A+ R A-

Первое российское авто...

Содержание материала

 

 

 

С началом мировой войны завод продолжал строить автомобили и почти полностью направлял их в армию. Так продолжалось до 14 июля 1915 года — дня, когда был собран последний автомобиль на базовом предприятии в Риге. Затем завод был эвакуирован. Раз­ные цеха эвакуировались в разные города. Часть попала в Тверь, часть в Петроград. На вывезенном из Риги оборудовании с 1916 по 1919 год выпускались и ремонти­ровались автомобили.

Как видим, "Руссо-Балт" был действительно крупнейшим произ­водителем самоходов в дореволюци­онной России. На нем изготовили множество машин. Сколько имен­но? Сто, а может быть пятьсот или тысячу? Довольно долгое время счи­талось, что за все время был постро­ен 451 автомобиль. Данные эти бы­ли опубликованы инженером С.О. Макаровским, причем он давал раскладку по годам. Но исследования, проведенные в последние годы, показывают, что их количество бы­ло неизмеримо большим. Специа­листы сходятся на цифре 1000— 1100 экземпляров, считая и те ма­шины, которые подвергались капи­тальному ремонту, т.е. практически разбирались и делались заново.

Из всей многочисленной семьи "Руссо-Балтов" до наших дней до­жил всего один. Его-то и могут ви­деть посетители автомобильного от­дела Политехнического музея в г. Москве. Это машина модели "К" 1911 года выпуска. Долгое время считалось, что ни один "Руссо-Балт" не выжил. Но в 1965 году в Калининской области в г. Кимры был обнаружен один экземпляр. Владелец его А.А. Орлов приобрел машину в 1929 году и ездил на ней до зимы 1942 года. Зима выдалась морозная, хозяин недоглядел и раз­морозил-таки блок двигателя. По­сле чего "последний из могикан" скромно простоял в сарае более двух десятков лет. В 1966 году ма­шина была приобретена киносту­дией им. Горького, а затем переда­на Политехническому музею и по­сле реставрации выставлена в его экспозиции.

 

 «Руссо-Балт К12/20», из коллекции Политехнического музея.

 

Дотошные любители автоисто­рии могут вспомнить еще одну ма­шину этой марки. Речь идет о по­жарном автомобиле серии " Д ", дол­гое время экспонировавшемся в му­зее Пожарной техники в Риге. Но здесь имеются серьезные основа­ния, чтобы считать этот автомобиль не подлинником, а репликой, т.е. изготовленным позднее образцом, служащим для музейных целей. Правда, в этой реплике использован ряд оригинальных деталей: рама, передний мост, картер, крышка, не­которые части коробки передач и др. Но большая часть машины — это все новые детали, изготовленные в соответствии с подлинными черте­жами, тоже дожившими до наших дней. Но беды в этом нет, реплика позволяет представить внешний вид еще одного "Руссо-Балта".

 

   «Руссо-Балт» Рижский Мотор Музей

 

Таким образом, автомобиль Русско-Балтийского вагонного за­вода — единственный, сохранив­шийся до наших дней русский авто­мобиль дореволюционной построй­ки. Это во многом символично, ведь "Руссо-Балт" попрежнему остает­ся номером один в России, правда теперь уже как музейный раритет.

Тот факт, что автомобильный парк России пополнялся в основ­ном за счет ввоза самоходов из-за границы, устраивал далеко не всех, ибо всегда в многомиллион­ной стране найдутся люди настоль­ко благоразумные, чтобы вслух за­явить о необходимости развития у себя на родине именно той отрасли промышленности, которая ей явно пока не по зубам. Так было и с ав­томобилестроением. Еще в 1913 году некто, подписавшийся двумя буквами М.В., опубликовал в "Автомобилисте" статью, в кото­рой прямо заявлял: "...значение автомобилей для целей обороны требует достаточного количества собственных автомобильных заво­дов, которые всегда могли бы дать армии необходимый комплект ма­шин. Но не только военные, а и экономические соображения дела­ют важным иметь достаточно раз­витое автомобильное производст­во ". Кто же скрывался за вышеука­занными инициалами? Просматри­вая "Автомобилист", можно часто увидеть эти буквы. Ими подписаны многие статьи. Некоторые из них шли с продолжением и подпись М.В. или В.М. иногда заменялась на имя и фамилию — Вадим Михайлов. Ес­ли это верно, то идею о строительст­ве собственных заводов одним из первых в печати высказал именно он. Михайлов известен не только как спортивный журналист и люби­тель руля, но и как теоретик автомо­билизма и участник многочислен­ных авторалли и гонок. Исходя из этого, вполне может быть, что наше предположение об авторстве статьи, которая так и называлась "Русское автомобильное производство", ока­жется верным.

Того же мнения, что и Михай­лов, держался, видимо, начальник отдела автомобилей Главного Воен­но-Технического Управления гене­рал Болотов, который примерно тог­да же поднял этот вопрос в Военном министерстве. Прореагировали на его идею вяло. Потом началась вой­на, Болотов уехал на фронт, и о его предложении на время забыли.

Уже в ходе войны выяснилась-таки необходимость собственного автостроения, и вопрос был поднят вторично, уже в Центральном Про­мышленном Комитете. После этого генерал-майор Кривошеин, с по­дачи помощника военного министра генерала Лукомского внес его на рассмотрение Особого Совещания.

Независимо от Кривошеина 10 Октября 1915 года на имя военного министра была подана памятная за­писка об организации починочного автомобильного завода. Министр дал ход возбужденным ходатайст­вам и в результате через некоторое время проблемой занимались уже несколько инстанций: Главное Во­енно-Техническое Управление в лице своего автоотдела, командир Учебной Автомобильной Роты гене­рал-майор Секретев, Особое Сове­щание под председательством гене­рал-майора Саткевича и Автомо­бильный отдел Военно-Промышленного Комитета.

Дело наконец-то сдвинулось с мертвой точки, закрутились колеса бюрократической машины, поехали во Францию и Англию русские пред­ставители для ознакомления с осо­бенностями производства. Судя по всему,  хотя типажи автомобилей для использования в России были уже отобраны, решить, какие имен­но машины строить на будущих предприятиях, было делом нелег­ким. Связанный с Францией давни­ми, еще довоенными связями, большой поклонник "Рено", Секретев, настаивал на выпуске машин имен­но этой марки. Его идеи явно не нравились командированному в Анг­лию с той же целью полковнику, во­енному инженеру Бобровскому, считавшему наиболее подходящей для производства в России маркой "Остин". Настаивая именно на "Ос­тинах", Бобровский считал, что нужно взять за образец для выпуска на всех заводах какую-то одну мар­ку, что решит проблему запасных частей. Ведь доставать запчасти к автомобилям какого-то одного стан­дарта гораздо проще, чем, скажем, к двум или нескольким. Поэтому он и предложил купить в Англии завод по производству автомобилей, де­монтировать его, привезти в Россию вместе с английскими специалиста­ми и уже на месте восстановить. Это, по мнению полковника, долж­но было сэкономить время и позво­ляло наладить производство в наи­более короткие сроки. Вместе с этим предложением подавались и его эко­номические обоснования. Вся операция должна была обойтись казне в 15 млн. 840 тыс. рублей. Кто зна­ет, возможно, такой выход был бы наиболее благоразумным, но идея Бобровского была довольно успешно "торпедирована" Секретевым. Завод так и не купили. Кроме того , одно предприятие не смогло бы удовлетворить нужд армии в само­двигателях. Потребность только войск в автомобилях уже превыша­ла 10 тыс. штук в год.

Да и достаточного количества де­нег в казне не было. Потому-то ре­шили привлечь частный капитал. Нужно сказать, что к 1915 году предложений об организации по­стройки автомобилей только от рус­ских заводов поступило не менее де­сятка. Из них-то и решили выбрать.

Одной из компаний, предложив­ших свои услуги в числе первых, бы­ла "Русский Рено". Не дремал-таки генерал Секретев! Но и полковник Бобровский, видно, обладал доста­точно могущественными покрови­телями, так как постройка второго завода была поручена акционерно­му обществу "Бекос" — "Британ­скому Инженерному Обществу Си­бири". Кроме того, заказы получи­ли известные русские фирмы "Руссо-Балт" — на постройку завода в Филях, "Аксай" — в Нахичевани-на-Дону, "Лебедев" — в Ярославле и, наконец, "Товарищество Рябушинского и Кузнецова" — в Москве. Каждый завод должен был постав­лять в армию не менее 1,5 тыс. само­двигателей ежегодно, в общей слож­ности на сумму более 136 млн. руб­лей. Оборудование предприятий, по мнению военного министра, должно было закончиться к 1 августа 1916 года и, считая с этого дня, в течение двух лет заводы должны были наладить выпуск автомобилей в объеме, предусмотренном догово­ром. Остальные недостающие для армии машины планировалось пол­учить из-за границы. Предприяти­ям было намечено выдать ссуды из казны, всего более 11 млн. рублей. Причем наибольшее благоприятст­вование было предоставлено заводу "Бекос", так как он должен был стать государственным предприяти­ем, а остальные были частными.

Совет Министров похвалил ини­циативу военных, найдя ее вполне разумной, так как к январю 1916 года было куплено за границей машин на 271 млн. рублей и впереди маячила перспектива потратить на то же самое еще 180 млн. казенных денег. Поэто­му со всей возможной быстротой при­ступили к выработке соглашений с фирмами. В скором времени догово­ры, удовлетворявшие и государство и частный капитал, были заключены и строительство заводов началось.

 

   Реклама крупных автостроительных предприятий. 1917 год.

 

  Реклама крупных автостроительных предприятий. 1917 год.

 

К сожалению, дело шло не так быстро, как хотелось бы. Огромные трудности были не только с заказа­ми и доставкой иностранных стан­ков и другой техники, но и с рабочей силой — большая часть мужского трудоспособного населения была мобилизована на фронт. Наконец, когда все проблемы разрешились, встала проблема железнодорожных перевозок внутри страны. Естест­венно, что в первую очередь перевозились военные грузы, а остальные — потом. Долго пришлось доказы­вать, что заводы, строящие авто, то­же военные предприятия и их грузы нужно перевозить в первую очередь. Тем не менее строительство шло. В записке "О положении русских ав­томобильных заводов" от 7 мая 1917 года говорилось: "В срочном порядке за 1916 год все 6 заводов выстроены полностью или частично и располагают в настоящее время около 120.000 куб. саженей готовых для производства автомобилей по­мещений, опытным персоналом служащих в количестве до 1000 че­ловек и необходимым для начала ра­боты количеством рабочих. За 1916 год было заказано все необхо­димое оборудование в России и за границей и необходимые инстру­менты и материалы на выпуск 3750 автомобилей и 5250 грузови­ков и часть этих заказов была пол­учена на заводы. В это дело в насто­ящее время вложено уже 60 млн. рублей. Производство авто­мобилей и их выпуск задерживается... исключительно неполучением го­товых заказанных за границей ма­териалов, станков и инструментов. В настоящее время заводы представ­ляют настолько уже сильную техни­ческую организацию, что могут взять на себя весь ремонт автомоби­лей, пострадавших во время войны и неотремонтированных усилиями Военного Ведомства, а также ре­монт и подготовку для отправки на фронт всех автомобилей, приходя­щих из-за границы для Военного Ве­домства. Как видим, секретарь ав­томобильно-авиационного отдела Центрального Военно-Промышленного Комитета Н. Иванов, подписав­ший эту записку, придерживался весьма оптимистичных взглядов на состояние новорожденной отрасли.

 

 

Яндекс.Метрика