ля, стоящего на месте, работа мото­ра должна быть настолько плавной, чтобы не влиять на меткость стрельбы. 6) Он должен быть снаб­жен прибором для разрезывания проволочных заграждений и выкид­ными мостками для переезда через рвы. 7) Вес его — от 1750 до 2 тыс. кг. 8) Скорость движения по хорошей дороге — 60 верст в час, по удов­летворительной — 45 верст в час, по вспаханному полю и грязи — до 15 верст в час. 9) Он должен брать подъемы до 25°, а при подъемах, не превышающих 15°, скорость его должна быть не менее 35 верст в час. 10) Стоимость автомобиля — 30 тыс. рублей, причем в случае дальней­ших заказов: за 6 автомобилей цена остается прежняя, при заказе же 12 автомобилей цена каждого — 28 тыс. рублей".

Согласно вышеизложенным ус­ловиям и был заказан один экземп­ляр у французской фирмы "Charron Jirardot et Voigt" в Париже. Фирма, как следует из документов, была выбрана не случайно. Есть свиде­тельства, что Накашидзе был одним из директоров отдела бронирован­ных автомобилей этой компании. Как видим, князю удавалось совме­щать деловую и военную карьеры. Одно помогало другому. Князь-ди­ректор был напрямую заинтересо­ван в сбыте продукции своего отде­ла. Однако пока шли переговоры, пока готовая машина добиралась по железной дороге до России, был за­ключен мир между воюющими стра­нами и Главнокомандующий "счел себя не вправе производить новые затраты на армию и просил Гене­ральный штаб произвести испыта­ния прибывающего автомобиля пря­мо в Петербурге, не доставляя его на Дальний Восток, так как отказаться от заказа вовсе не было возмож­ным. В марте 1906 года бронеавто­мобиль наконец прибыл в Петер­бург. Для стоянки ему выделили ме­сто в крепости. Вскоре была назна­чена испытательная комиссия для выяснения, насколько броневик со­ответствует поставленным услови­ям в техническом отношении. Пред­седателем ее был назначен генерал-лейтенант Тахтарев, а среди членов были генерал-майор Мгебров, пол­ковники Павлов, Керн, Юрлов и не­сколько других офицеров Главного Артиллерийского управления.

Бронеавтомобиль «Шаррон-Жирардо э Вуа» на дороге. Россия, 1906 год (РГВИА)

Вместе с машиной Накашидзе привез из Франции "чертежи авто­мобиля, краткое описание боевой деятельности бронеавтомобилей в полевой войне и отчет об испытани­ях, проводившихся 30 и 31 июня 1903 года в Шалонском лагере во Франции над бронированным авто­мобилем, снабженным пулеметом Гочкиса".

Вместе с перечисленными доку­ментами князь представил доклад­ную, где указывал, что, по имею­щимся у него сведениям, Герман­ское Военное министерство заключило условие с одной из крупных немецких фирм о поставке по перво­му требованию 80 автомобилей в двухмесячный срок и что подобный же контракт заключен и французской фирмой с Военным ведомством своей страны. Здесь, по словам На­кашидзе, речь шла о "поставке в те­чение 3-х месяцев 100 автомобилей приблизительно такого типа, как и изготовленный заводом "Шаррон".

Представляя комиссии своего "протеже", князь заявил, что "при­бывший автомобиль обладает двигательною силой в 30 лошадиных сил, причем запас бензина помещается в нем на 500 км расстояния; расход бензина — 1,25 фунта на силу в час, т. е. 37,5 фунта в час. Вес всего авто­мобиля — 180 пудов, число людей — 4 (1 офицер, шофер и 2 пулеметчи­ка) . Со всех сторон он прикрыт бро­ней толщиной 4,5 мм, спереди броня сделана откидной на петлях и может по желанию опускаться и подни­маться, сбоку прорезаны 4 окна — по 2 с каждой стороны, закрываемые стальными листами в 4,5 мм толщи­ной. ...Неприкрытыми остаются ко­леса с их дутыми шинами, которые броней не защищены. Для освеще­ния автомобиля имеются маленькие лампочки накаливания".

После испытаний комиссия со­ставила протокол, в котором внут­реннее устройство машины описано следующим образом: "Спереди рас­положены сидения для офицера и шофера, около которого сосредото­чены все механизмы и рычаги уп­равления. Задняя же часть назначе­на в помещение пулемета, укреп­ленного во вращающейся башне, ле­жащей над крышей автомобиля. Башня эта может передвигаться вокруг особой вертикальной оси, к которой крепится пулемет. В по­мещении для пулемета находятся сидения, которые, однако, во время стрельбы должны быть убраны. Кро­ме того, здесь помещаются два вертикальных резервуара — один для перевозки, по заявлению князя Накашидзе, 140 литров бензина, дру­гой для 20 литров масла. Остальное количество бензина перевозится в резервуарах под передними сидень­ями. Самая задняя оконечность ав­томобиля предназначена для пере­возки 2400 патронов... Для осталь­ных патронов специального поме­щения не имеется, но некоторая их часть может перевозиться около стойки пулемета, прямо на полу... но далеко не очень значительная... С наружной стороны спереди авто­мобиль снабжен ацетиленовым фо­нарем; сбоку снаружи к нему при­креплены два перекидных мостка для переезда через рвы, а сзади за­пасное колесо и запасной пулемет. Доставленный князем Накашидзе автомобиль вооружен пулеметом системы Гочкиса, принятым во Франции". Таков, согласно описа­ниям, облик бронеавтомобиля.

Бронеавтомобиль «Шаррон-Жирардо э Вуа» во время его испытаний в России, 1905 г.

Испытания проводились по спе­циально разработанной программе. Сначала прошли ходовые испыта­ния, а затем — стрелковые. Первые проводились с конца марта по конец мая. Испытывалась проходимость машины в разных дорожных усло­виях, и здесь бронированный монстр потерпел первое фиаско. Так, на первом же этапе, 22 марта, за 4 часа было пройдено всего 45 верст, "причем вследствие завязания автомобиля в рыхлый таю­щий снег... на пути следования при­шлось сделать 3 остановки... общей протяженностью около двух с поло­виной часов, так как благодаря своей тяжести он уходил в снег и для вытаскивания его пришлось прибег­нуть к посторонней помощи". В дальнейшем же произошло несколь­ко серьезных поломок и по просьбе князя испытания отложили на 10 дней, "пока не просохнут дороги". Повторные испытания дали более обнадеживающие  результаты. Но выводы комиссии были осторожными. С одной стороны, она отметила, что "по хорошим шоссейным доро­гам автомобиль движется хорошо", но с другой — были зорко подмече­ны и многочисленные недостатки: "По несколько вязкому грунту ав­томобиль совершенно не может дви­гаться".

На этом программа не была ис­черпана. На сей раз броневик ждали стрелковые испытания. Их прово­дил начальник ружейного полигона полковник Филатов. С неподвижно­го автомобиля стрелять было до­вольно легко и попадания составили 88 % от общего числа выпущенных по мишеням пуль. Но когда стрельба велась на ходу, то уже при скорости в 6 верст в час процент попаданий снизился до 12. Здесь же выявились недостатки и недоработки в системе крепления пулемета. В довершение всех бед на полигоне броневик увяз в грунте и сломал выхлопную трубу. На более высоких скоростях мет­кость стрельбы снизилась еще боль­ше. В цель попадало от 2,7 до 10% пуль.

 Император  Николай II проводит смотр Учебной автомобильной роты.

На последнем этапе проверялась на прочность броня машины. Неуда­чи преследовали новинку и здесь. Броня фирмы "Крезо" пробивалась из русской винтовки насквозь с 65 и даже со 100 м. Увидев это, Нака­шидзе заявил, что "вся броня будет заменена на лучшую по качеству". Казалось, все ясно, машина к служ­бе не годна, но выводы комиссии бы­ли весьма осторожными. Еще бы, ведь Накашидзе был вхож в самые высокие инстанции, обижать его и наживать себе лишние неприятно­сти не хотелось. Поэтому комиссия в очень обтекаемой форме — реве­ранс в сторону князя-директора, но довела-таки до сведения начальства мысль о том, что "...доставленный автомобиль не удовлетворяет неко­торым поставленным требованиям, а потому не может быть допущен к приему". Выводы офицеров Главного Артиллерийского управления не смутили предприимчивого бизнес­мена, и он, опять-таки используя связи при дворе, настоял на испыта­нии своего автомобиля в "боевых" условиях ежегодных Царскосель­ских маневров. На сей раз объектом испытаний были его тактические возможности. Была назначена но­вая комиссия, но и она отметила, что "ограниченное время испыта­ний и чрезвычайно ограниченный круг действий автомобиля ...сокра­тили до минимума его применение. На этом основании и заключения комиссии не могли быть основаны на таких данных, которые она могла бы признать достаточными". Далее говорилось, что испытания столь важного оружия, как бронеавтомо­били, "нужно поставить на широ­кую ногу". Не отрицая пользы от техники как таковой, члены комис­сии были вынуждены признать вы­воды первой комиссии вполне ком­петентными и согласиться с ними.

Накашидзе же оказался в весьма неприятном положении. Затраты по доставке и испытанию броневика были взяты им на свой счет и дости­гали нескольких тысяч рублей. Те­рять эти деньги не хотелось, а пото­му, убедившись, что на военном по­прище успех потерян навсегда, он решил сделать своей машине поли­цейскую карьеру. Для чего и обра­тился в Министерство внутренних дел, предложив использовать "блиндированный автомобиль для полицейских надобностей". Пред­ложение это настолько обескуражи­ло Департамент полиции, что он счел необходимым проконсультиро­ваться по этому вопросу в Военном ведомстве. Одиннадцатого августа 1906 года Департамент запросил Главный Военный штаб о результа­тах испытаний. Ответ на запрос пришел только месяц спустя. Воен­ные по каким-то причинам не желали ставить полицейских в извест­ность о подробностях дела и ограни­чились только подтверждением са­мого факта. Более поздние докумен­ты свидетельствуют о том, что ма­шину все-таки хотели приобрести, но никто не решался сделать это под свою ответственность. За разреше­нием обратились к самому царю.

Неизвестно, чем бы кончилась вся эта история, но князь Накашидзе вскоре погиб во время взрыва на даче Столыпина. Дело повисло в воздухе, но далеко не закончилось. Командированный из Франции ин­женер-механик Ле-Секвер, обслу­живавший автомобиль на испыта­ниях, не мог получить причитавше­гося ему жалования и выехать на родину. Поэтому он забросал Воен­ное министерство прошениями, где излагал свои затруднения.

Вполне вероятно, что просьба его была удовлетворена, чего нельзя ска­зать о претензиях компании "Шаррон", приславшей броневик. Она пре­тендовала на поставку в Россию еще нескольких машин, так как покой­ный князь "по недоразумению обна­дежил фирму, что будут приобретены еще 6 таких автомобилей". И она их построила. Для решения этой щекот­ливой задачи пришлось прибегнуть к помощи дипломатов...

Однако "Дело о бронеавтомоби­ле Накашидзе" до сих пор нельзя считать полностью закрытым. Слишком много в нем еще неясного. Какова дальнейшая судьба маши­ны? Сам ли князь разработал проект броневика или использовал разра­ботки фирмы? Эти и множество дру­гих вопросов ждут своего решения.

И все же жаль, что первый броне­автомобиль не прижился в русской армии, а то, глядишь, за ним бы по­тянулись и другие.

Многие иностранные фирмы боролись за право поставлять грузовики в русскую армию.

Не все шло гладко на первых по­рах, но энтузиасты-автомобилисты продолжали искать новое примене­ние для самодвигателей в войсках и, как это часто случается, находили решения далеко нестандартные. Примером тому может служить слу­чай, происшедший в Ковненской крепости в 1908 году, когда гарнизо­ну этой крепости понадобился реч­ной катер. Примерно в то же время стали популярными и автомобили. И вот командование решило, что не­плохо было бы объединить в одном лице катер и самодвигатель.

Пророка в своем отечестве, как всегда, не нашлось, и военные обратились к законодательнице автомо­бильных мод того времени — Фран­ции. А там как раз было то, что нуж­но! Изобретатель Савалье предло­жил французскому правительству автомобиль-лодку. Но во Франции "идея не встретила сочувствия". Тог­да Савалье "с большою готовностью согласился спроектировать 10— 12-местную лодку с четырехцилиндровым мотором в 20—25 л. с.", но уже для России. Прежде чем заключать договор, русские военные решили своими глазами увидеть чудо-авто­мобиль и послали представителя Управления Военных Сообщений в Париж. Он присутствовал на испы­таниях опытного образца 7 июня 1908 года. По его словам, автомо­биль этот представлял собой "обык­новенную лодку, снабженную дву­мя осями, на которые насажены ко­леса. Колеса приводятся в движение силою мотора при помощи цепной передачи. Кроме того, в задней час­ти лодки выступает наружу гребной винт, предназначенный для движе­ния лодки в воде. Колеса и винт мог­ли работать попеременно, в зависи­мости от того, движется ли машина по суше или по воде". Лодка могла спускаться прямо в воду с пологого берега и выезжать на него из воды. Если берег был неудобным для выез­да, то предусматривалось примене­ние лебедки.

Двигатель "Дион и Бутон" в 12 л. с. устанавливался посередине корпуса лодки-автомобиля. Колеса вращались посредством ременной передачи. Испытывавшаяся конст­рукция вмещала всего 4 человек и весила 1200 кг.

Русский представитель не только посмотрел на диковинку, но и "совер­шил поездку по суше и по реке в об­щей сложности около 15 км". После этого он сделал вывод, "что лодка хо­тя и работала, но, будучи мала и сла­ба, представляет лишь примитивный прототип и требуется еще значитель­ная его разработка и дальнейшие про­должительные испытания". С этими выводами согласилось и начальство. В рапорте Начальника Генерального Штаба говорилось:".. .Нет уверенно­сти, что г-н Савалье выполнит эту за­дачу (проект 12-местной лодки-автомобиля) успешно, почему правиль­нее от заказа отказаться и выждать до окончательной разработки лодки во Франции и практического ее при­менения".

Лодка - автомобиль Peugeot (в Великобритании)  в 1925 году.

Вот так Ковненская крепость лишилась возможности сделаться обладательницей одного из пер­вых в мире автомобиля-амфибии, а вместо него получила "речной ка­тер, разведочный, с моторным дви­гателем".

Но идея приспособить автомо­биль к плаванию не умерла. К ней еще не раз обращались изобретате­ли, в том числе и в России.

 • • •

Фельдъегерская служба сущест­вовала в России с 1796 года. И все время, вплоть до начала XX века, средством передвижения фельдъе­герей, доставлявших по назначению депеши правительства или военного командования, были конные экипа­жи. Появилось даже выражение "на тройке с фельдъегерем", которое, ставши популярным, пошло гулять по страницам художественных про­изведений и прессы.

Но XX век, многое перевернув­ший в жизни людей, не обошел вни­манием и столь специфичную служ­бу. Скорость доставки сообщений становилась главным мерилом ка­чества работы фельдъегерей. Имен­но поэтому в июне 1909 года на имя военного министра России поступи­ла докладная записка, в которой го­ворилось: "Высочайшие особы и высшие начальствующие лица, сно­шения между которыми поддержи­ваются чинами фельдъегерского корпуса, привыкли к быстроте авто­мобильного сообщения и нередко со­образуют с нею свои распоряжения и поручения. Вследствие чего летом истекшего года возникла мысль о за­мене фельдъегерского корпуса эки­пажей автомобилями". Мысль удач­ная, слов нет, но для того, чтобы воплотить ее в жизнь, необходимо было не только желание, но и сред­ства, а их, как всегда, не хватало.

Для более досконального изуче­ния вопроса создали Особое совеща­ние. Совещание после довольно продолжительной работы пришло к за­мечательному выводу: "Стоимость автомобилей гораздо дороже сто­имости найма экипажей и лошадей, но зато движение автомобилей го­раздо быстрее".

Другим следствием того же сове­щания явилась точная экономиче­ская выкладка о расходах на найм и содержание 20 конных экипажей, коими пользовались фельдъегери, и подсчет расходов, связанных с пере­ходом на автомобили. В конце кон­цов решили, что раз "мотор" дви­жется быстрее лошади, то вполне можно обойтись на обслуживании загородных маршрутов 4 машина­ми, из которых одну можно содер­жать в запасе. В городе решили ис­пользовать 8 самодвигателей.

1909. Главный приз ралли Петербург — Рига , пожалованный великим князем Михаилом Александровичем, который был покровителем РАО, присужден автомобилю «Бенц» Управления военных сообщений.

Но раздобыть сразу дюжину авто даже для фельдъегерской службы было далеко не просто, а главное, дорого, поэтому решено было снача­ла купить 4 машины, а остальные — арендовать. Новшество обошлось в 20 тыс. рублей. Именно столько за­просило за машины правление Юж­но-Германской автомобильной фаб­рики Гагтеннау в Бадене, где было заказано 4 автомобиля. Остальные самоходы арендовали в царском гараже "за соответствующую пла­ту от руководства фельдъегерского корпуса".

Октября, 16 дня 1909 года состо­ялось первое испытание машин, до­ставленных из Германии. "Испыта­ние пробной поездкой началось от Путиловского завода в 9 часов с ми­нутами утра и проводилось до 3-х часов пополудни". За это время ма­шины прошли более 79 верст от С.­Петербурга до Лигова, Красного Се­ла, Гатчины и далее через Пулково опять на С.-Петербург. На этом, прямо скажем, нелегком пути при­шлось преодолеть не только шоссе, но и мощеные булыжником дороги и, конечно же, грунтовые дороги, покрытые "глубоким слоем жидкой грязи, разбитые с выбоинами и уха­бами". За период испытаний в дви­жении экипажи были 3 часа 15 ми­нут чистого времени, что дало сред­нюю скорость 24,3 версты в час. На­ибольшая скорость, которую уда­лось выжать из 16-сильных моторов по хорошему шоссе, равнялась 55— 60 верстам в час.

В своем докладе испытательная комиссия отметила, что нареканий на работу машин не было. А потому она сочла возможным принять авто­мобили в казну с условием, "если представители завода возьмут на се­бя гарантию по отношению качества материалов, а также прочности и исправной службы машин, причем в обеспечение этой гарантии будет за­держана выдача залога на 3 года, в крайнем случае на 2 года... или предложить снизить цену на авто­мобили". Что ж, осторожность чле­нов комиссии, которую возглавляли генерал-лейтенант Смородский и инженер генерал-майор Мгебров, понятна — для важных дел требова­лись добротные машины. Фирма же сочла эти требования чрезмерными и соглашалась только на полугодо­вую гарантию.

В заключение этой истории с пересадкой фельдъегерей с троек на автомобили следует сказать, что все трения благополучно ула­дились, а служебная документа­ция стала отправляться "с фельдъ­егерем на моторе".

Если в Русско-Японскую войну несколько автомобилей явно не де­лали погоды на театре военных дей­ствий, то это, по мнению энтузи­астов, ровно ничего не значило. "Армии нужны сотни и тысячи ма­шин, тогда-то и проявятся все их преимущества с невиданной доселе силой!" — так или почти так рас­суждали они.

Но оптимизм — болезнь не за­разная, и большинство военных больше верило в испытанную кон­скую тягу, чем в чадящие и рыча­щие "моторы". Именно поэтому к 1910 году в русской армии насчиты­валось 24 автомобиля. 10 из них бы­ло приобретено еще в период войны с Японией, а остальные — в 1909 году, на средства, предоставленные по специальному закону от 3 июля 1908 года "для пополнения запасов материальной части". На содержа­ние этого автопарка военные трати­ли "всего" 14400 рублей в год. Этот кредит был утвержден Военным Со­ветом 31 декабря того же 1908 года.

Однако даже самые закостене­лые ретрограды не могли остановить прогресса, а потому самодвигатели все больше внедрялись в военное де­ло. В феврале 1910 года было подано секретное представление в Военный Совет за № 37. Согласно этому представлению, "к железнодорож­ным батальонам Европейской Рос­сии и Кавказа проектировано при­дать 5-е роты, наименованные авто­мобильными". Машины для них планировалось покупать постепен­но "в зависимости от средств, кото­рые будут для сего ассигнованы". В каждой роте должно было быть 12 автомобилей, а всего при железно­дорожных батальонах собирались содержать 108 машин, "из коих 54 штабного типа и 54 грузовых". Оп­ределив столь скромную потреб­ность армии в легковых автомоби­лях, исходили из расчета одного "мотора" на каждый штаб округа, а их было 13, и одного на штаб корпу­са, которых было 37. Четыре маши­ны были, таким образом, в резерве. В дальнейшем планировалось уве­личение количества машин в ар­мии, в том числе и грузовозов.

  "Специфические русские условия" вдохновили механика Императорского гаража Адольфа Кегресса на изобретение мягких гусениц, названных его именем. Испытания "кегрессов" в С.-Петербурге.  1912 год.

Но пока это были только далеко идущие планы, в действительности же имелось всего две дюжины ма­шин, да и то разномарочных. Среди них можно было встретить и рус­ский "Лесснер", и немецкие "Бенц", "Даймлер", французский " Дион и Бутон" и целый ряд других, в основном иномарок. Такая пестро­та состава, с одной стороны, порож­дала массу проблем, а с другой — позволяла отобрать наиболее при­годные для русских условий маши­ны. Среди основных проблем надо отметить недостаток квалифициро­ванных кадров водителей, ремонтников и т. д. Для ее решения 9 октяб­ря 1910 года по приказу, утвержден­ному Николаем II в мае того же года, была сформирована Учебная Авто­мобильная Рота.

Император Николай II и офицеры Учебной автомобильной роты. Санкт-Петербург. 1910-е.

В ее задачи входи­ла "подготовка командного состава автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей". Первоначально она подчинялась начальнику Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба. Машин в роте было немного, и потому ее состав был немногочислен. Но по мере приобретения "моторов" расширялись возможности, росли штаты. Прика­зом по Военному ведомству № 588 от 26 октября 1912 года было утвер­ждено новое штатное расписание, согласно которому Учебная Автомо­бильная Рота состояла из: "1) Уп­равления делами; 2) Строевой роты; 3) Офицерского класса; 4) Школы военных шоферов; 5) Автомобиль­ного гаража; 6) Учебных автома­стерских".

Как видим, в роте обучались не только "нижние чины" для приоб­ретения профессии военного водителя, но и офицеры, которые готовились принять командование автомо­бильными подразделениями. Ко­мандовал ротой Петр Иванович Секретев.

Подполковник Петр Иванович Секретёв – командир первой Учебной автомобильной роты.

Службу свою он начал еще в 1895 году. Происходя из дво­рян Донской области, он был опре­делен в Донской кадетский корпус, по окончании получил чин подпору­чика, участвовал в войне с Японией, закончил Киевский Политехниче­ский институт по специальности ин­женер-технолог. Кроме этого, за­кончил курс Николаевского Воен­но-Инженерного училища по 1-му разряду. Имея техническое образо­вание и будучи энтузиастом автомо­бильного дела, Секретев сумел по­добрать знающих офицеров, хорошо разбиравшихся в технике вообще и в автомобильной технике, в частно­сти. Большинство имело техниче­ское образование. На них-то и была возложена обязанность обучения личного состава.

Будущие шоферы командирова­лись своими подразделениями в Учебную Роту и здесь в течение года осваивали теорию и практику авто­дела.

После окончания курса сда­вался экзамен по теории работы ав­томобиля и правилам его вождения. Затем курсанты выезжали в летние лагеря и там на практике доказыва­ли свое право называться шофером. Когда все было успешно сдано, вы­пускники получали свидетельство об окончании школы военных шо­феров и возвращались в свою часть. Многим из нижних чинов присваи­вались унтер-офицерские звания. С этого момента они становились не только водителями, но и инструкто­рами, в обязанности которых входи­ло обучение езде на автомобилях солдат своего подразделения.

Гораздо более серьезно было по ставлено обучение в офицерском классе. Здесь командированные офицеры получали не только общие сведения об автомобилях и принци­пах командования авточастями, но и сами приобретали водительские навыки, становились специалиста­ми-ремонтниками, вулканизатор­щиками. Помимо этого им читался общий курс технических дисцип­лин, математики, химии и других наук. Для прочтения этого курса ча­сто приглашались преподаватели институтов и университета.

 Офицеры Учебной автомобильной роты на занятиях в химической лаборатории. Петроград. 1914.

В октябре 1913 года появилась идея массового использования авто­мобиля в русской армии, а вместе с ней и необходимость укрупнения Учебной Автомобильной Роты и преобразования ее в автошколу. Это предложение было внесено в Воен­ный Совет, получило одобрение, но дела шли медленно. По замыслу по­давших предложение военных, Учебная Автомобильная Школа должна была готовить офицеров-ав­томобилистов с высшим образова­нием. Срок обучения офицеров пла­нировалось довести до 1 года 4 меся­цев. В программу намеревались включить дополнительные дисцип­лины. Чтение курса возложить на профессоров университета уже не время от времени, а регулярно. Вследствие этой реорганизации ар­мия должна была получить высоко­квалифицированных специалистов.

Знак об окончании офицерского класса Военной Автомобильной школы. Утвержден 11 марта 1916г.

Шла в Учебной Автомобильной Роте и исследовательская работа. Во время автопробегов выделялись те марки, которые были наиболее при­годными к эксплуатации в России, закупались и исследовались наибо­лее перспективные модели, выраба­тывались техусловия на машины, поставляемые в армию. Все это и по­зволяет назвать Роту центром изу­чения автодела.

Вот так в промежутке между двумя войнами в России были созда­ны новые подразделения войск, без которых не мыслит себя ни одна со­временная армия.

При всем этом привычным явле­нием в российской действительно­сти автомобиль стал, пожалуй, в го­ды первой мировой войны. С этого же периода началась его широкая специализация.

Это не было слу­чайностью: война заставила осуще­ствить те многочисленные преобра­зования, которые намечались еще с 1909 года и по разным причинам от­кладывались. Перед объявлением войны Россия имела наименьшее число автомобилей по сравнению со странами-союзницами и с основны­ми противниками. Армия же обла­дала мизерным количеством само­ходов, общее число которых едва превышало 700, в то время как их потребность на лето 1914 года пре­вышала 2000 штук.

Эти автомобили должны были поступить в формирующиеся авто­мобильные воинские подразделе­ния. Часть недостачи удалось вос­полнить за счет военно-автомобиль­ной повинности, но эта мера оголи­ла тыловые транспортные артерии. Автомобилей в стране катастрофи­чески не хватало. Впрочем, авто­парк России страдал не только от малочисленности, но и от неразви­тости структуры. Преобладали лег­ковые автомобили, имевшие огра­ниченное применение в военных ус­ловиях, было мало грузовиков и почти совсем отсутствовали автомо­били специального назначения — санитарные, ремонтные мастер­ские, автокухни и т. д., уже пол­учившие прописку в большинстве армий.

  Швейцарская машина специального назначения: санитарный автомобиль на шасси Saurer 3TC .

Швейцарская машина специального назначения: автомастерская на шасси Saurer 3TS

Необходимо было не только уве­личить численность автопарка страны и армии, но и по возможности специализировать его. Единствен­ный крупный поставщик автомоби­лей в самой России — рижский Рус­ско-Балтийский вагонный завод — был не в состоянии справиться с та­кой задачей. Оставалась надежда на поставки от союзников. За границу было отправлено несколько комис­сий, наиболее представительной из которых была комиссия под нача­лом полковника П.И. Секретева. Выехав в Англию в самом начале войны, комиссия должна была за­ключить с автомобильными фирма­ми этой страны договоры о закупках автомобилей для русского Военного министерства. Несмотря на широ­кие финансовые возможности ко­миссии, закупить нужное количест­во техники в Англии не удалось, пришлось обращаться во Францию и Америку. Наконец автомобили ста­ли морем доставляться в Россию. Правда, за спиной Секретева пого­варивали, что автомобили куплены неоправданно дорого, так как и сам полковник, и члены его комиссии, не зная языка, попали в Лондоне под влияние группы дельцов-авантюри­стов. Как бы там ни было, автомоби­ли были закуплены, и формирую­щиеся автомобильные части пол­учили необходимую материальную базу. Автопарк страны рос и быстро специализировался. Это позволило уже в первые годы войны сформиро­вать более 20 автомобильных рот и 55 автомобильно-санитарных отря­дов. Всего же планировалось 29 рот и 70 санитарных отрядов, не считая других воинских подразделений, применявших автомобили.

Наиболее специализированны­ми были в то время автомобильно-санитарные отряды. В каждом из них было 20 санитарных машин, 2 легковые, грузовик, автомастерская и автокухня. Ведущая роль в этих отрядах принадлежала, конечно же, санитарным автомобилям. Базиро­вались они, как правило, на шасси грузовиков "Рено", "Фиат", "Руссо-Балт" и др.

Кузова изготовля­лись чаще всего на отечественных заводах по единым техническим ус­ловиям, в разработке которых ак­тивное участие принимали не толь­ко инженеры, но и медики.

В результате такого содружества был создан довольно удобный тип» кузова, приспособленного для пере­возки раненых. Так, стандартный автомобиль оснащался кузовом-фургоном с брезентовой крышей и такими же откидными занавесами над бортом. Брезент подвергался химической пропитке, что делало его водонепроницаемым и негорю­чим. Внутри фургона крепились специальные стойки, сконструиро­ванные инженером Ливчаком, на которых при помощи амортизирую­щих подвесных приспособлений подвешивалось четверо носилок для тяжело раненых. К бортам крепи­лись откидные скамейки на тот слу­чай, если придется перевозить легко раненых. Кроме того, имелся специ­альный ящик для перевязочного ма­териала и медикаментов.

 Перевозка лежачих раненых в машине санитарно-автомобильного отряда. Петроград. 1915

По признанию русского коман­дования, такая конструкция была более удобной, чем те, которые при­менялись у французов и англичан, так как она обеспечивала медицин­скому персоналу более легкий до­ступ к носилкам, а для раненых та­кой кузов позволял сократить время на перегрузку, которая в такой ма­шине причиняла им меньше страда­ний. Помимо санитарно-транспортных, имелись, правда в единичных экземплярах, автомобили, кузова которых были оборудованы для про­ведения хирургических операций.

Чудо техники – автомобиль-операционная был куплен для авиационных частей. 1913 год.

Среди них выделялся кузов работы автомобильной фабрики Ильина, спроектированный доктором Поморцевым и демонстрировавшийся еще в 1913 году на IV Международ­ной автомобильной выставке в Пе­тербурге.

Санитарный автомобиль на IV Международ­ной автомобильной выставке в Пе­тербурге

О результатах работы санитар­ных машин на полях сражений луч­ше всего расскажут цифры.

Только за июнь 1916 года один санитарно-автомобильный отряд № 14 перевез в общей сложности 7215 раненых, причем в день пере­возилось в среднем 240 человек. Уже отсюда видно, что за годы вой­ны число людей, спасенных от смер­ти благодаря автомобилю, должно измеряться сотнями тысяч.

Налаживанию регулярного пи­тания раненых в санитарных отря­дах и действующей армии способ­ствовали походные автокухни. Любопытно, что походные кухни, правда на конской тяге, раньше других начали использовать имен­но в русской армии.

 Раздача обеда из походной кухни.

Долгое время русские представители при штабах союзников безуспешно пытались убедить их отказаться от неэконо­мичных костров при приготовле­нии пищи в полевых условиях и применять походные кухни. Пара­докс заключается в том, что когда это удалось наконец сделать, то практичные иностранцы постави­ли кухни на грузовые шасси и за­тем стали снабжать ими своих быв­ших "учителей".

Война есть война. Гибнут на ней не только люди, но и техника. Для оказания автомобилям "первой по­мощи" в русской армии применя­лись автомобильные мастерские, прозванные за свою мобильность "летучими". Они были поистине чу­дом тогдашней автомобильной тех­ники. В довольно ограниченном объеме кузова, установленного на шас­си "Пирс-Эрроу", конструкторам удалось разместить динамомашину и бензиновый двигатель для ее рабо­ты, два токарно-винторезных, свер­лильный и точильно-шлифовальный станки. Помимо этого пере­движная мастерская имела электри­ческий горн, электродрели, тиски, полный набор слесарного инстру­мента, наковальню и другой необхо­димый инвентарь. Таким образом, "летучка" могла не только осущест­влять мелкий ремонт автомобилей, но и прямо на месте изготавливать недостающие детали.

 Полевая авторемонтная мастерская русской армии.

Крупнейшим потребителем ма­шин в годы первой мировой войны была авиация. Еще до войны плани­ровалось использование автомоби­лей в авиационных частях. На них возлагалась доставка топлива, сма­зочных веществ и запчастей в слу­чае, если аэроплан совершал вы­нужденную посадку и ему требовал­ся срочный ремонт. Кроме того, ма­шины использовались и для пере­возки самих самолетов. На уже упо­минавшейся автомобильной вы­ставке в 1913 году по указанию Во­енного министра у фирмы "Э. Тиль-манс и К°" для Военной Авиацион­ной школы был приобретен за 8000 рублей автомобиль фирмы "Sра", приспособленный для пере­возки монопланов.

Автомобиль Garford D из состава 16-го корпусного авиаотряда с аэропланом "Сикорский".

Машина исполь­зовалась и во время военных дейст­вий. Но все это можно смело назвать "экзотикой", не имевшей серьезно­го значения. Гораздо более важным был тот факт, что для обслуживания знаменитых многомоторных само­летов "Илья Муромец" конструк­ции И. Сикорского был предусмот­рен целый штат автомобилей: 2 лег­ковые машины и 4 грузовые на каж­дый самолет. А когда появились эс­кадры воздушных кораблей, то к ним стали прикомандировывать по 19 автомобилей — легковых, грузо­вых и специальных. Снабжались ими и воздухоплавательные, т. е. авиачасти, укомплектованные летательными аппаратами легче воздуха.

Наибольшее количество специ­альностей имели, бесспорно, авто­мобили, входившие в специальное подразделение, на которое была возложена охрана царской ставки на фронте. Здесь использовались передвижная радиостанция, электро­станция, прожекторные установки, заправочные станции, автомастер­ские, кухни, бронемашины, пере­движные зенитные установки и обычные легковые и грузовые авто­мобили.

Как видим, война заставила ав­томобиль освоить новые профессии. За это время значительно выросло понимание роли механического транспорта в военном деле всеми слоями населения страны. Об этом свидетельствует поток проектов, который буквально захлестнул Во­енное министерство. Люди разных возрастов, общественного положе­ния, образования предлагали свои варианты использования автомоби­ля в военном деле. Здесь было все, начиная от плавающих автомоби­лей-разведчиков и кончая брони­рованными автомобилями, кото­рые, по мнению авторов, могли преодолевать любые препятствия, в том числе и вертикальные подъ­емы и спуски, двигаться по дну рек и морей и т. д. Это заставило офи­циальные круги пересмотреть свои взгляды на использование "само­ходных экипажей". Война показа­ла, что для комплектации армии автомобильной техникой необхо димо иметь собственную автомо бильную промышленность.

Глава третья

О колесах в прессе...

Как мы уже знаем, пресса, а вер­нее, один из ее представителей, был "прямым виновником" появления самохода в России. Не осталась она равнодушной и к дальнейшей судьбе этого "гадкого утенка". На страни­цах газет и журналов стали появ­ляться материалы, рассказывавшие о распространении нового средства передвижения, прогнозы на буду­щее, восторженные отзывы о его возможностях, а одновременно с этим и нападки. Были в России и журналы, довольно объективно оце­нивавшие новшество и пророчив­шие ему большое будущее. Большинство из них занималось популя­ризацией спорта во всех его видах, а автомобилизм виделся тогда прежде всего как спорт. Потому-то спортив­ная пресса и выделяла место на сво­их страницах для "новостей автомо­билизма". Поскольку литература эта была достаточно самобытной и интересной, то необходимо рассказать и о ней самой. Впервые неболь­шие заметки по автомобильному де­лу стали появляться в журнале "Ве­лосипед и речной яхт-клуб". Мес­том его издания была Москва, а ре­дактором — С.П. Яновский. Жур­нал выходил 3 раза в месяц на про­тяжении нескольких лет, правда, за это время он неоднократно менял название. Сначала на "Велосипе­дист", а затем стал именоваться "Велосипедный спорт". Велосипед был его основной темой, но находи­лось место и для парусного, гребного и "конькового" видов спорта, счи­тавшихся тогда основными, наряду с атлетикой, гимнастикой и борь­бой. Главной целью издания, со­гласно заявлению редакции, было "ознакомление спортсменов с исто­рией спорта в России и с современ­ным его состоянием". Судя по отзы­вам современников, это удалось. Из материалов "Велосипедиста" чита­тели узнавали о соратниках по увле­чениям, живущих в других городах, о биографиях наиболее выдающих­ся деятелей российского спорта.

Издание просуществовало до конца 1895 года. В последнем номе­ре была помещена прощальная статья. О причинах прекращения журнала теперь можно только дога­дываться, так как о них в той статье не упоминалось. Журнал был неиз­меримо выше своего основного кон­курента — журнала "Циклист", и его исчезновение вызвало недоуме­ние не только среди подписчиков, но и среди спортсменов. Поговаривали даже, что редактор его С.П. Янов­ский "выказал себя настолько джентльменом, немного даже Дон-Кихо­том порядочности", что не захотел переходить дорогу только что наро­дившемуся "Циклисту".

Один из номеров журнала "Циклист".

Одновременно с московским "Велосипедистом" в Петербурге из­давался свой журнал — "Велоси­пед", редактором-издателем кото­рого был В.Э. Сакс, а затем его на этом посту сменил Г.Т. Назаров, ко­торый в свое время уступил место И.А. Богельману. Через четыре года после своего рождения журнал был избран Обществом велосипедистов-туристов С.-Петербурга своим офи­циальным органом. Исходя из но­вых интересов, издание освещало в основном не велогонки, а туристи­ческие поездки на велосипедах, имело "довольно солидный" техни­ческий отдел. Все это позволило в короткие сроки завоевать уважение подписчиков. Но постепенно редакция увлеклась "бизнесом", и отно­шение к журналу сильно перемени­лось. Дело в том, что при журнале открылся склад велосипедов, каче­ство которых оставляло желать луч­шего, но, поскольку в деле присут­ствовал коммерческий интерес, журнал был вынужден помещать на своих страницах рекламу этих вело­сипедов. Отсюда потеря доверия и, соответственно, падение спроса. В 1898 году журнал, просуществовав семь лет, закрылся, несмотря на по­пытки петербургских спортсменов продолжать издание.

Но с исчезновением с горизонта "Велосипеда" петербургские спорт­смены не остались без журнала. С 1894 года там выпускался еще один — "Самокат". Название было при­думано издателем А.И. Орловским. Поначалу он выходил еженедельно по средам и годовая подписка стоила 4 рубля. Но уже во второй год "Са­мокат" стал выходить по субботам, а еще через год изменилась и цена: журнал подорожал до 5 рублей. Из­давался "Самокат" при магазине А.И. Орловского, специализировав­шегося на продаже велосипедов. Нужно сказать, что история нашей спортивной печати тесно связана с торговыми предприятиями, распро­странявшими по стране новинки техники — велосипеды, мотоцик­летки, автомобили и запчасти к ним. "Самокат" в этом смысле — одна из первых ласточек. Впослед­ствии ситуация, когда та или иная фирма в рекламных целях издает свой "спортивный" журнал, стала обычной и многие журналы, посвя­щенные техническим видам спорта и туризму во всех его проявлениях издавались с целью рекламы.

 Обложка журнала "Самокат" с рекламой фабрики "Старлей".

Впро­чем, реклама — рекламой, а дело — делом, а потому в журнале помеща­лись материалы и по велотуризму, описывались маршруты, давался перечень торговых заведений, ре­сторанов и гостиниц во всех городах России, в которых для велотуристов делались скидки с цены на товары, услуги и продукты. Скидки были разными, но, как правило, не меньше 10%. Оказывается, суще­ствовала договоренность в общего­сударственном масштабе между любителями велосипеда (среди ко­торых было немало торговцев, вла­дельцев гостиниц и ресторанов) о том, что коллеги по увлечению, со­стоящие в велосипедных обще­ствах различных городов империи, могут пользоваться гостеприимст­вом своих соратников за значи­тельно меньшую плату, чем про­чие смертные.

Впрочем, вернемся к "Самока­ту". Он просуществовал долго, правда, А.И. Орловский вскоре пе­редал издание своим сыновьям П.А. и Н.А. Орловским. С 1902 года в подзаголовке журнала появилась фраза "Еженедельный иллюстриро­ванный журнал всех видов спорта и усовершенствованных способов пе­редвижения". С этого времени в нем стала появляться информация не только о велопоездках братьев Ор­ловских и состязаниях велосипеди­стов, но и об автомобильных и воз­душных состязаниях, гонках на мо­торных лодках и т. д. А с 1907 года журнал стал называться "Автомо­бильное дело". Связано это не только с увлечением издателей автомобилизмом, но и с тем, что ав­томобиль стал, во всяком случае в столице, явлением обычным, а автомобильных изданий в стране бы­ло мало.

Помимо чисто журналистской деятельности, редакция "Самока­та" организовывала и автомобиль­ные состязания, получившие назва­ние "Приз журнала "Самокат". Со­ревнования пользовались популяр­ностью среди петербургских спорт­сменов и проводились несколько раз в конце прошлого — начале нынеш­него века. Постепенно журнал хи­рел, информация, помещаемая в его номерах, бывала все менее и менее актуальной, зато появля­лось множество фельетонов. В ко­нечном итоге он уже не смог кон­курировать с новыми, жизнеспособными изданиями.

Заря XX столетия ознаменова­лась появлением целого ряда специализированных автомобильных из­даний, но до этого сведения о разви­тии автомобилизма в России и за ру­бежом можно было по-прежнему черпать в таких журналах, как "Циклист", "Спорт", и ряде дру­гих, о которых и пойдет речь далее.

"Циклист" родился в 1895 году и обязан своим названием велосипе­ду, который на французском языке назывался "бисеклет", а по-англий­ски — "байсикл". Сначала он выхо­дил, подобно многим своим собрать­ям, еженедельно по субботам. Ре­дактором состоял Д. Голомзин, а из­дателем — И. Липскеров. При этом годовая подписка стоила 5 рублей, а читатели имели 50 номеров в год. На третьем году своего существования издание стало выходить каждый день, исключая праздничные, но подписная цена оставалась преж­ней. Выдержать взятый темп было довольно-таки сложно, а потому уже через год журнал опять сделал­ся еженедельником. На его страни­цах мирно уживались отчеты о со­ревнованиях, фельетоны, карика­туры и т. д. С финансовой точки зре­ния издание имело могущественно­го покровителя — газету "Новости дня", издатель которой — И.Я. Липскеров был и издателем "Циклиста". Одновременно с рус­ским "Циклистом" возник и его вар­шавский тезка "Cyclista", правда, его первый номер вышел только в сентябре того же года. Естественно, что печатался он на польском языке и посвящался в основном новостям спорта в Царстве Польском и приле­жащих регионах. Поначалу его ре­дактировал Ф. Карпинский, а за­тем, с 40-го номера четвертого года издания, редактором стал В. Орлов­ский. Велосипед, автомобиль, кон­ские состязания и другие виды спор­та — вот темы его материалов. По­степенно журнал стал крениться в сторону бегов, да и издаваться он стал в виде длинной и узкой книж­ки, наподобие карманных запис­ных. Для скачек же издание, по словам современников, "было не­заменимо, так как давало в качест­ве приложений программы бегов, портреты лошадей-фаворитов и наездников". Просуществовал журнал до декабря 1906 года, когда редакция, поместив прощальную статью, сказала "до видзения" сво­им читателям.

С 1897 года в Москве издавался "Вестник Московского Общества Велосипедистов-Любителей ", вы­ходивший дважды в неделю. Изда­тель был коллективный — Московское Общество Велосипедистов-Лю­бителей, а редактором состоял П.К. Прянишников. Своим появле­нием "Вестник" был обязан ссоре МОВЛ с редакцией "Циклиста", по­сле которой оно решило обзавестись своим органом и распространять его не только в России, но и за границей. Современники говорили, что "жур­нал был довольно интересен. Он да­вал очень много сведений и порядочное число иллюстраций", но к 1900 году он "скончался".

Рубеж веков ознаменовался ши­роким распространением спорта не только в столицах, но и по всей стра­не. В связи с этим соответствующие журналы появляются и в других го­родах. Так, например, в 1898 году в Киеве издавался свой журнал "Спорт". Редактировал его В.И. Токарский, годовая подписка стоила целых 10 рублей, правда, выходило это издание два раза в месяц. Поя­вившись под названием "Спорт", журнал через год сменил его на "Спортсмен", а затем на "Иллюст­рированный спорт". Журнал этот ознаменовал собой открытие новой эры в спортивно-издательском деле. До него спортивная пресса не пре­тендовала на какую-либо роскошь, а вот "Спорт" приблизился к типу заграничных роскошных изданий. Печатался он на хорошей бумаге, с высококачественными иллюстра­циями. Сначала основной темой его публикаций были бега и все к ним относящееся, но постепенно появи­лись материалы и по другим видам. Особенно информативным был в "Спорте" отдел хроники. Совре­менники утверждали, что по этой части он мог дать фору и "Циклисту", и "Самокату". Одно время журнал даже переехал в первопре­стольную, но вдруг неожиданно за­крылся, несмотря на успех у читателей. Как выяснилось позже, причи­ной этого был случай с помощником редактора — известным в Москве конным спортсменом, который по­пался на растрате казенных денег, и, хотя факт растраты не имел к журналу никакого отношения, все-таки он бросал на него некую тень. Этого оказалось достаточно, чтобы издание полностью прекратилось. В 1905 году была сделана попытка возродить журнал на его родине — в Киеве под редакцией К. П. Громницкого. В новом издании большая часть была посвящена конному спорту, атлетике, автомобилю, но, к сожалению, почти исчез отдел хро­ники. В 1906 году журнал уже не выходил.

Но Московское Общество Вело­сипедистов-Туристов не могло сми­риться с тем, что, расставшись с "Циклистом", оно осталось без пе­чатного органа. Чтобы поправить положение, в 1899 году оно начало издание под названием "Русский турист", редактором которого стал П.А. Афонасьев. Издание было еже­месячным, объемом в 32 страницы. Посвящалось оно, конечно же, пу­тешествиям на велосипеде, пешком, на автомобиле и даже на поезде. Да­вались описания поездок и различ­ных местностей, интересных с точки зрения туристов. Был в журнале и отдел фотографии, где не только приводились снимки наиболее из­вестных достопримечательностей, но и давались советы по технике съемки. Журнал существовал не­сколько лет, поражая читателей своим довольно высоким профес­сиональным исполнением и каче­ством материала.

  "Русский турист". Ежемесячный журнал. Орган Обществава велосипедистов-туристов Русского туринг-клуба.

Последний год девятнадцатого столетия принес любителям спорта новый журнал, который оказался тезкой своего киевского предшест­венника, о котором говорилось вы­ше. Местом его рождения стал С.­Петербург, а "отцом-основателем" смело можно назвать А. П. Нагеля, который числился и редактором-из­дателем.

 Андрей Платонович Нагель — «человек, пожирающий пространство и закусывающий шинами» (фото с сайта http://amsrus.ru)

Поначалу новый "Спорт" больших претензий не имел, но, как писали современники, "имел много знающих сотрудников, издавался по-любительски, но весело, давал много сведений и иллюстраций". Редактор издания Андрей Платонович Нагель имел склонность к авто­мобилизму и не скрывал ее от своих читателей. На страницах его "Спор­та" можно было отыскать подроб­нейшую информацию обо всех ма­ло-мальски значительных событиях в автомобильном мире России и за­границы. Все это великолепие чита­тели могли получать еженедельно и всего за 3 рубля в год. С 1902 года "Спорт" стал редактировать Г.А. Дюпперон, но никаких сущест­венных изменений в журнале не произошло, если не считать увели­чения формата издания и того, что годовая подписка подорожала на рубль. В 1904 году журнал перешел к новому редактору, но продержал­ся только до апреля и потом пере­стал выходить. С января 1907 года издание возобновилось, но наиболь­шее внимание уделялось уже атле­тике, борьбе, конькам и другим ви­дам спорта. Имелись, правда, спе­циальные разделы автомобилизма и воздухоплавания. В 1908 году журнал был одним из немногих русских изданий, которые регулярно осве­щали автомобильный пробег из Нью-Йорка в Париж, высказыва­ясь, впрочем, с изрядной долей скептицизма по поводу его резуль­татов. Однако, несмотря на свой скепсис, подавал довольно объек­тивную информацию о пробеге, че­го, к сожалению, нельзя сказать о многих из его коллег.

Журнал "Спорт". Год: 1908 Жанр: Спортивная пресса. Издательство: Электропечатня К. А. Четверикова

В том же году, что и "Спорт", начал свою карьеру рижский жур­нал "Algemeine Sportzeitung", выхо­дивший в издательстве А. Гроссета на немецком языке, но он оказался изданием-однодневкой, а вернее — "одногодкой", так как приказал долго жить уже в следующем году. Одновременно в Риге выходил и "Union", издававшийся одноимен­ным обществом. Журнал планиро­вался как ежемесячный, но выходил "замечательно неаккуратно" и за­частую поздравления с Рождеством его подписчики получали на Пасху.

Наконец, в 1902 году Россия пол­учила свой "вполне специализиро­ванный" автомобильный журнал "Автомобиль", в подзаголовке ко­торого значилось, что это единст­венный в России орган автомоби­лизма. Журнал был оригинален хо­тя бы тем, что поначалу высылался бесплатно всем автомобилистам в Петербурге. Его редактором-изда­телем был все тот же неутомимый Андрей Нагель, которому удалось-таки совместить в "Автомобиле" оба свои увлечения — журналистику и автомобилизм.

 Андрей Платонович Нагель за рулем (фото с сайта http://amsrus.ru)

Решение издавать автомобильный журнал было для Нагеля поистине соломоновым, так как со временем его детище превра­тилось в одно из самых уважаемых и стабильных тематических изданий в стране.

Во вступительной статье, опуб­ликованной в первом номере, от ли­ца редакции было заявлено, что "издание данного журнала — дань необходимости и цель редакции за­ключается в пропаганде автомоби­лизма на русской почве". Нужно сказать, что автомобилизм пони­мался достаточно широко и матери­алы "Автомобиля" часто были по­священы и мотоциклеткам, и аэроп­ланам, и моторным лодкам, т. е. практически всем известным самодвижущимся аппаратам, двигав­шимся по суше, воде и воздуху. По­началу формат издания был неболь­шим, а объем — всего 8 страниц, но имелись иллюстрации, реклама. Журнал был еженедельным, но по­том стал двухнедельным. Со второго года издания "Автомобиль" пере­стали высылать даром, так как он завоевал себе определенное имя в среде интересующейся публики России. В немалой степени этому способствовало устройство редак­цией автомобильных соревнований на приз журнала. Да и сам он менял­ся с годами в лучшую сторону.

Самое старое и авторитетное отечественное автомобильное издание - журнал "Автомобиль", просуществовавший с 1902 года до самой Октябрьской революции 1917 года.

Статьи, носившие поначалу полу­рекламный характер, становились все серьезнее, охватывали уже не только чисто технические аспекты автомобилизации страны, но и ас­пекты правовой защищенности лю­бителей нового вида передвижения, в нем печатались документы и пра­вительственные распоряжения, ка­савшиеся владельцев самодвигате­лей, правила езды на автоматиче­ских экипажах, воспоминания из­вестных спортсменов о минувших днях начального этапа автомобили­зации, отечественные и зарубежные новости автомобилизма. В общем, вполне можно согласиться с таким мнением: "журнал ведется очень хорошо и интересно для любителей и автомобилистов-техников". Нуж­но добавить — и для нас, потомков, так как он, будучи в свое время од­ним из крупнейших автомобильных изданий России, представлял и мно­гие автомобильные общества, не только столичные, но и периферий­ные, сообщая об их деятельности. Благодаря этому сейчас, просмат­ривая издание, можно составить представление об истории распрост­ранения самодвигателей в России.

Говоря об "Автомобиле", нельзя не сказать и о той организаторской работе, которую вела его редакция. Ведь именно сюда обратились фран­цузы с предложением устройства Первой Международной автомо­бильной выставки в Петербурге в 1907 году. Да и сама выставка состо­ялась во многом благодаря активно­сти А.П. Нагеля и его сотрудников.

В 1902 году начал выходить журнал «Автомобиль». И сразу же – с цветной обложкой.

Кстати, о сотрудниках. В журна­ле в разное время работали талант­ливые журналисты, под пером кото­рых автомобиль из "гадкого утенка" превращался в прекрасную птицу, способную на большие дела. Среди них главную роль играл, конечно же, сам Андрей Платонович — пре­красный автомобилист, спортсмен и талантливый журналист, умевший весело и непринужденно изобразить подчас трудное и опасное автомобильное путешествие по русскому бездорожью или по хорошим, но все-таки чужим, заграничным дорогам.

  Андрей Платонович Нагель (фото с сайта http://amsrus.ru)

Сотрудничал с "Автомобилем" и  другой  водитель-журналист   — В. Михайлов. Он оставил на страни­цах любимого журнала свои воспо­минания о "детском периоде" авто­мобиля в России. О том времени, когда самоходы, мчась со скоростью до 50 верст в час, покрывали рассто­яние от Москвы до Петербурга в тридцать с лишком часов, без оста­новок для отдыха. И это казалось удивительным достижением. Печа­тал журнал и корреспонденции П. Беляева, А. Ефрона и других "от­цов-основателей" русских автомо­бильных обществ. Не раз он высту­пал и застрельщиком разного рода состязаний: учреждал призы, имел свои стенды на всех автомобильных выставках, проводившихся в стра­не.

Верстовая гонка на приз журнала «Автомобиль». Волхонское шоссе. 24.05.1909. Старт А.А. Ветчинина на автомобиле «Brasier 120 CV».

Ценили его и за границей. Во всяком случае подписываться на "Автомобиль" считалось хорошим тоном в Германии и Франции сре­ди членов автоклубов.

Просуществовало это издание вплоть до самой Октябрьской рево­люции.

В начале XX века появляются га­зеты и журналы по разным видам спорта — атлетике, зимним видам, гимнастике, парусному спорту, скачкам и, конечно же, автомобиль­ные и воздухоплавательные изда­ния. Поведать обо всех подробно не просто, а потому в дальнейшем ог­раничимся только теми журналами, которые рассказывали своим чита­телям об автомобилизме во всех его ипостасях — на воде, на земле и в воздухе.

Итак, вторым журналом подо­бного рода стал почти тезка питер­ского "Автомобиля" — московский "Автомобилист". Он начал свою жизнь значительно позже — в 1908 году, но это не помешало ему до­биться популярности, сравнимой с популярностью своего "старшего брата". Скорее всего, оба журнала существовали на конкурентных на­чалах, и это не только не вредило им, но, пожалуй, еще и держало "в тону­се" обе редакции. Вскоре страницы "Автомобилиста" тоже украсились эмблемами русских клубов, которые почли необходимым посчитать его своим официальным рупором.

 Двухнедельный иллюстрированный журнал "Автомобилист", посвященный вопросам автомобилизма и развития механического передвижения в России. Редактор-издатель В. Алексеев.

Выходил "Автомобилист" каж­дые две недели, таким образом на его страницах всегда содержалась довольно свежая информация о со­бытиях. Годовая подписка стоила 5 рублей. Редактором-издателем был В. Алексеев. Конечно же, в первую голову издание оповещало о москов­ских новостях, рекламировало про­дукцию московских фирм. Реклама была одним из источников дохода, и потому она — частый гость на стра­ницах "Автомобилиста". Правда, "Автомобиль" ему по этой части до­гнать не удалось. Но Петербург и Москва, хотя и были столицами, не могли сосредоточить в себе всех лю­бителей нового вида спорта, а пото­му другие города, в которых име­лись автоклубы, стали издавать ме­стные журналы. Так, в Киеве неко­торое время выходил "Автомобиль­ная жизнь и авиация", а в Одессе — "Южный автомобилист". Но нача­ли издаваться они довольно поздно — только в конце 1913 — начале 1914 года и просуществовали недол­го, так как началась мировая война и, как всегда в таких случаях, жур­налы пришлось закрыть. Оба жур­нала представляли интересы соот­ветственно Киевского Автомобиль­ного Клуба и Одесского Автомо­бильного Общества, а потому печа­тали в основном местную информацию, перепечатывая иногда статьи из "Автомобиля" или "Автомобили­ста". Помимо автомобильных дел, редакции занимались и освещением проблем и достижений воздухопла­вания и авиации, помещали статьи о выставках, полетах, соревновани­ях. И все-таки провинциальная пресса не шла ни в какое сравнение со столичной. Здесь "околоавтомо­бильных" изданий становилось все больше и больше. Некоторые прика­зывали долго жить сразу же после выхода пробного номера, как это случилось, например, с журналом "Автомобильные новости", первый и последний раз увидевшем свет в Москве в 1911 году. Журнал пыта­лись издавать при крупнейшем мос­ковском торговом доме, имевшем автомобильный бизнес, — "Марк и К°", правление которого располага­лось на Большой Дмитровке. Содер­жание соответствовало идее рекла­мы фирмы. Гораздо более жизнеспо­собным оказался земляк "Автомо­бильных новостей" — "Автомобиль и воздухоплавание".

Между прочим, его редактором в воздухоплавательном отделе был не кто иной, как профессор Н.Е. Жуковский. Благодаря ему и другим энергичным сотрудникам журнал сделался популярным и пользовался достаточным уваже­нием подписчиков в 1911—1912 го­дах, т. е. на протяжении времени своего существования.

Но рекордсменом по количеству автомобильных журналов был все-таки Петербург. Кроме уже перечис­ленных, там выходила еще "Автомо­бильная жизнь"   (1908-1909годы).

Редактором состоял все тот же Анд­рей Нагель. Судьба журнала нео­бычна. Мы о нем уже говорили, так как поначалу он назывался "Спорт", затем "Автомобильная жизнь и спорт" и, наконец, просто "Автомобильная жизнь", далее — "Аэро и автомобильная жизнь", но это уже в 1910 году. Похожее назва­ние — "Автомобильная жизнь" но­сило и приложение к "Автомоби­лю", регулярно выходившее в 1913 — 1914 годах. "Аэро и автомобиль­ная жизнь" выходил 2 раза в месяц вплоть до 1914 года и закрылся в связи с началом войны. Редактиро­вал журнал совместно с Нагелем П.М. Стабинский.

Тринадцатый и четырнадцатый годы подарили и еще один петербур­гский журнал того же профиля — "Мотор". Выходил он ежемесяч­но. В выпуске принимала участие компания инженеров, автомоби­листов, журналистов. В нее вхо­дили Б.Н. Воробьев, А.А. Куров, А.М. Пашкевич. Правда, вышло всего 4 номера, но зато "роскош­ных", ведь обложка издания была отпечатана в красках на хорошей бумаге большого формата.

Мода на самодвигатели зашла так далеко, что изданий, посвящен­ных самим машинам, стало недоста­точно, появились листки, посвя­щенные их отдельным частям. К ним нужно отнести ежемесячник "Шина", изданный в 1914 году и просуществовавший до июля следу­ющего года. Редактировал его на первых порах Ф.Г. де Вадр, затем его сменил С.А. Хлебников. Но оба редактора одинаково рьяно рекла­мировали шины "Мишлен" во всех ипостасях. Впрочем, удивляться тут нечему, так как издавалась "Шина" при русском представительстве этой фирмы.

 Обложки автомобильных изданий начала века.

Но самым серьезным и обстоя­тельным с научно-прикладной точ­ки зрения из последних автомобиль­ных изданий России следует все же считать журнал "Самоход", печа­тавшийся в 1916-1917 годах. Это был вестник русского военного авто­мобилизма, издававшийся "Управ­лением заведующего автомобиль­ной частью Западного фронта". На­чав издание во время войны, редак­ция стремилась "собрать и обобщить опыт автомобилистов-практиков по ремонту и эксплуатации автомоби­лей в военных условиях". В первом номере редактор С. Мединский по­местил статью, где о целях нового издания говорилось: "...Редакция "Самохода" обращается ко всем членам многочисленной русской технической семьи с просьбой при­нять участие в работе нарождающе­гося военно-технического органа печати... Она не думает замыкаться в кругу своих ближайших сотрудни­ков, а открывает свои страницы для всех очередных и текущих задач ав­томобильной практики и теории. Много среди военных автомобили­стов есть прекрасных практиков, ве­ликолепных знатоков своего дела, которые своими полезными указа­ниями и советами могли бы оказать неоценимые услуги всем работни­кам нашей широко разросшейся автомобильной семьи". Одним сло­вом, редакция старалась сплотить под своим началом всех автомоби­листов-воинов, независимо от зва­ния и положения, лишь бы им было чем поделиться с коллегами. И это, нужно сказать, удалось. Во всяком случае, на страницах "Самохода" нередки статьи по теории автомоби­ля, ремонту его, исследования авто­материалов и т. д. В то же время вид­но, что редакцию интересовали и проблемы мирного времени. Серь­езно обсуждалась, например, задача перевода военного парка машин на мирную работу после окончания войны. Изучался опыт иностранцев в этом направлении. В этом издании стали появляться материалы, под­писанные людьми, которые впос­ледствии стояли у истоков автомо­билизма уже в советский период на­шей истории. Среди них был Я. Гольдберг (Златогоров), материалы которого встречаем в журнале "Мо­тор" в 20—30-е годы.

 Ежемесячный иллюстрированный военно-автомобильный журнал "Самоход". Редактор С. Мединский. Издавался при Управлении заведующего автомобильной частью Западного фронта. В журнале содержалось большое количество фотографий, схем, чертежей, таблиц, иллюстрированной и печатной рекламы.

Таким образом, "Самоход" стал первым специальным военно-авто­мобильным изданием в России. К со­жалению, вышло всего 12 номеров этого журнала.

Помимо специальных журналов и газет, о которых рассказано выше, большинство периодики помещало на своих страницах информацию о развитии автомобильного дела в стране и оповещало своих читателей о наиболее крупных событиях авто­мобильного мира.

Как видим, "автопресса" прошла не менее сложный жизненный путь, чем сам автомобиль. Всего же с 1891 года, момента появления самохода в России, освещением вопросов авто­дела занималось более 20 изданий, посвященных специально этой те­ме, не считая прочих, говоривших об авто время от времени.

Здесь так и просятся на язык слова классика: "Вы, нынешние, нут-ка!"

Глава четвертая

 ИРАО и другие

1903 год был одним из немногих "спокойных" лет в России начала века, можно сказать, что он был по­следним мирным годом перед поло­сой войн и социальных катаклиз­мов, начавшихся вместе с Русско-Японской войной.

И именно в этом году родилось в Санкт-Петербурге Российское Ав­томобильное Общество. Родилось по инициативе нескольких энтузи­астов, страстных любителей авто­мобиля, решивших таким путем со­действовать распространению само­движущихся экипажей на дорогах своей родины.

Эмблема «Российского Автомобильного Общества».

Среди почти двух десятков его учредителей можно встретить воен­ных, таких, как генерал-майор В.М. Безобразов.

 Владимир Михайлович Безобразов (11 января 1857 — 17 сентября 1932, Ницца) — русский военачальник из рода Безобразовых, генерал от кавалерии, генерал-адъютант. Генерал Безобразов был одним из пятнадцати учредителей Императорского Российского автомобильного общества, которое было создано 15 мая 1903 года по инициативе автолюбителя П. П. Бекеля. На первом заседании общества Безобразов был избран председателем комитета Общества.

 Были в их числе и известные спортсмены-автомоби­листы — П.Н. Беляев, победитель многочисленных гонок, пробегов и учредитель специального кубка для автомобилистов. Были и просто энергичные, предприимчивые лю­ди, глубоко сочувствовавшие идее автомобилизации России и пони­мавшие ее необходимость. Они гото­вы были жертвовать для этого своим временем, нервами, ну и, конечно, деньгами. А деньги нужны были не­малые. Что говорить, ведь авто сто­ило в начале века несколько тысяч рублей, а потому среди первых авто­мобилистов были, как правило, лю­ди состоятельные, способные запла­тить за свои машины и не жалевшие денег и сил на пропаганду нового транспортного средства.

Особая роль в организации Рос­сийского Автомобильного Общества принадлежит Павлу Павловичу Бекелю. Именно он вынес на своих плечах все трудности организаци­онного периода и сумел довести до благополучного завершения дело создания Общества.

 Павел (Пауль) Павлович Бекель (1869—1940) — русский предприниматель, потомственный почётный гражданин Санкт-Петербурга, статский советник; популяризатор автомобилизма в России.

Поначалу РАО располагалось на Галерной улице, где имело неболь­шой дом и гараж с мастерской. В 1905 году было найдено и оборудо­вано специальное помещение на Шпалерной, 15, в доме принца Ольденбургского, ставшее на долгое время штаб-квартирой Общества. Здесь же была устроена образцовая мастерская и обширный гараж.

Кто же мог состоять членом РАО? Вопрос этот не праздный, как может показаться на первый взгляд. Долгое время считалось, что члена­ми Общества могли быть только титулованные особы или высокопо­ставленные чиновники, богатые предприниматели и т. д. На самом же деле, согласно уставу этой орга­низации, в Общество могли всту­пить "лица обоего пола, как рус­ские, так и иностранцы, без разли­чия звания". Правда, для вступления требовалась рекомендация не менее чем двух членов РАО и упла­та вступительного взноса. Точности ради следует сказать, что были и ог­раничения. Так, в ряды членов не принимались несовершеннолетние, за исключением имеющих классные чины, учащиеся военных, морских и духовных учебных заведений, нижние чины и юнкера, состоящие на данный момент на действитель­ной службе. Кроме того, вступление в Общество было заказано лицам, исключенным из других подобных организаций за неблаговидные по­ступки и состоящим под судом и следствием за преступления, влеку­щие за собой ограничения в правах.

Как видим, перечень исключе­ний невелик и пожаловаться на "ди­скриминацию" могут, пожалуй, только учащиеся и юнкера. Но, не будучи членами Общества, они мог­ли, как правило, быть его "постоян­ными посетителями", т. е. участво­вать в мероприятиях организации, не имея, правда, голосов при реше­нии тех или иных вопросов.

Главным в определении полити­ки РАО было общее собрание его членов, а выполнение решений со­брания обеспечивал особый коми­тет, выбиравшийся этим собранием.

В него входили председатель, два его товарища (заместители), секретарь и казначей. Ежегодно они отчиты­вались перед общим собранием о своей деятельности.

Товарищ председателя Российского Автомобильного Общества флигель-адъю­тант Владимир Владимирович Свечин.

Первым председателем РАО был генерал-майор В.М. Безобразов, а первым секретарем — П.П. Бекель. П.Н. Беляев хотя и не входил в со­став первого комитета, но играл в Обществе заметную роль.

Естественно, что в годы войны и революции РАО не могло сколько-нибудь широко развернуть свою де­ятельность и ограничивалось "внут­ренними проблемами". Только в мае 1907 года при участии журнала "Автомобиль", который издавался в столице А.П. Нагелем, и француз­ского издания "L'Auto" была орга­низована и блестяще проведена Первая международная автомо­бильная выставка в С.-Петербурге. В ней кроме отечественных фирм, имевших отношение к выпуску и торговле самоходами, приняло уча­стие 30 французских, 13 немецких, а также фирмы Италии, Швейцарии и других стран. Поразителен успех этого мероприятия. За время работы выставку посетило несколько десят­ков тысяч человек. Многие экспона­ты были распроданы после оконча­ния выставки, а русская публика смогла наглядно познакомиться не только с достижениями иностран­цев, но с удивлением узнала о суще­ствовании в России фирм, произво­дящих самоходы, таких, как "Лесснер", "Фрезе и К^в", и других.

Апофеозом этого автомобильно­го праздника были гонки Москва— Петербург, которые показали не только мастерство участников, но и то, какие авто лучше приспособле­ны к "русским условиям".

Автобус с рекламой выставки у здания Михайловского манежа, где состоялась Первая Международная Автомобильная Выставка в мае 1907 года. С.- Петербург.

А через год при поддержке РАО была организована такая же выстав­ка в Москве. Не оставалось Обще­ство в стороне и от последующих вы­ставок, прошедших в столице в 1910 и 1913 годах. Особенно грандиозной была четвертая по счету выставка 1913 года.

Вдохновившись ее успехом, РАО принялось за организацию Всемир­ного съезда автомобилей в Москве — этакого фестиваля мирового значе­ния, но начавшаяся мировая война помешала этому событию.

Международная деятельность Российского Автомобильного Обще­ства не ограничивалась только организацией выставок. Одним из наи­более значимых шагов по этой стезе было участие делегации РАО в меж­дународной конференции в Пари­же, которая собралась с целью выра­ботки общеевропейских требований к автомобильному движению, в 1909 году. Здесь в знак уважения к русским автомобилистам глава рус­ской делегации товарищ председа­теля РАО флигель-адъютант В.В. Свечин был избран в президи­ум конференции. Конференция завершилась выработкой автомобиль­ной конвенции, определявшей тре­бования к автомобилям и шоферам для беспрепятственного пересече­ния границ европейских государств. Тут же были утверждены первые че­тыре дорожных знака и оговорены правила международного автоту­ризма. Интересно, что Россия не только подписала эту конвенцию, но и была в первых рядах госу­дарств, ратифицировавших ее.

  Дорожные  знаки, утвержденные  международной  конференцией  для  стран, подписавших Парижскую конвенцию по автомобилизму.

Активная деятельность РАО привлекла к себе внимание многих из числа "сильных мира сего". Так, выставки, организованные в столи­це, с удовольствием посещались членами императорской семьи, не говоря уже о многочисленных высо­копоставленных чиновниках, кото­рые подчас были неравнодушны к автомобилям. Да и сам царь с удо­вольствием пользовался авто и имел обширный хорошо оборудованный гараж с десятками машин.

 Император Николай II выходит с выставки после ее посещения.

Естест­венно, что идеи Общества находили сочувствие и в этой среде. У него появлялись многочисленные покровители, в том числе и из августей­ших особ. Как дань сложившейся ситуации, многие из них избира­лись почетными членами Общества и хотя не вели серьезной работы, но старались помочь, когда необходи­мо было "нажать на какой-нибудь рычаг в огромном аппарате россий­ской бюрократической машины", чтобы ускорить то или иное начина­ние. 19 декабря 1909 года Обществу было пожаловано право именовать­ся Императорским Российским Ав­томобильным Обществом. На деле это означало, что сам царь берет его под свое покровительство. С этого момента ИРАО оставляет далеко позади все другие местные автоклу­бы и общества и становится ведущей организацией в России. Позже был организован картель  автомобильных клубов России, во главе которо­го стояло, естественно, ИРАО.

Эмблема ИРАО — такие латунные шильды, с эмалевым покрытиям, украшали все автомобили членов ИРАО.

Но не нужно думать, что между­народная деятельность вытеснила на второй план заботу о распростра­нении автомобиля внутри страны. На этой стезе тоже было сделано до­вольно много. Прежде всего необхо­димо отметить, что ИРАО сотрудни­чало с Военным ведомством в обла­сти автомобилизации армии и при­няло участие в организации Добро­вольной Автомобильной Дружины.

Дружинники привлекались к ма­неврам и боевым действиям вместе со своими машинами, что помогало как-то сократить нехватку авто­транспорта в войсках. Действия дружинников на маневрах Петер­бургского и Киевского военных ок­ругов в 1911 году заслужили одобре­ние не только генералитета, но и ца­ря, который счел нужным публично объявить им благодарность.

Не оставалась без внимания и спортивная деятельность. Начиная с 1909 года Общество — в числе организаторов многочисленных про­бегов и соревнований, в том числе и соревнований на Императорский приз, проводившихся ежегодно. Маршруты этого состязания все вре­мя менялись. На этих соревновани­ях добывались не только призы и учитывались не только спортивные результаты. Они пропагандировали автомобиль как средство передви­жения, способствовали улучшению дорог в тех местах, по которым про­ходил маршрут, ну и, конечно же, в их ходе выяснялось, насколько про­дукция русских или зарубежных ав­тостроителей подходит для отечест­венных дорог. Благодаря этой рабо­те были отобраны типы автомоби­лей, пригодных для эксплуатации в России, разработаны проекты пра­вил безопасности во время гонок и при движении по городам и весям. Кроме того, ИРАО заключило со­глашение с "Товариществом Братья Нобель", бензиновые станции кото­рого были разбросаны по всей стра­не. Согласно этому документу, лю­бой автомобилист, состоящий чле­ном автоклуба, вошедшего в кар­тель под эгидой Общества, мог, предъявив значок, получить на складах "Товарищества" бензин, масло, а в иных случаях и запчасти. Если же в городе не было гостиниц, обслуживающих автолюбителей, и некуда было ставить на ночь маши­ну, то ее можно было оставить на складе "Братья Нобель", правда, эта форма сервиса гарантировала прибежище только на одну ночь. Как правило, этого вполне хватало. Когда в августе 1914 года нача­лась мировая война, ИРАО, вырос­шее к этому времени в мощную ор­ганизацию, не осталось в стороне от деятельности, направленной на за­щиту отечества. Его комитеты по­могали отбирать и формировать ав­томобильные подразделения, мно­гие члены ушли на фронт добро­вольцами вместе со своими машина­ми, другие вступили в организован­ные Обществом санитарные колон­ны и благодаря им десятки тысяч раненых были спасены от гибели, вы­везены с поля боя с такой оператив­ностью, которая одна только и могла спасти им жизнь. Не будь машин, конные экипажи не справились бы с этой задачей и, Бог знает, сколь­ко русских людей истекло бы кровью, так и не доехав до спаси­тельного госпиталя. Эта страница деятельности ИРАО изучена далеко не полностью.

Императорское Российское Ав­томобильное Общество было круп­нейшей и влиятельнейшей автомо­бильной организацией в России, но оно было далеко не единственным в своем роде. Многие города могли по­хвастаться такими же, хотя и менее роскошными клубами и общества­ми, объединявшими в своих рядах автолюбителей, а подчас даже в од­ном союзе соединялись автомобили­сты и авиаторы и тогда возникал "Автомобиль и аэроклуб" или что-нибудь в этом роде. Каждое обще­ство имело свой устав, где оговари­вался порядок вступления и членства, имелись и свои эмблемы, о которых, впрочем, стоит расска­зать подробнее.

Если лет эдак 700—800 тому на­зад на дороге встречались два рыца­ря, то им не было нужды заговари­вать друг с другом, чтобы познако­миться. За них говорили их гербы, нарисованные на щитах, знаменах и одеждах. Тогда существовала целая наука о гербах — геральдика. Ее уважали не менее чем философию, медицину или юриспруденцию. Специалисты по изучению и состав­лению гербов — герольды — очень гордились своими знаниями. Да и было чем! Попробуйте, например, запомнить сложные правила составления рыцарских гербов или упом­нить все дворянские гербы Европы, а ведь двух абсолютно одинаковых гербов не существовало. Они отли­чались друг от друга положением, количеством и цветом геральдиче­ских фигур и знаков.

В подражание "благородному со­словию" горожане тоже обзаводи­лись гербами, имели их и объедине­ния ремесленников — цехи. Эти гербы были попроще дворянских. Сапожники имели символом сапог, бочары — бочку, кузнецы — молот, клещи и т. д. Постепенно гербы вош­ли в традицию, которая сохранилась до нашего времени.

В России дворянские гербы поя­вились в XVII веке и получили ши­рокое распространение веком по­зже. Наряду с дворянскими герба­ми распространились гербы горо­дов, уездов, отдельных регионов. Ну а уж тут, как говорится, рукой подать до гербов различного рода организаций, торговых фирм и да­же клубов.

Не нарушили этой традиции и отечественные автомобилисты-любители. Таких обществ к 1917 году в стране было чуть не два десятка. Крупные города — Моск­ва, Петербург, Рига и другие име­ли подчас не один, а два или даже три автомобильных клуба. И каж­дый имел свой герб, или, точнее сказать, эмблему.

По геральдическим канонам, основой всякого герба должен быть щит, а вот автомобилисты не всег­да держались этого правила и в ос­нову своих эмблем клали колесо, шестерню или просто круг. Впро­чем, круг все равно символизиро­вал колесо.

Эмблемы российских автомобильных клубов и Императорского Российского Автомобильного Общества.

Первым в России организацион­но оформился Московский клуб ав­томобилистов. Произошло это 20 марта 1900 года. Одновременно с клубом родилась и его эмблема — щит, на поле которого изобража­лись крылья, пересеченные стрелой. Надпись на нем удостоверяла каж­дого, кто мог ее прочесть, что эмбле­ма принадлежит именно вышеупо­мянутому клубу.

А вот Российское Автомобильное Общество сначала имело эмблемой колесо, внутри которого помеща­лась монограмма из букв РАО. На нем помещалось и полное имя клу­ба, и год его основания — 1903. Впоследствии, когда за заслуги в развитии автомобилизма в России общество было взято под импера­торское покровительство, его эмб­лема изменилась. На щите изобра­жался двуглавый орел под импера­торской короной, весьма похожий на державного, но в когтях у него был венок с аббревиатурой назва­ния организации.

Присутствует стилизованное изображение колеса и в эмблеме Балтийского автомобиль и аэро­клуба. Этот клуб объединил в сво­их рядах любителей механическо­го передвижения по земле и в воз­духе, что отразилось и в его "гер­бе". Кроме колеса здесь присутст­вуют пропеллер и орел — царь пер­натых, символизирующий принадлежность к авиации. Кроме того, орел — символ силы, стремитель­ности и отваги. Общеизвестно, что без этих качеств не обойтись ни гонщику, ни летчику. Нижняя часть эмблемы украшена латин­скими буквами, обозначавшими сокращение от названия клуба, и год его рождения—1910.

Присутствует колесо в том или ином виде и на эмблемах многих других автоклубов — Киевского Клуба Автомобилистов, Южно-Рус­ского Автомобильного Клуба в г. Харькове, Общества Автомобили­стов Царства Польского, Екатери-нославского Автомобильного Клуба и ряда других.

А вот любители автомобильной езды из Санкт-Петербурга отошли от этой традиции и поместили в основу своей эмблемы шестерню, перевитую лентой с надписью: "С. П. Б. Автомо­биль-Клуб". А чтобы даже негра­мотный (но смыслящий в геральди­ке) обыватель мог опознать столич­ную принадлежность Общества, вверху под императорской короной помещался герб Петербурга.

Не желали ударить лицом в грязь и автомобилисты первопрестоль­ной. "Гербы" их клубов пестрят ко­лесами, крыльями, стрелами и про­чими атрибутами, указывающими на скоростные достоинства самодви­гателей.

В геральдике существовал закон, согласно которому при браке пред­ставителей двух дворянских родов, герб новой семьи включал в себя элементы гербов мужа и жены. Не­что подобное случилось и с "гербом" Московского отделения Российского Автомобильного Общества. Если присмотреться, то заметно, что он включает в себя элементы эмблемы РАО и Московского клуба автомоби­листов. Это не случайно. Дело в том, что этот клуб взялся представлять в Москве интересы РАО. Случилось это в 1908 году. Альянс обществ по­влек за собой альянс эмблем, в чем легко убедиться, взглянув на их об­щий "герб". Он олицетворяет исто­рию этих организаций. Кстати, впоследствии альянс распался. Свя­зано это было, вероятнее всего, с претензиями обоих обществ на геге­монию среди родственных организа­ций. Исчез и общий "герб". Вместо него москвичи завели себе новый, более представительный, переименовав предварительно свой клуб в Первый Русский Автомобильный Клуб в Москве.

 По адресу Кузнецкий мост, дом 15 располагался «Первый Русский Автомобильный Клуб».

Считается, что, чем солиднее ор­ганизация, тем больше атрибутов должно быть на ее эмблеме. С этой точки зрения достаточно солидно выглядит эмблема Балтийского Клуба Автомобилистов. В ее основе лежал щит, на котором помещались меньшие щитки с изображениями животных. Но и ему далеко до "гер­ба" Одесского Автомобильного Об­щества. Со свойственным им патри­отизмом, одесситы поместили на своей эмблеме как символы автомо­билизма, так и символы родного го­рода. Получился эдакий "коктейль" из крыльев, колес, якорей и моно­граммы ОАО.

И прямо-таки военной просто­той и суровостью веет от эмблемы Учебной Автомобильной Роты. Очень похожую носят на своих петлицах воины-автомобилисты и по сей день.

Эмблемы российских автомобильных клубов и Императорского Российского Автомобильного Общества.

А вот эмблема Московского Об­щества Мотористов возвращает нас прямо в средневековье. Уж очень похож изображенный на ней крыла­тый мотоциклетный двигатель на рыцарский шлем, расположенный над крестоносным щитом.

 Мотоциклеты. Московское Общество Мотористов доказало, что это не только спортивный снаряд, но "серьезный" транспорт.

Не нужно думать, что эмблемы носили чисто декоративный харак­тер. Они несли и функциональную нагрузку. Во время гонок и ралли флаг Общества с его "гербом" разве­вался на машинах участников. Зна­чок с эмблемой клуба служил про­пуском в его стены. На страницах специальных автомобильных жур­налов под эмблемами обществ шла информация об их жизни, а деловая переписка велась исключительно на "фирменных бланках" клуба.

Материалы из прессы к очерку "ИРАО и другие".

По поводу непрекращающихся слухов о скором учреждении в Пе­тербурге первого автомобильного клуба, что является насущной по­требностью уже давно, мы можем указать на общее число подобного рода клубов.

В 1901 году их было 112, распре­деленные по государствам таким образом: в Европе — Франция име­ет 27 обществ, из них старейший в мире Парижский автомобильный клуб, основанный в 1895 году. Один только Лион имеет 3 подобных об­щества. В Англии считается 10 клу­бов, в Германии — 15, из них 3 в Берлине. В Бельгии всего 8, три в Брюсселе, 2 в Антверпене, в России — 2 (Московский Клуб Автомоби­листов и С.-Петербургское Обще­ство велосипедной и автомобильной езды). В Голландии, Швеции, Ис­пании имеется всего по одному обществу. Италия насчитывает 7 клу­бов, Австрия — всего 4.

Америка, в лице Соединенных Штатов, далеко оставила за собой европейские государства, имея только в Нью-Йорке 11 автомобиль­ных обществ, 5 в Нью-Джерси, столько же в Массачуссетсе, а всего 37 обществ. Конечно же, это число к настоящему времени увеличилось и будет увеличиваться с каждым ме­сяцем, потому что автомобиль завоевывает мир со скоростью, прису­щей ему одному.

Автомобиль, № 4, 1902 г.

•  • •

Московский Клуб Автомоби­листов:

Лица, желающие получить раз­решение на право езды по городу Москве, благоволят обращаться в правление Московского Клуба Ав­томобилистов, заблаговременно, или к казначею клуба Якову Ива­новичу Стейнер, Москва, Петров­ка, Универсальный магазин ЖАК.

Запись в члены Клуба произво­дится:

1.   В правлении Клуба.

2.   В  магазине ЖАК,  Петровка, у казначея Клуба.

3.   В магазине "А. Лейтнер и К°", Неглинный, 17.

4.   У всех старшин Клуба.

Письма и справки просят адре­совать на правление Московского Клуба Автомобилистов (Новин­ский бульвар, д. Князевой, кв. председателя Н.К. Фон-Мекк).

Спорт, февраль, 1903 г.

•  • •

Российское Автомобильное Об­щество, связанное в последнее вре­мя заботами о гараже, мастерской и других предприятиях коммерче­ского характера, наконец облег­ченно вздохнуло.

Вся коммерческая сторона дела передана в аренду Акционерному Обществу Г. А. Лесснер, и Общество может теперь направить всю энер­гию на осуществление тех задач, ко­торые были им себе поставлены при учреждении с 1903 года...

Автомобиль, № 7, 1909 г.

•  • •

В Париже с 5 по 11 октября н. ст. состоялась международная дипло­матическая конференция по авто­мобильному движению, которая имела целью урегулировать между­народное автомобильное движение, которое до сих пор лишено общих для всех государств правил.

Представителем России на этой конференции с Высочайшего Его Императорского Величества соиз­воления был товарищ председате­ля Российского Автомобильного Общества флигель-адъютант В.В. Свечин.

Автомобиль, № 20, 1909 г.

•  • •

Московский Клуб Автомобили­стов, весело отпраздновав свое деся­тилетие, вступает в новое с широки­ми планами и грандиозными намере­ниями. В его распоряжении имеются свободные средства и даже специаль­ные капиталы, предназначенные для развития спортивного дела.

Конечно, клуб и в будущем сезо­не повторит свою стоверстную гонку, получившую уже права граж­данства в Российском спортивном мире. В этой гонке, может быть, бо­лее удачно выступят впервые мос­ковские дамы за рулем. Теперь уже 2 дамы имеют шоферские свиде­тельства, а к самой гонке еще не­сколько дам собираются сесть за руль и научиться управлению авто­мобилем.

Клуб деятельно готовится и к ... организации перелета аэропла­нов и пробега автомобилей из Пе­тербурга в Москву. Для этого гран­диозного дела потребуются все на­личные средства Клуба. Придется мобилизовать возможно большее число автомобилей для сопровож­дения аэропланов и для оказания им помощи при перелете.

Автомобильные новости, № 1, 1911г.

• • •

Первый Русский Автомобиль­ный Клуб в Москве с осени насто­ящего года приступает к расста­новке предупредительных автомо­бильных знаков по шоссейным до­рогам Московской губернии. Пер­воначально знаки будут расстав­лены по Петербургскому шоссе до деревни Безбородково. Рисунки предупредительных знаков меж­дународные, принятые всюду в За­падной Европе.

Автомобиль, № 14, 1911 г.

• • •

На одном из недавно состояв­шихся заседаний Императорского Российского Автомобильного Об­щества в Петербурге, между про­чим, намечался ряд проектов авто­мобильного пробега на 1912 год. Были высказаны предположения устройства пробега С.-Петербург— Казань, С.-Петербург — Москва — Варшава, С.-Петербург — Тифлис и т. п.

Предложение устройства гонки на скорость С.-Петербург — Моск­ва не встретило сочувствия.

Автомобилист, № 20, 1911 г.

•  • •

Московское Автомобильное Об­щество решило в зимний сезон уст­роить несколько товарищеских ве­черов в своем помещении на Мохо­вой улице, д. 7.

Ближайший вечер состоится в субботу 29 августа.

Автомобилист, № 21, 1911 г.

•  • •

Императорское Российское Ав­томобильное Общество возбужда­ет соответствующее ходатайство об отмене требования от шоферов обязательного знания русского языка при езде по городу. Автомо­билисты ссылаются на то, что ино­странцы, имеющие международ­ные дорожные свидетельства, согласно вошедшей в силу международной конвенции, не подчиняются этому правилу.

Автомобилист, № 6, 1912 г.

•  • •

Княгиня М. Н. Гагарина просит нас сообщить, что 16 марта в Москве состоится день "Ржаного колоса" и было бы очень желательно, чтобы посильную помощь в этом деле ока­зали московские автомобилисты.

День "Белой ромашки" показал, какое огромное значение имеет бы­строта сообщения между пунктами продажи. "Ржаной колос" должен накормить тысячи голодающих, умирающих от цынги и тифа. Будем надеяться, что московские автомо­билисты отзовутся на призыв и предоставят свои машины в распо­ряжение комитета по организации этого доброго дела.

Автомобилист, № 4, 1912 г.

•  • •

В Киевском Автомобильном Клубе состоялся старт пробега Ки­ев—Париж—Петербург на автомо­биле русского изобретателя Материкина. Сущность изобретения за­ключается в механизме, дающем возможность установки мягких рес­сор, устраняющих необходимость в пневматиках, замененных массив­ными каучуковыми шинами.

Автомобилист, № 16, 1913 г.

• • •

Московским Автомобильным Обществом недавно выпущены кар­ты шоссейных дорог: Москва—Ря­зань, Москва—Петербург, Моск­ва—Рига, Москва—Смоленск, Мо­сква—Новгород—Рига, Москва— Харьков—Воронеж, Москва— Нижний Новгород, а также карты отдельных перегонов пробега Об­щества Москва—Берлин—Париж.

Автомобилист, № 20, 1913 г.

• • •

ИРАО вошло с ходатайством в Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог и к пред­ставителям губернских земских уп­рав о перемене системы обозначе­ния верстовых столбов на русских шоссе, мотивируя свое ходатайство тем, что существующая у нас издав­на система исчисления и обозначе­ния верстовых шоссейных столбов — от одной почтовой станции до другой — имела значение лишь при прежнем передвижении на лоша­дях. Развивающемуся же год от года автомобильному движению эта сис­тема совсем не отвечает. Пользова­ние автомобилем связано с опреде­ленными запасами бензина и масла, поэтому в любой момент автомоби­листу необходимо знать количество пройденного и остающегося впереди пути до пункта, где он может попол­нить свои запасы, а также произве­сти, в случае надобности, ремонт машины.

Всегда могущее произойти ка­кое-либо несчастие с пассажирами автомобиля требует, в свою очередь, знать расстояние до местонахожде­ния ближайшей медицинской помо­щи. Так как при современных рус­ских условиях запасы бензина и масла и медицинская помощь сосре­доточены преимущественно в горо­дах, то представлялась бы крайне необходимой  для  автомобильного передвижения новая система обоз­начения верст на столбах.   Одна цифра обозначает количество верст до конечного пункта данного шос­се, а другая определяет количество верст до уездного города или бли­жайшего населенного пункта. Та­кое обозначение верстовых стол­бов, ценное для русских туристов, представляется важным и в интере­сах иностранных путешественни­ков, зачастую благодаря незнанию русского языка поставленных в без­выходное положение.

А надо заметить, что число ино­странных туристов с каждым годом у нас возрастает. Надо надеяться, что ходатайство ИРАО, имеющее значение не только для автомоби­листов, но и вообще для населения, пользующегося шоссейными доро­гами, будет уважено.

Водные пути и шоссейные доро­ги, № 7, 1914 г.

• • •

В комитет ИРАО обратились вновь организованные провинциальные клубы — Полтавский Клуб Автомобилистов и Воронежское Об­щество Автомобилистов с просьбою о принятии их в число членов Союза ИРАО с местными автомобильными Обществами и Клубами.

На заседании Комитета ИРАО было постановлено ввиду текущих событий не созывать в 1915 году со­юзного комитета, а потому вопрос о принятии в число членов Союза указанных организаций решить пу­тем письменного обмена мнений со­стоящими в Союзе на основании § 8 союзного соглашения.

Полтавский Клуб Автомобили­стов официально открыл свою дея­тельность 1 июня 1914 года.

Автомобилист, № 3, 1915 г.

• • •

10 декабря прошлого года по прибытии Его Величества Государя Императора в Петровский дворец флигель-адъютантом В. В. Свечиным было доложено Его Величест­ву, что виденные им выстроенные перед Дворцом автомобили пред­ставляют из себя летучий санитар­ный отряд Московского Автомо­бильного Общества имени Ее Вели­чества Государыни Императрицы Марии Федоровны, отправляющий­ся на театр военных действий, при­чем Его Величество соизволил вы­разить свое согласие по окончании обхода лазарета во Дворце выйти для осмотра этого отряда...

Автомобилист, № 1, 1915 г.

• • •

Совет старшин Первого Русского Автомобильного Клуба в Москве ввиду полученных сведений с теат­ра военных действий об ощущаю­щейся нужде в санитарных автомо­билях решил отправить 2-й сани­тарный автомобильный отряд. Во главе отряда встанет Старшина Клуба Андрей Клавдиевич Жиро.

Отряд предполагается организо­вать из 5 автомобилей, а в случае поступления достаточных средств увеличить его по мере возможно­сти. Для получения средств на орга­низацию означенного отряда от­крыта подписка среди г. г. членов Клуба, и Совет старшин надеется, что г. г. члены Клуба, столь щедро отозвавшиеся в первом случае ор­ганизации автомобильного отря­да, не откажут своим вниманием и настоящий отряд.

Автомобилист, № 5, 1915 г.

 Легковой Hupmobile R-22 санитарно-автомобильного отряда. Петроград, 1915 г.

• • •

Общественная организация, имея нужду в формировании для са­нитарных и военных надобностей автомобильных отрядов, обрати­лась в Совет Старшин об организа­ции и оборудовании автомобиль­ных колонн. Совет Старшин орга­низовал особую комиссию, которая заведовала оборудованием подо­бных отрядов. В составе этой комис­сии работали Ст. П. Рябушинский, А.С. Зернов, А.М. Карякин, П.П. Ильин, М.А. Капцов...

Первым был сформирован отряд из 20 автомобилей для Российского Общества Красного Креста, за что получена особая благодарность.

Автомобилист, № 3, 1915 г.

• • •

К 15 мая в лазаретах Московско­го Автомобильного Общества нахо­дилось на излечении раненых вои­нов:

в 1-м лазарете — 16

во 2-м лазарете — 12

в 3-м лазарете — 17

в 4-м лазарете — 102.

Автомобилист, № 9, 1915 г.

• • •

После 10-месячной непрерыв­ной работы по перевозке раненых в Москве оказалось необходимым ре­монтировать фургоны Клуба, при­способленные для перевозки тяже­лораненых. Ввиду этого пришлось прекратить перевозку носилочных раненых, о чем Клубом подано заяв­ление в Московскую Городскую Уп­раву. На днях одна из машин выйдет из ремонта и будет опять предостав­лена для перевозки раненых.

Автомобилист, № 10, 1915 г.

• • •

Работая в местах самых горячих боев, колонны Императорского Рос­сийского Автомобильного Общества практически  проверили все свое оборудование и организацию и являются в настоящее время образцовыми как в смысле системы своих кузовов, так и во всем своем снабжении и оборудовании. По их типу сформировалось уже немало автомобильных колонн различных частных и общественных организаций и во всех случаях приходится слышать лишь самые лестные отзывы об их деятельности.

Вот что доносит о работе одной из колонн ИРАО в своей телеграме от 2 марта 1915 года начальник санитарной колонны имени Государыни Императрицы Александры Федоровны при царскосельском военно-санитарном поезде Ее Величества №143 А.Н. Григорьев:  "Счастлив сообщить, за 7 дней работы отряд эвакуировал около  1400 человек кроме того 32 офицера, преимущественно гвардейских полков, при пробеге каждый рейс в 32 версты.

Начальник колонны Григорьев

Автомобилист, № 6, 1915

• • •

Москва,   Исторический Музей, Князю Щербатову. Телеграмма.

Свидетели боевого крещения Вашей санитарной дружины, гусары шлют сердечную признательность за самоотверженную под огнем работу всего персонала, значительно облегчавшую тягости раненых офицеров и гусаров полка. 

Полковник М.

Глава пятая

Гонки, пробеги, экскурсии

Так уж получилось, что сначала самоходы использовались "потехи ради". А учитывая подмеченную еще Гоголем приверженность рус­ских к быстрой езде, можно не со­мневаться, что в России автомобиль был просто обречен на участие в гон­ках. Так и вышло. Первая крупная гонка автомобилей у нас в стране состоялась в октябре 1898 года в ок­рестностях Петербурга.

 23 октября 1898 года, под Петербургом состоялись первые автомобильные и мотоциклетные гонки в России. Их тогда окрестили «гонкой моторов».

Правила ее были просты — стартуя поочередно, участники должны были преодолеть установленную дистанцию как можно быстрее. Не слишком отли­чались от них и правила последую­щих соревнований. Все они ориен­тировали спортсменов на скорейшее преодоление трассы. При этом поч­ти не ставилось никаких ограниче­ний, автомобили не делились на группы в соответствии с мощностью и объемом двигателей или числом колес. Поэтому в первых соревнова­ниях участвовали наряду с обыкновенными четырехколесными и трех­колесные машины — трициклы.

Победителем гонки стал П. И. Беляев, выступавший на трицикле французской фирмы «Клеман». Трицикл победителя весил около 75 кг и был оснащен мотором фирмы «Де-Дион-Бутон» объёмом 250 кубических см.

Отсутствием каких-либо ограни­чений пользовались гонщики, что­бы обеспечить себе победу в состяза­ниях. Так, на гонке моторов под Пе­тербургом 16 января 1899 года, что­бы взять крутой подъем на дистан­ции, один из участников нанял двух человек, которые "припряглись" к его коляске и вкатили ее в горку, так как мощности двигателя для этого не хватало. Другой участник тех же соревнований — В. Михайлов с той же целью использовал лошадь, по­павшуюся на дороге. Процедура подъема обошлась ему в целковый, который пришлось платить хозяи­ну, но дополнительная "лошадиная сила" обеспечила ему победу. Одна­ко поступки гонщиков не выходили за пределы дозволенного, ибо "что не запрещено, то разрешено".

С течением времени правила со­вершенствовались, и подобные трю­ки становились невозможными, да и нужда в них отпала, так как самохо­ды становились более мощными и крутые горки их уже не страшили. Соревнования же автомобилистов сыграли в дальнейшем значитель­ную роль в деле автомобилизации России. Как правило, они органи­зовывались одним из автомобиль­ных обществ в столицах или про­винциях. Довольно долго гонки на время были, пожалуй, единствен­ной формой состязаний. Разнились только условия, место проведения и дистанция.

 Автопром только набирал обороты. Но люди умудрялись организовывать гонки и соревноваться в скорости между собой.

Другой интересной формой авто­спорта можно назвать пробеги-со­ревнования, целью которых зача­стую были испытания качества ав­томобилей, проходимости по рус­ским дорогам, выявление лучших образцов техники с целью их даль­нейшего распространения в России. В некоторых из них скорость специ­ально ограничивалась, маршрут движения всегда оговаривался, за­ранее намечался график движения.

Целью участников, в этом случае, было не достижение наивысшей ско­рости, а прибытие к месту назначе­ния без поломок. Чтобы соревнова­ния не затягивались из-за чрезмер­ной осторожности водителей, наря­ду с верхним пределом вводился и нижний, так что приходилось под­держивать определенную скорость на всей дистанции пробега, изме­рявшейся иногда тысячами кило­метров. А для выявления победите­ля в случае равных шансов у не­скольких участников опять устраи­вали гонки — уже после финиша пробега. Победителем признавался спортсмен, первым достигавший финиша и показывавший наилуч­шее время.

Еще одним видом деятельности автомобильных обществ, хотя и не таким зрелищным и эмоциональ­ным, как гонки и пробеги, но тем не менее сыгравшим существенную роль в пропаганде автомобилизма, были поездки или, попросту говоря, автомобильные экскурсии. На них обычно отправлялись члены одного или нескольких клубов. Соверша­лись они, как правило, по выходным дням, спортивных целей не пресле­довали, но благодаря им росло мас­терство водителей, приобретался опыт, разведывались маршруты бу­дущих гонок и пробегов. Они поло­жили начало столь захватывающе­му спорту, как автомобильный ту­ризм. Кроме того, благодаря им жи­тели провинции имели возможность увидеть автомобиль, зачастую впервые в жизни, и таким образом ознакомиться с новым видом транс­порта, правда, пока только "вприг­лядку". Экскурсии совершались по особым правилам, несоблюдение которых вело к отстранению нару­шителей от поездок на определен­ный срок.

А теперь обо всем стоит расска­зать по порядку. Итак — гонки. В начале нашего века дистанции для гонок  самоходов  устанавливались организаторами соревнований особо в каждом отдельном случае. Наибо­лее распространенными были дис­танции 1 верста с места и с ходу, 1 км с места и с ходу, 2 версты, 100 верст и 100 км. Первые сприн­терские гонки в России проходили на Каменноостровском велодроме в Петербурге в самом конце прошлого века. Участники на своих маломощ­ных машинах показали неплохие для того времени результаты.

Известный гонщик и один из первых автомобилистов в России В.А. Михайлов вспоминает на стра­ницах журнала "Автомобиль", что небезызвестный француз Мази про­шел круг в четверть мили за 26 се­кунд. Это время было признано ре­кордом велодрома. В тех же воспо­минаниях встречаем упоминание и о первой стоверстной гонке. Она проходила 15 августа 1899 года не­далеко от Петербурга. Победил в ней опять-таки Мази с результатом 2 часа 43 минуты 38 секунд.

Постепенно гонки делались обычным явлением в жизни русских автомобилистов. Многие из них ста­новились традиционными и прово­дились ежегодно. Для автомобилей-участников устанавливалось не­сколько категорий в зависимости от типа машин, диаметра цилиндров и хода поршня их двигателей. От­дельно соревновались спортсмены на серийных машинах, отдельно — на автомобилях с длинным ходом поршня, отдельно — на специаль­ных гоночных автомобилях. Что ка­сается мощности двигателей, то у некоторых автомобилей она достиг­ла 100 л. с. и более. Интересно по­смотреть правила подобных сорев­нований, например организован­ных Первым Русским Автомобиль­ным Клубом в Москве в 1912 году.

В Москве Первый Русский Автомобильный Клуб организовал  верстовую гонку...

Автомобили-участники были распределены на 9 категорий для се­рийных моделей и 4 категории для машин с большим ходом поршня. 17 июля на 31-й версте Владимирского шоссе за Рогожской заставой был дан старт верстовой гонке. В качест­ве призов разыгрывались серебря­ные жетоны — по одному на катего­рию, кроме того, участникам выда­вались специальные свидетельства, где указывались время и скорость, с которой они преодолели дистанцию. Публика, пожелавшая увидеть со­ревнования, свободно могла это сде­лать, правда, размещаться приходи­лось без удобств, ведь "трибун и бу­фета, кроме бутербродов и воды", устроители гонок не обещали. Зато они обещали интересное зрелище и высокие скорости. Так и произош­ло. Наилучшее время среди всех категорий показал А.Н. Коншин. Его "Опель" покрыл версту за 26 5/8 секунды, тем самым побив предыдущий московский рекорд. 23 (10) сентября 1912 года под Москвой во время стоверстной гонки автомобилей убит опрокинувшимся автомобилем спортсмен Коншин.

За годы проведения верстовых гонок их выигрывали различные спортсмены. Долгое время не был покорен рекорд, установленный гонщиком Эрле в Риге в 1909 году.

Тогда он на автомобиле "Бенц" про­шел версту за 25 секунд. Это время и стало всероссийским рекордом. Скорость при этом равнялась 153,648 км/час. Приблизиться к этому уровню смогли только не­сколько лет спустя на соревновани­ях, устроенных совместно Москов­ским Автомобильным Обществом и первым Русским Автоклубом 2 июля 1912 года. Тогда неутомимый А. Н. Коншин прошел 1 км с ходу за 24 секунды. После финиша публика принялась сравнивать его скорость с рекордной, и многим пришлось раз­очаровываться, ибо она достигала "всего" 150 км/час. Подобная неу­дача не обескуражила, а настроила Коншина на дальнейшую борьбу. Очень уж ему хотелось стать самым быстрым автомобилистом России. К сожалению, мечте Александра Ни­колаевича не суждено было сбыться. Следующие соревнования — стоки­лометровая гонка под Москвой — стали для него последними.

 Не этому ли фотографу мы обязаны возможностью взглянуть на пробег?

О них стоит рассказать подроб­нее. Наряду со спринтерскими дис­танциями гонок существовали и средние — 100 верст и 100 км. Это разные дистанции, так как верста — традиционная русская мера немно­гим более километра (1 км — 0,94 версты). Поначалу от нее ни­как не могли отвыкнуть. Перестра­иваясь на европейскую метриче­скую систему, расстояния на сорев­нованиях иногда измеряли в вер­стах, а иногда в километрах. Поэто­му-то гонки бывали то верстовыми (стоверстными), то километровыми (стокилометровыми). Гонку 9 сен­тября 1912 года на дистанцию в 100 км организовал Первый Рус­ский Автомобильный Клуб в Моск­ве. Коншин был одним из претен­дентов на победу. По условиям со­ревнований автомобиль-участник должен был нести на себе не менее двух человек экипажа. Все участники вносили в оргкомитет взносы, кото­рые, собственно, и были материаль­ной базой всех состязаний подобного рода. Величина их колебалась от 50 до 125 рублей в зависимости от катего­рии, в которой собирался выступать участник. Перед гонкой машины должны были пройти техосмотр, а во время гонки спортсмены обязы­вались соблюдать все правила дви­жения по дороге, и ответственность за нарушение оных возлагалась на самих участников. Старт был дан на 31-й версте С.-Петербургского шоссе, через 50 км следовал пово­рот, а финиш был на месте старта. Стартовали с промежутком в 2 ми­нуты. На повороте спортсменов поджидала специальная комиссия из трех контролеров и их помощников, отмечавшая время прибытия. С ме­ста поворота под присмотром все той же комиссии осуществлялся старт в обратную сторону в такой же последовательности, как и первый. Для пробега в обе стороны было установ­лено контрольное время. Все не уложившиеся в него выбывали из борьбы. Время 1 1/2 часа было признано достаточным, чтобы любой участник мог справиться с дистанцией. На специальном ав­томобиле для гонщиков был обо­рудован передвижной медицин­ский пункт. Казалось, ничто не предвещало беды, как вдруг "Опель" А.Н. Коншина занесло на повороте, он соскочил с шоссе и перевернулся. Спортсмен, лично управлявший машиной, погиб, а его напарник остался в живых.

  Автомобиль интересен и дамам.

Гибель автомобилистов на гонках была явлением довольно редким, и каждый несчастный случай вызывал антиавтомобильную кампанию в прессе. Автомобилисты тяжело пере­живали гибель своих товарищей, принимали упреки со стороны обще­ственности и ... снова устраивали гон­ки. Гибель участника не помешала определить победителя соревнова­ний. Им оказался основной конку­рент Коншина — Шпаман, который на автомобиле "Бенц", принадле­жавшем акционерному обществу "Густав Лист", прошел все 100 км ди­станции за 59 минут 24 секунды. Его скорость достигала 101 км/час.

Значительный интерес представ­ляют также соревнования, органи­зованные Первым Русским Автомо­бильным Клубом в Москве 29 сен­тября 1913 года. Имеется в виду "Двухверстная гонка с препятстви­ями по проселочной дороге" — тако­во было официальное название этих соревнований. Проходили они под эгидой Военного ведомства, которое живо интересовалось возможностью передвижения на автомобилях по пересеченной местности и не упу­скало случая исследовать этот воп­рос. Ввиду этого на соревнованиях присутствовали начальник военных сообщений Московского военного округа и несколько других предста­вителей военных. Место гонки было неизвестно участникам вплоть до самого старта, известно было толь­ко, что на дистанции придется пре­одолевать гору. К старту допуска­лись самоходы различной мощно­сти, без разделения на категории, или, как тогда говорили, "вполне приспособленные для туризма". Под таковыми подразумевались ма­шины с 4-местным кузовом, глуши­телем, фонарями и крыльями. Эки­пажи участников должны состоять не менее чем из двух, но не превы­шать четырех человек. В пути, в случае аварии или поломки, раз­решалось пользоваться для ре­монта только оборудованием, на­ходившимся в машине, и ни в ко­ем случае не прибегать к посто­ронней помощи. Нарушители этого принципа немедленно дис­квалифицировались.

На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

Всего набралось 14 участников на автомобилях мощностью от 7 до 28 л. с. Гонка проходила за городом в 4 верстах от Серпуховской заста­вы. Участники под руководством главного судьи пешком прошли всю дистанцию, чтобы ознакомиться с особенностями трассы. Из-за до­ждей и глинистой почвы трудности еще более увеличивались. На дис­танции гонщиков поджидали раз­бухший проселок, овраг, на дне ко­торого протекала небольшая речка — ее надо было преодолеть в брод — крутой подъем сразу же за ней, сно­ва спуск к реке и езда по ее руслу на довольно значительное расстоя­ние" . Из речки "вел резкий поворот, после которого сразу начинался крутой подъем на гору по скользкой и глинистой лесной дороге".

На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

055_1    На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

На все давалось полчаса, не уложившиеся в этот срок считались выбывшими из состязаний. Несмотря на серьезные трудности, большинство участников справилось с задачей и закончило гонку гораздо раньше контрольного времени. Для предотвращения про­буксовки многие из участников "на­цепили на шины своих автомобилей цепи и канаты", некоторые везли с собой доски и бревна. Первым на дис­танцию был пущен "Форд", принад­лежавший Фриде, он с успехом достиг финиша всего за 6 минут 22 секунды. "Мерседес" И.А. Швецова с двига­телем в 14 л. с. показал еще боль­шую скорость, потратив на весь путь 4 минуты 49 секунд. Дальше дела пошли хуже, так как первые машины разбили и без того плохую дорогу. Участники, следовавшие по жребию последними, были, таким образом, поставлены в худшие условия. Не­которые из них, как, например, Владимиров на "Хупмобиле", были вынуждены отказаться от борьбы, так как не смогли преодолеть всех препятствий. Среди участников бы­ла одна женщина — Е.П. Самсонова, которая стартовала одной из по­следних и на таком же "Хупмобиле" с успехом справилась с трассой за 8 минут 13 секунд.

На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

 На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

После окончания гонки выясни­лось, что лучшее время показал Тефферсфельд на 12-сильном "Форде" — 4 минуты 42 секунды. Он-то и получил первый приз. Всего на этих гонках было разыграно 7 призов. Интересный приз — за са­мый старый автомобиль, участво­вавший в соревнованиях, — полу­чил В.К. Жиро. Его "Роше-Шнейдер" модели 1903 года не посрамил своих "седин" и прошел дистанцию за 6 минут 35 секунд, обогнав многих более "молодых" участников.

Описанные соревнования далеко не исчерпывали фантазию русских автомобилистов. Они устраивали конкурсы на лучшее владение авто­мобилем, демонстрируя "высший пилотаж" в фигурном вождении, преодолении искусственных пре­пятствий.

Большинство гонок в России бы­ло чисто любительскими соревнова­ниями, на которых участники не представляли какую-либо фирму, оплачивавшую соревнования или бывшую, как теперь говорят, "спон­сором" гонщика. Спортсмены пред­ставляли самих себя и те автомо­бильные клубы, в которых состояли.

Самые первые пробеги имели ме­сто в России в начале XX века. Они проходили без правил, главное было посмотреть, как ведет себя машина на дороге. Чуть позже стали разра­батывать программы испытаний. Наконец в 1907 году был организо­ван пробег Петербург—Юкки, что­бы сравнить качество приобретаемых у отечественных и зарубежных фирм автомобилей. В нем участво­вали такие именитые по тем време­нам фирмы, как "ФИАТ", "НАГ", а конкуренцию им составила русская машина "Лесснер". Окончили мар­шрут только "ФИАТ" и "Лесснер", получившие высокие оценки комис­сии. Постепенно пробеги стали уст­раиваться и отдельными автомо­бильными клубами. Маршруты их определялись в зависимости от со­стояния дорог и возможностей авто­мобилистов.

Большой вклад в дело организа­ции пробегов внесло Императорское Российское Автомобильное Обще­ство. Почином здесь послужил про­бег 1909 года Петербург—Рига. Оценивая его значение, журнал "Автомобилист" писал: "Этот про­бег положил начало устройству, по примеру Западной Европы, и в Рос­сии различных автомобильных ис­пытаний, неустанной целью кото­рых было выяснение пригодности современного автомобиля для пе­редвижения по русским дорогам, а также и выяснение тех мер, ко­торые могли бы способствовать развитию автомобильного дви­жения в России..."

 Доктор Всеволожский на автомобиле Pipe во время пробега Петербург - Рига - Петербург, 1909 год

В следующем году прошел еще более грандиоз­ный пробег с участием иностран­ных гостей. Его маршрут начи­нался в Петербурге, затем участ­ники направлялись в Киев, отту­да в Москву, а потом возвраща­лись в столицу. Поскольку пробег был небывалый по представи­тельности, Николай II "пожало­вал его своим вниманием и все­милостиво пожертвовал Импера­торский приз".

 Главная награда для участников международного ралли С.-Петербург – Киев – Москва - С.-Петербург 1910 года – Императорский приз. Для участников соревнований было установлено 18 призов, включая этот.

Соревнования проходили по правилам, цели­ком копировавшим правила из­вестных в Европе состязаний, проводившихся в Германии на приз Принца Генриха. Согласно им, победителем признавался участник, прошедший весь про­бег без поломок и затем показавший на дистанции 1 км наиболь­шую скорость пропорционально си­ле своего мотора. Позднее призна­валось, что использование этих правил было ошибкой, так как при таких условиях победа автомоби­лей, построенных специально для состязаний, была предрешена заранее, а автомобилисты-любители, участвовавшие в соревнованиях, на победу не имели никаких шансов.

Призы Императорского пробега 1910 года:

В 1911 году устроители пробега на Императорский приз разработали новые правила. По ним "от участво­вавших требовалась определенная на каждый этап скорость и выносли­вость машин, как в ее движущих частях, так и в частях собственно экипажа, как-то рессор, амортиза­торов, рамы и т. п.". Правила допу­скали любой ремонт автомобиля в пути "вплоть до перемены частей и даже самого мотора, но лишь с за­прещением под страхом дисквали­фикации пользоваться частями, ин­струментами, находящимися вне автомобиля, а также прибегать к по­сторонней помощи".

Таким обра­зом, принцип "Все мое несу с собой" организаторы пробега сделали осно­вополагающим. Однако, разрешая ремонт в пути, те же правила требо­вали "своевременного прибытия ма­шин на этап в исправном виде". Главный вопрос, поставленный пе­ред участниками состязаний в 1911 году, был прост: "Может ли современный автомобиль, будучи снабжен всеми необходимыми для ремонта частями и инструментом, не прибегая к посторонней помо­щи, двигаться по шоссейной и про­селочной дороге со скоростью за­данной нормы и прибывать на этап в настолько исправном виде, что­бы быть в состоянии через полчаса снова отправиться в путь?" Если автомобилист не мог положительно ответить на этот вопрос, то он пол­учал штрафные очки.

Приз при­суждался команде автомобильного клуба, число очков которой, делен­ное на количество участников от данного клуба, было наименьшим. Одним словом, победа зависела от каждого члена команды. Пробег 1911 года проходил 7—16 сентября по маршруту Петербург—Севасто­поль. Главный приз завоевала ко­манда Первого Русского Автомо­бильного Клуба в Москве в составе И.Н. Филиппова на "Мерседесе", Н.М. Миронова на "Берлие", О. Г. Фольмана на "Минерве", П.П. Ильина на "Ля-Бюире", прошед­шая маршрут без штрафных очков.

 Жетон победителя пробега на Императорский приз.

На пути к победе русские авто­мобилисты оставили позади коман­ды крупнейших европейских фирм, участвовавших в гонках для рекла­мы своей продукции, среди которых были "Бреннабор", "Лаурин и Кле­мент", "Комник" и др. Более 2 тыс. верст проделали участники, из них 750 верст по грунтовым дорогам.

Пробеги на Императорский приз стали традиционными ежегодными соревнованиями, собиравшими луч­ших спортсменов России и других стран Европы. Правила и маршруты их постепенно совершенствовались. Так, пробег 1912 года проходил по маршруту Петербург—Ревель—Ри­га—Варшава—Киев—Москва. На него записались 22 человека, кроме того, несколько участников шли вне конкурса. Пробег проходил с 17 по 30 июня. В правила его были внесе­ны изменения, согласно которым определялся победитель в личном зачете. Начало и конец пробега оз­наменовались гонками. Победите­лем стал член Московского Автомо­бильного Общества Ф. И. Шорыгин на автомобиле "Лорелей". Как ви­дим, эти соревнования были самыми крупными и престижными автомобильными соревнованиями России.

 Реклама автомобилей "Лорелей" с изображением Императорского приза.

 Но, конечно же, они не были един­ственными в своем роде. Местные автоклубы зачастую организовыва­ли свои пробеги. Так, в том же 1912 году Одесское Автомобильное Об­щество предприняло пробег Одес­са—Севастополь—Одесса, а Мос­ковское Автомобильное Общество — Москва—Орел—Москва.

Кроме того, другие члены импе­раторского дома тоже часто жертво­вали призы, разыгрывавшиеся автомобилистами. Среди обладателей этих призов можно встретить не только мужчин, но и представитель­ниц "слабого пола". Переходящий приз, пожалованный Великим кня­зем Михаилом Александровичем Московскому Автомобильному Об­ществу, был присужден, среди про­чих, и госпоже М.Я. Невережской.

Особняком среди многочислен­ных испытаний на различные призы стоят пробеги, организованные Во­енным ведомством. Целью их был отбор машин, пригодных к армей­ской службе. Такие испытания орга­низовывались, как правило, в особо неблагоприятных дорожных усло­виях, требовавших максимума на­пряжений как от машин, так и от их экипажей. Маршрут пробега разра­батывался сначала по картам, затем на рекогносцировку посылалось не­сколько машин, экипажам которых нужно было выяснить степень труд­ности маршрута и возможности его преодоления. Если разведка оказы­валась удачной, то по намеченному пути шел караван автомобилей, ес­ли же первоначальная трасса была непроходимой, то намечалась, но­вая. Все участники пробега, как правило, разбивались на несколько категорий. Так, автомобили, при­нимавшие участие в конкурсе воен­ных грузовых автомобилей в сен­тябре 1912 года, были разбиты на пять групп. К первой отнесены гру­зовозы "с подъемной силой около 4 т с прицепной повозкой, ко 2-й — такие же машины с подъемной си­лой около 3 т". Третья категория включала полуторатонные грузови­ки, четвертая — санитарные авто­мобили и, наконец, пятая — "авто­мобили разного назначения". Все машины-участницы должны были отвечать определенным техниче­ским условиям: иметь грузоподъем­ность не более 4 т, закрытую кабину для водителя и его помощника, ре­зиновые шины, надежные тормоза, не менее трех передач и задний ход. Полезная нагрузка должна была со­ставлять не менее 40% от общей массы автомобиля. Перед стартом машины осматривались комиссией, грузились, взвешивались с полным снаряжением. В качестве груза ис­пользовалось сено с кирпичом, рав­номерно размещенное по грузовой платформе. "Всякая остановка в пу­ти, как по вине грузовоза, так и по не зависящим от него причинам", обсуждалась испытательной комис­сией, о чем обязательно составлялся специальный протокол. На каждую машину заводилась таблица, куда заносились ее технические характе­ристики и все неисправности, слу­чившиеся с ней на трассе. Оценива­лись грузовики по категориям, по двенадцатибальной системе, при­чем соответствие техническим ус­ловиям оценивалось в первую оче­редь, затем эксплуатационные ка­чества и расходы на эксплуатацию. Специальные офицеры-контролеры, сопровождавшие каждый гру­зовоз,   скрупулезно   фиксировали все недостатки и заносили их в таб­лицы. Маршрут пролегал из Петер­бурга на Новгород, далее на Тверь, затем Клин, Москву и Владимир. После чего вся колонна следовала обратно в столицу. Всего в этом пробеге было преодолено более 1700 верст. Среди его участников были машины   известных   европейских фирм— "Де Дион-Бутон", "Шнейдер", "Адлер", "Заурер". Свой гру­зовик представила  американская компания "Уайт". Среди автомоби­лей "разного назначения" были ма­лознакомые тогда в России "Омни­бус-салон   Бюссинг",   автомастер­ская "Заурер", оборудованная стан­ками нескольких типов, и некото­рые другие новинки, включая сани­тарные машины, "кузова которых оборудованы по последнему слову медицинской техники".

Смотр военных грузовиков после автопробега. 28 июля 1911 г. Санкт-Петербург 

После по­добных конкурсов Военное ведомст­во, как правило, отбирало несколь­ко автомобилей, закупало их и от­правляло на всесторонние испыта­ния в Учебную Автомобильную Ро­ту, где ими занимались специали­сты, которым предстояло сделать окончательные выводы по поводу пригодности тех или иных машин к работе в русских условиях вообще и в армейских подразделениях, в час­тности. Примерно так же отбира­лись и легковые машины.

Русские автомобилисты участво­вали и в международных спортив­ных состязаниях. Наиболее круп­ными из них были гонки на приз Принца Генриха в Германии, ралли Сан-Себастьян и некоторые другие престижные соревнования.

  Если в 1909 году в гонке на призы принца Генриха автомобиль созданный Фердинандом Порше пришел к финишу вторым, то в 1910 году команда Austro-Daimler отпраздновала абсолютную победу – три первых места. Причем, в этой гонке Фердинанд проявил себя еще и как талантливый пилот, ведь за рулем первой машины сидел он сам! Есть и еще один интересный факт – механиком у Фердинанда Порше в той гонке был молодой юноша по имени Иосиф, который позднее станет известным как руководитель Югославии Иосиф Броз Тито.

Извест­ный мастер руля и журналист, редактор журнала "Автомобиль" А.П. Нагель был неоднократным участником и призером подобных соревнований, равно как и многих туристских поездок по дорогам Рос­сии, Европы и даже Африки.

 Андрей Нагель — известный журналист и автомобилист, участник мно­гочисленных ралли в России, Европе и Африке. Важно то, что Нагель всегда пользовался одним и тем же автомобилем (заводской № 14) без каких-либо переделок, что имело, кроме спортивного, также и научно-практический интерес. При этом отметились достоинства "Руссо-Балта": скоростные качества (87,5 км/ч), экономичность (примерно 13,5 л топлива на 100 км пути) и, конечно, исключительная прочность автомобиля (прошел 10 тыс. км). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. Кроме того, по мнению специалистов, автомобили “Руссо-Балта” отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Как видим, русские любители руля не засиживались по домам, а жили полнокровной спортивной жизнью. Многочисленные сорев­нования, испытания автомобилей, поездки способствовали формиро­ванию спортсменов высокого, по­рой даже международного класса, которые с честью поддерживали престиж страны.

Каждая из описанных выше форм автомобильного спорта дала обильное потомство. Гонки на лег­ковых автомобилях до сих пор при­влекают тысячи любителей, в том числе и у нас в стране. Автотуризм стал весьма популярным видом от­дыха. Пробеги долгое время были тем испытанием, где проверялись на прочность и машины, и люди. Современные многодневные ралли продолжили их традиции. Правда, наши спортсмены не часто радуют высокими результатами на миро­вом уровне, но, будем надеяться, все еще впереди...

Материалы из прессы к очерку "Гонки, пробеги, экскурсии".

Известная велосипедистка гос­пожа Коцентская, по слухам, в предстоящем сезоне перейдет в раз­ряд автомобилисток.

Автомобиль, № 1,1902 г.

• • •

В среду в Михайловском манеже состоялся первый день спортивных состязаний, в программу которых вошел конкурс в ловкости управле­ния автомобилем и премировка ав­томобиля за удобство и изящество. В конкурсе управления автомоби­лем участвовало 6 экипажей. Авто­мобилистам было предложено ис­полнить 4 фигуры:

1. Восьмерка обыкновенная.

2. Восьмерка задом.

3. Тихий ход.

4. Езда задом через весь манеж. Первый приз достался г. Бекель (коляска "Gobrons  Brille"). Второй г. Гильгендорф (коляска "Lo-comobile") и третий — г. X. (коля­ска "Dion et Bonton").

В воскресенье, 6 мая, г. Нагель совершил попытку установить ре­корд на трицикле на 25 верст. Попыт­ка удалась только наполовину, так как время, показанное г. Нагелем и являющееся рекордным, очень пло­хо. 25 верст пройдены в 44 минуты 15 1/5 секунды. Главной помехой был ветер — настоящий ураган.

Автомобиль, № 1, 1902 г.

• • •

Клубом автомобилистов и спортсменами-любителями устра­иваются частные поездки. Так, уже состоялись поездки в Ярославль, Подсолнечную и проч. 8 июня уст­раивается поездка в Богородск, причем предполагается взять с со­бой в отдельном автобусе оркестр музыки.

Русь, 6 июня 1908 г.

• • •

В связи с московской выставкой автомобилей состоится гонка авто­мобилей из Петербурга в Москву. Старт будет дан 18 мая в Царском Селе, финиш будет в 13 верстах от Москвы. Все расстояние — 644 вер­сты. Автомобили будут разделены на классы сообразно ходу поршня... Первые призы для каждого класса — 5000, 3000, 2000 и 1000 франков. Запись принимается до первого мая с простым взносом, до 15-го с увели­ченным.

•  • •

В состоявшемся третьего дня под председательством барона Е. Швахгельма заседании Одесского аэрок­луба была избрана гоночная комис­сия... маршрут для сильных автомо­билей назначен в 320 верст (Одес­са—Тирасполь и обратно), с двумя остановками под Тирасполем для контроля и пополнения запасов бен­зина. Подробный план дороги до Ти­располя поручено составить гоноч­ной комиссии до 15 мая. Член коми­тета Ф. М. Юрьевич предложил чле­нам комиссии объехать дорогу на сильном автомобиле "Лорен-Дитрих". Предложение принято с бла­годарностью.

•  • •

Москва. 11 мая под наблюдени­ем гоночной комиссии при автомо­бильной выставке, состоялось меж­дународное состязание автомоби­лей грузовиков на экономичность провоза груза с пудо-версты. Прой­денное ими расстояние по Петер­бургскому шоссе — от Москвы до Подсолнечной равнялось 110 вер­стам. Из 9 записавшихся на это состязание машин несколько по раз­личным причинам снялось. На не­которых не было соблюдено уста­новленного предела скорости и дру­гих правил, и в конце концов, после подсчета и проверки балласта и из­расходованного бензина, показав­шими более экономическую сто­имость провоза в копейках были признаны следующие 4 грузовика: Бюссинг, Заурер, Гагенау и Берлие.

Спорт, 1908 г.

• • •

Рига. Сегодня проехали автомо­билисты Нагель и Ефрон, объехав­шие в 1 месяц всю Европу. Во втор­ник они должны прибыть в Петер­бург.

Утро, 6 октября 1908 г.

• • •

Гонка на версту с ходу и с места 24 мая.

Гонку осчастливили своим при­сутствием Их Императорские Вы­сочества Великий князь Михаил Александрович, Великая княгиня Ольга Александровна и Принц Ольденбургский.

Гонка на версту, организован­ная журналом "Автомобиль", при непосредственном участии не­скольких петербургских спортсме­нов, несмотря на чрезвычайно ко­роткий срок, имевшийся в распоря­жении устроителей, прошла с нео­бычайным успехом и является пер­вым в России испытанием, при­влекшим такую массу избранной публики и такой интересный состав участников.

Инициатива испытания принад­лежит двум автомобилистам-спортсменам графу А.А. Мордвино­ву и А.А. Ветчинину, основавшим почетный "Кубок скорости" для ав­томобиля, показавшего высшую скорость. К этим двум любителям сейчас же присоединились г.г. Ф.И. Танский, пожертвовав­ший ценный кубок своего имени, И.П. Пузырев и другие.

Организацию приняли на себя представители журнала "Автомо­биль" А.П. Нагель и Е.М. Кузьмин.

Гонка состоялась в воскресенье на Волховском шоссе, на рекордной версте, нивелированной специаль­но и официально признанной Пе­тербургским Автомобиль-Клубом для побития рекордов и устройства испытаний на версту.

Кубок скорости выиграл граф А.А. Мордвинов, помимо кубка он получает ценный приз от журнала "Автомобиль" и особый жетон. Та­кой же золотой жетон получает и А.А. Ветчинин. "Кубок Танского" выиграл г. Донье, "Кубок журнала "Автомобиль" — г. Ефрон. Остальные участники получат соответственные призы или памятные жетоны.

Автомобиль, № 11, 1909 г.

• • •

30 декабря 1911 года в 2 часа дня в помещении Императорского Рос­сийского Автомобильного Общества состоялся осмотр и наложение пломб на автомобиль члена Обще­ства А. П. Нагеля, на котором он выехал на международную автомо­бильную гонку в Монако.

Автомобиль Нагеля работы Русско-Балтийского завода, типа 24-силь­ного, но несколько видоизменен­ный. На предварительном испыта­нии автомобиль этот развил скоро­сть в 105 верст в час. Опасаясь снеж­ных заносов в пути, Нагель имеет с собой для передних колес особые лыжи, которые устанавливаются прямо на колеса.

На каждом из задних колес име­ется по одному съемному ободу "Степней", к которому может быть привинчено колесо "Степней" так, что получаются сплошные колеса...

31 числа Нагель вместе со своим спутником В. А. Михайловым при­ехали к Московской заставе, где ви­це-президент ИР АО, флигель-адъ­ютант В. В. Свечин дал им старт.

Международная автомобильная гонка, в которой принял участие А.П. Нагель, устраивается Монакским Автомобильным Клубом. Все­го записалось на гонку 78 участни­ков. Нагель едет по следующему маршруту: Петербург—Псков— Рига—Тильзит—Кенигсберг— Эйзенах—Карлсруэ—Страсбург— Бельфо—Лион—Авиньон—Ницца— Монако. Общее протяжение всего пути 3257 км...

Автомобилист, № 1, 1912 г.

• • •

В №1-м журнала "Автомоби­лист" нами было сообщено об орга­низованном Монакским Автомо­бильным Клубом автомобильном состязании. В состязании принял участие и А. П. Нагель на автомоби­ле Русско-Балтийского завода и шинах "Проводник".

На днях состоялся подсчет плюсовых очков... Нам, русским автомобилистам, нельзя не пора­доваться успеху русского сотова­рища по спорту, сумевшего при серьезной конкуренции занять все же 9 место из 58 участников состя­зания. Ему же присужден специ­альный приз — "Кубок выносливо­сти" за прохождение дистанции без поломок, а следовательно, и без штрафных очков.

А.П. Нагеля в поездке сопро­вождал один из первых петербург­ских автомобилистов Вадим Алек­сандрович Михайлов.

Автомобилист, № 2, 1912 г.

Андрей Нагель (слева) и Вадим Михайлов.

• • •

Комитет ИРАО окончательно решил устроить в будущем 1912 году Автомобильный пробег на Императорский приз по марш­руту С.-Петербург—Рига—Варша­ва—Киев—Москва. Пробег, таким образом, начнется в С.-Петербурге и кончится в Москве. Правила про­бега будут выработаны в соединен­ных заседаниях комитета и пред­ставителей Военного Ведомства.

Автомобилист, № 21, 1911 г.

• • •

На имеющем быть в сентябре пробеге грузовых автомобилей Учебной Автомобильной Роты С.-Петербург—Москва—Влади­мир и обратно, примут участие око­ло 100 автомобилей различных за­водов. Возможно, что маршрут ис­пытания будет еще изменен.

Автомобилист, № 15, 1912 г.

•  • •

5 июля в Неаполь прибыли мо­сковские автомобилисты г. г. Шве­цов, Молчанов и Кузин, соверша­ющие обратный пробег по марш­руту Неаполь—Рим—Вена— Москва. Спортсмены были радуш­но встречены членами местного автомобильного клуба.

Автомобилист, № 13, 1913 г.

•  • •

Одесское Автомобильное Обще­ство организует от 27 августа по 1 сентября пробег по маршруту ав­томобилей Одесса—Вознесенск— Елисоветград—Александрия— Кременчуг—Верхнеднепровск— Екатеринослав—Александровск— Орехов—Мелитополь—Каховка— —Херсон—Николаев—Одесса.

Автомобилист, № 15, 1913 г.

•  • •

Известная московская спортсмен­ка, член Московского Автомобильно­го Общества М.В. Любушкина в июле месяце совершила на своем автомо­биле " Лорен-Дитрих", 22 л. с, лично управляя машиной, пробег по Авст­рии, Бельгии, Голландии, Германии и обратно, проехав, таким образом, около 4000 верст.

Автомобилист, № 17, 1913 г.

•  • •

Недавно в Ригу возвратились участники большого автомобильно­го пробега. Один из участников это­го пробега — генерал Орехов на бан­кете, посвященном прибывшим ав­томобилистам, между прочим, от­метил крайне плохое состояние до­рог в пределах Московской губер­нии. "Много мы видели дорог, — констатировал генерал, — но такого плохого шоссе, как Петербургское в пределах Московской губернии, мы еще не видели". По поводу сказан­ного генералом Ореховым, москов­ские автомобилисты отмечают, что лучшим в России является шоссе Черниговского губернского земства, где даже пыли нет, так как шоссе постоянно поливается.

Водные пути и шоссейные доро­ги, № 7, 1914 г.

Глава шестая

Российские автосалоны

Девятнадцатый век породил бур­ное развитие промышленности в Ев­ропе и Америке. Чуть ли не еже­дневно на свет появлялись разнооб­разные фирмы, боролись за место под солнцем, умирали, навсегда уходя с промышленного горизонта, или выживали, становясь гегемона­ми в своей отрасли. И отголоском той конкурентной борьбы была борьба за награды на многочислен­ных международных выставках, служивших своеобразными "олим­пийскими играми" для промышлен­ников. Наряду с международными часто проводились и национальные выставки, где демонстрировалась продукция промышленности, сель­ского хозяйства и кустарных про­мыслов. Не исключением в этом смысле была и Россия.

Пожалуй, первой выставкой, на которой экспонировался автомо­биль, была Всероссийская Художе­ственно-Промышленная Выставка в Нижнем Новгороде в 1896 году. Скорее всего, автомобиль Яковлева и Фрезе был единственным экспона­том подобного рода.

Машинный отдел. Всероссийской художественно-промышленной выставки. 1896 г.

Кроме того, са­модвигатели были выставлены на двух выставках предметов спорта в начале нашего века и ряде местных выставок. Но об особой автомобиль­ной выставке никто и не мечтал до тех пор, пока автомобилизм не раз­вился настолько, что иностранные капиталисты начали обращать вни­мание на Россию, как на возможный рынок сбыта своей продукции. А случилось это примерно в 1906 году. К этому времени в раз­личных городах империи автомо­биль превратился из экзотики в ре­альное, хотя и не совсем понятное средство передвижения. Спрос на самоходы рос настолько быстро, что представители инофирм в Рос­сии были буквально засыпаны за­явками, а поскольку первое место по поставке в страну машин в тот период прочно удерживала за со­бой Франция, то именно французы первыми заметили наметившийся автомобильный бум.

В Париже тогда издавалась все­мирно известная газета "L'Auto", при которой был специальный ко­митет для организации выставок в разных странах. При его посредстве уже прошли автомобильные выстав­ки в самом Париже, Берлине, Лон­доне, Мадриде, Женеве и т. д. И только в Петербурге таких демонст­раций не было. Исправить упущение решено было в 1907 году. Для начала французские журналисты обратились к своим коллегам из пе­тербургского журнала "Автомо­биль" с предложением провести в столице первую автомобильную вы­ставку. Нашим соотечественникам идея понравилась, но сами они не имели возможности взяться за ее осуществление, а потому обрати­лись в Российское Автомобильное Общество за содействием. В январе 1907 года на заседании Общества было решено "идею проведения вы­ставки автомобилей поддержать". Для этого вступили в переговоры с представителями "L'Auto". Сразу же выяснилось, что ранее чем в мае выставка состояться не сможет, так как необходимо значительное время на организацию.

Для проведения столь редкого в России мероприятия был создан Главный Комитет, куда вошли чле­ны РАО, представители "L'Auto" и "Автомобиля". Под выставку уда­лось заполучить Михайловский ма­неж, который был предоставлен в распоряжение Комитета с мая по июль. Началась подготовка: сбор средств, переписка с экспонентами, выработка положения о выставке, — все это стало возможным благода­ря активности членов оргкомитета В. В. Гудовича, А. А. Палтова, П.Н. Беляева и других. Наконец по­ложение было подготовлено и утверждено.

Выставку предполагалось от­крыть 19 мая по старому стилю. За­явления от желающих принять в ней участие принимались до 18 марта, а стенды распределялись с 23 марта. Закрытие же намечалось 4 июня. Официально она называлась "Пер­вая международная выставка авто­мобилей, двигателей, велосипедов и спорта". За этим помпезным и не­сколько длинноватым, на наш взгляд, названием скрывалась экс­позиция, в составлении которой приняли участие многие известные автомобильные фирмы мира. Пер­венство, конечно же, держали, французы — 30 фирм из этой страны демонстрировали свою продукцию русским покупателям и просто лю­бопытной публике.

  Автобус перед зданием Михайловского манежа, в котором проходила выставка автомобилей.

Среди них такие киты автопромышленности, как "Панар-Левассор", " Дитрих", "Берлие" и др. Основные конкуренты — немцы — отстали. Всего 13 немецких фирм стали экспонента­ми на первой автовыставке. "НАГ", "Опель", "Мерседес" вступили борьбу за кошельки русских покупателей. Италия и Бельгия были представлены скромнее, но не менее известными компаниями — "ФИАТ", "Итала", "Пип", "Минерва"... даже Швейцария, Дания Финляндия сочли нужным участвовать в выставке, хотя твердо знали что ни французов, ни немцев им не обойти. Не могли пропустить такой редчайшей возможности и отечественные промышленники. Свою продукцию прислали в Петербург "Товаришество Треугольник", "Лесснер", "Фрезе и К°" и ряд торговых домов, представлявших интересы своих западных партнеров.

 Автомобили английской и немецкой фирм - экспонаты выставки.

Все экспонаты были поделены на классы. Первый класс составляли, согласно правилам, автомобили и их шасси, экипажные корпуса, постав­ленные на шасси других фирм. При этом взявшийся экспонировать свою продукцию первым классом лишался права выставлять на своем стенде что-либо, кроме указанных изделий. Экспонаты второго класса состояли также из машин, шасси, корпусов, но сюда уже добавлялись и мотоциклы, велосипеды всех сис­тем. Третий класс представляли всевозможные шины, рамы, моторы для промышленных целей, станки для ремонта и ухода за автомоби­лем.

 Шины фирмы Continental - экспонаты выставки

Далее шли костюмы, обувь и одежда как для автоспорта, так и для циклизма и туризма.

Автомобильные костюмы фирмы М. и И. Мандль.

В пятый класс экспонатов входили грузови­ки, омнибусы, сельхозмашины и прочая тяжеловесная техника. Ше­стым же классом шли "водные авто­мобили", т. е. лодки, буксиры, бар­жи, оснащенные двигателями внут­реннего сгорания.

  Моторные лодки товарищества «Невский гараж» на Первой Международной автомобильной выставке в Михайловском манеже.

Для доставки в манеж публики по Невскому собирались пустить 2 моторных омнибуса, а чтобы поч­теннейшая публика не скучала уже в стенах манежа, ее развлекали "си­нематографическими фильмами на автомобильные темы". Билеты сто­или от 50 копеек до рубля, правда, было предусмотрено, что члены РАО будут проходить на выставку бесплатно, предъявив членский би­лет или значок Общества. Для них, кстати, выставка открывалась в 10 часов дня, а для прочей публики — в 11. Манеж ждал гостей до 23 ча­сов, а потом закрывался.

Группа посетителей выставки у автобуса и легковых автомобилей.

На церемонии открытия присут­ствовали министр торговли и про­мышленности Философов, министр путей сообщения Шауфус, министр народного просвещения фон Кауф­ман и ряд других почетных гостей. Звучали торжественные речи, зачи­тывались Высочайшие приветствен­ные телеграммы.

Вышла выставка удачной во всех отношениях. Даже избалованные роскошью петербуржцы не могли придраться ни к оформлению мане­жа, ни к самим стендам. Тем более что таких машин они еще не видели. Сразу перед входом располагался стенд "ФИАТ", поражавший посе­тителей изысканной элегантностью своих автомобилей. "Бразье", "Дитрих", "Рено", "Мерседес" со­ревновались между собой в роскоши убранства стендов и выставленных на них машин.

Российские промышленники то­же не хотели ударить лицом в грязь и в меру своих возможностей гна­лись за иностранцами.

 Автомобили с моторами разной мощности петербургского товарищества Политехник - экспонаты выставки.

Всего в Ми­хайловском манеже было выставле­но одних только автомобилей на полтора миллиона рублей. Большая часть была продана в ходе выставки. Наконец, напоследок, были разыг­раны призы за лучшую продукцию. Большую золотую медаль Его Им­ператорского Величества присуди­ли "Акционерному О-ву Г.А. Лесснер" за установление автомобиль­ного производства в России. Пол­учила медаль и фирма "Фрезе и К°" — "за производство автомобильных кузовов и инициативу распростра­нения автомобилей в стране". Не за­были и иностранцев.

 Группа участников выставки у экспонатов фирмы Г.А.Лесснер.

Закрытие выставки ознамено­валось не совсем обычным сорев­нованием, суть которого была в том, что автомобили отправлялись в погоню за воздушным шаром, за­пускавшимся с территории вы­ставки. Победителем считался тот, кто первым подоспеет к месту по­садки и привезет обратно воздухо­плавателей. Правда, тут многих ждало разочарование. Шар далеко не улетел, а зацепился за теле­графный столб в Пулково. Аэро­навт — господин Фор был букваль­но спасен подоспевшими автомо­билистами Даниловым и Нобелем. Они-то и стали победителями в столь необычном состязании.

После окончания выставки со­стоялся автопробег между столица­ми, который тоже прошел успешно и в немалой степени способствовал росту популярности автомобиля в России. Значение Первой междуна­родной автомобильной выставки в С.-Петербурге трудно переоценить. Во-первых, русская публика на­глядно познакомилась с достижени­ями автомобилестроения мирового уровня и смогла приобрести совре­менные автомобили, а во-вторых, иностранные продавцы и фабрикан­ты смогли ознакомиться с русским рынком и посмотреть воочию, в ка­ких условиях эксплуатируется их техника. Это помогло приспособить ее к "русским условиям". После вы­ставки спрос на самодвигатели в России возрос еще больше, что дало возможность на другой год повто­рить выставку, но уже в Москве.

Успех первой выставки подхле­стнул активность русских энтузи­астов. Они были полны энергии и желания приобщиться к автомоби­лю окончательно и бесповоротно. Именно поэтому столько восторга вызвала статья в "Автомобиле", в которой писалось буквально следу­ющее: "Русские автомобилисты мо­гут торжествовать. Россия оконча­тельно причислена к сонму великих автомобильных держав. По-види­мому, теперь постоянно будут устраиваться, как у европейских сосе­дей, и у нас ежегодные автомобиль­ные салоны. В прошлом году Первая международная автомобильная вы­ставка была устроена в Петербурге, а в настоящем году выставка назначена в Москве". Конечно, лестно было считаться в одном ряду с таки­ми автомобилизированными стра­нами, как Франция, Англия или да­же Германия, но на самом-то деле многие понимали, что по части раз­вития автомобилизма России дале­ко до них, как до неба. И тем важнее, с точки зрения популяризации самодвигателей, представлялась но­вая выставка. И где, в Москве, в сер­дце России, в первопрестольной сто­лице — центре промышленного и торгового региона. Да на такую вы­ставку повалит вся провинция — та­кие, примерно, мысли витали в го­ловах поклонников нового средства передвижения, которые получили к тому же объект для приложения своей кипучей энергии. Ведь наряду с выставкой намечалось провести и ряд соревнований, главным из кото­рых была гонка Петербург—Моск­ва, ставшая уже "классической".

 Победитель гонки Петербург–Москва, француз Виктор Эмери за рулем автомобиля Benz 55/150 PS

За организацию выставки опять взялось Российское Автомобильное Общество, на сей раз в лице своего нового Московского Отделения. Еще в январе выставку окрестили "Московским салоном", хотя офи­циально она называлась "Междуна­родная выставка автомобилей, мо­торных лодок, двигателей, велоси­педов и спорта".

При выработке положения "Мо­сковского салона" учли опыт петер­бургской выставки и почти полно­стью скопировали ее правила. Раз­ница состояла в нескольких мелких деталях и в том, что в Москве все экспонаты делились уже на семь ка­тегорий, а не на шесть, как это было в Петербурге. К первой категории причислялись только готовые авто­мобили; ко второй — только кузова и мотоциклы с велосипедами; к третьей — шины и различное вспо­могательное оборудование и при­способления для ремонта машин. Остальные четыре категории вклю­чали в себя спортивные принадлеж­ности, в том числе костюмы, топли­во и ГСМ, а также грузовики и мо­торные суда.

Начало выставки намечали на 3 мая старого стиля, продолжитель­ность — 17 дней. Местом проведе­ния выбрали городской манеж, ко­торый до сих пор используется с те­ми же целями. Как только стало из­вестно о готовящейся выставке, многие европейские и, в первую го­лову, французские фирмы подали свои заявки на участие в ней. К се­редине февраля все лучшие стенды были уже разобраны. Помимо став­ших уже привычными иностранных участников, в числе экспонентов были и русские предприятия, чис­лом поболее, чем в Петербурге. От экипажных фабрик участвовали "Фрезе и К"", "П. Ильин", "Ив. Брейтигам". Отдельные двигатели выставили заводы Лебедева и Пузырева. Резиновые шины на суд публи­ки представили "Треугольник" и "Проводник".

Торговые дома, посредничавшие в торговле автомобилями и принад­лежностями, тоже заняли ряд мест. Имел свой стенд и журнал "Автомо­биль". Одним словом, все, кто имел в России какое-либо отношение к автомобилям, были здесь, в Москве. Еще за три дня и даже накануне от­крытия всем казалось, что вовремя открыть выставку не удастся — так много было недоделок, но в послед­нюю ночь удалось свершить чудо и большинство из них было все-таки ликвидировано. В день открытия пе­ред гостями предстал празднично украшенный манеж. Перед входом была построена большая арка в сти­ле модерн. Ее украшали фигуры ав­томобилистов и велосипедистов с их аппаратами.

Первая автомобильная выставка в Москве, Манеж. 1908 г.

Войдя в манеж, тоже можно было увидеть несколько арок, которые отделяли вход от ос­тального пространства, где, собст­венно, и располагались стенды. Входные билеты были дороже, чем в Петербурге. В первый день они сто­или три рубля, включая сюда благо­творительный сбор, а во все осталь­ные —1 рубль 10 копеек. Правда, по всеобщему признанию, "Московский салон" был много скромнее Пе­тербургского, но и тут было выстав­лено более 150 автомобилей разных фирм и конструкций.

К услугам публики был буфет, по­мещавшийся в глубине манежа, ор­кестр на специальной эстраде играл музыку, а для жаждущих экзотики был устроен настоящий американ­ский бар. Все было на высшем уровне, и если стенды были украшены скром­нее, чем год назад в Петербурге, то света, благодаря электрическим лам­пам, на них было больше. Тут распо­лагались 18 шасси, 31 лимузин, 14 ландоле, целых 37 дубль-фото­нов, 3 омнибуса, 3 моторные лодки, не считая мелочей вроде двухмест­ных вуатюреток, велосипедов, мото­циклеток и двигателей.

 Автомобильная выстаквка в городском манеже в 1908 году...

Оправдались ожидания по пово­ду высокой посещаемости. За время проведения выставки на ней побы­вало около 30 тыс. зрителей, из них 20 тыс. платных. Особое внимание привлекали стенды "Панар-Левассор", "Пежо", "Бенц"...

С коммерческой стороны выстав­ка тоже удалась. Мало того, что за 18 дней было продано почти 100 ма­шин, но заявки на них продолжали поступать уже и после окончания. Многие предприниматели, прежде всего отечественные, получили воз­можность показать свой товар боль­шому количеству народа, чего ни за что бы не случилось, сиди они по своим лавочкам.

Ведь многие просто считали, что раз они не собираются немедленно покупать авто, то и незачем идти в соответствующий магазин, а на вы­ставку шли — на то она и выставка! Таким образом, число потенциаль­ных покупателей, в том числе и про­винциальных, выросло в несколько раз. Более того, в числе клиентов, приобретших автомобили на вы­ставке, была Московская городская управа. В рамках программы 11 чис­ла состоялось испытание грузовых автомобилей, экспонировавшихся в Москве. Всего их было 16. Задача испытаний — выяснить, какой из них более всего подходит для рус­ских дорог. В результате все грузо­вики, разбитые на группы, в зави­симости от грузоподъемности, пройдя 110 верст из Москвы до Подсолнечной по Петербургскому шоссе и обратно, были расставле­ны по местам в зависимости от ре­зультатов испытаний. Лучшим был признан "Бюссинг", вторым — "Заурер", третьим — "ЗАО". "Бюссинг" же так понравился от­цам города, что они заказали себе такой грузовик для коммунальных нужд. Позже приобрели еще один, а затем дошла очередь и до автобу­са, или, как тогда говаривали, ав­томобильного омнибуса. Он пред­назначался для перевозки пасса­жиров по Якиманке между Камен­ным мостом и Серпуховскими во­ротами. Такая необходимость воз­никла из-за перевода городской железной дороги на электриче­скую тягу. Процесс перевода затя­гивался, а людей возить было нуж­но. Выручил автобус.

В предпоследний день выставки состоялись гонки Петербург—Мос­ква. Начало их пришлось отложить на целый день, так как в Тверской губернии 18 мая оказался "базар­ным" днем. На торги ехало множе­ство крестьян из окрестных дере­вень. Шоссе было забито, и губер­натор, известив гонщиков об этом, предписал перенести гонку, что, в конечном итоге, и было сделано. Соревнования тоже прошли ус­пешно. Победил Геммери на "Бенце", пройдя 650 верст за 8 часов 44 минуты.

Значение "Московского салона 1908" было довольно велико. Благо­даря ему не только столичные жители, но и множество периферийной публики познакомились с самодви­гателями, их приобрели не только отдельные любители, но и организа­ции, в том числе и московский му­ниципалитет. Ну и, наконец, благо­даря ему в Москве появился первый автобус.

Первый московский автобус

Особенностью обеих пер­вых выставок было преобладание на них французских фирм, но такова уж была специфика русского авто­мобильного рынка. Первенство на нем держали в тот момент именно французы.

Успех же автосалона позволил надеяться на ежегодное проведение в России подобных мероприятий, меняя ежегодно место проведения— год в Москве, год в Петербурге. К сожалению, этим радужным меч­там сбыться не удалось. Следующая автомобильная выставка состоя­лась только в 1910 году...

Май месяц 1910 года стал собы­тием в русской автомобильной жиз­ни. С 15 мая в С.-Петербурге в Ми­хайловском манеже должна была открыться самая грандиозная из когда-либо проходивших в России автомобильных выставок, и все "автомобильное общество" обеих столиц и крупных городов, уже ус­певших познакомиться с самохода­ми, с нетерпением ожидало этого дня. Не только ожидало, но и гото­вилось. А началось все почти за год до этого. Тогда Российское Автомо­бильное Общество задумало орга­низовать состязание на дальность пробега и качество автомобилей "на манер ежегодно проводивших­ся в различных европейских стра­нах пробегов". Были разработаны правила состязаний, намечен мар­шрут, началась подготовка. И тут кому-то в голову пришла блестя­щая мысль — устроить в Петербур­ге международную автомобиль­ную выставку с целью популяриза­ции автомобиля в стране и, кроме того, чтобы дать лишнюю возмож­ность иностранным фирмам, зани­мающимся производством само­двигателей, воочию взглянуть на русский рынок. На сей раз собра­лись устроить нечто особенное, до­селе небывалое — этакий праздник автомобилизма, который должен был увенчаться небывалым же по протяженности пробегом. Правда, нашлись и скептики, которые зая­вили, что сам многотысячекилометровый пробег, проведенный по местам, где об автомобилях до сих пор знали только понаслышке, по­служит достаточным средством пропаганды. А загружать и без того занятый оргкомитет пробега вы­ставочными делами — это значит отвлекать силы от основного ме­роприятия и тем самым наносить ему ущерб.

На счастье, не все держались столь пессимистичных взглядов и большинство организаторов пробега высказалось в пользу устройства выставки.

Реклама Третьей международной автомобильной выставке в С.-Пе­тербурге 1910 года.

О предстоящей автомобильной выставке в России заранее были оповещены все возможные экспо­ненты, было разработано положе­ние, определявшее порядок ее проведения. Экземпляры этого положе­ния были разосланы всем заинтере­сованным лицам и компаниям. Со­гласно положению, выставка долж­на была работать с 15 по 27 мая. Фирмы, желавшие выставить на ней свою продукцию, должны были по­дать предварительные заявки на участие в ней, но известить комитет не позже чем 1 марта по старому стилю. С 8 по 21 марта происходило распределение стендов. Был уста­новлен срок и для опоздавших по­дать вовремя заявления об участии, но "проспавшие" регламентный срок подачи вынуждены были пла­тить за выставочное место на 15% дороже своих более расторопных коллег.

Для представления были допу­щены автомобили, моторные лодки, аэропланы, велосипеды, приспособ­ления и отдельные части этих аппа­ратов и "вообще предметы спорта". Все экспонаты делились на 7 катего­рий. К первой относились готовые машины, лодки, автомобильные шасси и аэропланы; ко второй — ав­томобильные корпуса; к третьей — грузовики, специальные автомоби­ли, омнибусы, военные машины и так далее... К последней — седьмой категории причислили топливо, смазочные материалы, сосуды для их хранения и прочие автопринадлежности.

А чтобы зарубежные фирмы вернее привлечь на выставку, по существовавшим тогда правилам, были установлены определенные льготы для прибывающих экспона­тов. В частности, они пользовались бесплатным провозом до места вы­ставки и таможенными уступками. Каждый экспонат выставки подле­жал обязательному страхованию. Привлеченные столь выгодными условиями, на предложение участ­вовать в Третьей международной автомобильной выставке в С.-Пе­тербурге 1910 года откликнулись почти все европейские и даже несколько американских компаний, связанных с производством и сбы­том автомобилей, автопринадлеж­ностей и других предметов, имею­щих какое-либо касательство к теме выставки. Не оплошали и наши соо­течественники. Завод И.П. Пузырева, РБВЗ и ряд торговых домов, продававших иномарки, тоже вош­ли в число экспонентов. "Форд", "Бенц", "Остин", "Изотта-Фраскини" и ряд других именитых авто­компаний почтили своим участием эту выставку.

Общий вид выставочного зала.

Примерно за неделю до откры­тия Михайловский манеж преоб­разился: специальные команды землекопов рыли траншеи под электрические кабели, несущие ток для нескольких сот светильни­ков, драпировщики и оформители убирали стенды компаний, уста­навливались пальмы в бочках, призванные украсить зрелище своей изысканной элегантностью. И вот наконец день открытия!

В 11 часов у здания манежа уже колыхалась празднично разряжен­ная толпа, ожидая приезда высоко­поставленных гостей, которые на­чали съезжаться уже в четверть две­надцатого. Правда, спешили не все. Великий Князь Борис Владимиро­вич и Великая Княгиня Мария Пав­ловна прибыли только в исходе 12-го часа. Но вот все в сборе. Торжест­венное открытие начинается молеб­ном, после которого, как принято, звучат торжественные речи минист­ра финансов и вице-президента Им­ператорского Российского Автомо­бильного Общества В.В. Свечина. Затем звучит гимн, исполнявшийся оркестром лейб-гвардии Стрелково­го полка. Звуки его перекрываются громовым "ура". После торжествен­ного открытия совершается "офи­циальный обход", вслед за которым в специально оборудованном поме­щении состоялся обед. Среди участ­ников — члены ИРАО, представите­ли автомобильных клубов из других городов. Из Москвы на выставку прибыла целая делегация от Мос­ковского Клуба Автомобилистов. В ее составе В. К. Жиро, П. П. Ильин и другие видные деятели клу­ба. Из Киева приехали Н. К. Фон-Мекк, И. П. Дьяков, из Риги — А. Лейтнер. Был и предста­витель Германского Императорско­го автомобиль-клуба г-н Делакруа. За столом прозвучало много тостов о прошлом и будущем автомобиля в России. Одним словом, церемония открытия удалась на славу...

С двух часов дня манеж открылся для посетителей.  К вящему расстройству многих из них стенды, где должны были экспонироваться аэроплан "Блерио", автомобили "Де-Дион" и "Митчел", — пусты. Пуст и стенд легковых машин " Мер­седес". Но зато остальные стенды заполнены до отказа. Здесь и бле­стящие металлом, полированные выставочные шасси, лакированные карроссери, миниатюрные вулкани­заторы для шин, гудки, фары, све­чи, магнето — настоящий автомо­бильный рай. Гвоздем же экспози­ции, бесспорно, была стосильная "Изотта-Фраскини" и 80-100-силь­ный "Опель". Но публика толпи­лась и у более скромных колясок "Форд" и "FN". Большое разочаро­вание постигло группу москвичей, специально приехавших из перво­престольной, чтобы увидеть отсут­ствующий "Блерио". На их недоу­менные вопросы слышался почти один и тот же ответ: "Где-то летает. Сюда еще не опускался". Однако посетители довольны. Еще бы, ведь только Франция прислала на выставку машины 10 заводов, Герма­ния — 8-ми, Англия — 5-ти, а Ита­лия, Америка и Швейцария — двух фирм каждая. И только Бельгия и Россия представлены автомобилями одной фирмы каждая. Казалось бы, после первых дней ажиотаж должен пройти, но нет... И на третий, и на пятый день в манеже толпы народа. А тем временем подоспели недо­стающие экспонаты.

 Группа посетителей выставки у автомобиля-киоска по продаже шампанского. Продажа «Кизлярского шампанского» прямо «с колес» – необычный сервис для посетителей выставки.

 С утра, пока в залах мало посетителей, прибывают настоящие автомобилисты, они рас­сматривают экспонаты и выбирают, какой марки автомобиль купить. Понравившуюся модель можно оп­латить прямо на стенде, а покупку получить в магазине фирмы, здесь же в Петербурге. И машины прода­ются. И много. Только "Русско-Балтийский завод", установив на своем стенде 5 автомобилей, продал со склада 25 штук. Не отстают и ино­странцы. И хотя в манеже стояло всего 100 автомобилей, 2 аэроплана и несколько моторных лодок, рас­проданными к концу срока оказа­лись не только они, но и многие хра­нившиеся на складах фирм. Успех предприятия несомненен. Пожа­луй, за столь короткий срок в Петер­бурге еще никогда не продавали столько авто.

А после окончания выставки, ко­торая, кстати, закончилась позже намеченного срока из-за настойчи­вых просьб публики продлить ее, уже в июне месяце состоялся пер­вый в России пробег, который был пожалован Его Императорского Ве­личества Призом и взят под покро­вительство царя. Маршрут пробега —С.-Петербург — Киев — Москва — С.-Петербург. На пробег записа­лось несколько десятков участников и прошел он вполне успешно.

Почти одновременно с выстав­кой и пробегом по всей стране про­шли соревнования членов автомо­бильных клубов (разумеется, там, где они функционировали).

Результат превзошел самые сме­лые ожидания устроителей выстав­ки, да, пожалуй, и самих экспонен­тов. Россия по большому счету открыла для себя автомобиль, а ино­странцы открыли русский рынок, за который вскоре и разгорелась борь­ба между воротилами автомобиль­ного бизнеса Германии и Франции.

Вот мы с вами и "побывали" на Третьей Международной 1910 го­да. .. Познакомились с экспонатами и результатами выставки и отчасти даже с ее посетителями. Продол­жить знакомство с "автомобильной публикой" того времени было бы любопытно, тем более что есть воз­можность это сделать при помощи корреспондента журнала "Автомо­биль", посвятившего несколько строк именно посетителям. Давайте посмотрим, какими они были. Толь­ко не удивляйтесь, если найдете сходство с теми, кто и сегодня посе­щает международные автомобиль­ные (и не только автомобильные) выставки. Итак...

"На автомобильной выставке почти все время толпа, все время оживление... Большей частью пуб­лика очень элегантная и, по-види­мому, "автомобильная", по край­ней мере перед манежем стоит иног­да больше автомобилей, чем внутри его на выставке.

 Общий вид выставочного зала

Но если прислушаться к разгово­рам посетителей и проследить, как они осматривают коляски, делается очевидным, что действительно "по­нимают" очень немногие. Настоя­щие знатоки смотрят молча и как-то мрачно, им расспрашивать не при­ходится — все, что нужно, и сами увидят.

Разговаривающая публика или хочет блеснуть перед представите­лями фирм и продавцами своими "познаниями" и "автомобильным" лексиконом, или просто болтает, потому что надо поговорить. Дамы проще и откровеннее мужчин. Они не смотрят на шасси, а отправляют­ся сразу к готовым коляскам, пре­имущественно "Ландоле" и "Лиму­зин" , открывают двери и заглядыва­ют внутрь. Это они понимают! Не­которые весьма практично приме­ряют — влезут ли их модные шляпы в дверцы, поместятся ли внутри ав­томобиля?

Мужчины гораздо разнообраз­нее. Вот желчный господин в очках и довольно потрепанном пальто; он старательно записывает все цены всех автомобилей, очевидно, с ка­кой-то таинственной целью и него­дует, если ему дают недостаточно точные данные.

Вот группа молодых людей, они вышли, по-видимому, из буфета, настроение повышенное и очень "автомобильное". Это настоящая гроза продавцов. Они вваливаются на стенд, развязно влезают в маши­ны, пробуют переменить все рыча­ги, гудят неистово в гудок. Иногда им удается выпустить масло из кар­тера на ковер или что-нибудь обло­мать. Но такие типики очень немно­гочисленны.

Хуже всего "интересующиеся". Они допытываются обо всем, рас­спрашивают и выслушивают все с величайшем вниманием и только в конце обнаруживается, что карбю­ратор они принимали за часть магнетто и были уверены, что назначе­ние вентилятора отгонять мух от мотора. Трое "неучащихся в уни­верситете", выслушав подробное объяснение устройства мотора "Найт", рассмотрев модель, шепо­том осведомляются друг у друга: "Куда этот насос ставится — на ав­томобиль или на аэроплан?"

Но всего больше понравились фразы одного почтенного господи­на, долго созерцавшего полирован­ное шасси "Русско-Балтийского за­вода" и наконец осведомившегося: "Сколько это стоит?" "Шасси?" — спросил один из представителей за­вода. "Нет, без шасси", — скромно ответил господин, немало озадачив представителя, так и не понявшего, что хотел узнать этот визитер.

Обсуждение очередного экспоната IV Международной выставки 1913 года...

Многие посетители недовольны высокими ценами. Они, вероятно, ожидали, что теперь автомобили бу­дут продаваться дешевле велосипе­дов. "Помилуйте, легкая колясочка — и вдруг 3 тыс. с лишком. Это ужасно дорого". Даже цены Форда и Митчела их не утешают. То мало силы, то мало элегантности.

Интересно, что карроссери боль­шинство публики считает равными по цене шасси и потому цены на шасси очень всех удивляют: "Ниче­го нет — и вдруг 5-7 тысяч. За что же?" Видно, что выставки автомо­билей у нас редки и публика не при­выкла еще разбираться в машинах. Зато аэропланы она знает".

Если три предыдущих автомо­бильных выставки сильно подогре­ли интерес публики к автомобилю, то четвертая, состоявшаяся в 1913 году, была поистине триумфом автомобилизма. Понимая ее огром­ное значение, царь счел нужным принять ее под свое личное покрови­тельство, что, конечно же, увеличи­ло приток экспонентов, желавших отличиться в глазах Его Император­ского Величества.

Еще в январе, когда до начала оставалось более четырех месяцев, пресса пророчила выставке небыва­лый успех, делая это явно не слу­чайно, ведь уже тогда на нее записа­лось несколько десятков фирм из 9 стран. Кроме того, любители авто­мобилизма ждали исхода схватки за русский автомобильный рынок между немецкими и французскими фирмами, которые вели ее уже не­сколько лет. Фортуна явно повора­чивалась лицом к немецким про­мышленникам, а французам очень хотелось развернуть ее в свою сторо­ну, и для этого они не жалели ни усилий, ни денег.

Все это заставляло ожидать бле­стящую экспозицию новейших ав­то, ведь своих позиций в конкурен­тной борьбе не желали сдавать и производители из других стран, в том числе и самой России. Так что выставка обещала быть интересной во всех отношениях.

Под экспозицию был, как всегда, отведен Михайловский манеж в Санкт-Петербурге. Чтобы публика не скучала во время осмотра стендов (хотя предположить такое было не­возможно) , к ее услугам были обору­дованы бары и ресторан. В общем все было организовано на высшем уровне с учетом опыта предыдущих выста­вок. Кроме того, выставка была при­урочена к десятилетию Император­ского Российского Автомобильного Общества, что придавало ей еще бо­лее торжественный характер.

Торжественное открытие состоя­лось в мае 1913 года. После офици­альной церемонии, торжественного молебна в манеж была допущена публика. Что же открылось ее взору на почти 15 тысячах квадратных метрах экспозиционной площади?

Прежде всего надо отметить, что немцы опять перещеголяли своих конкурентов. Они представили про­дукцию 27 только автомобильных фирм, французы же смогли проти­вопоставить им лишь 21 свою фир­му. Помимо них, авто прислали 9 английских фирм, 6 американских, 5 итальянских и 3 бельгийских. Ав­стрия, Швеция, Швейцария и Рос­сия были представлены двумя фир­мами каждая. Эта статистика отно­сится только к предприятиям, стро­ившим автомобили целиком. А по­мимо них выставлялись фирмы, производившие карроссери, сель­хозмашины, шины, горюче-смазоч­ные материалы и т. д. Особый раздел экспозиции был отведен компани­ям, издающим книги и журналы по автомобилизму. А всего выставку почтили своим присутствием 159 фирм, причем каждая из них имела какое-нибудь отношение к автомо­билям. Каждая фирма имела свой стенд или несколько стендов в зави­симости от заявки и взноса, внесен­ного в фонд организации выставки.

Разместившиеся на них машины были поделены на категории по сво­ему назначению. В первую катего­рию вошли только легковые маши­ны. Их количество на выставке было наибольшим — 250 штук. Несколь­ко скромнее были представлены экспонаты второй группы — грузо­вики и омнибусы. Их было всего 39. Ну, а самым скромным был отдел автомобилей специального назна­чения — 27. Зато тут была такая по тем временам экзотика, как радио­телеграфные станции, прожектор­ные установки, походные кухни, цистерны, лазареты и даже... передвижные авиаангары и мастерские.

 Полевая автомобильная кухня на 250 человек - экспонат выставки.

Специальная экспозиция представ­ляла сельхозмашины, тракторы, автоплуги. Как и на всех предыдущих выставках, организации и частные лица могли выбрать понравившийся образец, заплатить за него и точно такую же машину получить со скла­да фирмы, если таковая была представлена в России. Если же нет, то по окончании выставки можно было получить и сам образец. Кстати, большинство экспонатов было рас­продано после закрытия. Много авто было закуплено различными орга­низациями, в том числе и Военным ведомством. Особенно пригляну­лись ему санитарные машины. Две из них были приобретены для возду­хоплавательных частей.

  Военный автомобиль с установленным на нем пулеметом - экспонат выставки.

Особенностью выставки 1913 го­да было то, что, пожалуй, впервые на ней были достаточно широко представлены автомобили производства Североамериканских Сое­диненных Штатов. До той поры они были мало известны в России. Иск­лючением был только "Форд". С этого времени наметилась тенден­ция к увеличению экспорта амери­канских самоходов в Россию. В пол­ной мере партнерство развернулось несколько лет спустя — в годы ми­ровой войны, когда не только "Фор­ды", но и "Уайты" стали обычными.

Как и ожидалось, основное со­перничество развернулось между немецкими и французскими фирма­ми. Французы вложили в выставку массу средств и по количеству про­даж опередили немцев. Это было их самым большим успехом с 1907-1908 годов, т. е. со времени, когда немецкие самоходы потеснили их на русских дорогах.

Но окончательно "побить" кон­курентов они смогли только в 1915 году, когда оказавшиеся по разные стороны окопов Германия и Россия практически прекратили все ком­мерческие операции.

Русские автостроители были представлены относительно скром­но. В этот период только две фирмы могли выставить свои машины, це­ликом сработанные на русских заво­дах. Это были РБВЗ и "Русский ав­томобильный завод И.П. Пузырева". Нужно сказать, что они достой­но представляли свою родину на этом слете знаменитостей.

 Портрет автомобильного фабриканта Пузырева Ивана Петровича , основателя и владельца первого русского автозавода.

Машины их были замечены, а "Руссо-Балты" даже получили дипломы выставки. Отличались и русские кузовные фирмы. Московская фабрика П. П. Ильина представила санитарный кузов на шасси заграничного произ­водства. Замечателен тот факт, что в его разработке кроме автостроите­лей участвовали и медики. Машину купили, как уже говорилось, для воздухоплавательных частей. Она стала первой санитарной машиной в русской армии. Да и на выставке ее отметили медалью.

 Санитарные автомобили фирмы "Адлер".

 Был на выставке и стенд фабрики, производившей шины — питерского "Треугольни­ка". И здесь было отмечено, что не­которые образцы по качеству пре­восходили иностранные. Одним сло­вом, только начавшая зарождаться русская автопромышленность была представлена весьма достойно, хотя численно и скромно.

После закрытия был устроен ставший уже традиционным пробег на Императорский Приз.

IV Международная стала послед­ней выставкой такого рода в России.

Глава седьмая

На русских заводах русскими рабочими.

1896 год считается датой рож­дения отечественного автомобиле­строения. Именно тогда русскими промышленниками Е.А. Яковле­вым и П.А. Фрезе был продемонст­рирован построенный на их заводе автомобиль.

 Первый автомобиль Фрезе и Яковлева...

Пример оказался за­разительным, и около двух десят­ков компаний пытались наладить выпуск авто в дореволюционной России. Тремя годами позже Яков­лева и Фрезе в Риге на велосипед­ном заводе А.А. Лейтнера присту­пили к выпуску самодвигателей.

    Александр Александрович Лейтнер, российский промышленник (1869 — 1923 гг.)

 Это были машины, сработанные по типу знаменитых французских "Дион и Бутон", но носили они гордое имя "Россия". На юбилей­ной рижской выставке 1901 года они были отмечены золотой ме­далью. Общее число лейтнеровских автомобилей достигло 20 штук, но в 1906 году из-за сла­бой оснащенности фабрики необ­ходимым оборудованием выпуск самоходов пришлось прекратить.

 Автомобиль «Россия», собранный из комплектующих завода Cudell, германского лицензиата французского завода De Dion-Bouton. Оснащен одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 0,5 л мощностью 3,5 л.с. Скорость — 35 км/ч. 1901 год.

Внес свою лепту в автопроизвод­ство и петербургский велосипедный завод "Юнион", принадлежавший известному велосипедисту Эмилю Людвиговичу Лидке. На нем в 1902 году также выпустили не­сколько самоходов.

Вообще начало века было богато на автомобильные почины. С 1902 по 1906 год в разных городах империи брались строить автомоби­ли. Это и братья Бромлей, механи­ческий завод Скавронского, товари­щество "Политехник" в Петербур­ге, машиностроительный завод Хрущева в Орле и целый ряд других, но от их машин остались только ре­кламные объявления в газетах и журналах.

Более серьезная попытка была предпринята в Ростове-на-Дону, а вернее неподалеку от него — в На­хичевани. Там в 1903 году на изве­стном в стране заводе сельскохозяй­ственных машин "Аксай" начали выпуск авто.

За основу взяли американский "Олдсмобиль". Большинство дета­лей, судя по утверждениям рекла­мы, делали на самом заводе, благо техника, кадры и желание для этого были. За пару лет было построено два десятка машин, затем выпуск их прекратился, и заново было решено их выпускать только в годы мировой войны, когда стали строиться круп­ные автопредприятия.

Строили авто в различные пери­оды своего существования и другие русские предприятия: "Лесснер", "Дукс", "П.П. Ильин", "Руссо-Балт" и т.д. Но на всех этих заводах автомобилестроение было не основ­ным, а побочным делом.

 Электрический омнибус завода "Дукс". 1902 год.

И делом, надо сказать, невыгодным. Правда, спрос на самоходы в России был до­статочно велик, но... Ввоз иностран­ных автомобилей в страну облагался мизерной пошлиной, всего около 5 % от стоимости товара, а ввоз стан­ков и механизмов, необходимых для производства машин, облагался чуть не в 100%. Объяснялось это не тем, что правительство не хотело развивать собственную автопро­мышленность (как многие почему-то думают), а тем, что в тот же пе­риод становилось на ноги русское станкостроение и государство про­водило по отношению к этой отрас­ли протекционистскую политику, т.е. давало возможность русским предпринимателям, строившим станки, выйти победителями в схватке с конкурентами-иностран­цами. Отсюда и высокие пошлины на станки, ввозимые в страну. Если здраво взвесить, что важнее было для России в тот момент — станко­строение или автостроение, то ответ был явно в пользу первого. Потому-то до определенного момента и "жертвовали" автостроением ради более необходимых вещей.

Впоследствии предполагалось и к этой отрасли применить обычные протекционистские меры, чтобы обеспечить ее развитие. Но в начале века черед автомобилестроения в России еще не настал. Теперь же пришло время остановиться под­робнее на некоторых наиболее из­вестных предприятиях, выпускав­ших автомобили до 1917 года, и рассказать о людях, которые даже в сравнительно неблагоприятных условиях занимались этим нелег­ким делом и благодаря труду кото­рых в нашей стране был заложен фундамент новой отрасли про­мышленности, о людях, сделавших первые шаги на этом поприще. А первые шаги, и это все знают, всег­да самые трудные, но без них не бывает последующих. Итак, о лю­дях, без которых не было бы отече­ственного автомобилестроения.

Без малого сто лет назад в "Жур­нале новейших открытий и изобре­тений" за 1896 год появилась не­большая заметка с длинным и не­броским названием "Производство экипажей с бензиновыми двигате­лями в России". Автор ее пожелал скрыть свое имя под литерой П., по­сле которой значилось его звание — инженер. Конечно, было бы любо­пытно раскрыть имя автора статьи, но для нас важно другое — ее содер­жание. А говорилось там, что "про­изводство экипажей с механически­ми двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и дру­гих государствах довольно обшир­ные размеры, не имело до сих пор еще предпринимателей в России".

Далее читатели ставились в из­вестность, что такие предпринима­тели наконец нашлись. И не какие-то малоизвестные, а "известная фирма в Петербурге "Фрезе и К⁰", построившая экипаж, и "Завод га­зовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева", построивший к не­му двигатель. Одним словом, стара­ниями обеих фирм родился "экипаж вполне русского производства", тот самый первый русский автомобиль, который открыл эру отечественного автостроения. О нем много писа­лось, спорилось, ломались копья над вопросами о его конструкции и воз­можностях. И за всем этим как-то в стороне оставались сами "виновни­ки" его рождения — русские про­мышленники Евгений Александро­вич Яковлев и Петр Александрович Фрезе.

А ведь жизнь этих людей тесно связана не только с созданием пер­вого отечественного самодвигателя, но и с формированием отечествен­ной промышленности как таковой. Интересны и пути, которые привели их на ниву автостроения. Они были разными, но однажды пересеклись, и появился русский автомобиль.

1857 год. В небогатой дворянской семье в Петербурге или его окрест­ностях родился один из "отцов рос­сийского автомобиля" Евгений Яковлев.

 Яковлев Евгений Александрович  (1857 - 1898). Русский предприниматель и изобретатель-двигателист, один из создателей первого в России автомобиля.

Как и большинство маль­чиков-дворян, будущий конструк­тор с детства готовился к государст­венной службе. Его определили в приготовительный пансион Нико­лаевского Кавалерийского учили­ща. Но стать лихим конником Яковлеву не пришлось. 14 марта 1875 года он был зачислен юнкером в 8-й флот­ский экипаж, а двумя годами позже был произведен в гардемарины.

Служба началась с плавания на клипере "Алмаз", а уже на следую­щий год молодой юнкер участвовал в походе по Балтике на пароходе-фрегате "Олаф". Тут-то, наверное, Евгений и познакомился с механи­ческим двигателем. В этом плава­нии Яковлев на практике постигал нелегкое моряцкое искусство.

В августе 1877 года произошло еще одно знаменательное событие — Евгений Александрович Яковлев стал мичманом флота российского.

Но, не обладая ни связями, ни богатством, он, конечно же, не мо­жет сделать блестящую, как тогда говорили, карьеру морского офице­ра. В плаваниях на различных су­дах, в том числе и на винтовой лодке "Хват", прошел еще один год. Свои служебные обязанности мичман Яковлев выполняет добросовестно, но, как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генера­лом. Это, разумеется, относится и к мичману, не мечтающему об адми­ральских эполетах. Понимая, что дальнейшее продвижение по службе для него возможно только на базе высшего военного образования, Ев­гений Александрович начинает под­готовку к экзаменам в Николаев­скую морскую академию в Петер­бурге. На время подготовки его при­командировали к "родному" 8-му флотскому экипажу. Но судьба рас­порядилась по-иному, и, не выдер­жав экзамена в академию, Яковлев остается в экипаже взводным, а за­тем и ротным командиром. В январе 1883 года ему следует чин лейте­нанта. И хотя начальство ценит Яковлева как "способного и усерд­ного офицера", он, по всей видимо­сти, полностью разочаровался в стремлении дослужиться до высо­ких чинов и решил выйти в отстав­ку. Желание свое он осуществил уже в феврале того же 1883 года. Этот год оказался поворотным в его жизни. Именно тогда Евгений Алек­сандрович женился и взял за женой приданое. Скорее всего, на эти день­ги в Санкт-Петербурге и был осно­ван "Первый Русский завод кероси­новых и газовых двигателей Е.А. Яковлева".

Здания завода располагались на Большой Спасской улице. Предпри­ятие было одним из семи первых отечественных заводов, строивших двигатели внутреннего сгорания. Все свои моторы Яковлев конструи­ровал сам. К началу 90-х годов Ев­гений Александрович уже имел не­сколько привилегий на свои двига­тели. Удача сопутствовала ему на коммерческом поприще гораздо больше, чем на службе, и его про­дукция постепенно получила изве­стность не только в России, но и за ее пределами. Так, в 1893 году дви­гатели Яковлева удостоились пре­мии на международной выставке в Чикаго. Кстати, во время путешест­вия в Америку, он, скорее всего, и познакомился со своим будущим компаньоном — Петром Александ­ровичем Фрезе.

Петр Александрович Фрезе был коренным петербуржцем. Он ро­дился в 1844 году.

  Пётр Александрович Фрезе (2 марта 1844 г.-  11 апреля 1918 г.)— российский и советский изобретатель немецкого происхождения, один из конструкторов первого российского автомобиля. Свойственник И. П. Кулибина.

В отличие от Яковлева, он был инженером, окон­чил Горный институт, работал на экипажной фабрике "Нэллис и Фрезе", будучи ее совладельцем. С 1891 года Фрезе стал ее единст­венным владельцем.

Не имея склонности к коммер­ции, Петр Александрович сосредо­точился на изобретательстве, стара­ясь вводить в свою продукцию как можно больше технических нов­шеств. По натуре он был исключи­тельно мягким, скромным и уступ­чивым человеком, что позволяло ему отлично ладить с людьми, в том числе и с собственными рабочими. Возможно, поэтому предприятие расширялось и росло, несмотря на скромные прибыли. И вскоре про­дукция экипажной фабрики, распо­лагавшейся в Эртелевом переулке, д. 10, приобрела широкую извест­ность. Ее было не стыдно выставить и на международной выставке. Да­же такой представительной, как Ко­лумбовская выставка 1893 года в Чикаго, посвященная 400-летию от­крытия Америки.

Страсть к изобретательству в равной мере владела обоими, а по­тому стал возможен союз между импульсивным, нервным Яковле­вым и спокойным и вежливым Фрезе. Результатом этого союза и стало их общее детище — первый русский автомобиль. Сотрудниче­ство, однако, не сделало их друзь­ями, но они относились друг к дру­гу с взаимным уважением.

Как бы то ни было, заметка, о которой мы говорили вначале, не лгала: первый русский автомо­биль родился.

 Первый автомобиль Яковлева-Фрезе

Вскоре состоялись и смотрины — Художественно-Промышленная Выставка в Ниж­нем Новгороде.

Через два года после постройки автомобиля Евгений Александро­вич скончался. Наследники не инте­ресовались продолжением дела, но его компаньон работал в том же на­правлении, уже в одиночестве.

В течении последующих лет на фабрике Фрезе были построены пер­вый русский грузовик (1901 г.), не­сколько фургонов для развозки поч­ты (1902 г.), автобус (1903 г.), по­жарный автомобиль (1904 г.).

 В России первый пожарный автомобиль появился в 1904 году в Петербурге - тогдашней столице Российской империи. Изготовлен автомобиль был на фабрике фирмы "Фрезе и К".

Тогда же на предприятии был построен и один из первых в мире грузовиков с электрической трансмиссией.

Отличился Петр Александрович и в строительстве электрического транспорта. Именно "Фрезе и К°" построила первый русский троллей­бус. А было это так. В 1902 году жур­нал "Автомобиль" опубликовал за­метку об испытаниях автомобиля, приводимого в движение "электри­ческой энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге". Правда, машина предназначалась для перевозки грузов, а не пассажи­ров. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне мож­но считать днем рождения отечест­венного троллейбуса. Фрезе и на сей раз изготовил только экипаж­ную часть, двигатель и электрооснащение были разработаны гра­фом С.И. Шуленбургом.

 Первый русский троллейбус. 1902 год.

Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работав­ший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. У него не было еще привычного для нас пантографа, с проводами эки­паж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при дви­жении экипажа.

На испытаниях "автомобиль лег­ко уклонялся от прямого направле­ния, давал задний ход и поворачи­вался". Но, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услы­шать. К сожалению, сам троллейбус не сохранился, зато в архиве Санкт-Петербурга сыскался снимок этой машины. Каково же было удивление исследователей, когда их взорам предстал... грузовик, сработанный на заводе Фрезе. Именно его и ис­пользовали на тех испытаниях, ос­настив электрическим двигателем вместо бензинового.

Грузовик Фрезе  1901 год.

Идея троллейбуса тогда в России не получила дальнейшего развития. А жаль!

Строились на фабрике и машины по индивидуальным заказам. Чтобы сделать свою продукцию конкурентоспособной, Петр Александрович часто ездил во Францию на пред­приятия всемирно известной фирмы "Дион и Бутон", где старался пере­нять лучший опыт. Используя его, предприятие выпустило серию лег­ковых машин, быстро нашедших по­купателей.

При всем том Фрезе не имел соб­ственного автомобиля, хотя и умел управлять им.

В 1910 году шестидесяти шести лет от роду Петр Александрович отошел от дел, продал свою фабрику "Русско-Балтийскому заводу", и она стала петербургским отделени­ем "Руссо-Балта". Деньги, пол­ученные от продажи, Фрезе вложил в имение в Саратовской губернии.

А через 8 лет русские автомоби­листы с прискорбием узнали о кон­чине "отца отечественной автомо­бильной промышленности" Петра Александровича Фрезе. Прах его был захоронен в Петрограде в Троице-Невской лавре.

В конце прошлого века в России ходило много слухов о скором рас­пространении в стране автоматиче­ских электрических экипажей, дви­жущихся не только по рельсам, но и без них. Слухи эти переходили из уст в уста, кочевали по страницам прессы. Были издания, которые ут­верждали, что машины эти изобре­тены в России, русскими механика­ми. Вот что писал журнал "Велоси­пед" в феврале 1898 года: "В депар­таменте торговли и мануфактур ми­нистерства финансов, как сообщают петербургские газеты, в настоящее время находится изобретенная рус­ским техником И-вым электриче­ская карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Изобретатель хлопочет о выдаче ему на его изобретение де­сятилетней привилегии".

Или еще один пример: "Русско­му электротехнику А. Р-ху удалось изобрести двухместную электриче­скую карету. Вес кареты равен 22 пудам. Карета приводится в движе­ние и освещается исключительно электричеством. Машина устроена под сидением. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы за­ряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать пу­тешествия по проселочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в де­партаменте торговли и мануфактур министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии".

Такие или похожие заметки по­являлись и в других изданиях, но никто, кроме бойких журналистов, еще не видел тогда электрического чуда. Да и последние-то могли при­думать эту сенсацию, узнав, что по­добные экипажи появляются в Па­риже и Лондоне. Чем мы-то хуже? Но на сей раз слухи, как ни странно, были вполне оправданны и насчет электрических экипажей и насчет своего, российского изобретателя.

Им оказался дворянин И.В. Ро­манов.

 Романов Ипполит Владимирович (1864—1944)

В 1898 году он организовал мастерскую, где и намеревался производить свои машины. Нужно сказать, что Романов не был но­вичком в электротехнике. За ним числилось уже несколько изобре­тений в этой области. Не послед­нюю роль среди них играли акку­муляторы, достаточно емкие, что­бы обеспечить надежную работу электромобилей.

Вообще-то Ипполит Романов за­нимался разработкой электриче­ских экипажей с конца 80-х годов. На то, чтобы отдельные идеи офор­мились в готовый проект, понадоби­лось почти десятилетие, но в 1899 году журнал "Технический сборник и вестник промышленности" нако­нец-то подтвердил все ходившие слухи, дав описание электромоби­лей и объявив, что один из них уже вышел на улицы С.-Петербурга. Как же выглядел первый русский электромобиль? Согласно описа­нию, приводился он в движение дви­гателем, изобретенным самим Романовым, от его же аккумуляторов, которые, по словам журнала, были "гораздо легче обычных". Мотор и аккумуляторные батареи распола­гались в средней части экипажа и при помощи цепной передачи вра­щали передние колеса. На машинах Романова существовал раздельный привод, т.е. на каждое ведущее ко­лесо был свой двигатель. Пассажир­ский салон располагался спереди, а водительское место сзади. Конст­рукция предусматривала наличие 9 скоростей — от 1,5 до 35 верст в час. Было предусмотрено и рекупе­ративное торможение, что позво­ляло экономить электроэнергию. Для освещения пути имелись элек­трические фары, а для защиты пас­сажиров от непогоды — "амери­канский верх" — складной брезен­товый тент.

 Электрический кэб И. Романова.

Новый электрический кеб так понравился публике, что ему проро­чили блестящее будущее. Было да­же предложено организовать ком­панию по выпуску заманчивой но­винки. В течение трех лет планиро­валось выпустить четыре сотни двухместных, двести четырехмест­ных кебов, а также полтора десятка пятнадцатиместных электрических омнибусов. Планировалось также создать специальный таксопарк, полностью укомплектованный электромобилями Романова.

19 января 1901 года в Санкт-Пе­тербургскую Городскую Думу по­ступило прошение от инженера И.В. Романова о разрешении ему органи­зовать 10 маршрутов электрическо­го омнибуса. Вместе с прошением были поданы описания и чертежи электромобилей.

Через некоторое время техниче­ская экспертная комиссия признала пригодность романовского изобре­тения к практической деятельности, и в феврале того же года она осмот­рела и испытала сами экипажи; вы­вод комиссии гласил: "При движе­нии по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движе­нии, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схе­ме, представляются удобными и безопасными для уличного движе­ния и общественного пользования".

   Электрический омнибус конструкции И.Романова. 1901 год.

27 июня последовало решение Думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях. Казалось бы, успех обеспечен, но... Условия, предложенные Думой, были не то что льготными, а наоборот. Взять хотя бы залог в 5 тыс. рублей, кото­рый инженер должен был внести в течение 8 месяцев со дня выдачи ему разрешения. Это огромная по тем временам сумма. Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного раз­решения, то ему грозил штраф, а ес­ли бы он задержал открытие марш­рута, то за каждый день задержки нужно было бы заплатить по 100 рублей. Таким образом, Город­ская Дума, выдав разрешение на пользование электрическими кеба­ми и омнибусами, пеклась прежде всего о собственном бюджете и толь­ко после этого о возможных пасса­жирах и самом предпринимателе.

Риск был велик, а потому-то Ро­манов, не обладая необходимыми средствами, не смог воспользовать­ся этим разрешением, тем более что изготовление только одного омни­буса в мастерской стоило около 7 тыс. рублей. Согласно сохранив­шимся материалам из городского архива, надлежало сделать 80 омни­бусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных за­трат. Добыть необходимые деньги хотели, организовав акционерное общество, но, в конечном итоге, и это не удалось, так как новому делу были явно не рады конкуренты - владельцы конки и многочисленные извозопромышленники. С их под­ачи все старания изобретателя на­ладить регулярные рейсы своих электробусов потерпели неудачу. Правда, было изготовлено несколь­ко штук машин, но дальше обнаде­живающих опытов дело не пошло, так как власти не желали вложить в него ни гроша.

Говорят, что, потерпев фиаско в столице, Ипполит Романов хотел реализовать свое детище в Одессе, но и там безрезультатно. Увидев, что ничего из его затеи не получает­ся, он перешел к работам в других областях электротехники.

Так Россия лишилась возможно­сти стать в один ряд с передовыми странами мира в области примене­ния электромобилей. Однако хотя и с опозданием, но они появились. По данным журнала "Автомобилист", к маю 1914 года в стране было це­лых. .. восемь электрических экипа­жей. Из них 4 грузовика, 1 трехко­лесный фургон и 3 частных автомо­биля. Для сравнения скажем, что только в Германии их было 862, во Франции — 100, в Англии — 201, а всего в Европе в тот период работало 1576 электромобилей разных видов. В Америке же они были еще более распространены.

Оценивая перспективы приме­нения таких машин в России, "Ав­томобилист" писал: "...Между тем, электромобили могли бы быть очень полезны... Надо только остерегаться одностороннего отношения к элект­рическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своем месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть приме­няемы бензиновые автомобили, а в какой — электрические..."

Согласитесь, очень здравое, ак­туальное заключение.

• • •

Широко распространено мнение, что, для того, чтобы быть полезным своей родине, человек непременно должен жить в ее пределах. Но это не всегда так, и подтверждением то­му — судьба русского инженера Бо­риса Григорьевича Луцкого. Специ­алистам он известен как талантливый и самобытный авто- и авиаконструк­тор, разработчик двигателей внут­реннего сгорания, вот только широ­кая публика почти ничего не знала о нем во времена его деятельности, да и теперь достоверных сведений о Бори­се Григорьевиче мало. Судите сами, ведь даже при жизни в выходившей в России литературе он иногда имено­вался "германский инженер Луцкой", в то время как на самом деле фамилия его была Луцкий.

Луцкий Борис Григорьевич (с 1910 Луцкой; 1865 — 1920?), известный русский инженер-двигателист один из пионеров европейского автомобилестроения, конструктор автомобилей, моторных лодок, самолетов. Им созданы оригинальные стационарные газовые, керосиновые и бензиновые двигатели, двигатели для автомобилей, трициклов, надводных судов, подводных лодок, самолетов на мощности от 1 до 6000 л.с.

С тех пор все историки автомоби­лизма, повторяя эту ошибку, име­нуют Бориса Григорьевича Луцкой, а не Луцкий. Исправить ее помогла в общем-то случайность. В Цент­ральном Государственном Военно-Историческом Архиве сохранилось письмо инженера, в котором он со­общает о себе ряд биографических сведений. Там же имеется и подпись — Луцкий. Ценность этого письма еще и в том, что до сих пор биография инженера составлялась на основе статей о его деятельности, иногда появлявшихся в периодической пе­чати, а они, как уже говорилось, грешили множеством неточностей. И вот наконец возможность узнать обо всем из первых рук!

Один из первых автомобилей Б. Луцкого.

Родом Борис Григорьевич был из Бердянска Таврической губернии. Учиться же его определили в Сева­стополь, в Константиновское реаль­ное училище. Уже тогда, вероятно, проявилось недюжинное дарование будущего изобретателя, ведь не зря же директор училища — князь Уру­сов направил его в 1882 году в Мюн­хен для продолжения образования, как повелось в России еще со времен Ломоносова. Быстро освоившись в чужой стране, Луцкий поступил и в 1886 году закончил Политехниче­ский институт. Получив инженер­ный диплом, он возвратился в Рос­сию и, по его собственным словам, "отбыл там воинскую повинность". Вот тут-то и встал перед молодым инженером вопрос: "Остаться в Рос­сии и искать место инженера на ка­ком-нибудь из заводов или уехать в Германию, воспользовавшись од­ним из многочисленных приглаше­ний немецких промышленников, успевших оценить его талант"?

Электромобиль для развозки почты конструкции Б. Луцкого.

Луцкий выбрал второе. Почему? Возможно потому, что ясно пони­мал: в России его страсть к двигате­лям внутреннего сгорания вряд ли сможет реализоваться во всей пол­ноте, тогда как в Германии именно это его увлечение встречало наи­большее сочувствие со стороны предпринимателей. Так или иначе, но вскоре он уже работает в Мюнхене на заводах Лапдеса и Машино­строительной компании, где "имеет возможность применить свои позна­ния на практике". И практика эта была весьма успешной. В 1888 году конструктор разработал и построил новый газовый двигатель, "который в том же году был выставлен на Мюнхенской выставке". Двигатель Луцкого обратил на себя внимание профессоров Технологического инс­титута и, конечно же, предприни­мателей. А фабрика "Кеберс Айзенверк" даже купила привилегию на его машину. Действие привилегии, или, как мы бы сейчас сказали, па­тента, распространялось на всю Се­верную Германию, куда и пришлось переехать изобретателю. Два по­следующих года его жизни связаны с Гамбургом. Затем его приглашает на службу в качестве главного ин­женера Нюрнбергская Машино­строительная компания, купив предварительно патент на исполь­зование двигателя Луцкого. Так Бо­рис Григорьевич в возрасте двадца­ти пяти лет становится главным инженером крупнейшего в Южной Германии завода по выпуску двига­телей. К нему приходит извест­ность, уважение коллег, со всех сто­рон сыплются предложения о более перспективной работе, но Луцкого интересуют не деньги, а профессио­нальный рост, и он принимает пред­ложение нюрнбергских же предпри­нимателей заняться конструирова­нием автомобилей, тем более что автомобилизм интересует его само­го. Итак, с 1897 года Луцкий берется за разработку авто. Поначалу это трициклы, затем легкие колясочки и, наконец, сложные машины, в том числе и грузовики.

   Грузовик Б. Луцкого на испытаниях в Санкт-Петербурге.

Новое занятие потребовало мно­го времени, а потому, осознавая, что в России заниматься им будет невозможно, Борис Григорьевич окончательно решает переселиться в Германию, не меняя, однако, при этом русского подданства. Успех и здесь сопутствует изобретателю. На Берлинской выставке 1899 года его машины выходят в число первых и он получает высшую награду. Каза­лось бы, у Луцкого есть теперь все, о чем он мог только мечтать, но...

Даже живя на чужбине, Борис Григорьевич помнил о своей родине. И не просто помнил, а старался быть ей полезным, полезным именно сво­ими знаниями, своим инженерным талантом. В 1900 году, будучи уже известным двигателестроителем и автоконструктором, Луцкий пишет письмо русскому военному агенту в Берлине князю Павлу Николаевичу Енгалычеву. То самое, которое сыс­калось потом в военном архиве. В этом письме инженер предлагает свои услуги в качестве автоконст­руктора, а кроме того, и проект ав­томобиля, снабженного орудием. Луцкий, видимо, четко осознавал, что автомобиль может заинтересо­вать официальные круги только в качестве нового оружия, и был прав. Именно тогда Военное ведомство России обратило на него внимание.

Обосновывая свое обращение именно к русскому атташе, Борис Григорьевич писал: "Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволяю себе сделать... некото­рые сообщения о моих нынешних изобретениях по применению авто­мобиля для передвижения скоро­стрельных орудий..."

Несомненно, инженер отдавал себе отчет в том, насколько важно было его изобретение для развития военной мысли, не мог он не знать и того, что в немецкой армии его изо­бретение пройдет скорее, чем в рус­ской, и принесет, пожалуй, больше славы и денег, но он обратился именно к представителю русской армии. Он оставался русским, даже живя десятилетия в Германии.

Судя по описанию, прилагаемо­му к письму, самоходная пушка Луцкого была достаточно совершен­ной и вполне достойной того, чтобы быть построенной. Вот только доса­да... На опыты с машинами уходили почти все деньги, которые Борис Гри­горьевич зарабатывал на фирме (а к тому времени он уже сотрудничал с известнейшей компанией "Дайм­лер") . Для воплощения в жизнь своей идеи ему пришлось просить субсидии у Военного ведомства.

Нужно отдать должное князю Енгалычеву, он отправил письмо Луцкого в Петербург с хорошей ха­рактеристикой последнего как ин­женера и запросил соответствую­щих инструкций у своего руководст­ва. Но, то ли пожалели в министер­стве 4 тыс. целковых, то ли действи­тельно денег, как всегда, не хватало, предложение Луцкого осталось без ответа.

Прохладное отношение земля­ков не ошеломило Бориса Григорье­вича, тем более что морское мини­стерство оказалось расторопней сво­их сухопутных коллег, и уже в сле­дующем году грузовик Луцкого раз­возил грузы из Колпина в Петербург и обратно. Моряки оказались не только более расторопными, но еще и сэкономили довольно много денег, внедрив это новшество. Стоимость перевозок автомобилем оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем гу­жевым транспортом. А в 1902 году Борис Григорьевич предложил по­пробовать машины своей конструк­ции на ежегодных военных манев­рах под Курском.

 Этот снимок был опубликован в 1903 году в венской Allgemeiner Automobil-Zeitung. Луцкий (в цилиндре, у переднего колеса) показывает привезенный им из Германии грузовик Николаю II (в белом кителе). Крайний слева — князь Леонид Вяземский.

Это был первый документально зафиксированный опыт примене­ния автомобилей в русской армии.

В дальнейшем Луцкий продолжал плодотворно сотрудничать с фирмой "Даймлер", которая наладила вы­пуск самодвигателей по своему па­тенту на заводе "Лесснер" в Петер­бурге. Есть основания полагать, что не остался равнодушным к этому делу и Борис Григорьевич. Кстати, "Дайм­лер" обязана немалой долей своего успеха именно конструкторскому та­ланту русского инженера. Им наряду с бензиновыми автомобилями были сконструированы и электромобили, применявшиеся на Берлинском поч­тамте для развоза почты.

 Реклама фирмы "Г. А. Лесснер".

В начале века термином "авто­мобиль" обозначались не только су­хопутные экипажи, но и моторные лодки. Борис Григорьевич отдал дань увлечения и им. Если верить публикации журнала "Мотор" за 1913 год, то в 1904 году им была сконструирована моторная лодка "Лукерья" длиной в 15 м и шириной 2,5 м. Ее двигатель в 50 л.с. тоже был создан Луцким. Скорость, показан­ная лодкой, превысила 10 узлов. Из того же источника узнаем, что в 1907 году он разработал для русско­го миноносца "Видный" "величай­ший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс л.с." Этот двигатель был построен в Гер­мании и состоял из двух групп по 6 цилиндров в каждой. Размер цилин­дров 450 х 600 мм. Двигатель раз­вивал до 400 оборотов в минуту. Чуть позже была построена и мотор­ная лодка "Царица" с двигателем в 500 л.с, взявшая два приза в гонках на Боденском озере и произведшая сенсацию среди специалистов.

Не обошел стороной Борис Гри­горьевич и авиацию. По его проекту были построены несколько аэропла­нов. И эта сторона деятельности ин­женера не прошла мимо России. Пы­таясь заинтересовать русское прави­тельство своими самолетами, Луцкий устраивает в 1910 году, в присутствии русских дипломатических, военных и правительственных представителей, испытания одной из разработанных и построенных им моделей.

 Первый самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Наконец, к 1913 году был построен еще более совершенный аппарат. Он оснащался 6-цилиндровым 150-сильным двигателем и развивал скорость до 137 км/час, поднимаясь за семь с половиной минут на 1125 м.

На этом аэроплане осенью 1913 года пилотом Стиплушек была предпринята попытка перелета из Берлина в Петербург, но через 750 км после старта пилот обнару­жил обрыв бензопровода. В ту же секунду начался пожар и, спасая свою жизнь и жизнь механика, ле­тевшего с ним, Стиплушек был вы­нужден садиться. При посадке машина сильно пострадала, но оба ави­атора остались целы.

Луцкому ничего не оставалось, как приняться за починку своего детища.

Второй самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Вот так, постоянно живя в Гер­мании, русский инженер Борис Гри­горьевич Луцкий старался, и не без­успешно, быть полезным своей ро­дине. Смог бы он добиться тех же результатов, оставшись в России? Кто знает? Но так уж вышло, что, и уехав, он остался русским, остался в истории отечественной и мировой техники как замечательный изобре­татель, инженер и патриот.

О том, как сложилась дальней­шая судьба Бориса Григорьевича точных данных нет, но в своей книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" В.Б. Шавров пишет, что мировая война застала Луцкого в Германии. Немецкие вла­сти арестовали инженера, при аре­сте он оказал сопротивление и был заключен в тюрьму Шпандау, где провел всю войну. Что стало с ним дальше — неизвестно. Во всяком случае пока никаких документов на этот счет обнаружить не удалось. Возможно, они сохранились где-ни­будь в немецких архивах и ждут сво­их исследователей. Если так, то не стоит терять надежды на то, что ког­да-нибудь удастся до конца просле­дить жизненный путь этого замеча­тельного инженера.

• • •

На Сампсоньевской набережной в Петербурге в начале нашего столе­тия располагался крупный завод, принадлежавший "Акционерному Обществу машиностроительного, чугунолитейного и котельного заво­да Г.А. Лесснер". Завод существо­вал с 1852 года и занимался произ­водством насосов, станков, паровых молотов. Это было крупное и уважа­емое предприятие, широко извест­ное в стране. Но известность — еще не гарантия высоких прибылей. Так случилось и с "Лесснером" — его продукция не пользовалась спро­сом, так как иностранцы предлагали то же самое, но по более низким це­нам. А попробуйте их снизить, если все необходимое приходится поку­пать втридорога! Именно поэтому в 1900—1901 годах убытки Общества составили более 170 тысяч рублей. Собралось правление, подумали о возможности поправить невеселое положение и кому-то (теперь уже вряд ли можно сказать, кому) при­шла в голову спасительная мысль: сменить продукцию и усовершенст­вовать систему управления. Для этого на должность директора-рас­порядителя предприятия был при­глашен инженер Люциан Антоно­вич Бишлягер, способный админи­стратор и талантливый изобрета­тель. Таким он проявил себя на дол­жности руководителя артиллерий­ской службы Путиловского завода. Кроме того, он участвовал в разра­ботке трехдюймовой полевой пуш­ки, принятой на вооружение рус­ской армией. Правда, приглашая Бишлягера, "Лесснер" надеялся не только на его инженерные и адми­нистративные способности, но и на связи в военных кругах, полагая, что с его помощью можно будет до­биться государственных заказов на военное оборудование, а возможно, даже и субсидий для его выпуска.

Новый директор пришелся ко двору. Особенно ценным оказалось то, что он сумел наладить контакт с рабочими, и забастовки, терзавшие завод, прекратились. Предприятие заработало стабильно. После этого Люциан Антонович обратился в Во­енное министерство и попытался выяснить, что из новых видов про­дукции больше всего интересует эту организацию. Как ни странно, та­кой продукцией оказались... авто­мобили. Сразу же после этого нача­лись переговоры о покупке привиле­гий на их производство с зарубеж­ными фирмами. Наконец, отобрали модели, наиболее подходившие за­воду, и заключили контракт с фир­мой "Даймлер". Произошло это 18 марта 1902 года. Согласно контр­акту, акционерное общество "Г.А. Лесснер" получало исключи­тельное право на выпуск в России автомобилей этой марки. Именно в это время на "Даймлере" работал известный автоконструктор Б.Г. Луцкий. Неизвестно доподлин­но, какова его роль в этом деле, но вполне можно предположить, что он оказал содействие в заключении этой сделки. Но так или иначе, "Лесснер" занялся автомобилями.

 «Лесснер» для доставки почты 1905 год.

Машины, выпускавшиеся на предприятии, были достаточно сложными и требовали солидного оборудования и высокой квалифи­кации специалистов. Судя по тому, что лесснеровские автомобили охот­но покупались как частными лица­ми, так и организациями, и то, и другое присутствовало. Если верить сохранившимся документам, завод выпускал 5 моделей легковых и 2 модели грузовых авто. Среди гру­зовиков были в основном фургоны, но делали еще и автобусы, пожар­ные автомобили и даже... тюремный автомобиль — эдакий предок "чер­ного воронка". На этой модели стоит остановиться особо, так как конст­рукция разрабатывалась специали­стами предприятия согласно требо­ваниям, выдвинутым Тюремным ведомством. Хотя писать о подобных машинах и не очень приятно, но коль скоро они существовали, то об­ходить их стороной было бы просто нечестно. Кроме того, создание та­кого автомобиля позволило "уте­реть нос" иностранцам. Дело в том, что подобная машина была заказана не только "Лесснеру", но и одной из многочисленных зарубежных фирм. Оба предприятия с заказом справи­лись. Так, в столице появился мрач­ный "черный автомобиль "-иностра­нец, в котором за версту был виден казенный экипаж. Но после непро­должительного пользования выяс­нилось, что он "не полностью при­способлен для данной цели". Пресса объясняла это тем, что в "Западной Европе еще не существует подобных автомобилей". О существовании второго экипажа для перевозки осужденных долгое время никто и не догадывался — лесснеровская ма­шина выглядела элегантно, почти респектабельно.

 Тюремный фургон "Лесснера" так называемый "Воронок"

Ее шасси, типа "Даймлер", оборудовалось двухци­линдровым двигателем и несло на себе кузов синего цвета, покрытый лаком. "Имей он по бокам окна, его можно было бы принять за лиму­зин" , — писала пресса того времени. Но кузов изнутри был обит желе­зом, вмещал 6—8 человек и "был идеально приспособлен для пере­возки арестантов". Тюремное ве­домство осталось довольно и поду­мывало о заказе еще одного такого самодвигателя, ведь экипаж от "Лесснера" обошелся ему на 20 про­центов дешевле, чем "заграничная штучка".

Не нужно думать, что фабрика выполняла заказы исключительно столь мрачных организаций. Когда на Санкт-Петербургском почтамте случился пожар и сгорело 12 авто­мобилей, построенных у Фрезе, именно "Лесснер" подготовил им замену. Машины оказались доброт­ными и пробегали до 150 верст в день, развозя корреспонденцию, посылки и т.д. Снабжались они дви­гателем "Даймлер" в 8—10 л.с, бы­ли рассчитаны на 20—25 пудов на­грузки и имели за сидением водите­ля специальный ящик с откидной дверцей для перевозки почтовых грузов. Предельная скорость дости­гала 30 верст в час. Окрашенные в желтый цвет, эти машины несли по бокам изображения гордого двугла­вого орла, а под ним — эмблему Почтового ведомства.

Почтовые фургоны «Лесснер Тип 1» во дворе Главного почтамта. С.-Петербург.

Успешное применение авто на почтовой служ­бе позволило правлению "Лесснера" обратиться в столичное отделе­ние Государственного банка с пред­ложением своей продукции для пе­ревозки денег и других ценностей. Специально для этого были разра­ботаны машины в 10—12 л. с. и гру­зоподъемностью до 15 пудов с ящи­ком, надежно защищавшим свое со­держимое не только от нескромных взглядов, но и от нескромных дейст­вий. Правление обещало скорость до 35 верст в час и гарантийное обслу­живание в течение полугода после покупки. Каждый "автомобиль-сейф" стоил 2200 рублей.

В 1906 году "Лесснеру" достался очень престижный заказ. Речь идет об автомобиле для графа Сергея Юльевича Витте — известного пол­итического и государственного дея­теля. А вскоре машина этой марки приняла участие в испытаниях, уст­роенных Военным ведомством, и была одной из немногих, достигших финиша.

В 1906 г. завод выпустил автомобиль с 22-сильным двигателем для известного политического и государственного деятеля графа С. Ю. Витте. Лесснер-22 был на уровне лучших европейских образцов.

Выпускались и спортив­ные модели — одна из них выступа­ла в пробеге Петербург—Рига—Пе­тербург, правда, без особого успеха.

Закончилось производство авто­мобилей на заводе общества "Лесс­нер" в 1909 году. Что же произош­ло? Почему авто были вычеркнуты из списка продукции предприятия? Многие почему-то уверены, что спрос на самодвигатели в этот пери­од сильно упал и производство свер­нули за отсутствием заказов. Это, однако, не соответствует действи­тельности. Спрос был, но правле­нию общества удалось получить большой заказ на постройку мин и торпедных аппаратов. Страна вос­станавливала пострадавший в войне с Японией флот, и заказы, связан­ные с этим, сулили гораздо больше прибыли, чем автомобильное про­изводство. Именно по этой причине завод отказался от дальнейшей по­стройки самодвигателей.

История не сохранила нам ни од­ной машины марки "Лесснер", хо­тя, по оценкам специалистов авто­мобильного отдела Политехниче­ского музея, за все время своего су­ществования это предприятие вы­пустило от 70 до 100 автомобилей.

• • •

Среди почти двух десятков рос­сийских предприятий, пытавшихся наладить выпуск автомобилей в на­чале века, есть и московское "Акци­онерное общество "Дукс" (Юлий (Юлиус) Александрович Меллер)". Оно вошло в исто­рию отечественной промышленно­сти как авиастроительное предпри­ятие, но был период, когда на нем выпускались не только аэропланы, но и другая техника, оснащенная двигателями внутреннего сгорания.

Об этой стороне деятельности предприятия известно относительно немного, да и биография его вла­дельца тоже малоизвестна. Неизве­стны точно даже даты его рождения и смерти. А между тем, это человек, о котором стоит рассказать. Он не только стоял у колыбели русского автомобиля и авиастроения, но и од­ним из первых понял перспективы этих отраслей промышленности, понял, что за ними будущее.

 Братья Меллер (слево направо) — Константин, Юлий (Юлиус), Иван и Роберт.

Меллер всеми силами старался оправ­дать название своего предприятия. Ведь "дукс" в переводе с латыни означает "вождь", т.е. человек, веду­щий других. И его деятельность на ниве российского предпринима­тельства оправдала это название.

 Страница рекламы завода "Дукс".

Но начнем по порядку. В 1895 го­ду в Москве на Садовой улице обра­зовался небольшой заводик по про­изводству труб для парового отопле­ния и других нужд. Поначалу обо­рудование его было довольно при­митивным, но уже тогда предприя­тие имело свой гальванический цех, где изготовленные трубы покрыва­лись, по требованию заказчика, тонким слоем стойкого металла для защиты от коррозии. Оборот ново­рожденного предприятия в первый год составил 30 тыс. рублей. Посте­пенно владелец завода Юлий Алек­сандрович Меллер пришел к выводу, что на том же оборудовании можно из труб собственного изго­товления строить велосипеды. А велосипед, надо сказать, был чрезвы­чайно модным средством транспор­та и спортивным снарядом, потому-то постройка их сулила немалые прибыли. Сказано — сделано, через некоторое время велосипеды Мел­лера стали известны по всей России.

Старые масштабы завода были малы для новых идей, поэтому в 1901 году произошла реорганиза­ция предприятия и организовалось "Акционерное общество "Дукс" Ю.А. Меллера", капитал которого составил уже 350 тыс. рублей. Как видим, всего за несколько лет пред­приятие вышло на качественно но­вый уровень. И заслуга в этом — его владельца. Он сумел в короткий срок подобрать кадры, организовать производство, наладить дисципли­ну на заводе. Но велосипеды, хотя за них и была получена Бронзовая ме­даль Всероссийской Художествен­но-Промышленной выставки в Н.­Новгороде в 1896 году, не были пределом мечтаний энергичного предпринимателя. Его интересова­ли механические экипажи, сельхоз­машины и другая сложная техника. Поддерживая тесный контакт с ино­странными фирмами, Меллер раз­ворачивает производство паровых автомобилей по типу американских "Стенли".

   Паромобиль Stanley (Стенли)

При этом Юлий Алек­сандрович понимал, что дешевая машина более доступна русским по­купателям, а кроме того, рассчиты­вал, что топлива для паромобилей в России предостаточно. Наряду с па­ровиками выпускались и мотоцик­летки по лицензии фирмы "Моторев". Поскольку практика показа­ла, что паромобили не пользуются спросом и расчет фабриканта ока­зался ошибочным, то, будучи неве­роятно смелым предпринимателем, Меллер построил несколько элект­рических омнибусов, специально для московских гостиниц. Старожи­лы вспоминали, что у завсегдатаев московских ресторанов считалось хорошим тоном перебираться из заведения в заведение именно этим транспортом. После этого "Дукс" перешел на выпуск бензиновых ав­то. Прототипом стали опять-таки американские "Олдсмобили", но в русском варианте они именовались "Дуксмобиль". Это была сравни­тельно дешевая модель, стоившая всего 1800 рублей.

 Первый автомобиль во Владимере... "Олдсмобиль".

 Немного позже предприятие получило заказ от С-Петербургско-Варшавской желез­ной дороги на изготовление автомо­билей, которые могли бы передви­гаться и по шоссе, и по рельсам. Да­же в мировой практике таких ма­шин было немного, и "Дукс" был одним из первых их производите­лей. К 1909 году на "Дуксе" в авто­мобильном производстве было за­действовано 110 человек. Сотрудни­чество же с железнодорожниками было настолько успешным, что предприятие выпустило несколько типов автодрезин, различных по размерам, весу, назначению и ком­форту. Здесь были и небольшие эки­пажи для объезда дистанции пути, снимавшиеся с полотна усилиями одного-двух человек, были и боль­шие удобные закрытые дрезины, предназначавшиеся для поездок железнодорожного начальства.

 Рельсовый автомобиль «Дукс», Санкт-Петербург, 1912-1915 гг

Особый интерес для Юлия Алек­сандровича представляла проблема зимнего передвижения. Решать ее он взялся с присущим ему энтузиаз­мом. Поначалу экспериментирова­ли с моторевами, установленными на лыжи. В постройке их участвова­ли известные впоследствии инжене­ры, такие, как А.Н. Саввиных и другие. Одновременно завод начинал осваивать и такую по тем време­нам диковинку, как аэроплан. В результате получился "гибрид" самолета и саней для езды по снегу. Аэросани — так впоследствии ок­рестили новорожденный вид транспорта. Аппарат Меллера со­стоял из саней, оснащенных двига­телем, который вращал пропел­лер, дававший ход экипажу.

Аэросани "Дукс".

Юлий Александрович не упу­скал случая, чтобы продемонстри­ровать достоинства своего детища. Для этого он принял участие в це­лом ряде испытаний, устраивав­шихся для авто и аэросаней Импера­торским Российским Автомобиль­ным Обществом. Испытания эти принесли ему еще и лавры спорт­смена, так как своими санями он почти всегда правил сам. Журнал "Автомобилист" писал в 1912 году: "В воскресенье 29 января на Петер­бургском шоссе близ аэродрома про­ходило первое в Москве испытание моторных саней. Испытание это ор­ганизовано было "Московским Об­ществом Воздухоплавания" совме­стно с "Первым Русским Автомо­бильным Клубом". Участие приня­ли... быстроходные только что по­строенные на заводе "Дукс" в Мос­кве аэросани "Дукс" Ю.А. Меллера с мотором в 70 сил, его же сани, по­строенные на заводе в прошлом го­ду, снабженные мотором в 45 сил, и... санки Желтоухова и Прейс...

Испытания проходили на ско­рость в езде по шоссе, так как теп­лая погода помешала провести их на целине, как первоначально пла­нировалось. Всю дистанцию в 46 верст Меллер на своих новых са­нях прошел в 1 час 9 минут 14 секунд. Говоря о причинах сравнительно не­высокой скорости, Юлий Александ­рович отметил: "Лучшей скорости я показать был не в состоянии, так как на шоссе сильное движение и то и дело приходилось сбрасывать ход, а то и совсем останавливаться".

Но эта сравнительная неудача бы­ла скорее исключением, чем прави­лом. В феврале 1911 года сани Мелле­ра с менее сильным мотором показали на соревнованиях скорость 60 верст в час, о чем ему и был вручен диплом от воздухоплавательного общества. Ез­дили " Дуксы" и на Петербургских со­ревнованиях, где тоже были в числе призеров.

Вскоре Меллер окончательно пе­решел на изготовление аэропланов, став тем самым одним из пионеров этой отрасли в России. К началу пер­вой мировой войны завод выпускал до 60—70 аэропланов ежемесячно.

После революции завод продол­жал специализироваться на авиа­строении. Таким образом, за не­полную четверть века предприя­тие шагнуло от полукустарного производства к выпуску сложней­шей техники.

 Самолет «Меллер-I» завода «Дукс».

В чем же секрет такого успеха? Возможно, Юлий Александрович был исключительно талантливым и везучим фабрикантом, возможно, в его умении подбирать кадры, а мо­жет быть, и в том, что " Дукс" был в некотором роде семейным предприятием. Ведь в состав его правления в разные годы входили, кроме самого Меллера, его брат, И.А. Меллер, и жена, А.Н. Меллер.

 Ф. А. Стивене — член правления А. О. "Дукс".

По воспомина­ниям ветеранов предприятия, у за­вода были свои традиции. Каждый цех имел святого покровителя, ко­торый почитался полушутя-полу­серьезно. Жена владельца была не только членом правления АО, но и активно занималась благотвори­тельностью, жертвуя на нужды рабочих немалые деньги. Самого Юлия Александровича характери­зуют как исключительно требова­тельного и справедливого админист­ратора, но очень жесткого, склонно­го поддерживать дисциплину с по­мощью штрафов. Насколько оправ­даны были такие жесткие меры, сей­час уже сказать невозможно, но, не­смотря на жесткость, Меллера ува­жали. Об этом говорит такой факт. Во время войны Юлий Александро­вич каким-то образом оказался в Германии. Рассказывают, что он от­правился туда, чтобы поближе по­знакомиться с производством само­летов в этой стране. Сменив предва­рительно фамилию на Брежнев, он занимался там своими делами, но... шила, как известно, в мешке не утаишь, а потому его арестовали как русского шпиона, продержали под арестом некоторое время, а затем обменяли на какого-то бедолагу, по­павшего в сходное положение в Рос­сии. Когда Меллер возвращался в Москву, то на заводе его ждала тор­жественная встреча, устроенная по инициативе рабочих.

После революции Юлий Алек­сандрович эмигрировал, и судьба его неизвестна. Предприятия же, им основанные, существуют и по сей день. На одном из них — мос­ковском машиностроительном за­воде "Коммунар", предком кото­рого был "Дукс" Ю.А. Меллера, существует музей. Часть его экс­позиции посвящена дореволюци­онному периоду. Здесь собраны многие материалы не только об ос­нователе завода, но и об инжене­рах, техниках, рабочих, благодаря труду которых стало возможным создать в России столь сложное производство.

• • •

"Ля-Бюир" была фирмой, извест­ной по всей Европе. О ее популярно­сти в дореволюционной России гово­рит хотя бы тот факт, что в 1911 году в Москве из 826 имевшихся в городе автомобилей 52 были именно этой марки. Большей популярностью мог­ли похвастаться всего две фирмы — "Бенц" и "Берлие". А обязана этим "Ля-Бюир" своему московскому представителю — Петру Петровичу Ильину.

П.П. Ильин был известен в рус­ских автомобильных кругах не только как удачливый дилер, но и как способный спортсмен-автомо­билист и предприниматель, выпу­скающий автомобильные кузова, или, как их тогда называли, карос-сери. А началось все с того, что в 1902 году Петр Петрович унасле­довал родительскую экипажную фабрику.

 Петр Петрович Ильин (1886-1950 гг.)

Это предприятие существовало с 1805 года и располагалось в Москве в Каретном ряду — традиционном месте поселения мастеров-каретни­ков. Фабрика была, таким образом, одним из старейших русских пред­приятий в отрасли.

Будучи инженером по образова­нию, Ильин увлекался различными техническими новинками в области транспорта и, конечно же, не мог пройти мимо автомобилей. Вскоре после вступления в наследство Петр Петрович заключает догово­ры с целым рядом иностранных фирм и становится их представите­лем в России. "Мерседес", "Лорен-Дитрих", "Панар-Левассор" и многие другие пользовались его ус­лугами для распространения своей продукции.

Одновременно на фабрике ве­лась постройка экипажей, ремонт автомобилей. Одним словом, пред­приятие было не только центром торговли самоходами, но и тем мес­том, где им могли оказать помощь.

  Реклама фабрики П. П. Ильина.

С 1904 года на фабрике начали собирать авто. Часть деталей посту­пала из-за границы, недостающие делались на месте. Двигатели для своей продукции Ильин ввозил, а остальное старался делать сам. Первая построенная на фабрике ма­шина заняла почетное место в де­монстрационном зале магазина, ее не стали продавать, оставив на па­мять. А в 1908 году Ильин оконча­тельно решает связать свою судьбу с выпуском автомобилей. Его фаб­рика была переименована и стала называться "Московское Акцио­нерное Общество экипажно-автомобильной фабрики П. Ильин".

Основной целью новое предпри­ятие провозгласило "постройку и обслуживание легковых и грузовых автомобилей". Дело решено было поставить на широкую ногу. Для начала построили новое здание, на первом этаже которого располагал­ся салон-магазин, а на втором и третьем — механический и столяр­ный цехи.

084_2    Зал продаж автомобилей.

Имелся и гараж для хра­нения и ремонта 40 авто, а кроме того, и второй гараж на 100 мест. Все автохозяйство обслуживалось пятьюдесятью шоферами. Машины из гаража Ильина работали на мос­ковском почтамте, обеспечивая сво­евременную доставку корреспон­денции. Постепенно расширялась и производственная база. Строились новые корпуса. В них завозилось со­временное оборудование для сборки автомобилей. Одним из крупней­ших цехов фабрики был механиче­ский. Он располагал тридцатью спе­циальными и универсальными стан­ками, на которых обрабатывались детали и агрегаты будущих машин.

Управляло производством всего 10 человек. Среди них были специ­алисты с высшим и средним техни­ческим образованием. А всего у Ильина работало до 155 рабочих и служащих.

Среди машин, построенных быв­шим экипажных дел мастером, можно отметить целый ряд роскош­ных представительских лимузинов, сделанных по спецзаказу "сильных мира сего". Это говорит, между про­чим, еще о том, что качество про­дукции у Ильина было отменным.

  Лимузин от Ильина

Наибольшего расцвета предпри­ятие достигло после того, как его владелец сделался представителем известной автомобилестроительной компании "Ля-Бюир". Это сотруд­ничество было отмечено рождением новой марки "Руссо-Бюир". Маши­ны эти строились на присланных из Франции шасси, зато кузова делали в Москве.

 Кузовной цех фабрики П. П. Ильина.

В 1912 году "Руссо-Бюир" уча­ствовали в конкурсном испытании легковых автомобилей, устроенном Военным ведомством России. Для этого пробега Ильин подготовил две машины. Обе они успешно финиши­ровали и в условиях русского бездо­рожья выглядели "весьма положи­тельно". Правда, постоянного со­трудничества с военными наладить не удалось. Причиной тому — высо­кая стоимость машин и сравнитель­но небольшая производительность завода. По данным ряда исследова­телей, только за 1912 год было по­строено 66 различных автомобилей, что хотя само по себе и не мало, но никоим образом не могло удовлет­ворить потребностей армии.

В этом же году журнал "Автомо­билист" опубликовал заметку, где говорилось, что предприятие пере­ходит исключительно на постройку карроссери, отказываясь от ведения торговых дел и слагая с себя обязан­ности представителя инофирм. Многие конкуренты Ильина вздох­нули свободнее при этом известии. Но журнал весьма высоко оценил поступок предпринимателя: "Та­ким образом, решение Акцион. О-ва П. Ильин, не отвлекаясь продажей автомобилей, посвятить себя иск­лючительно специальности по­стройки кузовов, следует считать отрадным для автомобилистов и ав­томобильных фирм и как нельзя бо­лее своевременным". Оценивая же качество продукции, журнал под­черкивал: "Нечего и говорить, что долгий опыт в постройке экипажей, обширные помещения и знания в выборе сырого материала дают воз­можность фабрике строить безукоризненные автомобильные кузова, по формам и по отделке удовлетво­ряющие каждого заказчика и по материалу и работе отвечающие всем требованиям русских дорог, мосто­вых и климата".

С этой поры русские автомоби­листы могли купить любое шасси, "доставить его на фабрику Акцио­нерного О-ва П. Ильин, заказать кузов по своему вкусу, сделанный в России и, следовательно, специаль­но для России".

Столь лестные отзывы предпри­ятие оправдывало и в следующем 1913 году. Тогда оно представило на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге свои машины, построенные на шасси "Ля-Бюир" и "Берлие". Среди них был санитарный автомобиль со специальным кузовом, который мог превращаться в случае нужды в операционный кабинет. Конст­рукцию кузова разработал доктор Поморцев. Когда же этого не тре­бовалось, машина служила обыч­ной "скорой помощью".

 Санитарный автомобиль La Buire 200А 35 л.с. с кузовом Ильина по проекту доктора Поморцова. СПб, 1913 г.

Ильинские кузова привлекали внимание посетителей не только своей функциональностью, но и "тщательностью отделки и изяществом форм". И как результат упор­ного труда на ниве автостроения — золотая медаль выставки.

Лавры автомобилестроителя не удовлетворяли Петра Петровича. Он был активным членом Первого русского автомобильного клуба в Москве, принимал участие в ряде крупнейших соревнований. Его имя встречается среди победителей про­бега 1911 года на Императорский приз по маршруту С.-Петербург — Севастополь. В составе команды своего клуба П. Ильин выиграл про­бег, пройдя всю дистанцию на люби­мом им "Ля-Бюире" без штрафных очков, еще раз доказав свое мастер­ство, на сей раз как водителя.

Во время мировой войны фабри­ка Ильина, наряду с ремонтом и из­готовлением кузовов, освоила про­изводство авиационных двигателей. Иногда приходилось выполнять и не совсем обычные заказы.

Однажды подразделение русской армии захватило в бою немецкий автомобиль "Адлер". Во время опе­рации по его захвату шофер и пасса­жиры были убиты, а искалеченный пулями автомобиль свалился в ка­наву. Полк, дозор которого пленил машину, пожелал оставить ее у себя в качестве трофея. Но сначала ее нужно было отремонтировать. С этой целью обратились к Ильину.

"Адлер" доставили на фабрику. Здесь было обнаружено более 40 пробоин в корпусе и радиаторе. По просьбе представителей полка все они были запаяны серебром, ку­зов с изображениями германских орлов был заново отлакирован. Сло­вом, машину привели в полный по­рядок. Кроме того, ее украсили се­ребряной дощечкой с надписью об обстоятельствах пленения и спи­ском солдат и офицеров, прини­мавших участие в деле. После ре­монта машина вернулась в полк и служила не только транспортным средством, но и своеобразным па­мятником истории части.

  Автомобиль Adler 35/80HP Phaeton 1914г.

После Октябрьской революции фабрика Ильина была национали­зирована и переименована в завод "Спартак". Но даже тогда Петр Петрович не захотел покинуть сво­его детища и остался в России, став­ши первым директором этого пред­приятия, которое, как и встарь, про­должало делать автомобили.

• • •

Имя Ивана Петровича Пузыре­ва вписано в историю русского ав­томобилизма золотыми буквами. Он одним из первых в нашей стра­не предпринял попытку наладить на своем заводе выпуск автомоби­лей, а, кроме того, по отзывам со­временников, еще и являл собой "редкий тип настоящего любителя автомобилизма, такого любителя, которого не удовлетворяет только владеть колясками, пользоваться ими, но которому нужно еще и строить, самому конструировать и... кататься на собственной в пол­ном смысле слова машине".

Будучи сыном состоятельных ро­дителей (отец — генерал-майор ар­тиллерии,  мать — дочь русского купца Прозорова), Иван Петрович получил юридическое образование и мог бы вести обеспеченную жизнь, работая юристом или проживая ро­дительское наследство.

 Русский "Де-Дион" - Пузырев Иван Петрович (1868—1914), русский предприниматель, пионер отечественного автомобилестроения.

Но склон­ность к технике победила все ос­тальные влечения.

В 1907 году он открывает в Пе­тербурге магазин под названием "Автоматериал". Здесь продаются запчасти к машинам иностранного производства. Чтобы обеспечить клиентов не только запчастями, но и ремонтом, пришлось открыть при магазине небольшую мастерскую. Затем, детально ознакомившись с делом, Пузырев стал расширять производство и к 1909 году недалеко от Строгановской набережной, в Новой Деревне, открыл "Русский автомобильный завод И.П. Пузырева", который поначалу занимал площадь в 600 квадратных сажен, впрочем, скоро она удвоилась.

 Заводские корпуса.

Какую же цель ставил перед со­бой начинающий предприниматель, вкладывая родительское наследство в весьма сомнительное с коммерче­ской точки зрения предприятие?

По его собственному признанию, целей было две: "Первая — поста­вить дело так, чтобы русское произ­водство не было бы только названи­ем, а было бы действительно рус­ским производством, т. е. чтобы со­здаваемый завод вырабатывал абсо­лютно и вполне самостоятельно все автомобильные части до двигателей — моторов включительно, при этом из русских материалов, русскими рабочими, под руководством рус­ских инженеров. Вторая — посте­пенно создать и выработать тип спе­циально русского автомобиля, отве­чающего требованиям передвижения в России, применительно к осо­бенностям наших путей сообще­ния".

Иными словами, Пузырев хотел ни много ни мало, как основать оте­чественное специализированное предприятие по выпуску автомоби­лей. До него такой цели никто не ставил. И знаменитый РБВЗ, и дру­гие заводы, в разное время строив­шие самодвигатели, никогда не де­лали их своей основной продукцией. Пузырев же сделал автомобиль своей главной продукцией.

 Автомобиль Пузырев А-28/40 1912 г. мощностью 40 л.с

Казалось, предприятие росло не по дням, а по часам. Если в момент основания на нем работало всего 3 человека, то в 1911 году число рабо­чих достигло 80, а к 1914 году — 130 человек. Руководили производ­ством два инженера. Завод имел чертежную, модельную, кузнечную и другие мастерские, а также кор­пусной, колесный, рессорный и сбо­рочный цехи. Все детали машин из­готовлялись своими силами.

Первая машина была построена в начале 1911 года. Учитывая зару­бежный опыт и свои наблюдения за работой иностранных моделей в России, Иван Петрович сумел до­стичь целей, которые сам же и по­ставил. Его авто были прочными и достаточно мощными, чтобы нор­мально ездить по весьма посредст­венным дорогам.

Используя отцовские связи в во­енных кругах, он вскоре сумел зару­читься согласием Военного мини­стерства на постройку двух автомо­билей для Учебной Автомобильной Роты, получил аванс и приступил к работе. Дела, однако, двигались не так быстро, как хотелось бы. Причи­ной всему было безденежье. Средства, вложенные в завод, не окупа­лись. Не спас положения и аванс, полученный от военных.

К осени 1912 года фирма попада­ет в разряд "неисправных", т. е. за­должавших казне. Становится ре­альностью ликвидация заказа. Ула­дилось же все довольно неожиданно. Помогли опять-таки друзья, да еще скаредность министерства, которое не хотело терять шестнадцать с лишним тысяч рублей, выданных в виде кредита. К ноябрю автомобили наконец были готовы. Они имели 6-местные кароссери типа "торпедо", четырехцилиндровый двигатель, делавший 1200 оборотов в минуту, карданную передачу и четыре пере­дачи. На случай непогоды был пре­дусмотрен "американский верх" — складной тент.

  Автомобиль типа «торпедо» Fiat Tipo 3Ter Torpedo 1912г.

Второго ноября офицерская ко­миссия Учебной Автомобильной Ро­ты испытала один из самодвигате­лей, нашла его пригодным и подпи­сала акт о приемке машины в казну. А через пару недель та же комиссия приняла и второй самоход. Но от дальнейшего сотрудничества с Пузыревым Военное ведомство воздер­жалось из-за дороговизны машин его постройки: каждая стоила около 8 тыс. рублей.

Иван Петрович не унывал. Им были построены несколько колясок по частным заказам, он даже при­нял участие в IV Международной выставке в Петербурге, где его ма­шины выставлялись в качестве экс­понатов. Выставлялись и шасси его завода, и экспериментальный авто­мобиль.

К концу 1913 года Пузырев на­чал уже подумывать о дальнейшем расширении своего детища, но денег по-прежнему катастрофически не хватало. И тогда, в начале следую­щего года, он написал письмо воен­ному министру. В письме Пузырев излагал свои планы реконструкции завода и просил обещания на пред­почтение перед иностранными фир­мами в получении заказов на по­ставку автомобилей в армию. Далее он доказывал недопустимость зави­симости от заграницы в столь важ­ном деле, как организация автомо­бильных войск, и предлагал обеспе­чивать вновь появляющиеся авто­мобильные части машинами своего производства. При этом речь шла не только о легковых, но и о грузовых самодвигателях.

    Штабной автомобиль Пузырёв A 28/40 производства Русского автомобильного завода

В случае благоприятного для не­го решения Иван Петрович надеял­ся найти средства и через год—пол­тора переоборудовать завод. Но этим далеко идущим планам не суждено было сбыться.

В ночь на 8 января 1914 года на заводе вспыхнул пожар. Сгорели склад готовой продукции и несколь­ко цехов. Огонь уничтожил готовые машины и 15 комплектов деталей, подготовленных к сборке. Причину пожара установить так и не удалось.

Несмотря на понесенные убыт­ки, Пузырев надеялся поправить положение и восстановить цехи. Снова он обратился за помощью, к друзьям отца. Один из них — от­ставной генерал-майор К.И. Дру­жинин ходатайствовал за Ивана Петровича перед военным минист­ром. Чем бы окончилось дело — не­известно, поскольку 7 сентября 1914 года И.П. Пузырев внезапно скончался...

Наследники не пожелали про­должить начатое им дело и ограни­чились выпуском двигателей. За время своего существования "Рус­ский автомобильный завод И.П. Пузырева" выпустил более 30 автомобилей, а его владельца со­временники называли "русским Де-Дионом" в знак уважения к челове­ку, первым осмелившемуся постро­ить специальное автомобилестрои­тельное предприятие в России.

  Реклама Пузырева.

• • •             

Вряд ли среди любителей исто­рии автомобилизма найдется чело­век, не слыхавший о "Руссо-Балтах". О них много писали, но утвер­ждать, что знает все об этих маши­нах и предприятии, где они выпу­скались, может далеко не каждый.

Поэтому пролить свет на некоторые подробности деятельности Акцио­нерного общества Русско-Балтий­ского вагонного завода, связанные с автомобилестроением и не только с ним, будет далеко не лишним. Хоро­шо известно также, что предприя­тие это было первым номером отече­ственного дореволюционного автомобилестроения, но о том, что на нем изготовлялись еще и различные типы стационарных двигателей, мо­торные лодки для спорта и рыбной ловли, баржи, сельскохозяйствен­ная техника, трамваи и, конечно же, вагоны — пассажирские и то­варные, известно гораздо меньше. Среди продукции "Руссо-Балта" были и аэропланы, в том числе зна­менитые "Ильи Муромцы" Сикорского.

  Бомбардировщик "Илья Муромец" конструкции Сикорского

Одним словом, предприятие, даже если сбросить со счетов авто­мобильное производство, достойно представляло российскую промыш­ленность не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Оно было одним из крупнейших в Европе ва­гоностроительным предприятием, продукция которого была известна даже в Италии, куда экспортирова­лись вагоны. Помимо вагонного от­деления в Риге, к моменту организа­ции автомобильного производства общество имело железо- и сталели­тейный заводы, завод крепежных изделий. Кроме того, в Риге сущест­вовало несколько отделений "Рус­со-Балта", которые в сущности мог­ли претендовать на самостоятельность — отделение сельхозтехники, судостроительное и двигательное. В 1912 году в столице было основано и авиационное отделение. Подумы­вало правление и об открытии фи­лиалов в других городах страны. Как видим, "Руссо-Балт" имел хо­рошо оборудованные заводы, ква­лифицированные кадры и мог по­зволить себе эксперименты с про­изводством самодвигателей, даже если на первых порах они и не су­лили скорой экономической отда­чи. Правление общества глядело в будущее, понимая, что оно за авто­мобильной и авиационной техни­кой, и не ошиблось!

  Общий вид на завод. 1909 год.

Известно, первый автомобиль покинул цехи завода 27 мая 1909 года, но события, приведшие к этому, начались еще в 1904 году. Именно тогда, во время русско-японской войны было организовано отделение по постройке военного обоза. Но кончилась война, и про­пал спрос на подобную продукцию. Что делать? Куда употребить осво­бодившиеся мощности? Один из членов правления общества — ин­женер И.А. Фрязиновский предло­жил попробовать выпуск автомоби­лей. Спрос на них рос с каждым го­дом, а потому предложение было принято. Одним из заграничных партнеров "Руссо-Балта" по произ­водству вагонов было бельгийское предприятие "Фондю". Оно уже с 1906 года осваивало выпуск автомо­билей. Туда-то и обратился Фрязи­новский, которому как инициатору было поручено возглавить новое от­деление. С "Фондю" в Ригу прибыл молодой инженер Жульен Поттера, ставший конструктором этого отде­ления. Двадцатишестилетний швейцарец, несмотря на молодость, оказался достаточно энергичным и, приступив к своим обязанностям в июне 1908 года, уже через год выпу­стил первую серию машин. В тот пе­риод у него в подчинении было 10 инженеров и 141 рабочий. Кроме того, в штате состояло 3 водителя-испытателя, которые в случае нуж­ды становились гонщиками и выво­дили продукцию завода на старты состязаний разных рангов.

При разработке своей модели ин­женеры "Руссо-Балта" задались целью построить автомобиль для русских дорог или, если хотите, для русского бездорожья. А это означа­ло, что все узлы и детали машины должны были выдерживать сильную тряску на проселках и большаках, что автомобилю придется преодоле­вать "расхлябанные колеи" и грязе­вые лужи, где вязли даже лошади. Поэтому-то у "Руссо-Балтов" был довольно большой дорожный про­свет и солидный запас прочности. Почти все необходимое для авто производилось различными отде­лениями предприятия, в том чис­ле и отливка блоков цилиндров. Причем на этой ответственной операции за короткий промежу­ток времени был достигнут та­кой прогресс, что брак, понача­лу составлявший до 50% литья, через год едва достигал 10— 12%, а это считалось тогда вполне допустимым.

   "Руссо-Балт" № 1.

Итак, "Руссо-Балт" № 1 вышел с завода, как уже говорилось, в кон­це мая 1909 года. Его появление не осталось незамеченным. Журнал "Автомобиль" по этому поводу пи­сал: "На днях на улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузо­вом гоночного типа, серого цвета, привлекшая всеобщее внимание своим изящным видом и русским на­циональным флажком у переднего щитка... Коляска эта построена Русско-Балтийским Вагонным за­водом в Риге для опыта и является первым в России детищем русского автомобильного производства, где каждая часть мотора, шасси и кузо­ва построена полностью в мастер­ских названного завода, собираю­щегося уделить ему несколько кор­пусов для специального автомо­бильного отделения". Далее журнал извещал своих читателей, что само­ход, который они, возможно, виде­ли, был одним из трех, построенных на заводе автомобилей, имел 4-цилиндровый двигатель в 24 л.с. с кар­данной передачей и автоматической смазкой. Сообщались и подробности его биографии. Оказывается, сразу же после постройки в мае месяце ма­шина прошла ходовые испытания в Риге и после этого отбыла в Петер­бург, куда и прибыла через 8 часов 2 минуты, преодолев около 600 верст. С 30 мая по 20 июня она эксплуатировалась в столице, а за­тем ушла обратно в Ригу. Через ка­кое-то время машина вернулась в Петербург и 16 августа стартовала в пробеге Петербург—Рига—Петер­бург. До своей родины "Руссо-Балт" добрался без единого штрафного оч­ка и должен был участвовать в гонке на 1 версту. Здесь-то его и поджида­ла неудача: "машина вдруг встала". Тут же ее отправили на завод и, ос­мотрев, пришли к выводу, что оста­новка произошла "по вине шофе­ра". Поскольку поломок или по­вреждений обнаружено не было, то ее "без всякого ремонта и замены частей" отправили назад к линии старта продолжать гонку. Далее в статье говорилось, что "завод в на­стоящее время убедился в прочно­сти и полной пригодности своей про­дукции для русских дорог и присту­пил к выработке нескольких десят­ков машин". Там же обещалось, что в продажу скоро поступят коляски в 12—24 и в 40 л.с. с кароссери собст­венного производства типа ландоле, дубль-фаэтон и даже лимузин. Кро­ме того, упоминалось о выпуске гру­зовиков со специальными кузовами для развозки мелких товаров.

    Руссо-Балт С 24-30 № 2. 1909г.

Взяв таким образом старт, риж­ские автостроители повели наступ­ление на отечественный автомо­бильный рынок. И надо сказать, что здесь они, несмотря на неблагопри­ятные условия, развернули борьбу, чтобы занять подобающее "место под солнцем". Правление провело ряд исследований конъюнктуры русского автомобильного рынка. При этом изучался не только спрос на самодвигатели, но и проводились массовые анкетные опросы на тему "Какой автомобиль Вам нужен?" Отвечая на вопросы анкеты, авто­мобилисты тем самым помогали за­воду создать автомобиль, удовлет­ворявший требованиям большинст­ва пользователей.

На "Руссо-Балте" машины со­здавались не поштучно, как на дру­гих отечественных предприятиях того времени, а небольшими серия­ми. Каждая серия автомобилей пол­учала наименование буквой. Так существовали серии "К", "С" и дру­гие. Внутри серий имелась опреде­ленная стандартизация узлов и де­талей. Число машин в серии бывало различным. Так, по данным иссле­дователей из автоотдела московско­го Политехнического музея, в серии "К" было около 40 штук, в других сериях количество автомобилей до­стигало 60, но бывали и менее многочисленные. Стоимость продукции была довольно высокой и зависела в основном от силы мотора и типа ку­зова. Так, лимузин модели "С" сто­ил 8400 рублей, а самая скромная машина с открытым кузовом — 5,5 тыс. рублей. Высокие цены на русско-балтийские самоходы, ко­нечно же, мешали реализации про­дукции, и правлению фирмы при­шлось приложить немало труда, чтобы поправить положение. С этой целью было решено начать реклам­ную кампанию. Реклама, как известно, — двигатель торговли. А что может лучше рекламировать авто­мобиль, чем победы в гонках и рал­ли? И рижские самоходы становят­ся непременными участниками всех состязаний, проходивших в России. На многих из них они за­рекомендовали себя наилучшим образом, опередив заграничных конкурентов.

С 1912 года "Руссо-Балты" про­писались в автомобильных частях русской армии. Машины, поступав­шие на вооружение, проходили осо­бые испытания и принимались, как мы бы сейчас сказали, военными приемщиками, т.е. представителя­ми Военного Ведомства. В этой роли чаще всего выступали офицеры Учебной Автомобильной Роты. На каждый принятый комиссией авто­мобиль составлялась специальная ведомость, где указывался номер машины, ее цвет, давался перечень инструментов и запчастей, прила­гавшихся к ней. Составлялись и протоколы испытаний, и приемоч­ные акты. Известно, что автомоби­ли, поставлявшиеся в армию, окра­шивались в защитный цвет.

  "Руссо-Балты" в армии...

Но, как ни выгодно было иметь дело с военными, широкая торговля на внутреннем и внешнем рынке да­вала более высокие прибыли, а по­тому рекламная кампания продол­жалась. С целью продемонстриро­вать всему миру отличное качество "Руссо-Балтов", автомобиль этой фирмы был записан на международ­ное ралли Монако. Чтобы не уда­рить лицом в грязь, его сделали по последнему слову тогдашней техни­ки: алюминиевые поршни, увели­ченный против серийной модели размер цилиндров, фирменный карбюратор "Зенит", вместо серийного заводского и т.д. Вести машину было поручено одному из старейших и опытнейших автомобилистов своего времени — Андрею Платоновичу Нагелю. Вместе с компаньоном Ва­димом Александровичем Михайло­вым Нагель стартовал в Петербурге у Московской заставы в 8 часов утра 31 декабря 1911 года по старому стилю. Маршрут спортсменов про­ходил через Псков—Ригу—Тильзит—Кенигсберг и далее через Гер­манию на Страсбург—Лион—Ниц­цу и Монако. Всего — 3257 км. В соревнованиях разыгрывалось 15 призов. На них претендовало 58 участников, стартовавших в раз­личных городах Европы. Русским спортсменам повезло — они заняли почетное 9 место.

«Руссо-Балт» под номером 6 раньше всех прибыл в Монако. Снимок сделан во время торжественного парада участников после финиша в Монте-Карло. На «Руссо-Балте» сложен тент, а на капотенатянуто трехцветноеполотнище национального флага.

Помимо высокого места "Руссо-Балт" Нагеля получил специаль­ный приз выносливости, так как преодолел весь путь без серьезных поломок. Причем ушло на это 192 часа 32 минуты. Успех в ралли Мо­нако позволил рижским автострои­телям значительно поднять свой престиж, в том числе и за рубежом. Впоследствии их машины участво­вали в различных соревнованиях и попадали в число призеров.

  Реклама РБВЗ.

Шли "Руссо-Балты" и на экс­порт, экспонировались на пяти международных выставках. Но не только прочные легковые самоходы составляли продукцию предприя­тия. С 1912 года на нем строились и работяги-грузовики. При их изго­товлении учитывался опыт зару­бежных фирм и реальные условия работы таких машин в России. Так, из-за особенностей дорог наиболее оптимальными для России были сочтены 1,5- и 3-тонные грузовозы. И завод выпустил авто, рассчитанные именно на эту нагрузку. В следую­щем году конструкторы предприя­тия обратили внимание на изобре­тение Адольфа Кегресса — гусенич­ный движитель. В сочетании с установленными на передние колеса лы­жами, он давал возможность про­длить "автомобильную навигацию" и на зимний период, ведь сугробы "кегрессам" не помеха. Результа­том совместной работы стали одни из первых в мире автосани "Руссо-Балт-Кегресс". В том же году пред­приятие было расширено и освоило еще несколько моделей легковых машин и грузовиков, автобусов и спецмашин.

 Первый «Руссо-Балт» с движителем Кегресса (модель С 24/30, шасси № 21)

С началом мировой войны завод продолжал строить автомобили и почти полностью направлял их в армию. Так продолжалось до 14 июля 1915 года — дня, когда был собран последний автомобиль на базовом предприятии в Риге. Затем завод был эвакуирован. Раз­ные цеха эвакуировались в разные города. Часть попала в Тверь, часть в Петроград. На вывезенном из Риги оборудовании с 1916 по 1919 год выпускались и ремонти­ровались автомобили.

Как видим, "Руссо-Балт" был действительно крупнейшим произ­водителем самоходов в дореволюци­онной России. На нем изготовили множество машин. Сколько имен­но? Сто, а может быть пятьсот или тысячу? Довольно долгое время счи­талось, что за все время был постро­ен 451 автомобиль. Данные эти бы­ли опубликованы инженером С.О. Макаровским, причем он давал раскладку по годам. Но исследования, проведенные в последние годы, показывают, что их количество бы­ло неизмеримо большим. Специа­листы сходятся на цифре 1000— 1100 экземпляров, считая и те ма­шины, которые подвергались капи­тальному ремонту, т.е. практически разбирались и делались заново.

Из всей многочисленной семьи "Руссо-Балтов" до наших дней до­жил всего один. Его-то и могут ви­деть посетители автомобильного от­дела Политехнического музея в г. Москве. Это машина модели "К" 1911 года выпуска. Долгое время считалось, что ни один "Руссо-Балт" не выжил. Но в 1965 году в Калининской области в г. Кимры был обнаружен один экземпляр. Владелец его А.А. Орлов приобрел машину в 1929 году и ездил на ней до зимы 1942 года. Зима выдалась морозная, хозяин недоглядел и раз­морозил-таки блок двигателя. По­сле чего "последний из могикан" скромно простоял в сарае более двух десятков лет. В 1966 году ма­шина была приобретена киносту­дией им. Горького, а затем переда­на Политехническому музею и по­сле реставрации выставлена в его экспозиции.

 «Руссо-Балт К12/20», из коллекции Политехнического музея.

Дотошные любители автоисто­рии могут вспомнить еще одну ма­шину этой марки. Речь идет о по­жарном автомобиле серии " Д ", дол­гое время экспонировавшемся в му­зее Пожарной техники в Риге. Но здесь имеются серьезные основа­ния, чтобы считать этот автомобиль не подлинником, а репликой, т.е. изготовленным позднее образцом, служащим для музейных целей. Правда, в этой реплике использован ряд оригинальных деталей: рама, передний мост, картер, крышка, не­которые части коробки передач и др. Но большая часть машины — это все новые детали, изготовленные в соответствии с подлинными черте­жами, тоже дожившими до наших дней. Но беды в этом нет, реплика позволяет представить внешний вид еще одного "Руссо-Балта".

   «Руссо-Балт» Рижский Мотор Музей

Таким образом, автомобиль Русско-Балтийского вагонного за­вода — единственный, сохранив­шийся до наших дней русский авто­мобиль дореволюционной построй­ки. Это во многом символично, ведь "Руссо-Балт" попрежнему остает­ся номером один в России, правда теперь уже как музейный раритет.

Тот факт, что автомобильный парк России пополнялся в основ­ном за счет ввоза самоходов из-за границы, устраивал далеко не всех, ибо всегд�