Первое российское авто... - 27

На пути к победе русские авто­мобилисты оставили позади коман­ды крупнейших европейских фирм, участвовавших в гонках для рекла­мы своей продукции, среди которых были "Бреннабор", "Лаурин и Кле­мент", "Комник" и др. Более 2 тыс. верст проделали участники, из них 750 верст по грунтовым дорогам.

Пробеги на Императорский приз стали традиционными ежегодными соревнованиями, собиравшими луч­ших спортсменов России и других стран Европы. Правила и маршруты их постепенно совершенствовались. Так, пробег 1912 года проходил по маршруту Петербург—Ревель—Ри­га—Варшава—Киев—Москва. На него записались 22 человека, кроме того, несколько участников шли вне конкурса. Пробег проходил с 17 по 30 июня. В правила его были внесе­ны изменения, согласно которым определялся победитель в личном зачете. Начало и конец пробега оз­наменовались гонками. Победите­лем стал член Московского Автомо­бильного Общества Ф. И. Шорыгин на автомобиле "Лорелей". Как ви­дим, эти соревнования были самыми крупными и престижными автомобильными соревнованиями России.

 Реклама автомобилей "Лорелей" с изображением Императорского приза.

 Но, конечно же, они не были един­ственными в своем роде. Местные автоклубы зачастую организовыва­ли свои пробеги. Так, в том же 1912 году Одесское Автомобильное Об­щество предприняло пробег Одес­са—Севастополь—Одесса, а Мос­ковское Автомобильное Общество — Москва—Орел—Москва.

Кроме того, другие члены импе­раторского дома тоже часто жертво­вали призы, разыгрывавшиеся автомобилистами. Среди обладателей этих призов можно встретить не только мужчин, но и представитель­ниц "слабого пола". Переходящий приз, пожалованный Великим кня­зем Михаилом Александровичем Московскому Автомобильному Об­ществу, был присужден, среди про­чих, и госпоже М.Я. Невережской.

Особняком среди многочислен­ных испытаний на различные призы стоят пробеги, организованные Во­енным ведомством. Целью их был отбор машин, пригодных к армей­ской службе. Такие испытания орга­низовывались, как правило, в особо неблагоприятных дорожных усло­виях, требовавших максимума на­пряжений как от машин, так и от их экипажей. Маршрут пробега разра­батывался сначала по картам, затем на рекогносцировку посылалось не­сколько машин, экипажам которых нужно было выяснить степень труд­ности маршрута и возможности его преодоления. Если разведка оказы­валась удачной, то по намеченному пути шел караван автомобилей, ес­ли же первоначальная трасса была непроходимой, то намечалась, но­вая. Все участники пробега, как правило, разбивались на несколько категорий. Так, автомобили, при­нимавшие участие в конкурсе воен­ных грузовых автомобилей в сен­тябре 1912 года, были разбиты на пять групп. К первой отнесены гру­зовозы "с подъемной силой около 4 т с прицепной повозкой, ко 2-й — такие же машины с подъемной си­лой около 3 т". Третья категория включала полуторатонные грузови­ки, четвертая — санитарные авто­мобили и, наконец, пятая — "авто­мобили разного назначения". Все машины-участницы должны были отвечать определенным техниче­ским условиям: иметь грузоподъем­ность не более 4 т, закрытую кабину для водителя и его помощника, ре­зиновые шины, надежные тормоза, не менее трех передач и задний ход. Полезная нагрузка должна была со­ставлять не менее 40% от общей массы автомобиля. Перед стартом машины осматривались комиссией, грузились, взвешивались с полным снаряжением. В качестве груза ис­пользовалось сено с кирпичом, рав­номерно размещенное по грузовой платформе. "Всякая остановка в пу­ти, как по вине грузовоза, так и по не зависящим от него причинам", обсуждалась испытательной комис­сией, о чем обязательно составлялся специальный протокол. На каждую машину заводилась таблица, куда заносились ее технические характе­ристики и все неисправности, слу­чившиеся с ней на трассе. Оценива­лись грузовики по категориям, по двенадцатибальной системе, при­чем соответствие техническим ус­ловиям оценивалось в первую оче­редь, затем эксплуатационные ка­чества и расходы на эксплуатацию. Специальные офицеры-контролеры, сопровождавшие каждый гру­зовоз,   скрупулезно   фиксировали все недостатки и заносили их в таб­лицы. Маршрут пролегал из Петер­бурга на Новгород, далее на Тверь, затем Клин, Москву и Владимир. После чего вся колонна следовала обратно в столицу. Всего в этом пробеге было преодолено более 1700 верст. Среди его участников были машины   известных   европейских фирм— "Де Дион-Бутон", "Шнейдер", "Адлер", "Заурер". Свой гру­зовик представила  американская компания "Уайт". Среди автомоби­лей "разного назначения" были ма­лознакомые тогда в России "Омни­бус-салон   Бюссинг",   автомастер­ская "Заурер", оборудованная стан­ками нескольких типов, и некото­рые другие новинки, включая сани­тарные машины, "кузова которых оборудованы по последнему слову медицинской техники".

Смотр военных грузовиков после автопробега. 28 июля 1911 г. Санкт-Петербург 

После по­добных конкурсов Военное ведомст­во, как правило, отбирало несколь­ко автомобилей, закупало их и от­правляло на всесторонние испыта­ния в Учебную Автомобильную Ро­ту, где ими занимались специали­сты, которым предстояло сделать окончательные выводы по поводу пригодности тех или иных машин к работе в русских условиях вообще и в армейских подразделениях, в час­тности. Примерно так же отбира­лись и легковые машины.

Русские автомобилисты участво­вали и в международных спортив­ных состязаниях. Наиболее круп­ными из них были гонки на приз Принца Генриха в Германии, ралли Сан-Себастьян и некоторые другие престижные соревнования.

  Если в 1909 году в гонке на призы принца Генриха автомобиль созданный Фердинандом Порше пришел к финишу вторым, то в 1910 году команда Austro-Daimler отпраздновала абсолютную победу – три первых места. Причем, в этой гонке Фердинанд проявил себя еще и как талантливый пилот, ведь за рулем первой машины сидел он сам! Есть и еще один интересный факт – механиком у Фердинанда Порше в той гонке был молодой юноша по имени Иосиф, который позднее станет известным как руководитель Югославии Иосиф Броз Тито.

Извест­ный мастер руля и журналист, редактор журнала "Автомобиль" А.П. Нагель был неоднократным участником и призером подобных соревнований, равно как и многих туристских поездок по дорогам Рос­сии, Европы и даже Африки.

 Андрей Нагель — известный журналист и автомобилист, участник мно­гочисленных ралли в России, Европе и Африке. Важно то, что Нагель всегда пользовался одним и тем же автомобилем (заводской № 14) без каких-либо переделок, что имело, кроме спортивного, также и научно-практический интерес. При этом отметились достоинства "Руссо-Балта": скоростные качества (87,5 км/ч), экономичность (примерно 13,5 л топлива на 100 км пути) и, конечно, исключительная прочность автомобиля (прошел 10 тыс. км). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. Кроме того, по мнению специалистов, автомобили “Руссо-Балта” отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Как видим, русские любители руля не засиживались по домам, а жили полнокровной спортивной жизнью. Многочисленные сорев­нования, испытания автомобилей, поездки способствовали формиро­ванию спортсменов высокого, по­рой даже международного класса, которые с честью поддерживали престиж страны.

Каждая из описанных выше форм автомобильного спорта дала обильное потомство. Гонки на лег­ковых автомобилях до сих пор при­влекают тысячи любителей, в том числе и у нас в стране. Автотуризм стал весьма популярным видом от­дыха. Пробеги долгое время были тем испытанием, где проверялись на прочность и машины, и люди. Современные многодневные ралли продолжили их традиции. Правда, наши спортсмены не часто радуют высокими результатами на миро­вом уровне, но, будем надеяться, все еще впереди...

• Назад
• Вперед