Первое российское авто... - 3

Другой русский умелец — Ф. А. Блинов довел ее до логического конца, установив на гусеничный экипаж (или, как его величал сам автор, "гусеничный вагон") две па­ровые машины. Каждая из них при­водила в движение свою гусеницу. Это давало возможность, изменяя режим работы машин, осуществ­лять повороты. Так у нас в стране в конце прошлого века родился один из первых в мире гусеничный паро­вой транспортер.

Русский изобретатель - самоучка Ф.А. Блинов в конце 1870-х гг. придумал и собрал первый в мире гусеничный трактор...  

Большим достижением Блинова было не только создание нового ме­ханического экипажа, но и то, что он с блеском применил на нем идею раздельного привода, которая впос­ледствии себя оправдала и применя­ется до сих пор. Блинов мечтал о применении своего детища в сель­ском хозяйстве и специально усо­вершенствовал его с этой целью, по­ложив тем самым начало отечест­венному тракторостроению. Его ра­боты демонстрировались на Всерос­сийской Промышленной Выставке в г. Саратове в 1889 году и на Нижего­родской выставке 1896 года, где, кстати, выставлялся и первый авто­мобиль отечественной постройки. Так в конце XIX в. произошла сим­волическая встреча отмирающего паромобиля и нарождавшегося бен­зинового автомобиля.

Блинов оставил после себя учеников, которые с успехом продолжили дело создания русских тракторов.

Как видим, идея создания транс­портных средств для бездорожья на­крепко поселилась в России. Наход­чивость и смекалка русских механи­ков подсказали идею использовать "природой данные дороги отменного качества". Имеются в виду замерз­шие реки, которые тоже пытались приспособить для движения паромо­билей. Среди многочисленных пред­ложений выделяется одно, реально осуществленное. Вот что о нем писал в 1861 году «Журнал путей сообще­ния»: "Мануфактурный советник Гучков и почетный гражданин Соло­довников просили о выдаче им приви­легии на устроение санного паровоза для езды по льду зимой".

Привилегия была выдана, маши­на построена и испытана в Петер­бурге. "Главное устройство машины не отличается сильно от обычного паровоза. Котел трубчатый гори­зонтальный, два наружных паровых цилиндра... сообщены шатуном с колесами диаметром 4 фута (около 1,2 м), по ободу этих колес придела­ны зубцы длиной полтора дюйма (около 3,8 см), при вращении входя­щие в лед и тем самым дающие упор паровозу. Ведущие колеса помеще­ны под серединою котла, а концы машины под топкою и впереди под­держиваются двумя санками, из ко­торых передние посредством особо­го механизма могут быть приводи­мы во вращательное движение". К паровозу цеплялся поезд, состояв­ший из двух обыкновенных саней, од­ни из них были привязаны к машине, а вторые цеплялись к ним обычной веревкой. На санях размещалось око­ло 50 человек. "Паровоз управлялся двумя людьми, одним машинистом, управляющим машиною, и другим, направляющим ход паровоза посред­ством передних саней".

Паровой тягач английской фирмы Neilson для завода Гучкова и Солодовникова. 1861 г.

Во время испытаний грузоподъ­емность необычного поезда достига­ла 200 пудов, давление пара в кот­лах — 6—7 атмосфер, а наибольшая скорость — 26 верст в час. Естест­венно, что машина кроме преиму­ществ имела и недостатки. Они бы­ли скрупулезно учтены и отмечены испытательной комиссией: "При этом оказалось, что ход паровоза не­ровный, тряский, что можно припи­сать неимению рессор и действию зубцов ведущих колес на лед. Паро­воз следовал извилисто, не имел прямого правильного хода и требо­вал большого усилия для удержания его в известном направлении".

Члены комиссии после оконча­ния испытаний особо отметили: "...Паровоз с зубьями на ведущих колесах для зацепления об лед мо­жет быть применен для перевозки пассажиров и буксировки клади по льду, но для этого надо сделать не­которые улучшения и изменения:

1)  Ведущие колеса нужно уста­новить так, чтобы при их разверты­вании   машина   не   претерпевала вредных для нее сотрясений, могу­щих быть причиной порчи и остано­вок паровоза вдали от обитаемых мест.

2)   Прибор для управления ма­шиной должен быть такого устрой­ства, чтобы была возможность легко направлять паровоз по желаемому направлению.

3) Самая машина... должна быть устроена, чтобы уменьшить сколь возможно потери от охлаждения па­ропроводных труб и цилиндров..."

Замечания комиссии касались также устройства санного поезда и безопасности... встречных конных экипажей. "Для безопасности встречающихся на лошадях необхо­димо сигналы подавать не паровым свистком,  а другими средствами, менее пугающими лошадей, каковы колокол или рожок. А чтобы шум выпускаемого пара не пугал лоша­дей, дорогу для проезда паровоза следует прокладывать в расстоянии не менее 10 сажен от обыкновенных проезжих дорог". Как видим, про­ект не отвергался окончательно, а просто отдавался в доработку. Све­дений о его дальнейшей судьбе нет.

 Довольно часто в роли прожекте­ров, желавших приобщить Россию к благам механического транспорта, выступали иностранцы. Один из них — бельгиец Ле-Докт в 1871 году подал прошение о предоставлении ему концессии на устройство "паро­вого передвижения тяжестей по мо­щеным и немощеным дорогам без помощи рельсов в С.-Петербурге и Одессе". Судя по всему, паровозы Ле-Докта отличались от обычных в основном устройством колес, кото­рые имели "чугунные литые ободья, снабженные каучуковыми отстоящими друг от друга пластами, выда­ющимися из общего уровня колес­ного обода". В общем виде получа­лось зубчатое колесо, зубья которо­го сделаны из каучука. По расчетам автора, машины, снабженные таки­ми колесами, мощностью в 20 и бо­лее лошадиных сил могли бы, не причиняя вреда дороге, "тащить за собой огромные грузы в 2—3 тысячи пудов". Для пробы Ле-Докт брался "за свой счет привезти в течение ле­та 1871 года два паровоза вышеупо­мянутой конструкции с принадле­жащими к ним вагонами, один — в Петербург, а другой — в Одессу". Интересен и тот факт, что содейст­вовать бельгийцу в его предприя­тии взялся наш соотечественник барон Федор Фиркс. Объясняя свой поступок, он говорил: "Необходи­мо завести как можно больше па­ровозов, двигающихся не по же­лезным дорогам, а по обычным у нас в России, ибо мы тем более в них нуждаемся, что не окончена еще наша железнодорожная сеть и она очевидно недостаточна для пе­ревозки войск и снарядов в случае войны, поэтому значительную часть подвозов пришлось бы делать по обычным дорогам".

Понимание выгод и преиму­ществ механической тяги на сухо­путном транспорте было в России явлением достаточно распростра­ненным среди людей, принадлежав­ших к самым различным категори­ям общества. Век пара оставил вос­поминание о себе в виде нескольких десятков проектов, большая часть которых, к сожалению, не смогла воплотиться в жизнь. Однако само их наличие говорит о том, что идея создания механических экипажей стала актуальной и требовался только незначительный шаг по пути технического прогресса, чтобы она стала явью.

Дорожные пароходы еще не были в нашем понимании автомобилями, хотя в конце прошлого — начале нынешнего века автомобилем счи­тался любой самодвижущийся эки­паж, управляя которым можно было произвольно выбирать направление движения. А потому к этой катего­рии можно смело относить и паро­мобили, и оснащенные двигателями внутреннего сгорания самоходы, и те машины, которые ныне именуют­ся электромобилями. Более того, к обширному семейству автомобилей тогда принадлежали и моторные лодки (автономны и движутся в лю­бом направлении), а позже к нему же причислили и аэромобили, т. е. самолеты, ведь они обладают всем набором необходимых качеств, да­ром что по воздуху передвигаются. Но рассказать обо всех этих "авто­мобилях" на страницах одной книги невозможно, а потому ограничимся "автомобилем в чистом виде", т. е. экипажем с ДВС.

Benz Velo ("Бенц-Вело") — одним из первых "прописался" в России.

Трехкалесный вариант Benz Velo ("Бенц-Вело")...  Motorwagen

Среди историков отечественного автомобилизма считается достаточ­но установленным тот факт, что первым самодвигателем в нашей стране была машина, привезенная в Одессу редактором "Одесского лис­тка" Василием Васильевичем На­вроцким осенью 1891 года. Не ста­нем подвергать сомнению сам факт, тем более что он подтвержден сооб­щением в том же "Одесском листке" о первой поездке по городу необыч­ного экипажа. Но вот вопрос о марке авто остается открытым и по сей день. Известно, что экипаж Навроц­кий привез из Франции. Следова­тельно, можно предположить, что и марка была французской.

Но как он выглядел, каковы его технические данные? Ответить на эти вопросы нелегко, хотя такие по­пытки и делались. Насколько удач­ными они были, судите сами.

В 1981 году журнал "За рулем" в своем 12-м номере поместил мате­риал об этом историческом событии. В нем приводилось также и фото, на котором изображались 2 автомоби­ля фирмы "Панар-Левассор" моде­лей 1891 и 1906 годов и говорилось, что фотография эта была опублико­вана в том же "Одесском листке", но уже в 1906 году и из подписи под ней следует, что машины сняты в Одессе в том же году.

Автомобиль фирмы Panhard-Levassor ("Панар–Левассор") 1891 года...

Автомобиль фирмы Panhard-Levassor ("Панар–Левассор") 1906 года...

Указанное фото, гово­рится далее, иллюстрирует прогресс автомобильной техники за годы, отделяющие две показанные модели. Одна, а именно более ранняя, назва­на тем самым авто, которое первым появилось у Навроцкого. Итак, ка­залось бы, вопрос решен, так как по изображению, данному в газете, легко идентифицировать "Панар-Левассор", причем один из самых первых с расположенным сзади V-образным двигателем "Даймлер", о двух цилиндрах, емкостью 1030 см³, мощностью 3 л. с. при 750 об/мин. Все эти данные и приводятся в жур­нале "За рулем". Но это не единст­венная версия.

• Назад
• Вперед