Первое российское авто... - 2

Глава первая

Паровые и первые

XIX век по праву называют "ве­ком пара". Паровая машина по­лучила тогда самое широкое распространение и считалась универсаль­ным двигателем, который использо­вался во всех областях техники. Не составил исключения и транспорт. Железные дороги сделали доступ­ными самые отдаленные окраины, пароходные линии связали матери­ки. Расстояния перестали препятст­вовать общению людей. Исключе­нием было, пожалуй, передвижение не по железным, а по обычным доро­гам, где основной тягловой силой были лошади.

Конструкторы и изобретатели XIX века предложили первые паро­мобили — экипажи, передвигавши­еся силой пара. К 30-м годам XIX столетия только в Англии по дорогам передвигалось до сотни та­ких машин самой различной конст­рукции. Когда речь заходит о паро­мобилях, то говорят обычно о проек­тах и экипажах, создававшихся за границей. Чаще всего умалчивают об отечественных достижениях в этой области.

Иногда можно встретить название этих машин как паромобиль или рутьер.

На протяжении XIX века более 50 изобретателей обращались в Рос­сии в различные государственные инстанции с проектами использова­ния паромобилей. Были изготовле­ны и опытные образцы, на многие из них были взяты "привилегии", т. е., говоря современным языком, па­тенты. Одним из первых разработ­чиков идеи парового сухопутного экипажа был петербургский лафет­ный мастер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года он вместе со сво­ими коллегами подал заявку на вы­дачу ему привилегии на введение в стране "быстрокатов". Янкевич считал возможым наладить регу­лярное сообщение между крупней­шими экономическими центрами страны. Его экипаж имел ориги­нальную конструкцию и был снаб­жен трубчатым котлом. Котел со­стоял более чем из сотни "кованых прочных трубок". По мнению авто­ра, такая конструкция обеспечива­ла должную безопасность экипажа. Некоторые исследователи считают, что Янкевичу принадлежит приори­тет в использовании трубчатых кот­лов на транспорте.

"Быстрокат"... примерно такой был предложен Казимиром Янкевичем...

 Быстрокат дол­жен был развивать неслыханную по тем временам скорость — 30 верст в час. Пассажиры должны были рас­полагаться в прицепных "крытых повозках".   Учитывалась и суровость русских зим: для отопления пассажирских помещений предла­галось использовать подвод тепла непосредственно от котла по специ­альным трубопроводам. Проект Янкевича рассматривался на Комис­сии проектов и смет Главного Уп­равления путей сообщения, он был признан удачным во многих отно­шениях и... отклонен.

Идея "паромобильных сообще­ний" в России на протяжении 30-х годов XIX века выдвигалась неодно­кратно. Подавляющее большинство проектов предусматривало органи­зацию рейсов паровых экипажей между столицами, но, как правило, они бывали недостаточно разрабо­таны как с технической, так и с эко­номической стороны. Исключение составляет предложение Василия Петровича Гурьева, который в пер­вой половине 30-х годов создал про­ект постройки в России сети моще­ных дорог, которые свяжут главные экономические районы страны, на­пример Петербург с Рыбинском и Вологдой, Могилевом, Киевом, Одессой, Москвой, Ригой, Варша­вой и т. д. Дороги эти покрывались так называемой "торцевой мосто­вой" , посреди которой устраивались специальные желоба — "колесопроводы" из металла. По дорогам, осна­щенным подобным образом, долж­ны были ходить "сухопутные паро­ходы", т. е. паромобильные поезда.

"Сухопутный пароход" В.П. Гурьева

Тягловой силой служили паровые тягачи, построенные по типу изве­стного английского паровика "Интерпрайз" Хэнкока.

"Интерпрайз" Хэнкока  управлялся тремя мужчинами.

  Гурьев, правда, специально оговаривал, что "наши пароходы будут иметь большой диа­метр колес и широкие шины. Этот диаметр может быть в задних колесах до 3-х аршин... а в передних — до 1 аршина 6 вершков, и они будут вра­щаться свободно по кругу, передней оси, как в обыкновенных каретах".

Для обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов автор считал необходимым снабдить свои "пароходы" пневматическими сцепками и тормозами. Будучи че­ловеком богатым и влиятельным, Гурьев добился рассмотрения своего проекта на заседании Комитета Ми­нистров, которое состоялось 19 марта 1835 года. Но ему удалось лишь до­биться ссуды на издание книги с изло­жением своих идей. Она вышла в Пе­тербурге в 1836—1837 годах. В ней, в частности, говорилось: "Мы основы­ваем все наши виды будущего про­цветания России в машинах..."

Получив отказ и отчаявшись привести в исполнение свой проект, Гурьев все-таки не оставил мысль о механизации русского транспорта и на протяжении последующих лет в ряде журналов продолжал разви­вать свои идеи, но уже без прежнего энтузиазма, с горечью констатируя: "Сухопутное пароходство... по-ви­димому, будет еще некоторое время встречать у нас важные затрудне­ния". Наиболее значительным из них Василий Петрович считал от­сутствие необходимых кадров для эксплуатации: "Мы еще не имеем и управляющих сухопутными паро­ходами, их надо обучать в особых школах и приготовить не менее ты­сячи человек". Идеи В.П. Гурьева намного опередили свое время, только в конце XIX — начале XX века европейские страны начали по­стройку сети шоссейных дорог, сое­динивших наиболее важные эконо­мические центры. Их сразу оценили во всех странах.

В 1839 году в Париже инженер Жерри опубликовал работу под на­званием "Деревянные дороги, заме­няющие железные дороги". Подо­бно Гурьеву, который считал возможным в ряде мест строить не ка­менные торцевые мостовые, а дере­вянные, Жерри предлагал делать деревянные торцевые дороги с тор­цами той же формы, что и у Гурьева, правда, он еще собирался заливать их асфальтом. Тягой в его проекте служили лошади или паровые каре­ты. Не исключено, что идентич­ность формы торцов является про­стым совпадением, но в любом слу­чае приоритет за нашим соотечест­венником. Почти сразу же после по­явления этой книги ее перевел на немецкий язык и издал в Веймаре некто по фамилии Шмидт. Таким образом, Европа узнала о новинке не от непосредственного изобрета­теля, а от других людей. Любопыт­но, что в одной из своих статей за 1838 год Гурьев писал и об "асфаль­товых предприятиях".

Так или иначе, торцевые мосто­вые в России оставались делом не­скорого будущего, а реальностью все же были расхлябанные грунто­вые дороги. Поэтому многие изобре­татели предлагали средства для их преодоления. Д. Загряжский, на­пример, предложил экипаж "с по­движными колеями", а попросту го­воря — с гусеницами.

Экипаж имел вид обычной кре­стьянской телеги с шестигранными колесами, на которые и натягива­лась "подвижная колея". В 1837 го­ду автор получил привилегию на свое изобретение. Но экипаж За­гряжского не имел двигателя и не мог считаться самоходным. Идея же использования гусениц оказалась живучей.

 Экипаж Д. Загряжского с подвижными колеями.

• Назад
• Вперед