Малые торпедные корабли часть 1

МАЛЫЕ ТОРПЕДНЫЕ КОРАБЛИ
Раздел создан на основании книги «Торпедой пли» (под общей редакцией А.Е.Тараса) и других материалов.
 

Часть 1

Часть 2

Глава 1

Минные катера

Идея активного использования мины против корабля, первым воплощением которой стали минные катера, имеет более чем двухвековую историю. В 1776 г., когда Соединенные Штаты Америки отстаивали свою независимость от Великобритании, американец Дэвид Бушнелл предпринял рискованную попытку взорвать из-под воды английский фрегат «Игл» (Еаg1е, «Орел»).

David Bushnell (Дэвид Бушнелл)(1740—1824, Вестбрук  шт. Коннектикут) — американский изобретатель периода Войны за независимость США. Считается создателем первой в мире подводной лодки, когда-либо использованной в военных целях.

Подводная лодка "Черепаха" нападает на фрегат HMS Eagle, флагман адмирала Howe’s, стоящего на якоре у острова  Нью-Йорк, 7 сентября 1776. Картина Э. Tufnell. 

Для доставки подрывного заряда к месту якорной стоянки фрегата Бушнелл намеревался использовать свое недавнее изобретение, крохотную одноместную подводную лодку «Тартл» (Тигtlе, «Черепаха»).

«Черепаха» — первая боевая подводная лодка, построенная в штате Коннектикут в 1775 школьным учителем Дэвидом Бушнеллом.

 Однако усилия талантливого изобретателя не дали результатов. Подорвать фрегат миной, которая представляла собой бочонок с порохом, не удалось из-за трудности ее крепления к медной обшивке подводной части корпуса «Орла».

 Рисунок нападения "Черепахи" на HMS Eagle.

Ряд аналогичных экспериментов убедил конструкторов в том, что подводная лодка с человеческими мускулами в качестве двигателя очень плохо подходит на роль носителя «активной» мины. Лучше использовать силу пара. Первым попытался сделать это русский генерал Тизенгаузен Евгений Богданович (2.2.1817 – 5.11.1875). Опытный образец его парового катера с минным вооружением был построен на Николаевской верфи во время Крымской войны 1853—56 гг. Но принять участие в боевых действиях катеру Тизенгаузена не довелось: по причине невысокой мореходности корабль затонул во время испытаний.
Боевым крещением для паровых минных катеров — нового, только урождающегося класса малых военных кораблей — стала гражданская война в США (1861—65 гг.), преподавшая всему миру немало уроков противоборства на море.
17 февраля 1864 года был подорван миной и затонул корвет «Хаусатоник» (Housatonic) водоизмещением 1964 тонны, один из лучших боевых кораблей Северных Штатов.

Корвет Housatonic — первый в мире корабль, потопленный субмариной

Подводная лодка южан «Ханли» («Ниnleу»; водоизмещение 2 тонны; размеры 12 х 1 х 1,2 м.; экипаж 9 человек, 8 из которых вращали ручной привод винта) подвела шестовую мину к борту корвета, который не имел брони ниже ватерлинии.

 Конфедерационная подводная лодка H.L. Hunley, которая произвела превую успешную подводную атаку против USS Housatonic с помощью мины, котоая была привязана на шесте. Восемь человек вращали винт с помощью маховиков. Максимальная скорость была 4 узла. Воздух обеспечивался двумя четырех-футовыми трубами, хотя в корпусе содержалось достаточно воздуха  примерно для  часа подводных работ.

Схема подводной лодки H.L. Hunley,

Подводная лодка H.L. Hunley атакует корвет Housatonic

 После удачной атаки лодка пропала... И только в 1995 году её обнаружил Clive Cussler. В августе 2000 года лодка была поднята...

Лодка H.L. Hunley, поднята!

Внутреннее "убранство" лодки H.L. Hunley,

Изучив записи гражданской войны и проведения тестирования ДНК с возможными родственниками, Linda Abrams смогла идентифицировать останки Dixon и трех других американцев: Frank Collins, Joseph Ridgaway и James A. Wicks.

Захоронение подводников с подводной лодки H.L. Hunley

 Командование флота северян решило нанести врагу ответный удар тем же оружием, намереваясь использовать для транспортировки мины небольшой паровой баркас. Мина выдвигалась вперед от его корпуса на шесте, который установили в носовой части маленького корабля. Свободное крепление шеста должно было защитить корпус катера от повреждений в момент взрыва. А чтобы удар мины пришелся в подводную часть корабля противника, шест, выступавший наружу примерно на 6 метров, расположили наклонно вниз.
В ночь с 27 на 28 октября 1864 г. оборудованный таким образом баркас под командованием лейтенанта Кушинга скрытно проник в устье реки Роанок и, достигнув рейда Плимута, атаковал броненосец южан «Албемарл» (АlЬетагlе).

 Лейтенант William B. Cushing

Albemarle, относительно небольшой броненосец, вступил в строй в апреле 1864 года и почти сразу начал боевые действия... 27 октября был потоплен торпедным катером... после чего был поднят и продан... Водоизмещение - 376т; длина - 158 ft  (48 м); ширина - 35.4 ft (10.8 м); осадка - 9 ft (2.7 м); скорость 4 узла; экипаж - 150 офицеров и матросов

Минный баркас ВМС США под №1, который подорвал в ночь на 27-28 октября 1864 года броненосец Albemarle

Защитный бон из бревен, который окружал броненосец, серьезно осложнял операцию. Кушингу удалось разъединить бревна, вплотную приблизиться к неприятелю и ударить шестовой миной в борт вражеского корабля, который через считанные минуты после взрыва почти полностью скрылся под водой.

На гравюре А. Stachic изображена успешная торпедная атака Кушинга (LT. William B. Cushing) и его команды на Конфедерационный броненосец CSS Albemarle, в Плимуте, штат Северная Каролина, 27 октября 1864 года. 

Вместе с «Албемарлом» затонул и увлеченный водоворотом минный катер — командир не успел отвести его на безопасное расстояние.

Могила командира катера  William B. Cushing (1842-1874)      

Разумеется, потеря катера меркла на фоне достигнутого успеха, который стал прологом к новым победам северян над рабовладельцами-южанами (Флот Конфедерации Южных Штатов, проигравших войну, лишился в общей сложности пятидесяти боевых кораблей, 40 из которых погибли от якорных, буксируемых, плавающих и шестовых мин.
Потопление «Албемарла» и десятки других успешных операций обоих противоборствующих флотов убедительно доказали: минное оружие — реальная и. пожалуй, единственная угроза большим надводным кораблям, чья мощная броня была в то время практически неуязвима для судовой артиллерии самого крупного калибра. Казалось очевидным и то, что в качестве носителя такого оружия следует использовать маленький быстроходный катер, способный незаметно подойти на близкое расстояние к неприятельскому кораблю.Тем не менее, концепция минного катера — истребителя броненосцев получила всеобщее признание лишь спустя несколько лет после успешной вылазки Кушинга. А до тех нор флоты некоторых государств пополнялись пароходами довольно значительного водоизмещения, вооруженными одной или несколькими шестовыми минами.
Например, германский флот в самом конце 1860-х гг. ввел в строй минные пароходы Rival («Риваль») и Zephyr («Зефир») с колесным движителем. Однако в силу своей низкой скорости (не более 5 узлов) и значительных размерений эти корабли не представляли опасности для более быстроходных броненосцев. Напротив, при встрече с ними они сами становились удобной мишенью для мощного противника.
Признав ошибочность идеи минных пароходов, германское морское ведомство в 1870 г. первым в Европе включило в кораблестроительную программу страны серию из шести минных катеров, оснащенных двумя шестовыми минами каждый.

Немецкие минные катера №№ 1-3 верфь "Дервиент" (Данциг), водоизмещение 34 т,; скорость 8 уз.; размеры 20,3 х 3,3м. №№ 4-6 верфь "Вальтиен" (Бремен), 24т.; 7,7уз.; 14,6 х 3.22м

Оказалось, однако, что и они не имеют никаких шансов преуспеть в решении данной задачи. Скорость менее 8 узлов не позволяла этим катерам перехватывать крупные боевые корабли. Например, датский броненосец Danmark («Данмарк»), спущенный на воду еще в 1864 г. (водоизмещение 4820 тонн, вооружение — 24 тяжелых орудия), развивал скорость 8,5 узлов. Французский броненосец La Magenta («Магента»), построенный в 1861 г. (водоизмещение 6830(?) тонн, вооружение 34 пушки калибра 162 мм) давал ход 13(?) узлов.

 Французский броненосец La Magenta («Магента»), водоизмещение 7129т.; длина 91,96м; ширина - 17,34м; осадка - 8,44м; скорость 12уз.; экипаж 681чел

 Таковы были даже устаревшие корабли основных противников тогдашней Германии — Франции и Дании. Пришлось немцам все шесть катеров переоборудовать в минные заградители.
 

МИННЫЕ КАТЕРА АНГЛИЙСКОЙ ПОСТРОЙКИ
 

Опыт американцев и ошибку немцев полностью учел англичанин Джон И. Торникрофт (Тhornусгоft; 1843—1928).

Сэр John Isaac Thornycroft (1843–1928) был британским судостроителем и основателем компании "Thornycroft shipbuilding company "

Он понял, что для успеха в боевых действиях минные корабли должны быть небольшими, верткими, а главное — очень быстрыми. Создание именно таких судов английский кораблестроитель сделал целью своей жизни. Но сначала ему надо было громко заявить о себе. Поэтому Торникрофт строил одно за другим скоростные паровые суда для богачей, увлекавшихся водным спортом. В этом молодой конструктор весьма преуспел. В 1872 г. его прогулочный катер «Наутилус» сумел обогнать гоночные гребные восьмерки на Темзе. Газеты всей Европы широко освещали этот случай: впервые паровое судно смогло опередить гонщиков-гребцов. Затем он построил катер «Ариэль», развивший 12,3 узла и, наконец, «Миранду», достигшую невероятной для начала 70-х годов скорости 16 узлов (1 узел — 1,852 км/час).

  "Миранда" Торникрофта...

Реклама, как известно, лучший двигатель торговли. Вскоре верфь Торникрофта, расположенная в городке Чизвик на Темзе, получила заказ от флота Норвегии на минный катер водоизмещением 15 тонн.
Основной задачей, которую поставил перед Торникрофтом заказчик, являлось именно увеличение скорости. Британский кораблестроитель успешно справился с ней, в целом сохранив конструкцию обычного парового катера. Секрет высоких скоростных характеристик корабля (средняя скорость — 12,5 узлов, максимальная — 14,97 узлов, т.е. 23,15-27,72 км/час) крылся в легком корпусе с тонкой стальной обшивкой и мощной энергетической установке (паровая машина двойного расширения типа «компаунд»). Для облегчения двигателя Торникрофт высверлил шатуны паровой машины. Кроме того, несколько вытянутый силуэт корпуса и заостренные обводы носовой части катера снижали сопротивление воды его движению. В 1874 г. готовый минный катер был передан заказчику и получил имя «Рапп» (Rарр), что на норвежском языке означает «Быстрый».

Норвежский минный катер Rap (в новой норвежской орфографии Rapp) Размерения: водоизмещение 10т.; длина 18м; скорость 15узлов.

Норвежский минный катер Rap

Итак, начало было положено. Успех с катером «Рапп» повлек за собой новые заграничные заказы. В 1874—75 гг. на основе его проекта фирма Д. Торникрофта построила 7 очень похожих минных катеров: для Австро-Венгрии (№ 1), Дании (№ 1), Швеции («Спринг»), Франции (№№ 5 и 6) и России («Сулин» и «Шутка»).

Австрийский минный катер №1. Торникрофт 1875г. Водоизмещение (полное) 15т.; размеры 20,37 х 2,6 х 0.9м; ПМ 190 л.с.; скорость 18уз,;вооружение 2 шестовые мины.

Хотя эти катера не имели никаких технических новшеств в сравнении с прототипом, Торникрофт полностью оправдал ожидания заказчиков, заставив их двигаться еще быстрее. Благодаря установке паровых машин мощностью 180—190 л.с. (против 90 л.с. на «Рапп»), новые корабли развивали скорость 16—18 узлов.
В середине 70-х гг. впервые заявил о себе мощный (в будущем) конкурент Д. Торникрофта — английский конструктор Э. Ярроу (1842—1932).

Alfred Fernandez Yarrow (родился 13 января 1842 в Лондоне, умер 24 января 1932 там же.) - Британский инженер, проектировщик и строитель судов, основатель судостроительной компании "Yarrow Shipbuilders"

Его фирма поставила флоту Аргентины серию из четырех минных катеров водоизмещением в 11 тонн каждый. Минные катсра фирмы «Ярроу» (Yarrow) не уступали «Рапп» по основным техническим характеристикам, а посему пользовались неплохим спросом за границей: кроме Аргентины, их приобрели США, Франция, Нидерланды, Греция. Однако до 1878 г. — именно тогда Ярроу получил первый официальный заказ британского правительства — продукция этой фирмы оставалась как бы в тени «Торникрофт».
В 1875 г. флот Франции тоже заказал «Торникрофту» два минных катера — точные копии австро-венгерского варианта «Рапп». Но, отдавая дань моде, французские адмиралы пожелали воочию убедиться в боеспособности заграничной новинки. Чины французского морского министерства опасались, что взрыв шестовой мины будет неизбежно уничтожать не только корабль противника, но и атакующий катер, как это случилось с баркасом лейтенанта Кушинга. Проверить степень опасности взрыва для экипажа катера предстояло в ходе учебных маневров, для которых французская сторона пожертвовала старым кораблем «Байонезе» (Французы и англичане не знали, что серией испытаний, проведенных русским адмиралом Г.И. Бутаковым на Балтике еще в 1862 г. было установлено, что взрыв подводного заряда, укрепленного на шесте длиной 6—8 метров, никаких вредных последствий для атакующего корабля не влечет).

Григорий Иванович Бутаков (27 сентября (9 октября) 1820, Рига — 31 мая (12 июня) 1882, Санкт-Петербург) — русский военно-морской деятель, флотоводец, генерал-адъютант, адмирал, основоположник тактики парового броненосного флота, исследователь Чёрного моря.

Паровой катер с фрегата «Петропавловск» подрывает мину.

Испытания катера «Торникрофт» с шестовой миной состоялись в марте 1877 года. Предпринятая им атака, о которой сообщила лондонская «Таймс» от 13 марта, развеяла сомнения иностранных заказчиков. Развив предельную скорость, катер вплотную подошел к своей жертве и на нолном ходу ударил «Байонезе» шестом в правый борт ниже ватерлинии. Отдача заставила катер отскочить на безопасное расстояние от противника (около 15 метров) до того, как «Байонезе» пошел ко дну. Таким образом Торникрофт доказал, что при правильном выборе силы удара можно избежать гибели катера в момент атаки.
Оставалось выяснить, сумеет ли катер подойти достаточно близко к противнику в реальной боевой обстановке, находясь под обстрелом артиллерии неприятельского броненосца. Опыт применения минных катеров во время русско-турецкой войны 1877-78 гг. дал утвердительный ответ и на этот вопрос.
После удачных испытаний французами проект «Рапп» стал настолько популярным, что его с некоторыми изменениями принялись копировать за рубежом. Подделки, однако, оказались хуже оригинала. Так, в 1878 г. в Швеции по заказу Норвегии построили минный катер «Ульвен», который внешне ничем не отличался от катера Торникрофта. Оказалось, что сходство было только внешнее. Шведский катер показал на испытаниях скорость всего лишь 10 узлов — на треть меньше, чем «Рапп». Видимо, последователям британского конструктора не удалось добиться легкости конструкции, присущей всем катерам Торникрофта. В борьбе за скорость им не помогла даже двухвальная паровая машина, которая в конце 70-х гг. была еще в диковинку, тем более — на катерах. А минные катера №№ 3-6 с двумя гребными винтами, созданные шведами по собственному проекту, оказались еще тихоходнее, чем «Ульвен».

Минный катер №3. Швеция 1897г.

РУССКИЕ МИННЫЕ КАТЕРА В ВОЙНЕ 1877-78 ГГ.
 

Пока скандинавы экспериментировали, их восточный сосед — Россия — успешно опробовал минное оружие в морских битвах. Инициатором оснащения паровых катеров шестовыми и буксируемыми минами стал лейтенант, впоследствии прославленный адмирал, Степан Осипович Макаров (1840-1904).

Степан Осипович Макаров (27 декабря 1848 (8 января 1849), Николаев — 31 марта (13 апреля) 1904, близ Порт-Артура) — русский военно-морской деятель, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, вице-адмирал (20 августа 1896). В 1895 году разработал русскую семафорную азбуку.

В середине 1870-х гг. Черноморский флот России имел в своем составе всего 2 броненосца береговой обороны (так называемые «поповки»), вступивших в строй в 1874 г. и несколько вооруженных пароходов. А турецкий флот насчитывал 15 броненосцев и мониторов, несколько десятков вооруженных пароходов, канонерских лодок и других кораблей. Такая ситуация сложилась в результате поражения России в Крымской войне. Парижский мирный договор, действовавший а 1856—71 гг., запрещал России иметь военный флот на Черном море.
Макарову удалось убедить руководство морского ведомства в том, что при фактическом отсутствии крупных боевых кораблей минные катера могут стать реальной силой, способной противостоять броненосной эскадре любого потенциального противника. Инспектор минного отдела министерства контр-адмирал К.П. Пилкин признал проект Макарова «лучшим из существующих, простым и не требующим особых приспособлений)». Резолюция Пилкина на рапорт С.О. Макарова отражала основные достоинства проекта последнего: вооружение шестовыми и буксируемыми минами паровых катеров, снятых с больших кораблей, не требовало значительных усилий, времени и денежных средств.
В декабрю 1876 года лейтенант Макаров принял в свое командование пароход РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли) «Великий князь Константин», намереваясь использовать его в качестве транспорта для 4-х минных катеров.

 Гравюра Э.Даммюллера "Пароход "Великий князь Константин" и его минные катера в море" Водоизмещение 2500 тонн; длина - 73м; ширина - 8,5м;скорость - 12,7 узла; вооружение - 1 мортира калибра 152мм; 4 девятифунтовые нарезные пушки; 4 большие шестовые мины; 4 минных катера.

 Именно быстроходный корабль-база, способный доставлять катера к местам дислокации вражеских кораблей, являлся краеугольным камнем проекта Макарова. Такой способ доставки решал весь комплекс проблем, связанных с незначительной дальностью плавания и мореходностью паровых катеров.
Кроме того, 11 катеров составили Дунайский отряд (после начала военных действий к ним присоединились еще 3). Русские минные катера не могли конкурировать с зарубежными аналогами специальной постройки вроде «Раппа». Все они до начала войны были обычными паровыми деревянными шлюпками, скорость которых ограничивалась 5—6 узлами, поскольку мощность их машин не превышала пяти лошадиных сил (против 90 л.с. «Рапп»). Паровую машину, котел и экипаж катеров, действовавших на реке, защищали листы стали толщиной 1,6 мм и еще мешки с углем, подвешенные к длинным штангам вдоль бортов. Некоторые катера получили металлические козырьки в носовой части, защищавшие внутреннее пространство от волн. Команда каждого катера состоял из пяти человек: командира, его помощника, рулевого, механика, минера.
Переоборудование «Великого князя Константина», который вскоре должен был принять на борт минные катера «Минер», «Наварин», «Синоп» и «Чесма», заняло около четырех месяцев. Помимо катеров, «Великий князь Константин» получил собственную артиллерию и шестовые мины. Дополнительно предполагалось установить на борту корабля-базы несколько установок для метательных мин, но от этой идеи вскоре отказались. Начавшаяся через несколько месяцев война подтвердила правильность решения Макарова: собственное вооружение «Константина» бездействовало, вся тяжесть борьбы с противником легла на минные катера.
Поскольку успех минной атаки всецело зависел от внезапности нападения и оперативности действий, «Великий князь Константин» получил ряд оригинальных технических усовершенствований. Прежде всего, пароход оснастили специальными шлюпбалками с паровыми лебедками конструкции Макарова, поднимавшими на борт корабля-базы четыре минных катера с полным вооружением и командой всего за семь минут.

 Группа офицеров и команды парохода "Великий князь Константин".  Слева -- паровой катер "Сухум" (бывший "Минер"), поднятый на  боканцы "Константина"

После атаки противника эти маленькие кораблики неминуемо должны были подвергнуться жестокому обстрелу неприятельской артиллерии. Их шансы на спасение были тем выше, чем скорее они окажутся на борту своей плавбазы. Система Макарова позволяла принимать катера на пароход, не снижая его скорость менее 6-и узлов. Кстати, для увеличения быстроты хода «Константина» его командир приказал укрепить на штевне специальную каплевидную наделку, которая придала пароходу некоторое сходство с древними судами-таранами, имевшими носовой бульб. Тем самым Макарову удалось снизить волновое сопротивление ходу корабля, скорость которого возросла на один узел и еще — намного опередить свое время (бульбовая форма носовой оконечности прочно вошла в практику мирового кораблестроения только со второй половины XX века!).
Разработка надежной системы спуска катеров на воду и подъема на борт осложнялась различиями в их конструкции. Так, «Наварин» и «Минер» в недалеком прошлом были обыкновенными разъездными катерами, «Синоп» — гидрографическим катером. Особенно много хлопот доставил Макарову катер «Чесма», изготовленный из тонких медных листов — даже легкий удар мог причинить ему значительные повреждения.
Пришлось «Чесму» поднимать за котел, поддерживая снизу корпус изогнутой деревянной балкой.
Не менее важным, чем отработка надежного способа подъема/спуска, являлось форсирование подготовки машин катеров к автономному плаванию. С этой целью машины сначала прогревали паром из котлов парохода, а потом заправляли их кипятком. В результате время на подготовку энергетических установок катеров сократилось с двух часов до 15 минут.
Чтобы обезопасить частые подъемы/спуски и повысить мореходность своих катеров, Макаров предложил укладывать 12-метровые минные шесты в специальные уключины вдоль бортов подобно веслам. С началом атаки шест выдвигался наклонно вперед (так, чтобы мина находилась ниже поверхности воды) посредством целой системы рычагов.

Наружный вид и вид сверху минного катера  (1877г) 1 - шест в походном положении; 2 - люк машинного отделения; 3 - котел; 4 - дымовая труба; 5,7 - банки; 6 - козырек для защиты от волн; 8,13 - кронштейн минного шеста; 9 - оттяжки; 10 - 10,11,12 - гальваническая батарея и устройство для замыкания цепи взрывателя; 14 - мина; 15 - шест в боевом положении.

Для приведения шеста в боевое положение требовались усилия двух-трех человек. К шестам крепились металлические контейнеры с пороховыми зарядами. Эти заряды были трех типов: 8-фунтовые (3,2 кг), 15-фунтовые (около 6 кг) и 60-фунтовые (24,6 кг) взрывчатки. Взрыв происходил либо от удара мины в борт вражеского корабля (срабатывал взрыватель нажимного действия конструкции штабс-капитана Трумберга), либо он производился электрическим импульсом от гальванической батареи. Чтобы подвести мину под ватерлинию вражеского корабля, катер должен был приблизиться к нему почти вплотную, на расстояние 4—5 метров.
Макаров не считал шестовые мины единственным вариантом вооружения своих катеров. К 1877 г. российский флот располагал, помимо легких взрывных устройств, еще и тяжелыми. К примеру, собственный вес мины системы В. Петрушевского с шестом превышал 180 килограмм, 58 кг из которых (140 фунтов) приходились на пороховой заряд. Такая мина предназначалась для вооружения пароходов, фрегатов, броненосцев. Об ее применении на легких паровых катерах не могло быть и речи.

Схема крепления на катерешестовой мины в боевом положении.

Желая обеспечить свои катера по-настоящему мощным оружием, Макаров разрабатал для них буксируемую «мину-крылатку». «Крылатку» с 48-килограммовым зарядом пороха катер доставлял к кораблю противника на длинном тросе. Свое образное название она получила за специальные крылья, которые отводили мину в сторону, не давая ей идти но следу катера (позже аналогичный принцип был использован для создании параван-трала).

Схема атаки вражеского корабля миной-крылаткой:
1.  Катер подходит на траверз фок-мачты корабля.
2.  Катер огибает корму. 3. Катер вышел на другой борт и начинает удаляться. Буксир не натянут и подведен под днище корабля. 4. Катер идет на удаление. Мина движется с отклонением от его курса и взрывается под днищем корабля от электрического запала.

При длине буксира 35—40 метров мина уклонялась на 30-40° от диаметральной плоскости катера-носителя. Данное техническое решение существенно отличало «крылатку» от прежних буксируемых мин, первые из которых — американского образца — появились десятилетием раньше.
На плаву «крылатку» удерживал специальный буй, прикрепленный к буксирному тросу. Траектория движения мины зависела от скорости катера и силы натяжения буксировочного троса, поэтому вывод ее под днище неприятельского корабля требовал от моряков большого искусства. Зато теперь экипаж подвергался меньшей опасности, так как отпала необходимость подходить вплотную к вражескому борту. Испытания «крылатки» показали, что она способна преодолевать заградительные боны, не повреждает катер при взрыве, и хотя маневрирование с ней достаточно сложно, оно все же проще, чем с прежними образцами буксируемых мин.
Изменение принципа транспортировки мины к месту атаки породило новую конструкцию взрывателя. От контактного автоматического взрывателя пришлось отказаться — зачастую он срабатывал преждевременно, от случайных столкновений. Его сменил электрический запал, впервые установленный именно на «крылатках» Макарова. Сегодня можно спорить о технических преимуществах нового запала. С одной стороны, его использование повышало точность (а значит, и результативность) минного удара, с другой — осложняло боевую задачу минеров, которые «на глазок» выбирали момент для замыкания электрической цепи. Иными словами, электрический взрыватель лишал катерников права на ошибку. Определенные неудобства минерам доставлял и длинный буксировочный трос, который мог зацепиться за неожиданное препятствие, а иногда наматывался на гребной винт катера, лишая его хода.

Из-за технических сложностей в использовании буксируемой мины первая ночная вылазка минных катеров, состоявшаяся уже через 6 дней после объявления войны, 30 апреля 1877 г. на рейде Батума не имела успеха. Командиру «Чесмы» лейтенанту В.М. Зацаренному удалось подвести «крылатку» под машинное отделение стоявшего на рейде турецкого парохода. Однако, несмотря на многократные попытки лейтенанта подорвать мину, ее электрический взрыватель так и не сработал, и всем четырем катерам, которые уже заметил противник, пришлось вернуться на корабль-базу.

Торпедный катер "Чесма", совершивший первую в мире торпедную атаку. Черное море, 1877 г.

Схема атаки катера "Чесма" на рейде Батума 30 апреля 1877года.

Зато следующая атака минных катеров на Дунае, спустя две недели после батумской неудачи, завершилась большим успехом. В ночь на 14 мая 1877 года из базы в Браилове в Мачинский рукав Дуная прорвалась четверка минных катеров — «Джигит», «Ксения», «Царевич» и «Царевна», оснащенных шестовыми минами. Целью их похода являлся турецкий монитор «Сейфи», стоявший там на якоре под охраной броненосной канонерской лодки и вооруженного парохода.
В 2 часа 30 минут ночи турецкие корабли были обнаружены. Перестроившись в две колонны во главе с «Царевичем» и «Ксенией», катера уменьшили ход для снижения шума машин и пошли на сближение. Первым начал атаку катер «Царевич» под командованием лейтенанта Ф.В. Дубасова, будущего адмирала...

Минный катер "Царевич". Россия. 1977г. Бывший румынский катер "Риндуница"

Когда до монитора осталось не более 60 метров, турки наконец заметили катер и попытались открыть по нему орудийный огонь, но все три попытки произвести выстрелы из пушек дали осечку. Пройдя на 4-узловой скорости последние метры, «Царевич» ударил «Сейфи» шестовой миной в левый борт, у самого ахтерштевня. Автоматический взрыватель Трумберга сработал безупречно.

 Боголюбов Алексей Петрович "Потопление турецкого монитора Сейфи на Дунае 14 мая 1877 года."

Русский минный катер «Ксения» с 60-фунтовой шестовой миной (катер показан без «брони» из железных листов и мешков с углем).

После взрыва мины турецкий монитор дал крен, но уходить под воду не спешил. Его команда вела по катерам интенсивный ружейный огонь, пушки тоже смогли наконец произвести два выстрела. Атаку продолжил катер «Ксения» под командованием лейтенанта А.П. Шестакова, сменивший «Царевича», почти полностью залитого водой, обрушившейся на него в момент взрыва. Удар «Ксении» был хорошо продуман: взрыв мины произошел под днищем в центральной части турецкого корабля, и «Сейфи» тут же отправился па дно.
«Джигит» в это время получил пробоину в корме от осколка снаряда, а затем рядом с ним взорвался второй снаряд, который почти полностью залил катер водой. Пришлось приткнуть его к берегу, заделывать дыру и вычерпывать воду. Четвертый участник рейда — катер «Царевна» — не смог под ожесточенным огнем двух оставшихся турецких кораблей приблизиться к ним на расстояние шеста. Катера легли на обратный курс в Браилов. Ни раненых, ни убитых среди их экипажей не было.

Подрыв корабля шестовой миной

Об этом подвиге лучше всего свидетельствует телеграмма Главнокомандующего русской армией Великого князя Николая Николаевича генерал-адмиралу Великому князю Константину Николаевичу:
«Сегодня сам возложил на Дубасова и Шестакова Георгиевские кресты. Только бог их спас от гибели.  Первый удар нанес Дубасов с катера «Царевич», который тотчас залило водой. Второй удар, довершивший гибель монитора, нанес Шестаков с катера «Ксения». Оба удара нанесены под градам бомб и пуль с трех мониторов в упор. Катер «Ксения» был забросан обломками монитора, засорившими винт. Пришлось очищать его у самого борта погружавшегося монитора, с башни которого турки продолжали стрелять. Катер мичмана Персина «Джигит», пробитый ядром в корме, залитый водой, должен был отойти чиниться и отливаться к неприятельскому берегу, катер «Царевна» все время был готов принять людей катера «Царевич», которому угрожало полное погружение. Находясь около 20 минут под огнем в упор наши герои, по воле Всемогущего, не потеряли ни одного человека и с рассветом возвратились в Браилов. По удалении остальных двух мониторов, Дубасов, Персин и Баль снова на трех катерах отправились к затонувшему монитору и сняли с него флаг. Матросы вели себя героями, никакой суеты, никакого разговора, как на учении».
Мичманы Персин В. и Баль были пожалованы за этот бой знаками отличия Военного ордена.

Фото Франца Душека. Первые Георгиевские кавалеры войны 1877-1878 годов лейтенанты Дубасов и Шестаков. 1877 год.

Еще через две недели, 28 мая 1877 г., на рейде румынского порта Сулин катера с «Константина» взрывом мины-крылатки повредили турецкий броненосец İclâliye («Иклалие»). 8 июня они потопили там бриг Osmanie («Османие») и 3 небольших парохода.

Утром того же дня на Дунае катер «Шутка» под командованием лейтенанта Н.И. Скрыдлова атаковал шестовой миной вооруженный турецкий пароход «Эрекли», пытавшийся помешать постановке русскими катерами минного заграждения у острова Мечка.

Боголюбов А.П. Атака катером «Шутка» турецкого парохода на Дунае 14 мая 1877 года. 1882 год. Холст, масло. Центральный военно-морской музей, Санкт-Петербург.

Катер вышел на полном ходу из засады в зарослях камыша, подошел к правому борту парохода и ударил его миной позади гребного колеса (пароход был не винтовой, а колесный). Однако из-за повреждения взрыватель не сработал. Тем временем сильное течение прижало катер к вражескому борту. Минный шест сломался. Турки опомнились и стали в упор расстреливать катер из ружей и револьверов. Они ранили командира и одного матроса. Только упершись руками в борт парохода,  русские моряки смогли немного оттолкнуть «Шутку» и дать задний ход. Затем они направились к румынскому берегу. Турки, напуганные атакой, тем временем срочно ушли в Рущук. Больше они в этот день на реке не показывались.
Среди матросов экипажа были раненые, а сам лейтенант Скрыдлов Н.И. был ранен в обе ноги. Минные заграждения при этом были окончательно поставлены. За проявленную смелость лейтенант Скрыдлов Н.И. был награжден орденом св. Георгия 4-й степени.
В июле Макаров совершил три рейда в район пролива Босфор, где потопил еще несколько турецких судов с грузами. 11 октября 1877 г. на рейде Сухума тремя минами-крылатками его катера тяжело повредили монитор Âsârı Şevket («Ассари Шевкет»). В это же время 2 других минных катера шестовыми минами серьезно повредили на Дунае канонерскую лодку Hıfzı Rahman («Хивзи Рахман»).
Эффект этих девяти минных атак был огромным. Турки полностью отказались от попыток поддерживать огнем с кораблей свои войска и на Дунае, и на Кавказском побережье. К концу войны турецкие корабли большей частью прятались в портах. При этом они в обязательном порядке окружали себя сплошным кольцом из связанных канатами бревен. С внешней стороны бонового заграждения курсировали гребные баркасы, до отказа набитые стрелками. Несколько раз русским катерникам приходилось вступать с ними чуть ли не в рукопашные схватки. Так предприимчивость одного офицера (Макарова), в сочетании с храбростью и настойчивостью всех моряков-минеров, свели к нулю огромное численное превосходство вражеского флота.

 

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МИННЫХ КАТЕРОВ

После русско-турецкой войны, подтвердившей немалые боевые возможности минных катеров, началось их перевооружение с шестовых и буксируемых мин на метательные мины и торпеды. Одновременно делались попытки обеспечить катера более мощной и экономичной силовой установкой.
Например, в 1878 г. американская фирма братьев Херешоф предложила оригинальный проект катера с двумя шестовыми минами.

 Минный катер фирмы Herreshoff («Херешоф»), 1878 г. (3 единицы). Водоизмещение 1,5 тонны, скорость 16 узлов, размеры 18,1 х 2,3 х 0,4 метров, вооружение: 2 шестовые мины.
 

Катера завода Herreshoff («Херешоф») в Бристоле имели водоизмещение по 7,5 тонн. Главными их особенностями были необычная компоновка силовой установки и котел трубчато-спиральной конструкции. Вода распределялась по всей длине спиральной трубы котла, благодаря чему для разведения паров требовалось всего 8—10 минут. Вопреки общепринятой схеме размещения основных механизмов, конструкторы установили паровую машину впереди котла. Это заставило расположить гребной винт катера не в корме, а под днищем ближе к миделю. Таким образом изобретатели рассчитывали укоротить валопровод, чтобы энергетическая установка катера оставалась достаточно компактной. Оригинальная конструкция топки, требовавшая гораздо меньше угля, делала эту систему еще и экономичной.
Несмотря на то, что максимальная скорость катера не была рекордной, только 16 узлов, его неординарность привлекла внимание британских технических экспертов. В декабре 1878 г. английское Адмиралтейство приобрело новинку, которая вошла в состав флота под номером 63. Однако катер № 63 оказался сколь оригинальным, столь и ненадежным. Из-за частых поломок котла и паровой машины он почти постоянно находился в ремонте.
Не более завидная участь постигла другой минный катер фирмы Herreshoff («Херешоф»), типа Destroyer («Дестройер»).

Минный катер "Destroyer" фирмы "Herreshoff"

 Его приобрело морское министерство России по рекомендации вице-адмирала И.П. Лихачева, присутствовавшего на показе первого катера. Однако испытания этого катера в Финском заливе в октябре 1880 года выявили столько неисправностей в его механизмах, и столь низкую мореходность, что русская сторона немедленно расторгла сделку, вернув катер изготовителю.
В российском флоте получили признание отечественные катера типа «Меч», строившиеся с 1879 года по проекту С.О. Макарова.

Минный катер типа «Меч» (проект С.О. Макарова)

Минный катер «Меч» водоизмещением всего 5 тонн был изготовлен из тонкой стали и не имел киля, который успешно заменяло утолщение обшивки нижнего листа. Очень тонкие шпангоуты составляли контраст с довольно мощной конструкцией носовой оконечности, укрепленной дополнительными горизонтальными связями. Прочный форштевень позволял катеру таранить сторожевые шлюпки противника. Для повышения мореходности катер имел фальшборт и парусиновое прикрытие механизмов. Два руля — передний (под днищем), и балансирный позади винта — поворачивались одновременно. Катера типа «Меч» имели два варианта вооружения — обычное шестовое, либо облегченную 3,35-метровую торпеду Уайтхеда.

 Аргентинские моряки с торпедой Уайтхеда.Австрия 1888 год.

Для России, где переход к торпедному оружию происходил долго и болезненно, такое решение являлось весьма прогрессивным. Ценность катера повышалась еще и тем, что его легко было поднять на корабль-базу вместе «с торпедой, людьми и готовыми нарами».

Испанский минный катер "Кастор", Ярроу 1878 г . (2 единицы)

В 1877 г. завод Д.Ф. Берда в Санкт-Петербурге построил первую русскую миноноску «Бычок» водоизмещением 16 тонн. Однако по сути дела «Бычок» не был миноноской, хотя все его рабочие механизмы располагались под палубой и невысокой (около полуметра) надстройкой. Так классифицировать его не позволяет слишком малое водоизмещение и отсутствие торпедных аппаратов, которые заменяла пара шестовых мин. Это был типичный минный катер специальной постройки.

 Миноноска «Бычок», Россия, 1877 г. Построена в Санкт-Петербурге. Водоизмещение нормальное 16 т. Длина наибольшая 18,3 м, ширина 2,3 м, осадка 1,1 м. Мощность одновальной паросиловой установки 220 л.с., скорость 11,5 узла. Вооружение: две шестовые мины. Всего построено две единицы: «Бычок» и «Черепаха», в 1884 г. переданы Болгарии, сданы на слом в 1936 — 1938 гг.

Проект оказался неудачным, и, несмотря на острую потребность воюющего русского флота в минных катерах, на воду спустили всего два судна этого проекта. Самым существенным недостатком являлась невысокая скорость нового катера — она не превышала 11,5 узлов, на 3,5 узла ниже контрактной. К тому же, как и все другие минные катера, «Бычок» обладал невысокой мореходностью и ограниченной живучестью (всего одна водонепроницаемая переборка).

Между тем, в 1879 году со стапелей верфи в Сиднее (Австралия) сошли два минных катера типа Acheron («Эшерон»), которые планировалось использовать в системе обороны крупнейшего австралийского порта. По своей конструкции они представляли собой увеличенный катер Торникрофта «Рапп».

Испанский торпедный катер Acheron

Имея то же водоизмещение, что и «Бычок», эти суда развивали скорость 16 узлов, на один узел больше, чем планировалось Бердом, но так и не было им достигнуто. Вот что значило 80-сильное превосходство в мощности машины австралийского катера.

Второй, однотипный с Acheron, катер Avernus в Сиднейской гавани... 1890 годы.

Русский минный катер «Бычок», завод Берда, 1877 г. (2 единицы). Водоизмсщение 16 тонн; размеры 18,3 х х 2,3 х 0,6/1,1 (носом/ кормой) метров; ПМ типа компаунд 220 л.с; скорость 11,5 узлов; вооружение 2 шестовые мины.
 

Примечательно, что во многих странах минные катера не выделяли в специальный класс боевых кораблей. В частности, английское Адмиралтейство классифицировало свои минные катера водоизмещением до 16 тонн как миноносцы 2-го класса, а во Франции катера такого же тоннажа именовали миноносцами 3-го класса. В России, Германии, Австрии, Швеции разграничительную линию между минными катерами и миноносками береговой обороны официально вообще не проводили, хотя прекрасно видели различия в их боевых возможностях. А вот итальянцы окрестили минными катерами все минные суда водоизмещением до 15 тонн.
С нашей точки зрения, к минным катерам относились такие малые корабли, которые соответствовали следующим требованиям: а) имели водоизмещение, как правило, не более 16—18 тонн; б) длина корпуса не превышала 18—20 метров; в) их можно было поднимать на верхнюю палубу крупных военных кораблей; г) вооружение состояло из шестовых, буксируемых, метательных мин, либо (на катерах поздней постройки) имелись малые торпеды; д) артиллерийское вооружение отсутствовало, или было представлено 1—2 митральезами либо одной пушкой калибра 1—1,4 дюйма (после 1880 года).
 

Австралийский минный катер «Эшерон», 1879 г. (2 единицы). Водоизмещение 16 топи, размет 23,8 х 3,1 х 1,6 (кормой) метров, ПМ 300 л.с, скорость 16 узлов, вооружение 2 шестовые мины.
 

Высокий спрос на минные катера сохранялся примерно до 1900 года: такие катера, вооруженные торпедами и метательными минами, вплоть до окончания русско-японской войны 1904—05 гг. являлись популярным видом вооружения броненосцев, броненосных крейсеров и минных транспортов. Поэтому английские верфи в 80-ые и 90-ые годы осуществляли массовое строительство минных катеров (миноносцев 2-го класса) водоизмещением до 15 тонн, вооруженных торпедными аппаратами.

Наибольших успехов в строительстве миннных катеров для британского флота и на экспорт добилась фирма Thornycroft & Company («Торникрофт»). Так, в 1878—84 гг. она построила для Италии серию 25-узловых катеров типа «Эутерпе» (Еutегре), вошедших в состав сил береговой обороны этой страны. Неподвижные торпедные аппараты катеров размещались в носу и заряжались с аппарелей за карапасным (выпуклым) шкафутом.
 

 Италыянский минный катер Еutегре («Эутерпе»), Торникрофт, 1883 г. (14 единиц). Водоизмещение 14 тонн; размгфы 19,2 х 2,2 х 1,1 метро», ПМ тройного расширения 150 л.с, скорость 25 узлов (46,3 км/час), вооружении: 2 ТА калибра 355 мм. 25-мм митральеза.

Интересным образцом оказался минный катер «Тh—2», поставленный Торникрофтом для германского флота в 1884 г. На этот раз заказчик не требовал от знаменитой фирмы высокой скорости — всего 15,4 узлов, но в дополнение к носовым торпедным аппаратам встроенного типа, немцы попросили установить на катере митральезу Норденфельда.

2.5 мм (1 дюймовая) митральеза Норденфельда

37 мм (1,4 дюймовая) пятистволъная. револьверная пушка Гочкиса.

Это отвечало требованиям времени. С 1880—81 гг. скорострельные 37-мм револьверные пушки Гочкиса и многоствольные 25-мм митральезы Норденфельда (митральеза — многоствольныая пушка, перезаряжавшаяся вращением специальной рукоятки) начали устанавливать на британских миноносках, а спустя пару лет на кораблях немецкой, французской и итальянской постройки. Одной из первых такой огневой установкой вооружили английскую 28-тонную миноноску № 19, сошедшую со стапелей в 1880 г. Но вот на минных катерах того периода митральезу или пушку можно было увидеть нечасто.

Немецкий минный катер «Тh-2»,Торникрофт, 1884 г. Водоизмещение 14,5 тонн, размеры 19,2 х 2,2 х 1,3 метров, ПМ 164 л. с, скоростъ 15,4 узлов. Вооружение: 2 ТА калибр 355 мм, 1 митральеза 25 мм, экипаж 6 человек.
 

Разумеется, для себя Британия строила корабли не хуже, чем на экспорт. С 1879 по 1886 гг. «Торникрофт», выполняя заказ своего Адмиралтейства, спустил на воду 24 минных катера в двух почти одинаковых сериях (№№ 55—60 и №№ 61—78). Конструкция этих малых кораблей была хорошо отработанной — ничего лишнего на верхней палубе, под которой скрыты рабочие механизмы; скорость более 17 узлов.

Встреча разных стилей... старый парусник и новый английский торпедный катер...

 На катерах второй серии вместо двух бортовых торпедных аппаратов в виде откидных рам устанавили палубные трубчатые торпедные аппараты в носовой оконечности.

Английский минниый катер  №55, Торникрофт. 1879г. (6 единиц). Водоизмещение около 14 тонн, размеры, 17,1 х х 2,1 метров, ПМ 160л.с, скорость 14,7 узлоы, вооружение 2 ТА 355 мм, экипаж 10 человек.

Английский минный катер № 61, Торникрофт, 1880 г. (18 единиц).  Водоизмещение около  15 тонн, размеры: 19,2 х 2,2 метров, ПМ 170 л. с., скорость 17,3 узлов, вооружение 2 ТА 355 мм, экипаж 10 человек.
 

Обладателем одной из самых больших серий минных катеров с паровой машиной стала Россия. Удачную конструкцию разработала фирма «Крейтон», имевшая верфь в финском городе Або (нынешний Турку). 5-тонные катера «Крейтон» с одним торпедным аппаратом в носовой оконечности предназначались для несения сторожевой и разведывательной служб. Ими вооружали эскадренные броненосцы и броненосные крейсера.

 Палубный торпедный катер фирмы «Крейтон».

Русский минный катер типа «Крейтон», 1886 г. Водоизмещение 5 топи, размеры 10 х 2,15 х 0,5 метров, скорость 11,5узлов, вооружение 1 ТА 355мм.

 

Русско-японская война 1904—05 гг. стала серьезной проверкой возможностей этих маленьких кораблей. На закате парового «москитного» флота минные катера, несмотря на свои недостатки, все же добились некоторых успехов. Наиболее серьезными из них оказались два: а) потопление японского миноносца торпедой русского катера с броненосца «Победа» во время ночной атаки японцев в самом начале обороны Порт-Артура и б) повреждение в бухте Тахэ русских миноносцев «Лейтенант Бураков» и «Боевой» ночью 11 июля 1904 г. японскими катерами с броненосцев «Микаса» и «Фудзи». Так был закрыт счет боевым победам паровых минных катеров — класса кораблей, который отжил свое.

Эскадренный миноносец "Боевой" водоизмещение 412тонн; длина - 64,9м; ширина - 6,5м; осадка - 1,9м; скорость 26,67 узла; экипаж - 4 офицераи 58 матросов.

  Русский 56-футовый (17-метровый) стальной минный катер с броненосца "Ретвизан», 1900 г. Вооружение: 2 бортовых ТА в виде откидных рам, 1 установка для метательных мин, 37-мм пушка.
 

Любопытно отметить, что именно во время русско-японской войны фирма Торникрофта построила несколько минных катеров типа «Дрэгонфлай» длиной 40 футов, вооруженных одной 355-мм торпедой в откидном аппарате бортового сбрасывания и имевших в качестве двигателя бензиновый мотор. Во время испытаний на Темзе эти катера развивали скорость до 20 узлов (в море конечно меньше). Таким образом, «Дрэгонфлай» можно считать первым настоящим торпедным катером!

Английский моторный минный катер «Дрэгонфлай-, 'Горникрофт, 1905 г. Длина 12.2метров, скорость 20 узлов, вооружение 1 торпеда 35у мм.

Однако в тот период англичане не оценили по достоинству перспективу использования двигателей внутренего сгорания на катерах с торпедным вооружением. Лорды Адмиралтейства были убеждены, что эпоха малых торпедных кораблей ушла навсегда. Ну, а позже и сам Д. Торникрофт, всегда ставивший скорость своих судов выше всех остальных их качеств, килевым катерам предпочел гораздо более быстроходные реданные. Зато итальянский конструктор Атиллио Бизио явно вдохновлялся этим детищем знаменитого англичанина. Все его катера МАS (МАС) имели киль, торпедные аппараты бортового сбрасывания, бензиновые моторы, отличались приемлемой мореходностью и... низкой для данного класса кораблей скоростью.
Характерные черты будущих торпедных катеров А. Бизио типа «МАС» хорошо видны в построенном в 1906 г. фирмой «ФИАТ» по его проекту моторном минном катере «Фиат Муггиано». Этот катер водоизмещением 8,4 тонны имел ту же длину (12,25 метров), что и «Дрэгонфлай», но был несколько шире, и нес гораздо более сильное вооружение (две 355-мм торпеды, одна 37-мм пушка и два пулемета). Однако существенно проигрывал в скорости. Бензиновый мотор мощностью 80 л.с. позволял ему развивать всего лишь 16 узлов. (Вообще создание мощных высокооборотных двигателей являлось главным техническим условием создания торпедных катеров).

Итальянский моторный минный катер "Фиат Муггиано (1906 г.). Водоизмещение 8,4 тонны; размеры 12,25 х х 2,7 х 0,66 метров; 16узлов; 2 торпеды 355 мм, 1 пушка 37 мм, 2 пулемета.

 

ТРАНСПОРТЫ МИННЫХ КАТЕРОВ
 

Автономное использование минных катеров являлось невозможным вследствие крайне ограниченной дальности их плавания и низкой мореходности. Именно поэтому их считали, как правило, вспомогательным вооружением крунных боевых кораблей. Но иногда строили специальные корабли—транспорты катеров по образцу «Великого князя Константина».
Англичане еще в 1878 г., под впечатлением ошеломляющих успехов С.О. Макарова, переоборудовали в плавбазу катеров торговое судно «Гекла».

Торговое судно "Hecla" ( бывшее - "British Crown") построено в 1878 году, водоизмещение 6400т.; скорость 11,7уз.; мощность ПМ 2260л.с.

Их интерес к транспортам минных катеров не ослабел и тогда, когда на смену шестовым и буксируемым минам пришли торпедные аппараты. Спустя двенадцать лет после успешной атаки русской «Чесмы» в состав британского флота вошел транспорт минных катеров «Вулкан». Этот корабль специальной постройки с бронированной палубой был вооружен двадцатью скорострельными орудиями, а также шестью торпедными аппаратами. Мощная силовая установка включала две паровые машины тройного расширения. На своем борту «Вулкан» нес 6 одинаковых минных катеров водоизмещением по 16 тонн каждый.

Английский транспорт минных катеров «Вулкан», спущенный на воду в 1889 г. Водоизмещение 6705(6600) тонн, размеры 119,6 х 17,6х 6,7метров, 2 ПМ х 6000л.с, скорость 20 узлов, броня 64 - 127 мм, 8 пушек калибра 120 мм, 12 пушек 76 мм, 6 ТА, 6 минных катеров.
 

В походе катера стояли на рострах, поднимавших их над палубой. Спуск катеров на воду и подъем на борт корабля производили два грузовых крана изогнутой формы — конструкторы расположили их в области миделя корабля. Приводы кранов работали от вспомогательных паровых машин. «Вулкан», служивший плавбазой минных и торпедных катеров разных типов, прожил очень долгую для боевого корабля жизнь. Он пошел на слом лишь в 1955 году.
Отработка боевых задач английским транспортом катеров на маневрах 1893 г. в Ирландском проливе привлекла внимание военных наблюдателей из Франции и Италии. Увидев «Вулкан» в действии, французский флот обзавелся аналогичным транспортом «Фудр» (La Fоurdе) специальной постройки. По сравнению с «Вулканом» на «Фудре» уменьшили калибр артиллерийских орудий (восемь 99-мм пушек) и сократили их общее количество. Зато количество 14-тонных минных катеров, принимаемых на борт корабля, возросло до десяти.

Французский транспорт минных катеров  La Fоurdе («Фудр»), 1895 г. Водоизмещение 6186 тони, размеры 118,7х 17,2х 7,2метров, 2 ИМ х 5750л. с, скорость 20узлов, 8 пушек 99мм, 6 пушек 65 мм, 10 минных катеров.
 

Эти катера имели размеры 20 х 3 х 1,1 метров — предельные для подъема на борт. Паровая машина мощностью 210 л.с. позволяла им развивать скорость 20,5 узлов. Вооружение состояло из одной 380-мм торпеды. Катера перевозились по бокам центральной надстройки транспорта на шлюпбалках. Система быстрого разведения паров на катерах в целом повторяла ту, которая использовал Макаров на «Великом князе Константине».
Французский минный транспорт строился два года и был спущен на воду в 1895 г. После окончания русско-японской войны, убедившей всех, что паровые минные катера свое отжили, «Фудр» пережил множество перестроек: был ремонтным кораблем, минным заградителем, авиатранспортом и даже гидроавианосцем. Его сдали на слом в 1921 году.

 La Foudre в 1911 году, стал транспортным авианосцем, ангар установлен за трубами.

Транспорты минных катеров были и в других флотах, но как правило не специальной постройки, а переоборудованные из кораблей других классов. Например, итальянцы в 1880 г. спустили на воду необычный корабль Italia («Италия») Он считался и броненосцем (хотя не имел брони), и крейсером, и войсковым транспортом. Как бы там ни было, в его кормовой части был установлен мощный кран с большим выносом стрелы для спуска на воду и подъема 6-ти или 8-ми имевшихся на борту минных катеров.

Корабль Italia водоизмещение 15900 тонн, размеры 124,7 х 22,5 х 8,7 метров, скорость 17,8 узлов, 4 пушки калибра 431 мм).
 

Немцы в 1891—92 гг. вооружили 4—6 минными катерами крейсер второго класса Greif («Грайф») Таким же образом были переоборудованы некоторые корабли других флотов.

Крейсер  Greif (водоизмещение 2265 тонн, размеры 102,6 х 9,7 х 4,3 метров, 2 пушки 105 мм).

 

Глава 2


МИНОНОСКИ


ПОЯВЛЕНИЕ ТОРПЕДЫ И ЕЕ ПЕРВЫЙ УСПЕХ
 

Первые попытки создания мины с собственным двигателем, который обеспечивал бы ее движение к цели, предпринял в начале 1860-х гг. фрегатен-капитан австрийского флота  Johann Luppis (Иоганн Луппис). Все они оказались безуспешными. Причина неудач Лупписа крылась в неправильном выборе типа двигателя. Для запуска своей мины австрийский офицер пытался использовать пружинный механизм, напоминавший часовой. В 1864 г. Луппис предложил английскому инженеру Роберту Уайтхеду, главному управляющему механическими заводами в Фиуме (ныне хорватский город Риека), заняться дальнейшей реализацией его идеи самодвижущегося подводного снаряда.

Robert Whitehead (3 января 1823, Болтон — 14 ноября 1905, Шривенхем) — английский инженер, изобретатель торпеды.

Два года упорной работы над проектом привели англичанина к созданию торпеды (от латинского torpedo mаrke — электрический скат). Главными его новшествами стали два: использование для движения торпеды вместо пружины силы сжатого воздуха и обеспечение ее хода на определенной глубине с помощью гидростата.
Первая торпеда Уайтхеда имела сигарообразный металлический корпус длиной 3,53 м и диаметром 35,5 см, в головной части которого находился 18-килограммовый пороховой заряд. Двухцилиндровый пневматический мотор, вращавший винт в хвостовой части торпеды, приводился в движение воздухом, находившимся в специальном резервуаре под давлением 25 атмосфер. Дальность хода самодвижущейся мины составляла 200 метров, скорость — 6 узлов.

Боковая проекция (1 - гребной винт, 2 - киль, 3 - воздушный резервуар, 4 -  отсек  двигателя, 5 - отсек  гидростата, 6 - заряд ВВ, 7-ударник).

Вид сверху (1 - задний вертикальный руль, 2 - задние, рули глубины, 3 - место мотора, 4 - передние рули глубины, 5 - место заряда, 6 - горизонтальные плавники, 7 -баллон со сжатым воздухом, 8 - киль, 9 - ограждение гребного винта).

В октябре 1866 г. в Фиуме состоялись испытания экспериментального образца нового оружия. Они потерпели неудачу, завершившись потерей опытной торпеды, траектория хода которой значительно расходилась с расчетной. Плавучий снаряд легко отклонялся от заданного курса, а глубина его хода колебалась в пределах до 8 метров. Несмотря на столь серьезные недостатки, техническая комиссия австрийского флота признала самодвижущуюся мину Уайтхеда пригодной — «после некоторой доработки» —для использования в военных целях.

Устройство для испытаний первых торпед Уайтхеда.

На эксперименты, которые должны были сделать торпеду по-настоящему боеспособной, Уайтхед потратил еще несколько лет. Благодаря гидростатическому аппарат, ему удалось достичь приемлемой точности хода по глубине (у торпеды образца 1868 г. она составляла плюс — минус 0,6 метра). Гидростат измерял угол дифферента торпеды с помощью специального маятника, отклонение которого автоматически передавалось на рули подводного снаряда.
А чтобы торпеда не отклонялась в сторону от заданного курса, Уайтхед установил на ней два соосных гребных винта, вращавшихся в противоположные стороны.

Принципипъипл схема гидростата.
 

Целесообразность применения нового оружия больше не стояла под вопросом. В начале 1870-х гг. завод в Фиуме наладил серийный выпуск самодвижущихся мин.
Почти одновременно с Уайтхедом создавали собственные оригинальные конструкции торпедного оружия и другие изобретатели — англичанин Бреннан, немец Шварцкопф, американец Хоуэлл, русский Александровский.

Александровский Иван Фёдорович (1817, Митава Курляндской губернии (Елгава, Латвия) — 1894, Санкт-Петербург) — русский художник, фотограф, инженер и изобретатель.

 Кстати, русский конструктор добился первых положительных результатов даже раньше Роберта Уайтхеда. Еще в 1865 г. он имел действующий образец торпеды, изготовленный кустарным способом. Этот неуправляемый снаряд веретенообразной формы можно было применять против кораблей, неподвижно стоявших на якоре.

Торпеда И.Ф. Александровского

Торпеда И.Ф. Александровского (1875 г.): а) вид сбоку; б) вид сверху. Диаметр 61 см, длина 610 см, скорость 8 узлов, дальность хода 300 метров.

«Секрет» Уайтхеда: соединение гидростата с маятником (балансиром) и горизонтальными руллми (1 - эластичная тяга; 2 - балансир гидростатической тяги; 3 - крючок; 4 и 5 - вертикальные тяги; 6 и 7 - -(гулевые коромысло и вилка; 8, 9, 10 - составные части рулевой тяги).
 

Александровский предложил сделать резервуар для сжатого воздуха съемным, справедливо полагая, что такую торпеду проще хранить в походе. Приоритет в создании простейшего гидростатического аппарата также принадлежит русскому изобретателю. В качестве сенсора гидростата Александровский использовал подвижный диск с пружиной, поджатие которой выводило торпеду на нужную глубину.


 

Однако Россия так и не стала родиной боеспособного торпедного оружия. Причиной, очевидно, явилась косность чиновников российского морского ведомства, возглавляемого в то время адмиралом Н.К. Краббе.

Николай Карлович Краббе (1814—1876) — русский адмирал, устроил первые базы на Дальнем Востоке, создал боеспособные океанские эскадры и преобразовал парусный деревянный русский флот в паровой и броненосный, при нём произошло перевооружение артиллерии на судах, основан Обуховский завод, в течение четырнадцати лет — Морской министр России (1860—1874).

Проект Александровского они признали «преждевременным», а самого изобретателя уволили с флота. Через три года, уже после появления торпеды Уайтхеда, к русскому проекту вернулись вторично. Александровскому «разрешили» изготовить торпеду на свои средства, обещая в случае успеха возместить затраты. Однако из-за бюрократических проволочек новый образец торпеды Александровского увидел свет только в 1874 г. Он стал достойной альтернативой фиумскому изобретению. Так, скорость русской самодвижущейся мины была на 2 узла больше, чем первой торпеды Уайтхеда. Все же чиновники решили, что лучше купить необходимое количество технически более совершенной торпеды Уайтхеда. Они выплатили Александровскому 3 тысячи рублей, а Уайтхеду заказали торпеды на сумму в один миллион тогдашних рублей (250 штук)!
Американский адмирал А. Хоуэлл предложил свой вариант торпеды несколько позже Александровского и Уайтхеда — в 1870 г.

Адмирал John C. Howell (1817-1892)

 Первая торпеда Хоуэлла с инерционным двигателем имела небольшую дальность действия, всего 182 метра. В качестве инерционного элемента американец использовал маховик весом 60 кг, посаженный на вал внутри корпуса торпеды. 3а минуту до пуска маховику от внешнего источника (паровой или электрической машины) сообщался мощный внешний импульс, обеспечивавший его вращение с частотой 10 тысяч оборотов в минуту. Вращательный момент от маховика, расположенного перпендикулярно по отношению к продольной оси торпеды, через две конические шестерни передавался на гребные винты торпеды.

Схема движителя торпеды Хоуэлла: 1 - маховик, 2 - ось маховика, 3 - гребные валы, 4 - конические шестерни.

Поскольку скорость вращения маховика после запуска постепенно падала, Хоуэлл установил специальный регулятор, который автоматически увеличивал шаг гребных валов. Это позволяло торпеде сохранять постоянную скорость.
После ряда усовершенствований торпеда Хоуэлла достигла вполне приемлемых характеристик: диаметр 36 см, длина 340 см, масса 235 кг, заряд ВВ 45 кг, дальность хода 500 метров с постоянной скоростью 15,6 узлов — и была принята на вооружение флотами США, Франции и Бразилии. За счет гироскопического эффекта от вращения маховика она прекрасно держала заданный курс, была бесследной и стоила в два с половиной раза дешевле торпеды Уайтхеда. На сравнительных испытаниях, проведенных ВМФ США, по движущейся цели выпустили 250 торпед Хоуэлла и 250 — Уайтхеда.

Торпеда Хоуэлла образца 1889 г. Диаметр 40 см, длина 360 см, масса 250 кг, заряд ВВ 65 кг, скорость 28 узлов,  дальность хода 592 метра.
 

В первом случае отметили 98% попаданий, во втором — 37%! Но превосходство конструкции Хоуэлла сохранялось недолго — лишь до тех пор, пока Уайтхед не снабдил свои торпеды более мощными пневматическими двигателями конструкции английского инженера Питера Брозерхуда. С ними он смог значительно увеличить скорость и дальность хода торпеды (600 метров на 20 узлах и 1200 метров на 17 узлах).
Предлагались и другие альтернативные решения. Например, в начале 1880-х гг. французский генерал Ф. Бердан (конструктор одноименной винтовки) запатентовал оригинальную торпеду с газовой турбиной, работающей на твердом топливе. Однако низкий уровень технологий того времени не позволил довести этот интересный проект до стадии реализации. Таким образом, к началу XX столетия торпеда Уайтхеда не имела ни одного достойного конкурента, который приближался бы к ней по техническим решениям и боевой мощи.

К 1876 г. 355-мм торпеды Уайтхеда (длина 510 см) с 36-килограммовым пороховым зарядом преодолевали дистанцию 2 кабельтова (370 метров) на 20 узловой скорости. Но еще задолго до того, как самодвижущаяся мина стала реальной угрозой, она была принята на вооружение флотами ведущих морских держав.

Трехцилиндровый пневматический двигатель П. Брозерхуда, со «звездным» расположением цилиндров, в торпеде Уайтхеда образца 1876 г.
 

Первой в этом списке конечно оказалась Австрия, начавшая оснащать свои корабли торпедным оружием с 1871 года. За ней последовали Англия и Франция (1872 г.), затем Германия и Италия (1873 г.), которым Уайтхед с согласия австрийского правительства продал патенты на свое изобретение.
В этих странах по его чертежам наладили собственное производство самодвижущихся мин. В Англии задачу выпуска торпед возложили на Вулвичский арсенал, стоявший на берегах Темзы. В Германии, испытав австрийские образцы, не стали воспроизводить их один к одному. В 1874 г. на берлинском заводе «Schwarzkopf & K °» («Шварцкопф и К°») начали сами производить самодвижущиеся мины — «вариации на тему» торпед Уайтхеда.

Торпеда Уайтхеда образца 1876 г., принятая на вооружение русского флота: 1 - хвостовая часть с винтами, 2 -кормовое отделите, 3 - машинное отделение, 4 - резервуар со сжатым воздухом, 5 - гидростат, 6 - заряд ВВ (пироксилин), 7-ударник.
 

Вскоре у немцев появились торпеды собственной конструкции С-74 и С-76 с бронзовыми корпусами, которым не угрожала коррозия. Торпеда Шварцкопфа С—76 образца 1876 г. имела диаметр 35,5 см, длину 540 см, и на скорости 26 узлов проходила 350 метров.

Прогресс торпедного вооружения...

Что же касается России, то она наладила производство лицензионных торпед Уайтхеда лишь в 1884 году — на Обуховском заводе, в мастерских Николаевского порта и на заводе Г. Лесснера, а до тех пор закупала торпеды за рубежом.
Кстати, Р. Уайтхед еще долго продавал свои смертоносные изделия в разные страны. Например, статистика продаж его фирмы за 1881 год выглядела так:
Великобритании - 254 торпеды; .
России - 250 торпед;
Франции -218 торпед;
Германии - 203 торпеды;                                   .
Дании - 83 торпеды;                                    
Чили, Норвегии, Швеции по 78 торпед;
Италии- и Греции по 70 торпед;
Португалии - 50 торпед;                   
Аргентине и Бельгии по 40 торпед.
Всего за год - 1562 торпеды.
Вопрос о том, как лучше использовать торпеды в бою, долгое время оставался открытым. Ими вооружали боевые корабли различных классов — от переоборудованных паровых катеров до броненосцев и фрегатов. Но если попытка английского фрегата «Шах» (Shah) атаковать торпедой перуанский монитор «Уаскар» (Huascar) в мае 1877 г. не имела успеха, то русским морякам-катерникам торпеды Уайтхеда принесли крупную победу.

 Фрегат Shah  водоизмещение - 4,210т; длина - 334 ft (101.8 м) ; ширина - 52 ft (15.8 м); осадка - 25 ft 7 in (7.8 м); скорость - 16уз.; экипаж - 600 чел.


14 января 1878 года торпедный удар с катеров «Чесма» и «Синоп» на рейде Батума отправил на дно турецкий пароход «Интибах» водоизмещением 700 тонн. Этот корабль стал первой в истории морских войн жертвой самодвижущейся мины.

«Потопление катерами парохода «Великий князь Константин» турецкого парохода «Интибах» на Батумском рейде в ночь на 14 января 1878 года.»        Лагорио Лев Феликсович

Вот как это было. В ночь на 14 января «Великий князь Константин» в 4-х милях от Батума спустил на воду катера «Чесма» (командир лейтенант Задаренный) и «Синоп» (командир лейтенант Шешинский). В своем рапорте морскому министру С.О. Макаров потом сообщал: «Катера приблизились, не будучи замечены, на тридцать или сорок сажен (64—85 метров), пустили одновременно свои самодвижущиеся мины. Мина Зацаренного ударилась у грот-мачты, а мина Шешинского — немного правее. Обе взорвались одновременно. Слышен был сильный взрыв... Пароход лег на правую сторону и быстро пошел на дно с большей частью своего экипажа».
Столь серьезному успеху предшествовала не менее серьезная техническая подготовка. В начале 1878 г. С.О. Макаров готовил своих катерников к рейду на Батум — главную базу турецкой эскадры. Накануне этого события на борт «Великого князя Константина» доставили первые торпеды Уайтхеда. Чтобы сделать возможным их использование, предстояло за короткий срок переоборудовать все четыре минных катера. Проработка различных вариантов решения этой задачи заняла у Макарова всего две недели.
Первый вариант сводился к тому, чтобы буксировать торпеду на небольшом плотике, который перед выстрелом подтягивали к катеру и располагали вдоль его борта. Именно таким способом направили свою торпеду на «Интибах» минеры катера «Синоп».

Схема установки пусковой трубы для торпеды Уайтхеда обр. 1876 г. под днищем катера «Чесма».
 

Для переоборудования «Чесмы» Макаров предложил более оригинальное решение. Под килем катера установили деревянную пусковую трубу для самодвижущейся мины — прообраз первых торпедных аппаратов. Труба эта крепилась к корпусу двумя металлическими полосами, шедшими по борту корабля до планширя. От преждевременного пуска торпед удерживал специальный стопор. В момент выстрела срабатывал спусковой механизм, отпиралась спусковая собачка, и больше ничто не мешало собственному движению торпеды к цели. Поскольку переоборудованный таким образом катер сильно терял в скорости, сразу же после пуска мины трубу-желоб сбрасывали на дно.
Потопление «Интибаха» стало лучшим аргументом в пользу самодвижущихся мин. Однако по мере улучшения технических характеристик торпед все острее ощущалась потребность в специальном классе кораблей — носителей этого оружия.
Ими стали миноноски — большие, быстроходные (для той эпохи) паровые катера водоизмещением свыше 20 тонн, которые имели усовершенствованную конструкцию корпуса, паровые машины двойного или тройного расширения и один—два торпедных аппарата рамочного или трубчатого типа. В отличие от минных катеров, подъем миноносок на борт кораблей-баз не предусматривался.

 

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТОРПЕДНОГО ОРУЖИЯ
 

Обеспечение устойчивости курса торпеды долгое время составляло одну из главных проблем ее использования. С другой стороны, весьма привлекательной являлась возможность коррекции этого курса в зависимости от характера движения корабля-цели. В этой связи делались многочисленные попытки управления торпедой по проводам. Первую проводную торпеду с электромотором создал в 1872 году американец Лэй (Lay). Его торпеда длиной 762 см имела высоту вместе с поплавком 91,4 см, и развивала скорость до 6 узлов. Кабель длиной 3700 метров разматывался со стационарной катушки. Через него осуществлялось питание электромотора. Правда, торпеда Лэя не была управляемой. Попытки ее применения перуанским флотом во время Чилийско-перуанской войны 1879—81 гг. оказались безуспешными.
В 1880 г. появилась торпеда Симса и Эдисона. Длина торпеды составляла 9 метров, масса заряда ВВ равнялась 100 кг. У нее можно было через кабель длиной от 1,8 до 4 км не только приводить в действие электромотор, но и осуществлять повороты, а также регулировать скорость хода. В отличие от торпеды Лэя, здесь катушка с тонким кабелем находилась внутри торпеды. Торпеда Симса-Эдисона была принята на вооружение флота США, но из-за малой надежности в эксплуатации и высокой стоимости довольно скоро от нее отказались. Еще позже появились торпеды конструкции Патрика и Норденфельда, представлявшие собой усовершенствованную торпеду Симса-Эдисона. Они уже не вызвали серьезного интереса морских специалистов (однако сама идея была весьма перспективной: после Второй Мировой войны торпеды, управляемые по проводам, появились на вооружении многих флотов, в том числе советского, американского, французского и др.).

Торпеды, управляемые по проводам...

Управляемая торпеда Симса - Эдисона: 1,3 - сигнальные мачты, 2 - поплавок, 4 - заряд ВВ; 5 - барабан с кабелем,  6- рукав для кабеля и кабель, 7 - электродвигатель,
 

Торпеда Патрика: 1 - поплавок с визирами, 2 - руль курса, 3 - кабель, 4 - электромотор, 5 - рулевая машинка, 6 - барабан с кабелем, 7 -, 8 - резервуар с углекислотой, 9 - заряд ВВ.
 

Торпеда Норденфелъда: 1- плавники с визирами, 2 - заряд ВВ, 3 - электробатареи, 4 - барабан с кабелем, 5 - электромотор, 6 - рулевая машинка, 7 - кабель, 8 - руль.

В 1890 году австрийский морской офицер Л. Обри разработал торпедный маховик-гироскоп с пружинным запуском. Такой гироскоп позволял точно удерживать торпеду на курсе в течение 4 минут. Прибор Обри был немедленно внедрен Уайтхедом в массовое производство торпед на фиумском заводе, положив конец попыткам остальных изобретателей создать нечто подобное.

Прибор Обри, или торпедный гироскоп.

Торпедные гироскопы времен второй мировой войны...

Русские конструкторы тоже совершенствовали самодвижущуюся мину. Так, в торпедах Уайтхеда русского образца 1898 г. была увеличена емкость воздушного резервуара, а давление в нем повышено до 100 атмосфер. В ударник был введен специальный предохранитель, который ставил взрыватель на боевой взвод лишь после прохождения торпедой определенной, заранее заданной дистанции.
Благодаря гироскопу, гидростату, предохранителям и некоторым другим механизмам управление торпедой перестало быть «проблемой номер 1». Ее место заняла другая — низкая скорость хода самодвижущейся мины.

Так работает в торпеде её механический рулевой - гироскоп.
 

В 1899 г. лейтенант русского флота И.И. Назаров придумал способ устранения и этого недостатка торпедного оружия, предложив использовать в конструкции двигателя подогревательный аппарат. Аппарат Назарова нагревал сжатый воздух перед подачей в цилиндры поршневой расширительной машины, за счет чего возрастала ее мощность, а значит, дальность и скорость хода.

Торпеда Уайтхеда образца 1889 г. Диаметр 40,6 см, длина 505 см, масса 515 кг, заряд ВВ 90кг, дальность 730 метров на 30 узлах (1 - взрыватель, 2 - заряд ВВ, 3 -гидростат, 4 - резервуар со сжатым воздухом, 5 -машинное отделение, 6 - валы, 7 - вертикалъные рули, 8 - соосные винты, 9 - горизонтальные рули).

Гардемарины изучают торпеду Уайтхеда 1896 год...

Через год эту идею применила на практике американская фирма «Блисс», однако первые опыты оказались неудачными. Керосиновый подогреватель воздуха оказался настолько взрывоопасным, что прибор Назарова побоялись устанавливать на торпеды. В начале века появились более надежные подогреватели конструкции фирмы «Армстронг», которые, можно было использовать без риска. На испытаниях 1909 г. в Англии усовершенствованная торпеда Уайтхеда с подогревательным аппаратом, работающим на керосине, прошла дистанцию 1000 м на скорости 43 узла, максимальная дальность ее хода (на меньшей скорости) возросла до 4 километров.
Аппарат Назарова и другие усовершенствования в конструкции торпеды сделали ее грозным оружием, действенность которого подтвердилась во время русско-японской войны 1904—05 гг. Из 58 погибших в этой войне кораблей более десяти были уничтожены самодвижущимися минами Уайтхеда. Правда, японские миноносцы и катера выпустили по русским кораблям в десять раз больше торпед, чем русские выпустили по ним.

Торпеда Уайтхеда русского образца 1893 г. (диаметр 38,1 см, длина518см, масса 438кг, заряд ВВ65,4кг, скорость хода 28,5узлов (52,78 км/час), дальность хода 550 метров  (эту дистанцию торпеда проходила за 38-39 секунд).

ПЕРВЫЕ МИНОНОСКИ

 

Под впечатлением, с одной стороны, успешных действий русских минных катеров в действиях против турецких кораблей, а с другой — быстрого роста боевых возможностей торпедного оружия, возникла концепция «москитного флота». Ее автором стал французский адмирал Обэ, морской министр и глава так называемой «молодой школы» теоретиков морской войны.

Hyacinthe Laurent Theophile Aube ( 22 .11 1826 -1890)  французский морской офицер и политический деятель девятнадцатого века. Закончил свою карьеру в звании вице-адмирала.

Согласно этой концепции, для обороны прибрежных вод необходимо иметь не броненосцы и канонерские лодки, а множество малых быстроходных миноносок. Атакуя одновременно с разных направлений, они пустят ко дну любую эскадру, состоящую из тихоходных неповоротливых броненосных кораблей. Эта доктрина быстро приобрела много сторонников не только во Франции, но и в других странах. Особенно в тех, чьи ограниченные финансовые возможности не позволяли иметь сильный броненосный флот. Таким образом, всем срочно понадобились миноноски.
Первую истинную миноноску «Лайтнинг» (Lightning) построил Дж. Торникрофт но заказу британского Адмиралтейства.

 Английская миноноска "Lightning», ставшая первым специальным кораблем-носителем торпедного оружия.

Английская миноноска "Lightning», ставшая первым специальным кораблем-носителем торпедного оружия.Торпикрафт, 1877 г. Водоизмещение 27 (полное 32,5) тонн, размеры 25,62 х х 3,3 х 1,57 метров. ПМ 390л.с. скорость 18,75узлов, 2 рамочных (затем 1 трубчатый) ТА 355 мм. экипаж 15 человек.

Она сошла на воду в 1877 году. В силу значительных для парового катера размеров и водоизмещения миноноску отнесли к числу миноносцев I класса. Прототипом «Лайтнинга» была паровая яхта «Гитана» ("Цыганка"), о чем напоминала каюта-надстройка в ее кормовой оконечности.

Паровая яхта Gitana 1881 год...

На «Лайтнинге» установили локомотивный котел и двухцилиндровую поршневую машину, работавшую на один гребной винт. Благодаря легкому корпусу и сравнительно мощной паросиловой установке (390 л.с.) миноноска Торникрофта развивала внушительную но тем временам скорость 18,75 узлов (34,72 км/час).
Конструктивной особенностью «Лайтнинга» было то, что винт располагался позади руля. Сам руль тоже был необычным: гребной вал расчленял его на две части (одна находилась над валом, а другая — под ним). Первоначально «Лайтнинг» оснастили парой бортовых торпедных аппаратов, запатентованных Торникрофтом. Каждый из них представлял собой решетчатую трубу, которая опускалась в воду с помощью специальных складных кронштейнов (эта конструкция напоминала торпедный аппарат Макарова на катере «Чесма»). Торпеда после запуска ее двигателя покидала решетчатую трубу своим ходом.

Первоначальная установка для запуска торпеды на Lightning...

Но в 1879 году эти аппараты для подводного пуска торпед заменили одним носовым аппаратом трубчатого типа, размещенным на палубе. Таким образом, миноноска Торникрофта в техническом отношении совершила качественный скачок вперед. Иногда «Лайтнинг» даже называют первым в истории торпедным катером, основываясь на его высокой для своего времени скорости и торпедном вооружении. Но правильнее сказать, что «Лайтнинг» является лишь предшественником этого класса кораблей, поскольку при всех своих достоинствах он не имел (да и не мог иметь) появившегося позже двигателя внутреннего сгорания — обязательного атрибута истинных торпедных катеров. Гораздо больше оснований для такого титула имеет упоминавшийся на предыдущих страницах моторный минный катер Торникрофта «Дрэгонфлай».
Успешные   испытания   «Лайтнинга»   послужили толчком к серийному строительству малых кораблей — носителей торпед. В 1879 г. фирма «Торникрофт» по заказу Адмиралтейства построила для британского флота еще 11 миноносок такого же типа (№№ 2—12). По сравнению с прототипом они имели чуть больший тоннаж и длину корпуса, меньшую осадку, отличались выпуклой (карапасной) палубой и были лишены кормовой надстройки. Характерной особенностью первых миноносок Д. Торникрофта являлся заостренный форштевень-таран, который впоследствии перешел и на большие миноносцы «открытого моря». Замена силовой установки на более мощную (425—469 л.с.) обеспечила рост скорости этих кораблей до 20 узлов. Самую высокую скорость — 21,75 узла — показала на испытаниях миноноска № 10. Миноноски №№ 2—12 были вооружены палубным трубчатым торпедным аппаратом.

Торпедый катер "Lonsdale" или "Nepean" Скорость 17 уз; водоизмещение 12,5 т; длина 67 фут; ширина 3,25 фут; мощность 150 л.с.

В 1878—79 гг. компания «Торникрофт» многократно тиражировала проект «Лайтнинга» для иностранных заказчиков. Она построила серию из 12 однотипных миноносок для Франции (№№ 8—19), по одной миноноске для Дании («Хайен») и Австро-Венгрии (№ 2). Отдельного упоминания заслуживает голландская серия из 17 миноносок. Спуск на воду первого корабля этой серии водоизмещением 29 тонн состоялся на верфи Торникрофта в 1878 году.

Английская миноноска № 2, Торникрофт, 1879 г. (11 единиц, №№ 2-12). Водоизмещение. 28 тонн, размеры 26,52 х 3,32 х 1,6 метров (носом 0,8м), ПМ 469 л.с, скорость 20 узлов, 1 ТА калибра 355 мм, экипаж 15 человек.
 

За четыре года (1878—81) по образцу прототипа построили еще пять единиц на английском заводе, и 11 — на голландском. В состав голландского флота эти малые корабли с одновальной паровой машиной вошли под №№ 4—20. Первоначально миноноски имели на борту шестовые мины, но вскоре голландцы перевооружили их трубчатыми торпедными аппаратами, установленными в носовой части.

Голландская миноноска № 4, Тирпикрофт, 1879 г. (17 единиц). Водоизмещение 29 тонн, размеры 24,6 х 3,15 х 1,6 метров, ПМ. 250 л.с, скорость 17-18 узлов, первоначально 2 шестовые мины, затем 1 трубчатый ТА 355 мм.
 

Дж. Торникрофт искал и другие конструкторские решения. Например, в 1878 г. он построил для итальянского флота оригинальную 26-тонную миноноску «Ниббио» (Nibbio), с торпедным аппаратом в виде трубы, установленной в носовой части наклонно к поверхности воды.

Итальянская миноноска «Ниббио», Торникрофт, 1878 г. Водоизмещение 26 тонн, размеры 24,3 х 3,0 х 1,0метров, ПМ тройного расширения. 250 л.с, скорость 18 узлов, 1 ТА калибра 355 мм, 1 револьверная пушка 25 мм, экипаж 10 человек.
 

Успехи Торникрофта, который, казалось, исчерпал весь резерв скорости хода, донельзя облегчив корпус корабля за счет сверхтонкой (в среднем 2 мм) металлической обшивки и полых деталей машины, подстегнули конкурентов. В конце 1878 года Э. Ярроу на заводе в Попларе провел испытания новых гребных винтов собственной конструкции. Положительные результаты испытаний оказались весьма своевременными — как раз в это время его компания выполняла первый официальный заказ британского Адмиралтейства на строительство миноноски № 14 — первой в серии из пяти единиц улучшенного варианта «Лайтнинга».

Английская миноноска № 14. Ярроу, 1879 г (.5 единиц, №№ 14-17). Водоизмещение. 27,6 (полное 33) тонн, размеры 26,5 х 3,35 х 1,5 метров, ПМ 550 л. с, скорость, 21,93 узлов, вооружение 1 ТА 355 мм (2 торпеды), экипаж 8 человек.
 

Тонкие лопасти винтов позволили миноноскам «Ярроу» достичь почти 22-узловой максимальной скорости, а запатентованная в 1879 г. оригинальная рулевая система — еще и невиданной ранее маневренности. Благодаря дополнительному управлению, которое обеспечивалось вторым выдвижным рулем, миноноски «Ярроу» имели малый радиус циркуляции (немногим более двух длин корпуса). Выдвижной руль был смещен в носовую оконечность миноноски и крепился к ее днищу.
Одной из первых Ярроу оснастил двумя рулями миноноску «Авволтойо» (Avvoltoio) водоизмещением 25 тонн, построенную им в том же 1879 году для итальянского флота. Чтобы сделать миноноску малозаметной в момент атаки, ее снабдили двумя поворачивающимися к горизонтальной плоскости паровыми трубами — свежее и неожиданное решение! При необходимости трубы откидывали в разные стороны от правого и левого борта.

Итальянская миноноска "Avvoltoio" («Авволтойо»), Ярроу, 1879 г. Водоизмещение 25 тони, размеры 26 х 3,3 х 1,3 метров, ПМ 420 л.с, скорость 21,3 узла, 2 ТА калибра 355 мм, 1 пушка 25 мм.
 

«Авволтойо» имела форштевень-таран и нестандартную компоновку. Котел миноноски размещался в корме, а вертикальная паровая машина тройного расширения — ближе к носу корабля. Но при этом значительно возросла длина гребного вала, что приводило к сильной вибрации корпуса корабля на полном ходу.
Максимальная скорость «Авволтойо» находилась на уровне лучших тогдашних кораблей во многом благодаря использованию локомотивного котла. Котел этого типа позволял в 2—3 раза увеличить паросъем по сравнению с обычными цилиндрическими котлами. Особенно эффективным он оказывался для миноносок и миноносцев — легких кораблей с небольшим водоизмещением и относительно мощной машиной, потребляющей большое количество пара. Вместе с тем у локомотивных котлов имелись существенные недостатки: ограниченная агрегатная производительность и невысокая надежность.
В отличие от миноносок типа «Лайтнинг», «Авволтойо» был вооружен не одним, а двумя торпедными аппаратами и 25-мм револьверной пушкой. Неподвижные торпедные аппараты со слегка наклоненными вниз трубами были встроены в корпус корабля. Впоследствии встроенными ТА (как правило, по одному на корабль) англичане оснащали практически все свои миноноски, а также миноносцы «открытого моря» вплоть до 1904 г.
Наряду с «Авволтойо», фирма «Ярроу» выполнила ряд других зарубежных заказов — почти одновременно построила миноноску «Эспадарте» для португальского флота и по две миноноски для Австро-Венгрии и Франции (1878-1881 гг.). Эти корабли были выполнены в стиле, присущем всей продукции «Ярроу», однако из-за спешки в проектировании и строительстве оказались тихоходными.

 Торпедный катер фирмы Yarrow для Аргентины

 Достаточно сказать, что 34-тонная миноноска № 33, которую в 1878 г. получил от «Ярроу» французский флот (размерения 27,4 м х 3,6 м х 1,7 м), развивала скорость всего 18 узлов — слишком мало для корабля, оснащенного машиной мощностью 500 л.с. Кроме того, заказчиков смущала невысокая прочность корпусов, которая являлась «оборотной стороной медали» — максимального облегчения конструкции. Впрочем, к течи в заклепочных швах экипажи ярроуских миноносок скоро привыкли.
Забегая вперед, скажем, что желание максимально облегчить корпус корабля в конце концов завело Ярроу в тупик. Почти через двадцать лет после постройки № 33 морское министерство Франции заказало фирме «Ярроу» минный катер водоизмещением 9,5 тонн и со скоростью 20,5 узлов для транспорта «Ла Фудр». При использовании стали в качестве основного строительного материала требования заказчика — малый тоннаж и предельно быстрый ход катера — становились взаимоисключающими. Но поскольку отказ от заказа мог нанести серьезный ущерб престижу фирмы, проектировщики решились пойти на кардинальное облегчение катера. Замена стали на дорогостоящий сплав алюминия позволила катеру «Ярроу» достичь контрактной скорости. Однако радость заказчиков длилась недолго — до тех пор, пока корпус катера не начал разрушаться под воздействием забортной воды. Дни алюминиевого суденышка, влетевшего французам в копеечку, оказались сочтены.
Впрочем, это было потом. Ну, а в 1880-ые годы Ярроу удалось заметно пошатнуть лидерство Торникрофта в скорости. Пытаясь наверстать упущенное, создатель знаменитого «Лайтнинга» тоже совершенствовал конструкцию своих миноносок. В первую очередь он отказался от установки сдвоенного руля позади винта. С начала 80-х годов Торникрофт снабжал свои миноноски новыми рулевыми устройствами, очень напоминающими шлюпочные. Но этого казалось ему недостаточным.
В обстановке упорного соревнования с Ярроу он решил применить на миноносках водометный движитель. Двухвековая история тщетных попыток создать мощный и в то же время экономичный водомет была хорошо известна Торникрофту. Но это не могло остановить изобретателя, который объяснял все предыдущие неудачи изъянами прежних проектов.
В 1882 году на верфях компании были построены два минных катера водоизмещением по 14,5 тонн каждый, с одинаковыми обводами и силовой установкой мощностью около 170 л.с.

 Схема водометного движителя.  Конструктивно водометный движительный комплекс состоит из следующих элементов : рабочего колеса 3 (преимущественно гребной винт), водопроточного канала 4, выпрямляющего водяную струю аппарата 2 (контр­пропеллер) и реверсивно-рулевого устройства 1. Водозаборник 6 обычно находится в днищевой части корабля, вследствие чего исключается влияние свободной поверх­ности на работу движителя. Водометная труба, закрытая решеткой 5, вместе с контрпропеллером располагается внутри корпуса корабля, который полностью защищает движитель от ударов о грунт или плавающие предметы.

 

Отличие этих катеров состояло лишь в типе движителя: на одном из них установили гребной винт, на другом — водомет усовершенствованной конструкции. Для отвода воды из рабочего органа водомета Торникрофт использовал пару труб, снабженных поворотными насадками. Привод насадок разворачивал их отверстиями вперед, когда миноноска шла задним ходом. Отливные трубы были короче, чем в прежних конструкциях, что должно было значительно сократить потери мощности на преодоление трения воды. В 1883 году оба экспериментальных судна вступили в строй. Результаты их сравнительных испытаний разочаровали конструктора. Максимальная скорость, которую удалось развить водометной миноноске, оказалась почти на треть ниже, чем у винтовой. О строительстве кораблей с водометным движителем Торникрофт больше не помышлял.
Форсированное строительство миноносок на заводах «Торникрофт», «Ярроу», «Уайт» и еще четырех-пяти более мелких судостроительных фирм в конце концов дало неплохие результаты. К 1886 году Англия имела 103 миноноски береговой обороны и еще 26 мореходных миноносцев.
В этой связи необходимо указать признаки, позволяющие отличать миноноски, с одной стороны, от минных катеров, а с другой — от миноносцев «открытого моря». Они сводятся к следующим особенностям: а) водоизмещение от 25—30 до 90—100 тонн (водоизмещение миноносцев свыше 100 тонн); б) длина корпуса от 25 до 40—42 метров; в) подъем краном или шлюпбалками на борт крупных кораблей невозможен; г) вооружение 1—2 торпедных аппарата (на миноносцах 2— 4 аппарата) и иногда 1—2 малокалиберные пушки; д) одна паровая машина, работающая на один винт (на миноносцах всегда две машины и два винта).
Поскольку одну-единственную машину в случае поломки заменить было нечем и, к тому же, запас угля на миноносках всегда был невелик (максимум 10 тонн на самых крупных), их обычно снабжали двумя — тремя мачтами и косыми парусами На учениях экипажи миноносок в обязательном порядке отрабатывали такую задачу, как возвращение в свой порт под парусами.

Торпедный катер  Yarrow с мачтами для парусов...

Миноноска, построенная немецкой фирмой "Schichau" («Шихау») о 1893 г. для китайского флота. Три косых паруса, 2 трубчатых торпедных аппарата 555 мм под палубой и носовой части корпуса, 2револьверные пятистволъные пушки Гочкиса 37мм, 2 пушки калибра 25 мм.

 

МИНОНОСКИ РОССИИ
 

В 1877 году, когда началась война с Турцией, времени на серьезные эксперименты с кораблями — носителями минно-торпедного оружия у русских моряков не было. А потому за основу для массового строительства миноносок взяли проект фирмы «Ярроу» — несмотря на поддержку британским правительством турок, эта фирма согласилась предоставить морскому ведомству России необходимые комплекты чертежей. Их в спешном порядке разослали на множество заводов — Балтийский, Невский, Ижорский, Берда, Бритнева и ряд других. В результате на российских верфях заложили сразу 82 миноноски типа «Дракон» — львиную долю из тех 109 кораблей данного класса, которыми к середине 1879 г. располагал российский флот (не считая минных катеров «Бычок» и «Черепаха», тоже числившихся миноносками, но не являвшихся ими).

Миноноска "Черепаха" (до 15 апреля 1878 года - Миноноска №3) (с 1887 года - Миноноска болгарского флота "Христо Ботев") Водоизмещение 16 т. Размерения 18.29 x 2.31 x 0.61/1,07 м. Воружение шестовые мины, в дальшнейшем была установлена 1 - 37 мм Гочкиса  Бронирования нет.

Кроме того три миноноски по образцу «Сулина», детища фирмы «Торникрофт», должны были сойти с верфи судостроительного завода РОПиТ в Севастополе.

Миноноска типа «Дракой», проект фирмы Ярроу, 1878 г. (82 единицы). Водоизмещение 25 тонн, размеры 21,8 х 2,7 х 1,7 метров, ПМ 220 л.с, скорость 13 узлов, дальность плавания, около 100 миль, вооружение: 2 шестовые мины, или 1 установка для метательных мин.

Наряду с постройкой миноносок по иностранным проектам, вице-адмирал А.А. Попов (1821-1898) организовал строительство девяти миноносок «русского» типа: на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (6 единиц) и на верфи Беллино-Фендерих в Одессе (3 единицы).

Андрей Александрович Попов (22 сентября (4 октября) 1821, Санкт-Петербург — 6 (18) марта 1898, Санкт-Петербург) — русский флотоводец, кораблестроитель, полный адмирал (1891 год)

Русские миноноски имели водоизмещение 23—25 тонн, паровую машину мощностью 200—250 л.с. и скорость хода 13—14 узлов. Создавались они по чертежам И.П. Алымова, М.И. Кази, С.О. Макарова, К.П. Пилкина. Кстати, знаменитая «струйная» система обводов корпуса для скоростных кораблей, автором которой является Алымов, впервые нашла применение именно на его «Касатке». Хотя эта миноноска и не показала на испытаниях выдающейся скорости из-за маломощной машины, система русского инженера оказалась весьма удачной и долгие годы успешно использовалась кораблестроителями многих стран.
Самыми быстрыми и мореходными из миноносок многочисленной русской флотилии оказались одиннадцать кораблей тина «Лук», построенные в 1878 г. на немецком заводе «Шихау» в Эльбинге.

Миноноски типа «Лук», проект и постройка фирмы Шихау, 1878 г. (11 единиц). Водоизмещение 23 тонны, скорость 17 узлов, размеры 19,9 x 2,5 х О,76/ 1,2 (носом/ кормой) метров, ПМ типа компаунд 220л.с, дальность плавания 110 миль, вооружение: 2 метательные мины.
 

Они развивали скорость до 17 узлов, оставив позади не только алымовскую «Касатку», но и миноноску «Ракета» конкурента Ф. Шихау — немецкой фирмы «Вулкан» из Штеттина, которая тоже продала два своих корабля в Россию.
В результате напряженных усилий 1878—79 гг. Российский флот вышел на первое место в мире по численности миноносок береговой обороны, причем со значительным количественным отрывом от остальных морских держав. К сожалению, количество не равнялось качеству. Абсолютное большинство русских миноносок (86 из 109), вступивших в строй уже после окончания боевых действий (война завершилась к февралю 1878 г.), не имело торпед Уайтхеда. Вместо них использовали «партизанское» оружие — шестовые мины. Отчасти это объяснялось консерватизмом высшего командования, отчасти — недостаточной мореходностью большинства построенных миноносок, что являлось упущением проекта. Особенно плохи в этом отношении были миноноски «Щегленок», «Щука» и «Ящерица» постройки верфи РОПиТ в Севастополе.
Стали искать приемлемые варианты замены шестовых и буксируемых мин на более эффективное оружие. На одних миноносках установили откидные рамочные торпедные аппараты. На других — носовые трубчатые для малых торпед. На третьих (таковых было больше всего) — метательные мины. Несмотря на сигарообразную форму металлического корпуса (длина около 2,3 м, диаметр 0,25 м) с начинкой из динамита или пироксилина (вес заряда около 25 кг), метательная мина имела больше общего с артиллерийским снарядом, нежели с торпедой Уайтхеда. Собственный двигатель у нее отсутствовал, ее выстреливали зарядом пороха из специальной пусковой установки, похожей на торпедный аппарат, после чего мина шла к цели по инерции.
Чтобы атака удалась, требовалось подойти к кораблю противника на расстояние около 40 метров.

Схема внутреннего устройства миноносок типа "Дракон» (вверху) и «Лук» (внизу)
 

Таким образом, замена шестовых мин на метательные давала некоторые преимущества: ведь шест не простирался далее 5—6 метров от борта вражеского корабля. В то же время легкая метательная установка (240 кг) не могла существенно снизить мореходность корабля и по существу являлась единственным приемлемым вариантом вооружения миноносок с малой остойчивостью. Зная это, можно понять, почему почти пять десятков русских миноносок получили метательные установки вместо популярных за рубежом торпедных аппаратов. Впрочем, среди миноносок с метательными минами были и вполне мореходные суда — например, упомянутые выше миноноски немецкой постройки типа «Лук».

Схема устройства метательной мины и аппарата для ее пуска.
 

Даже в 1900 г. — через 20 лет после окончания строительства — только 57 русских миноносок из 106 находившихся в строю были оснащены торпедными аппаратами. На 49 так и остались установки для метательных мин.


 

РАЗВИТИЕ КЛАССА МИНОНОСОК
 

С начала 1880-х гг. флоты всех стран Европы стали быстро пополняться миноносками типов «Торникрофт» и «Ярроу», причем не только за счет заказов в Англии. Корабли, построенные знаменитыми британскими фирмами, стали образцами для подражания во многих судостроительных комканиях. "Norman", («Норман»), "Forge and Shanti" («Форж и Шантье»), "Claparede" («Клапаред») во Франции, "Vulcan" («Вулкан»), "Weser" («Везер»), "Shikhau" («Шихау») в Германии, "Ansaldo" («Ансальдо») в Италии, верфи в других странах тоже приступили к серийной постройке миноносок.
Их собственные проекты поначалу не имели существенных отличий от английских прототипов. Однако это длилось недолго. Вскоре появились миноноски вполне оригинальной конструкции. Таковы были, например, датская «Свердфишен» (1881 г.), итальянские «Альдебаран» (1882 г.) и «Фатум» (1892 г.), немецкая типа «Везер» (1882 г.), французские № 130 (1885 г.) и «Бальни» (1886 г.), американская «Стилетто» (1886 г.), австрийская «Фламинго» (1886 г.), шведская «Агда» (1891 г.) и многие другие. При этом постоянное стремление конструкторов обеспечить возможно большую скорость, дальность плавания и мореходность, разместить более мощное вооружение быстро повлекло за собой значительное увеличение габаритов и водоизмещения миноносок.

Датская миноноска (1879 -1916) Hajen (1882) затем №4  однотипная Svaerdfisken («Свердфишен»)

Датская миноноска Svaerdfisken («Свердфишен») (1881 г.). Водоизмещение 49 тонн, размеры 33,5 х 3,6 х 1,8метров, ПМ 695 л.с, скорость 20узлов, 2 ТА 355 мм, 1 пушка 37мм, экипаж 14 человек.
 

Aldebaran Шведский торпедный катер 1 класса «Galdr» (1885) типа «Aldebaran»

Итальянская миноноска Aldebaran («Алъдебаран»), (1882 г., серия 10 единиц). Водоизмещение 39 тонн, размеры 30,5 х 3,5 х 1,6 метров, ПМ 430 л.с, скорость 21 узел, вооружение 2 ТА 355 мм, 1 пушка 25 мм, экипаж 10 человек.

 Схема внутреншго устройства миноноски типа Aldebaran («Алъдебаран»).

Итальянская миноноска «Фатум» (1892 г.). Водоизмещение 42 тонны, размеры 30,8 х 3,5 х 2,3 метров, ПМ 650 л.с, скорость 19 узлов, вооружение 2 ТА 355 мм, 2 пушки 25 мм, экипаж 11 человек.

Немецкая миноноска типа «В», фирма Везер (1882 г., серия 6 единиц). Водоизмещение 91 тонна, размеры 35 х 3,8 х 2,3 метров, ПМ 910л.с, скорость 19,8 узлов, 2 ТА 355мм, одна револъверная пушка 37мм, экипаж 14 человек.
 

Французский торпедный катер № 137  Saint Malo  ( Normand № 130-144)

Французская миноноска № 130, Норман (1885 г., 15 единиц,). Водоизмщение 53 тонны, размеры 34 х 3,5 х 2,1 метров, ПМ 720 л.с, скорость 21 узел, 2 ТА 355 мм, 2 пушки 25 мм, экипаж 18 человек.
 

 Американский орпедный катер Falke и схема расположения механизмов...

Американская  миноноска Stiletto («Стилетто») (Херешоф, 1885 г.). Водоизмещение 31 тонна, размеры 27 х 3,4 х 1,1 метров, ПМ 359 л.с, скорость 18,2 узлов, вооружение - 2 ТА для инерционных торпед Хоуэлла, экипаж 5 человек.

 Французский торпедный катер  " BOUET - WILLAUMEZ " (1886 - 1900)

Французская миноноска «Бальни», Норман (1886 г., серия 10 единиц). Водоизмещении 66 тонн, размеры 40,8 х 3,3 х 2,5 метров, ПМ двойного расширения 570 л.с, скорость 20 узлов. 2 ТА 355 мм, 2 револьверные пушки Гочкиса 37 мм, экипаж 22 человека.
 

Русская миноноска «Або». Шихау (1886 г., серим 11 единиц). Водоизмещение. 76,3 тонн, размеры 38,5 х 4.5 х 1,9 метров; ПМ 900л.с, скоростъ 20 узлов, дальностъ плавания 300 миль, 3 ТА калибра 355мм, 2 пушки 37мм, экипаж 20 человек.

Миноносец "Чардак" типа "Або" в Алжире, июнь-июль 1886 года.

Австрийская миноноска «Фламинго» (1889 г., серия 20 единиц). Водоизмещение 91,4 тонны, размеры 40 х 4,8 х 1,8 метров, ПМ тройного расширения 1000 л.с, скорость 19 узлов, дальность плавания 1200 миль, 2 ТА 355 мм (сдвоенная вращающаяся установка) и 2 пушки 37 мм. Экипаж 20 человек.

Шведская миноноски Agda («Агда») (1891 г., 2 единицы).

Англичане тоже не сидели сложа руки. Например, в 1880 году Торникрофт построил для русского флота миноноску «Батум» водоизмещением 43 тонны. Мореходность этого миниатюрного корабля была такова, что «Батум» в условиях почти непрерывных штормов своим ходом пришел из Англии в Черное море.

Миноносец "Батум" (с 8 апреля 1895 года - Миноносец №251) 1879 - 1908  Заложен в декабре 1879 года на заводе Ярроу в Глазго. Спущен 31 мая 1880 года.  Вступил в строй 17 июля 1880 года.  Миноносец нес службу на Черном море.  Исключен из списков флота 5 января 1908 года и сдан на слом. Водоизмещение 48,4 т. Размерения 30.6 x 3.8 x 0.8/1,9 м Воружение 2 ТА - 4 торпеды, 1 - 37 мм Гочкиса пятиствольная Бронирования нет Механизмы 1 паровая машина мощностью 500 л.с. 1 локомотивный котел, 1 винт  Cкорость на испытаниях 22,16 узла Экипаж 3 офицера и 15 матросов.

Этот факт произвел настолько сильное впечатление, что буквально все морские державы немедленно стали строить миноноски «по типу «Батум».
«Батум», а вернее Торникрофт, ошеломил не только иностранцев, но и лордов британского Адмиралтейства. Фирме заказали 2 миноноски «по типу «Батум» для отечественного флота. Ими стали №№ 21 и 22 водоизмещением 63 тонны, вступившие в строй в 1884 г. По сравнению с предыдущими английскими кораблями данного класса водоизмещение увеличилось сразу в два раза!
 

Миноноски хорошо показали себя на испытаниях, благодаря чему Торникрофт в следующем году получил заказ еще на 17 миноносок (№№ 25 — 41) по «улучшенному проекту миноноски № 21». Улучшения заключались в следующем: водоизмещение возросло еще на 5 тонн, длина увеличилась на 4 метра, тогда как ширина и осадка остались практически прежними, поставили менее мощную, зато более экономичную машину (670 л.с). Интересно то, что благодаря удачным (более «острым») обводам корпуса скорость осталась прежней — 20 узлов. А вот вооружение удалось усилить весьма значительно: 4 торпедных аппарата вместо 2-х и три револьверные пушки вместо одной. Правда, за это пришлось заплатить сокращением запасов угля и, соответственно, дальности плавания.

Английская миноноска № 21. Торникрофт, 1884 г. Водоизмпценш 63 тонны, размеры 34,4 х 3,8 х 1,7 метров,
ПМ 736л.с, (хорость 20узлов, 2 ТА 355 мм, 1 пушка 37 мм, экипаж 15 человек

Торпедный катер USS Cushing (TB-1) Торникрофта...

В 1887 — 89 гг. Торникрофт построил для испанского флота серию из 13 миноносок типа «Хабана» (Гавана) водоизмещением 67 тонн. Условием контракта являлась их способность плавать не только в Средиземном море, но и в Атлантическом океане, ведь Испании надо было охранять свои заморские колонии, например, Кубу и Филиппины. Мореходность этих кораблей, ставших дальнейшим развитием проектов миноносок №№ 21 и 25, оказалась просто превосходной!

Испанская миноноска «Хибана», Торникрофт (1887 г., серия 13 единиц). Водоизмещение 67 топи, ризлифы 38,8 х .3.8 х 1,8метров, ПМ 780л.с, скорость 21,2узла, 2 ТА 355 лш, 2 пушки 37 мм, экипаж 17 человек.

Испанский торпедный катер  EL EJERCITO 1887 год. Водоизмещение 60т; 18 узлов; 2ТА 350мм.

Фирма «Yarrow & C» предоставила свои торпедные катера...

План-схема британского торпедного катера фирмы Yarrow,  Charger класса... 1894-1895 годов...

*   *   *

К 1886 г. европейские государства располагали внушительным числом малых торпедных кораблей. Па первых местах находились Россия и Англия, насчитывавшие соответственно 119 и 129 единиц. За ними шла Франция, имевшая 77 вымпелов: 10 минных катеров, 44 миноноски и 23 миноносца «открытого моря» (водоизмещением свыше 100 тонн). План морского министерства предусматривал строительство в течение ближайших 10 лет еще 200 кораблей данного класса. Надо отметить, что он был выполнен полностью, благодаря чему к 1896 году Франция вышла на первое место в мире по численности своего торпедного флота — 369 единиц! Следует также отметить, что французские миноноски и миноносцы значительно превосходили по своим боевым качествам русские миноноски типов «Дракон» и «Лук».

Миноноски русского флота: а - "Дракон" ; (тип Ярроу)  постройки Балтийского завода; б - "Лук" постройки завода Шихау; в - миноносные лодки "Бычок" и "Черепаха" (проект 1877г.) постройки завода Ч. Берда

В списках австрийского флота числились 70 миноносок, но 28 из них еще не были завершены постройкой. Действующий флот Италии превосходил силы австрийцев на 16 вымпелов — 58 боевых кораблей. Основную часть итальянских сил минной обороны составляли корабли водоизмещением 30—39 тонн (30 единиц), плюс к ним 21 минный катер водоизмещением до 15 тонн и 7 миноносцев первого класса («открытого моря»). Список ведущих морских держав замыкали Испания, Германия, Дания, Голландия, Швеция. В середине 1880-х Германия находилась лишь в начале пути к созданию мощного броненосного и миноносного флота. К январю 1886 г. со стапелей немецких верфей сошли всего лишь 8 миноносок для отечественного флота — чуть более 5% от общего количества, запланированного государственной кораблестроительной программой. Но в течение 25 последующих лет немецкий флот вышел на второе место в мире по своей мощи!

Первое десятилетие XX столетия стало концом истории паровых минных катеров и миноносок. Использование этих кораблей противоборствующими сторонами во время русско-японской войны 1904-1905 гг. дало столь малый результат, что их строительство повсеместно свернули. Наступали новые времена — эпоха катеров с двигателями внутреннего сгорания.
Ещё одной из переходных конструкций от прежних минных катеров и миноносок к торпедным катерам (наряду с «Дрэгонфлай» и «Фиат Муггиано») были катера-миноноски с газолиновыми моторами. В 1904 г. американская фирма "Flint"  («Флинт») предложила воюющей России деревянные миноноски конструкции инженера Lewis Nixon (Л. Никсона).

 Lewis Nixon I (04.07.1861 — 09.23.1940) был военно-морским архитектором, судостроителем, государственным служащим, и политическим деятелем.

Российское морское ведомство приняло это предложение, не раздумывая: чиновники надеялись, что 35-тонные корабли Никсона помогут старым минным катерам и миноноскам сдержать натиск японского флота на Дальнем Востоке.
Но американские катера-миноноски заслуживали внимания и по другой причине — каждая из них оснащалась двумя двигателями внутреннего сгорания по 300 л.с, работавшими на газойле. Предварительные испытания опытного образца катера в США продемонстрировали русскому морскому атташе экономичную работу моторов и довольно высокую — порядка 20 узлов — скорость. Газолиновые двигатели оказались удобными в эксплуатации, почти не давали дыма, и к тому же потребляли мало топлива.

Модель торпедного катера "Nixon"

Весной 1905 г. фирма Флинта отправила в Россию десять миноносок серии «Никсон». В разобранном виде их погрузили на пароход, который доставил ценный груз в Севастополь. Здесь в Лазаревском адмиралтействе все десять миноносок собрали и спустили на воду. На палубе этих 35-тонных корабликов установили по одному поворотному торпедному аппарату фирмы «Нобель» для 450-мм торпеды образца 1900 года. Два пулемета на специальных треногах были размещены у правого борта и в кормовой оконечности миноноски. Запасная тренога позволяла перенести любой из них на левый борт.

Модель торпедного катера "Nixon"

«Никсоны» вступили в строй слишком поздно для того, чтобы принять участие в обороне Владивостока или охранять Приамурье от нападений японских кораблей. До апреля 1906 года эти корабли, лучшие среди безнадежно устаревших русских миноносок постройки 70—80 гг. прошлого века, находились в составе Черноморского флота. Но вскоре им нашли другое применение. Высокая мореходность и неплохая скорость при малой осадке позволяли использовать эти катера для патрулирования мелководных шхерных районов Финского залива. «Газолинки» погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Петербург, на Балтийский флот.
Первый же поход «Никсонов» из Кронштадта в Биорке в июне 1906 г. доказал, что они как нельзя лучше подходят для плавания в шхерах, превосходя паровые миноноски и в скорости, и в мореходности.
После 1918 года эти корабли были законсервированы. В 1937 торпедные катера были преобразованы в небольшие охотников. Что интересно, эти катера служили на Балтийском море и во время Второй мировой войны в качестве малых охотников, бортовые номера  ?? - 312. Известно, что даже после 1950 года некоторые были использованы в качестве транспортных судов.

  Русская миноноска типа «Никсон» (1905 г., серия 10 единиц). Водоизмещение 35 тонн, размеры 37,5 х 3,66 х 1,22 метров, 2 шестицилиндровых газолиновых двигателя по 300 л.с, скорость 20узлов, 1 поворотный ТА 450мм, 2 пулемета 7,62мм.

 

*   *   *


Паровые минные катера и миноноски имели ряд достоинств. Среди них — малый силуэт, облегчавший незаметное приближение к вражеским кораблям в условиях плохой видимости, а также быстрота и дешевизна постройки. Однако эти достоинства в начале XX века почти полностью затушевывались их недостатками, ставшими особенно очевидными на фоне общего развития морской техники. Низкая скорость по сравнению с 28-30 узловыми миноносцами открытого моря, малый радиус действия, невысокая мореходность, слабое вооружение — все это ощутимо ограничивало боевое применение минных катеров и миноносок. В русско-японскую войну их действия свелись к защите рейдов и подступов к ним, а также к ночным операциям в своих прибрежных водах. При этом доступными объектами для атак минных катеров и миноносок становились только те корабли, что стояли на якоре либо двигались самым малым ходом, а успех ночной вылазки в значительной мере зависел от погодных условий. Наконец, за 25 лет развития военной техники после потопления «Интибаха» появились эффективные средства борьбы с торпедоносцами — бортовые корабельные сети, противоминная артиллерия, пулеметы, прожектора.
Однако последующее прекращение строительства минных катеров и миноносок не означало полного отказа от идеи «москитов» — небольших быстроходных кораблей с торпедным вооружением. Естественными преемниками паровых минных катеров и миноносок стали торпедные катера, унаследовавшие все их достоинства и лишенные при этом многих прежних недостатков благодаря мощному двигателю внутреннего сгорания и новой конструкции корпуса.


 

Глава 3
                      

                          
Торпедные катера Первой Мировой войны

 

Во время Первой Мировой войны на некоторых морских театрах — в Адриатическом море, в проливе Ла-Манш и у побережья Фландрии, — сложились весьма специфические условия борьбы. Мелководье, трудности навигации и обширные минные ноля не позволяли эффективно использовать здесь большие надводные корабли. Наилучшим средством войны в этих условиях мог стать легкий «москитный» флот, но таковым в тот момент не располагала ни одна из враждующих сторон. Каждой из них предстояло создать его практически с нуля, причем в короткий срок.
Вопрос о том, какие корабли должны стать основой «москитных» боевых соединений, решился неожиданно легко. Наличие к тому времени многочисленных образцов достаточно мощных автомобильных и авиационных двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, воскресило к жизни старую идею «минного катера» в виде малого моторного корабля с торпедным вооружением. За их строительство взялись итальянские, английские, а затем и немецкие верфи, имевшие опыт постройки моторных гоночных лодок и прогулочных яхт.
Первыми торпедными катерами стали небольшие быстроходные суда с бензиновыми моторами, изготовленные из дерева. Имея малую осадку (не более 1 метра), эти катера не боялись торпед и мин, опасных для крупных надводных кораблей. Помимо одного-двух торпедных аппаратов и пулеметов, вооружение катеров зачастую включало глубинные бомбы для противолодочной борьбы. Но главными их целями, как и для минных катеров прошлого века, считались морские гиганты — линейные корабли, крейсера, транспорты. Успешность действий катеров против хорошо вооруженных крупных кораблей должны были обеспечивать, с одной стороны, их малые размеры и высокая скорость, а с другой — подходящие погодные условия (темнота ночью, туман или дымка днем).


ТОРПЕДА СТАНОВИТСЯ ГРОЗНЫМ ОРУЖИЕМ
 

Боевое применение самодвижущихся мин Уайтхеда в морских сражениях конца XIX и начала XX века (в японо-китайской войне 1894—95 годов, испано-американской 1898, русско-японской 1904—05, итало-турецкой 1911—12, в балканских войнах 1912—13 гг.) выявило их недостатки. Требовалось значительно увеличить скорость и дальность хода торпед, надежно обеспечить устойчивость их движения по курсу, повысить мощность подрывного заряда.
В процессе совершенствования повсеместное признание получили силовые установки с парогазогенера-торами. Они использовали принцип инжекции (впрыскивания) воды, которая небольшими порциями поступала в подогревательный прибор вместе с керосином.

Изменение формы и увеличение габаритов торпед за 45 лет.
 

Под воздействием тепла из них генерировалась парогазовая смесь — рабочее тело поршневой машины торпеды. В результате энергоемкость подводного снаряда возросла в среднем в 4 раза, скорость увеличилась с 26—32 до 40—42 узлов, а дальность хода с 1—2 до 6—8 километров. Масса заряда ВВ возросла с 80—90 до 110—130 кг, при этом пироксилин заменили гораздо более мощным гексогеном либо тротилом.
Помимо новой энергетики, увеличить дистанцию точного хода удалось благодаря новой системе обеспечения работы гироскопа. На смену пружине, раскручивавшей гироскоп в приборе конструкции Л. Обри, пришла маленькая воздушная турбина. Такой гироскоп, будучи запущенным, мог сохранять курс торпеды неизменным в течение 8 минут. Впоследствии было запатентовано устройство постоянного поддува гироскопа, и время точной работы прибора курса стало еще большим.
Одной из лучших моделей торпед к началу Первой Мировой войны обладал российский флот. Это была торпеда образца 45—12 (первое число обозначает калибр торпеды в сантиметрах, второе — год принятия на вооружение), опередившая по своим характеристикам многие зарубежные аналоги.

Русская торпеда образца 1912 г. Калибр 45,6 см, длина 520 сантиметров, заряд ВВ 112 кг (7 пудов), дальностъ хода 3 км на 39 узлах (72,2 км/час) за две с половиной минуты, 6 км на 29 узлах (53,7 км/час) за 6 минут 42 секунды; 1 - взрыватель, 2 — гидростат, 3 - гироскоп (прибор Обри), 4 - регулятор давления парогазовой смеси, 5 - соосные гребные валы, 6-резервуар со сжатым воздухом.

Неплохие торпеды имели в своем распоряжении немцы, англичане, итальянцы, японцы, американцы. Особенно быстро улучшали их конструкцию в германском флоте. Если русские моряки всю войну прошли с одной и той же моделью, то немцы ежегодно запускали в производство все более качественные образцы торпедного оружия.
Результаты не заставили себя ждать. В сентябре 1914 г. германская подводная лодка U -9 потопила в Северном море английские броненосные крейсеры Aboukir («Абукир»), Cressi («Кресси») и Hogue («Хог»), водоизмещением по 12 тысяч тонн каждый.

 Белый шдейф дыма легко демаскеровал лодку U-9, тем не менее она была одной из результативных лодок войны...

Вместе с кораблями погибли более 1400 моряков. В том же месяце немецкая подлодка U -26 торпедировала на Балтике русский крейсер «Паллада» водоизмещением 7800 тонн. На нем  сдетонировали артиллерийские  погреба, и он мгновенно затонул вместе со всей командой в количестве 577 человек.

«Паллада» — броненосный крейсер типа «Баян» Российского Императорского флота. Назван в память о бронепалубном крейсере I ранга «Паллада» (1899), захваченном японцами во время Русско-японской войны (1904—1905).

Гибель этих четырех крейсеров убедила даже самых закоренелых скептиков в том, что торпеда стала по-настоящему мощным оружием. Действительно, в списках потерь, понесенных флотами противоборствующих сторон в 1914—18 гг., на долю жертв торпедного оружия (прежде всего выпущенных с подводных лодок) пришлось 79 крупных боевых единиц, в том числе 10 линкоров и 24 крейсера.
Рост мощи торпедного оружия (а также якорных мин заграждения) повлек за собой появление новых средств защиты от него. Вдоль бортов больших кораблей с внешней их стороны стали устанавливать були — специальные наделки с продольными и поперечными переборками.

Противоторпедный буль на мониторе Glatton («Глаттон»), Англия, 1914—1918 годы.

Двойное днище заменили тронным. Внутри корпусов линкоров и крейсеров появилось противоминное бронирование. Все отсеки кораблей разделили водонепроницаемыми переборками.
Эти меры, в свою очередь, изменили тактику торпедного боя. Теперь, чтобы пустить ко дну корабль водоизмещением свыше 6—8 тысяч тонн, одной торпеды оказывалось недостаточно. Не помогало даже увеличение массы подрывного заряда. Атакующий корабль независимо от его класса (подводная лодка, миноносец, торпедный катер) должен был попасть в линкор, крейсер или крупный транспорт как минимум 2-мя торпедами. Кроме того, из-за увеличения скорости хода больших кораблей и повышения плотности огня противоминной артиллерии, торпедоносцу требовалась теперь возможность выпускать торпеды под острыми углами к их курсу. Эту проблему отчасти решил специальный прибор угловой стрельбы, которым начали оснащать торпеды с 1912 года. Он после пуска торпеды из аппарата изменял ее курс на заданный угол, после чего она продолжала двигаться дальше уже по прямой линии.
В будущем конструкторам предстояло сделать гигантский шаг вперед — разработать системы самонаведения торпед на цель и неконтактные взрыватели, а также устранить пузырящуюся дорожку отработанных газов, оставляемых торпедами на поверхности воды. Однако первые образцы принципиально нового торпедного оружия удалось создать только во второй половине 30-х годов.


 

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА ИТАЛИИ
 

Первые торпедные катера появились в 1915 году в итальянском флоте. Они же первыми открыли боевой счет нового класса кораблей, потопив 15 июня 1916 г. австрийский транспортный корабль «Локрум». Итальянские катера добились наибольших успехов во время Мировой войны: среди их жертв значатся даже два крупных боевых корабля — броненосец береговой обороны и линкор!
Развитие катеростроения в Италии шло своим самобытным путем. В отличие от англичан, итальянские конструкторы не считали высокую скорость главным достоинством торпедного катера. Их больше волновали мореходность и дальность действия МАС (Motobarca Armata Silurante или MAS — моторный вооруженный катер). Отчасти поэтому у итальянцев не нашли признания желобные торпедные аппараты, принятые на вооружение английских глиссирующих катеров. Они сконструировали аппараты бугельного типа, расположенные по бортам на верхней палубе. Аппарат этой конструкции имел клещевидный захват для торпеды и спусковое приспособление в виде рычага. «Клещи» крепились к корпусу катера с помощью стоек на шарнирах.
После отдачи стопоров эти стойки под тяжестью торпед расходились в стороны, и торпеды на бугелях повисали над водой. В момент пуска «клещи» разжимались, позволяя торпеде уйти в воду; одновременно включался ее двигатель. Никакого начального импульса подводному снаряду не сообщалось. Торпеда сама набирала ход, следуя по курсу катера.
Бортовая система сбрасывания позволяла производить торпедный залп на самом малом ходу и даже тогда, когда катер вообще не двигался. Благодаря этой особенности катера МАС подвергались гораздо меньшему риску  во время торпедной атаки, чем катера английского производства. Дело в том, что практически все набеговые операции торпедных катеров времен Первой Мировой войны осуществлялись в ночное время или в условиях плохой видимости. При атаке с малой дистанции английские катера, скорость которых превышала скорость торпеды, не были застрахованы от столкновения с противником или другим атакующим катером. Для катеров МАС вероятность случайных столкновений в момент атаки была значительно меньше.

Крепление торпед на итальянском катере...

Принцип сбрасывания торпед из бугельных аппаратов итальянских катеров.
 

К удачной бугельной конструкции торпедных аппаратов итальянцы шли довольно долго методом проб и ошибок. Их первые торпедные катера МАС 1 и МАС 2, построенные в 1915 г. в Венеции по проекту инженера Атиллио Бизио на верфи «СВАН» ("Societa Veneziana Automobili Navali"), были оснащены желобами для пуска торпед с кормы. Практика их применения полностью разочаровала итальянских моряков, и они срочно стали искать замену.

 Так появились бугельные аппараты. Вместе с тем катера типа МАС 1 имели весьма интересную конструктивную особенность, ставшую характерной именно для итальянских судов — возможность бесшумного хода. Для этой цели каждый маленький корабль снабдили двумя электромоторами но 5 л.с, которые обеспечивали ему 4-узловую скорость. Для питания электромоторов служила аккумуляторная батарея, емкость которой позволяла пройти 12 миль (22,2 км). К вражеской гавани катера буксировали миноносцы (либо они шли на основных двигателях), а на бесшумные переходили лишь в непосредственной близости от австрийских прибрежных дозоров, выбирая удобную позицию для атаки.
В 1916 г. катера МАС 1 и МАС 2 переоборудовали в малые минные заградители: желобные торпедные аппараты сняли, один пулемет заменили на 47-мм орудие, вместо торпед стали брать на борт 4 якорные мины заграждения. Оба первых торпедных катера Италии погибли в 1917 году; один — от столкновения с соседним кораблем, другой — во время шторма. Так что не случайно итальянцы придавали большое значение мореходности и живучести торпедных и патрульных катеров.

Торпедный катер МАС-1 переоборудованные в малые минные заградители. 1915 г. фирма СВАН (2 единицы). Водоизмещение 12,5 тонн, скорость 23 узла, размеры 16 x 2,6 х 1,0 метров, 2 бензиновых мотора по 450л.с. и 2 электрических по 5 л с; 2 ТА 450мм, 3 пулемета, экипаж 8 человек (показан как заградитель).

В том же 1916 году, осмыслив свой первый неудачный опыт, итальянцы приступили к строительству 23—28-узловых торпедных катеров типа «А».

 

Катера типа «А» (169 единиц)

Этот тип, более известный как «13 тонный», объединял 8 серий катеров, спущенных на воду в 1916—19 гг. Из-за недовольства итальянцев желобными торпедными аппаратами катера МАС №№ 3—7 первой серии строились как противолодочные и лишь в апреле 1916 года их снабдили созданными наконец аппаратами бугельного типа.

MAS 7  заложен "Societa Veneziana Automobili Navali" в Венеции, спущен в 1916, вступил в 1916,  4 ноября 1916 затонул близ Дураццо в результате столкновения с итальянским миноносцем 36 PN.

Практически сразу после перевооружения новые катера, войдя в состав 1-й флотилии МАС, стали совершать набеговые операции в районе австрийского (ныне хорватского) побережья Адриатического моря. Для обеспечения их действий гидросамолеты осуществляли воздушную разведку выискивая подходящие цели. К базе противника торпедные катера обычно доставляли миноносцы на буксире. Атаку производили небольшие группы по две—три боевые единицы. Выпустив торпеды, катера возвращались к миноносцам-буксирам.
15 июня 1916 г. катера МАС 3 и МАС 7 одержали первую победу — торпедировали австрийский транспорт «Локрум» на рейде Дураццо (нынешний албанский Дуррес), а спустя десять дней там же отправили на дно грузовые пароходы «Галиция» и «Сараево». Вместе с тем активные боевые действия в Нижней Адриатике выявили существенные недостатки конструкции первой серии катеров типа «А». Их корпуса оказались слишком хрупкими, моторы быстро вырабатывали свой ресурс, а мореходность оставалась все еще низкой. Проявились скрытые недостатки бугельной конструкции торпедных аппаратов — вероятность случайной потери торпеды из-за сильной тряски катера, относительно большой промежуток времени для выхода ее на заданную глубину и скорость. Кроме того, война показала, что дальность хода торпед слишком мала. Из пяти неудачных попыток атаковать австрийские корабли в Дураццо за период с июля но декабрь 1916 г. четыре сорвались исключительно по техническим причинам!             .
Скорость катеров первых серий была совершенно недостаточной. Например, 4 ноября 1916 г. катер МАС 7, выпустив свои торпеды по пароходу «Коризна», начал отходить под огнем австрийской артиллерии. Однако из-за низкой скорости уйти далеко он не смог. К месту атаки катер прибыл на буксире у миноносца, и возвращаться на базу ему надо было точно таким же образом. В суматохе, под непрекращающимся обстрелом, катер врезался в миноносец при заведении буксира и пошел ко дну.
Это досадное происшествие заставило итальянских конструкторов всерьез задуматься об увеличении скорости своих кораблей и дистанции пуска торпед. Вторую задачу удалось решить быстро: в том же 1916 году катера МАС получили торпеды нового образца А-63 с дальностью хода до 6 км. А вот поднять скорость катеров типа «А» без существенных изменений в конструкции оказалось весьма сложно. Даже самые быстроходные из них — МАС 319—321 седьмой серии, вошедшие в строй в 1918—19 гг., — не развивали более 28,5 узлов. Неудивительно, что большинство катеров типа «А» сдали на слом в 1920—22 гг., вскоре после окончания войны.
Пока продолжались технические изыскания, в строй вступили последние 15 единиц первой серии. Отмеченные выше недостатки не помешали именно этим катерам войти в историю — на моряков всех флотов Европы произвели сильное впечатление их удачные рейды против австрийских кораблей.

 MAS13 Заложен "Società Veneziana Automobili Navali" в Венеции, спущен в 1916, вступил 25 июня 1916, исключен 26 ноября 1926 и разобран Водоизмещение 13 тонн, размеры 16 х 2,63 х 1,2 метров, 2 бензомотора по 250л.с, 2 электромотора по 5 л.с. скорость 25,5 узлов, вооружение 2 ТА 450 мм, 1-2 пулемета, 4-6 глубинных бомб. Экипаж 8 человек.
 

Осенью 1917 г. австрийцы прорвали итальянский фронт в районе Капоретто. Возникла прямая угроза захвата ими Венеции. Севернее этого знаменитого города, на реке Пьяве, итальянские войска попытались остановить австрийское наступление. Стремясь развить успех своей армии, австрийское командование направило старые броненосцы «Вена» и «Будапешт» для обстрела итальянских позиций с моря. 16 ноября они, в сопровождении 2-х легких крейсеров и 10-и эсминцев, подошли к берегу возле городка Картелаццо и открыли огонь из своих тяжелых орудий.

Австрийский броненосец береговой обороны "Wien" («Вена») (спущен на воду в 1895 г., водоизмещение 5600 тонн, размеры 93 х 17 х 6,4 метров; 4 орудия 240 мм в двух башнях, 6 орудий 160 мм в бортовых казематах, бортовая, броня 270 мм, экипаж 441 человек).
 

Их немедленно атаковали итальянские гидросамолеты, а потом миноносцы. Австрийцы успешно отразили все эти атаки. Броненосцы продолжали обстреливать берег. В это время 3 торпедных катера (МАС 9, 13, 15), маскируясь на фоне берега, и пользуясь тем, что внимание противника было отвлечено борьбой с миноносцами, незаметно подошли к броненосцам на расстояние 1.6 км. С этого рубежа, дав полный ход, они устремились в атаку. Австрийцы отреагировали немедленно. Броненосцы и эсминцы перенесли огонь на катера. Им пришлось выпустить торпеды с дистанции около 900 метров. Броненосцы смогли увернуться, а эсминцы пустились в погоню за уходящими катерами, впрочем, безрезультатную.
Австрийцы, обеспокоенные торпедной атакой, вынуждены были отказаться от дальнейших бомбардировок. Однако угроза введения в бой броненосцев (например, для поддержки высадки десанта) сохранялась. Поэтому итальянцы стали готовить операцию но уничтожению «Вены» и «Будапешта» прямо в их базе, в порту Триест. Она началась в ночь с 9 на 10 декабря 1917 г. Два миноносца вышли из Венеции, имея на буксире катера МАС 9 и МАС 13. Достигнув входа в бухту Триест, в глубине которой расположен одноименный порт, миноносцы в 23.55 отпустили катера.

Карта театра военных действий между итальянским и австрийским флотами в Адриатическом море в 1914-1918 гг.
 

Их замечательная атака является хрестоматийным примером тактического искусства. Под покровом густого тумана, на бесшумных электромоторах, оба катера незамеченными проникли в глубь бухты. Миноносцы-буксиры остались ждать у входа. Вскоре путь катерам преградили несколько рядов прочных боновых заграждений. Это не стало неожиданностью для катерников. Усиление защиты австрийских гаваней после первых успешных атак катеров МАС побудило итальянских конструкторов оборудовать катера тина «А» специальными гидравлическими ножницами и круглыми пилами для разрезания бонов. В течение двух с половиной часов — именно столько потребовалось катерам, чтобы преодолеть боны и отыскать австрийские броненосцы — присутствие катеров МАС в бухте Триеста оставалось тайной для противника. Атака МАС 9, подошедшего к «Вене», была предельно точной: две торпеды, выпущенные его командиром, старшим лейтенантом Луиджи Риццо, с дистанции чуть более 1 кабельтова (185 метров), попали в машинное отделение броненосца, который затонул в течение пяти минут, унеся с собой 46 членов своей команды.

 Luigi Rizzo по прозвищу "грузило", первый граф di Grado и di Premuda  (08. 10.1887 -  27.06.1951), итальянский адмирал. Он служил в Королевском флоте во время Первой и Второй мировой войны, получив многочисленные награды.

Торпеды МАС 13 прошли мимо «Будапешта» и взорвались, попав в набережную. В тумане катера безнаказанно покинули воды Триеста: морская авиация австрийцев не смогла из-за тумана подняться в воздух, чтобы преследовать неприятеля. Броненосец «Будапешт» сразу же после этого случая ушел из Триеста в порт Пола (нынешний Пула). Только там, по мнению австрийских адмиралов, можно было надежно укрыться от дерзких атак итальянских катерников.
 

Успешные вылазки итальянских катеров в базы противника ускорили строительство новых боевых единиц. Фирма «СВАН» не могла в одиночку выполнить все заказы итальянского морского ведомства. К постройке катеров МАС стали все шире привлекать другие кораблестроительные компании. Так, вторую серию (МАС 23—52) строили на верфях фирмы «Ансальдо» в Генуе, а четвертую и шестую серии (МАС 91-102, 203-232) создавали фирмы «Орландо» и «Бальетто».
 

Катер MAS 50 второй серии типа «А» (Ансальдо, 30 единиц,, №.№23-52). заложен "Cantieri Ansaldo" в Сестри-Поненте, спущен в 1916, вступил в 1917,  исключен 31 октября 1929 и разобран.

Катер МАС 53 третьей серии типа «А» (СВАН, 10 единиц,, №№ 53-62).
 

Катер MAS 95 четвертой серии типа «А» (Орландо, 1917 г., 12 единиц, №№ 91-102). Водоизмещение 13,4 топи, скорость 25,5 узлов, размеры 16,15 х 2,83 х 1,3 метров. 2 бензомотора по 250 л.с, 2 электромотора по 5 л.с. 2 ТА 450 мм, 1 пушка 47 мм, 2 пулемета.


Пятую серию катеров типа «А» (62 единицы, МАС 140-202), шестую (30 единиц, МАС 203-232), седьмую (3 единицы, МАС 319—321) и восьмую (2 единицы, МАС 325, 326) строили сразу пять итальянских компаний — «Агретти», «Маккиа Марчини», «Пиаджио», «Пиччиотти» и «Фогги». Из-за такого обилия исполнителей тип «А» стал разноликим, представляя собой десяток вариаций на одну тему.
Сводный «портрет» этих малых кораблей выглядел примерно так: водоизмещение — от 11,5 до 14 тонн (первая серия 13 тонн); длина — 16 м; ширина — 2,6 м, осадка 1,2—1,3 м; основные двигатели — 2 бензиновых мотора мощностью по 200—250 л.с. (по 350 в седьмой серии); вспомогательные двигатели — 2 электромотора мощностью по 5 л.с. (только у катеров 1, 4 и 6 серий); скорость в пределах 23—26 узлов (28 узлов у катеров седьмой серии); вооружение — 2 бутельных ТА для 450-мм торпед, одна пушка 47 мм (57 мм на катерах 5-й, 6-й, 8-й серий), 1—2 пулемета 7,62 мм, 4—6 глубинных бомб или вместо них еще один пулемет; экипаж — 8 человек.

  Катер MAS 231 шестой серии типа «А» (Пиччиотти, 1918 г., 30 единиц. №№ 203-232). заложен "Cantieri Orlando" в Ливорно, спущен в 1918, вступил 10 января 1919, исключен в 1921 и в 1921 продан Швеции, где в 1921 введен как торпедный катер (Motortopedbåt) MTB.1, исключен в 1927 и разобран в 1929.
 

Весной 1918 г. союзники, опасаясь прорыва германских и австрийских подводных лодок, решили полностью изолировать Адриатику от Средиземного моря. Для этого они значительно усилили существовавший с осени 1916 года «Отрантский барраж» — несколько рядов противолодочных сетей и минных заграждений, перегородивших выход из Адриатики в Средиземное море. Эти заграждения охраняли от австрийских тральщиков и других кораблей многочисленные дозорные эсминцы и патрульные катера. Его создание обошлось итальянцам ни много ни мало в 3 миллиона 200 тысяч долларов.

Минно-сетевые. заграждения в Отрантском проливе.
 

Для прорыва барража командующий австрийским флотом адмирал Хорти послал из базы Пола два отряда дредноутов.

Австрийский адмирал  Horthy de Nagy-Banya, Nikolaus (1868 - 1957)

Но если для первого отряда переход в Южную Адриатику закончился благополучно, то второй, в составе линкоров «Тегетгофт» и «Сцент Истван», сам стал объектом нападения двух торпедных катеров типа «А» — МАС 15 и МАС 21.

 Линкор Tegetthoff ... Вступил в строй 24 сентября 1910 г поврежден в Италии в 1924 году. Водоизмещение 20000т; длина 152м; ширина 27,9м; осадка 8,7м; скорость 20,4уз. ; экипаж 1087 чел. Броня 289мм, палуба 48мм.

На рассвете 10 июня 1918 г. пошел ко дну дредноут Szent István («Сцент Истван» («Святой Иштван»), спущен на воду в 1911 г., водоизмещение 21370 тонн, размеры 160 (по ватерлинии 151,4) х 273 х 8,6 метров, главный калибр -- 12 орудий 305 мм в 4-х башнях) — второй крупный военный корабль, потопленный итальянским торпедным катером.

SMS Szent Istvan  Австрийский броненосец: вступил в строй 17 ноября 1915 года, потоплен 10 июня 1918 года. Водоизмещение - 22860т; длина 161м; ширина - 27,3м; осадка 8,6м; скорость 20уз; экипаж 962 оф. и 1050 матросов; 2 винта.

Примечательно, что катеру МАС 15 удалось с дистанции 300 метров попасть обеими торпедами в линкор, шедший полным ходом (20 узлов), что намного труднее, чем атаковать корабль, стоящий на рейде.

MAS 15  первой серии типа «А». Заложен "Societa Veneziana Automobili Navali" в Венеции, (20 единиц, №№3-22) спущен в 1916, вступил в строй 29 июля 1916,  исключен и 16 июня 1936 установлен в музее "Museo dell Vittoriano" в Риме. Водоизмещение 13 тонн, размеры 16 х 2,63 х 1,2 метров, 2 бензомотора по 250л.с, 2 электромотора по 5 л.с. скорость 25,5 узлов, вооружение 2 ТА 450 мм, 1-2 пулемета, 4-6 глубинных бомб. Экипаж 8 человек.
 

Атака осложнялась и тем, что дредноуты следовали не одни, а в окружении конвоя, представленного эскадренным миноносцем «Велебит» впереди и шестью малыми миноносцами на флангах, по три с каждой стороны. Для того, чтобы подойти к «Сцент Иствану» на расстояние залпа, командир МАС 15 был вынужден в предрассветном сумраке маневрировать между миноносцами охранения, и это ему удалось. Сразу же после торпедного залпа, получив пробоину в правом борту, линкор дал сильный крен, а через два с половиной часа из воды виднелась лишь его корма с массивными гребными винтами.

Беспомощный Szent Istvan...

Второй катер атаковал линкор «Тегетгоф», однако был замечен с миноносцев охранения, подвергся ожесточенному обстрелу, поэтому произвел торпедный залп издалека и промахнулся.                   
Благодаря самым различным вариантам вооружения катеров тина «А» их боевые задачи не ограничивались участием в набеговых операциях. Как уже говорилось, эти корабли входили в охранение «Отрантского барража», выставляли минные банки, при необходимости успешно несли сторожевую и патрульную службу, высаживали разведывательно-диверсионные группы на побережье противника. 1 ноября 1918 г., в последний день войны, двум итальянским боевым пловцам, прибывшим на катере МАС 95 (4-й серии типа «А»), удалось проникнуть в военно-морскую базу Пола и в ночь на 2 ноября (фактически уже после объявления перемирия, о чем они не знали) потопить там магнитными минами австрийский линкор Viribus Unitis («Вирибус Унитис»), однотипный с линкором «Сцент Истван».

SMS Viribus Unitis был первым Австро - Венгерским линкором класса "Tegetthoff" был личным флагманом  императора Franz Joseph I .Водоизмещение 19684 тонны. длина 158м; ширина 27,9м; осадка 8,7м;скорость 20,4уз.; экипаж 48оф, 993 матроса.

После окончания Первой Мировой войны восемь катеров типа «А» итальянцы продали другим странам — два Финляндии в 1920 г., по два Китаю и Швеции в 1921 г., и наконец, два в Испанию (1927 г.) В основном это были катера б-й серии. Двум катерам этого типа — легендарному МАС 15, а также МАС 96 — удалось дожить до наших дней, разумеется, в качестве музейных экспонатов. МАС 15, потопивший «Сцент Истван», до сих пор хранится в римском музее «Витториано», куда он был помещен в 1936 г. по приказу вождя итальянских фашистов Бенито Муссолини. 11 катеров погибли в 1916—18 гг, причем только один (МАС 16) в бою, а все остальные в результате аварий. Остальные 148 катеров типа «А» либо пошли на слом в 20-ые годы, либо были разоружены и проданы частным лицам.


 

«Скоростные» катера типа «Д» (26 единиц)
 

За военные годы итальянский флот пополнился почти четырьмя сотнями боевых катеров МАС. Их форсированный спуск на воду объяснялся не только широкими перспективами применения, но и неудовлетворенностью моряков техническими характеристиками каждой очередной модели. Итальянским конструкторам долго не удавалось добиться приемлемой скорости— 30-узловая планка, которую легко перешагнули английские катера, оказалась для них слишком высока. Новые катера (40 типа «Б» и около 160 крупнотоннажных типа «С») с усиленным артиллерийским вооружением и двумя десятками глубинных бомб на борту, не оправдали возлагавшихся на них надежд, показав себя еще большими тихоходами, чем катера типа «А». Неудивительно, что около половины всех боевых катеров итальянского флота считались противолодочными: для успешной охоты за австрийскими и германскими подводными лодками, действовавшими в Адриатике, вполне хватало и 20—23 узловой скорости.
На фоне мощной системы противолодочной обороны стал особенно ощутим дефицит в скоростных торпедных катерах для набеговых операций. Ситуация должна была измениться к лучшему с вводом в строй катеров типа «Д», по крайней мере штаб флота на это надеялся.
Первый 30-тонный торпедный катер МАС 397 данного типа с проектной скоростью 33 узла вошел в строй в начале 1918 г. Фирма «Бальетто», предложившая проект нового корабля, обеспечила более высокую скорость катера путем значительного увеличения числа тянувших его «лошадиных сил». На МАС 397 установили три мотора мощностью по 530 л.с. каждый, плюс один вспомогательный для экономического хода со скоростью 7,5 узлов. Однако форма корпуса корабля с широкой кормовой оконечностью сильно отличалась от «зализанных» обводов гоночных лодок. Наверное поэтому катер во время испытаний так ни разу и не достиг проектной скорости — сопротивление воды в реальных условиях оказалось выше расчетного. Не лучшим образом на быстроте хода сказался рост водоизмещения, обусловленный размещением четырех ТА калибра 450 мм и одного 76-мм орудия.

"Cinciallegra" (с марта 1918 MAS 397, с 1 февраля 1935 ME 83)   заложен "Cantieri Baglietto" в Варацце в марте 1918, спущен в декабре 1918, вступил 30 июля 1920, модернизирован в 1924,  c 1 февраля 1935 малый противолодочный моторный катер (MAS a Efficienza ridotta),  исключен 1 февраля 1935 и разобран.

Торпедный катер МАС 397, «Бальетто», 1918 г. (4 единицы, №№ 397-400). Водоизмещения 30 тонн, размеры 21,2 х 4,24 х 1,22 метров, 3 бензомотора по 530 л.с, 1 мотор 15 л.с, реальная скорость 30 узлов. 4 ТА 450мм, 1 пушка 76 мм, 1 пулемет, 4 глубинные бомбы.

В конце концов ощутимый проигрыш в скорости вынудил конструкторов отказаться от этого варианта вооружения и вернуться к традиционной схеме: 2 пулемета, 2 торпедных аппарата и 6 глубинных бомб (правда, пушка осталась). Это решение, нелегкое для итальянских проектировщиков, было принято уже в самом конце войны.
К модернизации скоростных катеров первой серии типа «Д» (МАС 397—400) итальянцы приступили только в 1924 году. Судя по всему, переоборудование оказалось удачным — водоизмещение каждого катера уменьшилось на 3 тонны без ущерба для его боеспособности. В таком виде катера  «Бальетто»  оставались в строю до конца 30-х гг., «прожив» на десять лет дольше, чем их ровесники — скоростные катера второй серии типа «Д» постройки фирмы «Сван» (10 единиц).

Катер МАС 401, СВАН, 1918 г. (10 единиц, ММ 401-410). Водоизмещение 27,5-29,4 тонн, размеры 22,2 х 4 х 1,2 метров, 4 бензомотора по 295-400л.с, 2 электромотора по 5 л.с, скорость 27-30узлов. Вооружение: 2 ТА калибра 450 мм (или 20 глубинных бомб вместо торпед), 2 пулемета. Экипаж 10 человек.

"Balestruccio" (с марта 1918 MAS 406) заложен "Societa Veneziana Automobili Navali" в Венеции, спущен в 1922, вступил 7 мая 1923,  исключен 12 апреля 1928 и разобран.

Проект «СВАН» фактически повторял разработки «Балльетто» и отличался от последних дополнительными электромоторами для бесшумного хода, имевшимися на всех катерах МАС, которые проектировал Аттилио Бизио. Скорость новых кораблей, на пол-узла меньшая, чем у катеров «Бальетто», не означала уступки Бизио конкурентам. Как раз в этот период фирма «СВАН» готовилась к качественному скачку — выпуску легких 35-узловых катеров МАС 411—422, сверхбыстрых по итальянским меркам. Последние восемь кораблей этой серии водоизмещением 18—22,5 тонн сошли со стапелей в 1922 году и накануне Второй Мировой войны стали прототипом нового поколения катеров МАС.

Катер МАС 411, СВАН, 1919-22 г г. (12 единиц, ММ 411-422). Водоизмещение 18-22,5 тонн, размеры 18 х 3,6 х 1,22 метров, 2 бензомотора по 800л.с, 2 электромотора по 8л.с, скорость хода до 35узлов (на электро-моторах 5 узлов). Вооружение: 2 ТА 450 мм, 2-3 пулемета, 4 глубинные бомбы.

 MAS 412  заложен "Societa Veneziana Automobili Navali" в Специи, спущен в 1919, в 1919 передан  для достройки "Societa Veneziana Automobili Navali" в Венеции, вступил 24 октября 1919,  исключен в 1921 и разобран.

Катера-танки типа «Грилло»
 

В ночь с 10 на 11 февраля 1918 г. три катера МАС скрытно проникла в порт Буккари, расположенный на побережье Далмации, в 20 милях от открытого моря. Они атаковали стоявшие там на якоре безоружные австрийские пароходы «Барон Клюмицкий», «Белена», «Бурма» и «Вишеград». В 1 час 30 минут ночи катера одновременно дали залп. Но оказалось, что вокруг пароходов установлены противоторпедные сети, задержавшие пять торпед из шести. Только одна попала в пароход, повредив, но не потопив его. Зато катерникам повезло в другом: австрийцы настолько не ожидали нападения, что не смогли организовать никакого преследования. Катера совершенно безнаказанно вернулись к миноносцам-буксирам, а затем в порт Анкона.
Зато впечатление, которое этот налет произвел на австрийское командование, было подобно эффекту внезапно взорвавшейся бомбы. Залив Буккари считался глубоким тылом, никто не ожидал появления здесь итальянских катеров. То, что им не удалось никого потопить, не имело особого значения. Все понимали, что после первой неудачной попытки последуют новые рейды. Серьезных препятствий для этого не существовало, поскольку итальянские катерники давно научились преодолевать обычные боновые заграждения и бесшумно обходить прибрежные сторожевые дозоры.
События в Буккари стали тревожным сигналом, заставившим австрийцев усилить защиту своих гаваней. На ближних подходах к ним они построили многокилометровые эстакады из крупных бревен. Преодолеть такие заграждения катер обычной конструкции не мог. Адмиралу Хорти казалось, что он добился своего — набеги итальянских катеров на австрийские порты прекратились. Однако спокойствие продолжалось недолго, лишь до тех пор, пока со стапелей «СВАН» не сошел первый торпедный катер-танк «Грилло» конструкции неутомимого А. Бизио.

Катер-танк типа «Грилло», СВАН, 1918 г. (4 единицы: «Гршлло, Кавалетта, Локуста, Пульче»). Водоизмещение 8 тонн, скорость до 4узлов, размеры 16 х 3,1 х 0,7 метров, 2 электромотора по 5 л.с, электропривод гусениц 15 л.с, 3 аккумуляторные батареи, экипаж 4 человека. Вооружение: 2 ТА 450 мм.

Катер-танк типа «Грилло»...

Этот 8-тонный гибрид катера и танка с бортовой гусеничной тягой без особого труда переползал через нагромождения бревен, получая таким образом возможность торпедировать укрывшегося за ними противника. Трансформация моторного судна в танк обеспечивалось особенностями его конструкции: корпус катера имел сильно приподнятую носовую оконечность, руль при необходимости складывался, а гребной винт входил в углубление днища. Поскольку катер-танк спускали с буксира непосредственно перед атакой, высокая скорость этому кораблю была ни к чему, на первый план выступала бесшумность работы моторов. Исходя из этих соображений, «Грилло» оснастили только электродвигателями, которые сообщали катеру скорость 3,5-4 узла. Дополнительный электропривод мощностью 15 л. с. заставлял вращаться пару зубчатых колес на корме катера, передававших усилие на гусеничные цени с шипами-зацепами.

Носовая оконечность катера-танка типа «Грилло»

На «Грилло» не было ни пушки, ни пулеметов, поскольку «танки» являлись своего рода кораблями-камикадзе. Для них важно было пройти путь вперед и выпустить свой боезапас (две торпеды в бортовых бугельных аппаратах) по кораблям противника.

Заграждение против легких катеров... 

Шансы успешно преодолеть на 4-узловой скорости обратный путь к кораблю-буксиру, находясь под непрерывным обстрелом береговой артиллерии, практически равнялись нулю. По завершении операции экипажу предписывалось сообщить световыми сигналами о ее результатах и затопить катер-танк, после чего можно было сдаваться в плен (как видно, идеология камикадзе была принята итальянцами лишь в отношении боевой техники).

Сети против легких катеров...

Итальянская промышленность успела выпустить только четыре торпедных катера-танка, так что опыт боевого применения этих очень интересных но своему замыслу кораблей оказался небольшим. Уже в первых вылазках катеров типа «Грилло» выявился наиболее серьезный недостаток их конструкции — малая скорость прохождения бонов, которая не превышала 5,5 метров в минуту. Преодолевая препятствия — эстакады, боны и противоторпедные сети, катер-танк неизбежно выдавал себя и становился особенно уязвимым для артиллерийских снарядов.

Броненосец "Александр II" во время испытания противоторпедных сетей системы Буливанта. Кронштадтский рейд 1891 г.
 

Во время рейда на базу Пола ночью 13 мая 1918 г. «Грилло» был замечен австрийским сторожевым катером уже тогда, когда пересекал внешнее заграждение гавани. Тотчас танк осветили прожектором, раскрыв его местоположение для остальных кораблей дозора и для береговой батареи. Однако командир итальянского катера, лейтенант Пеллегрини, с упорством обреченного продолжал атаку. Его можно было понять: всего месяц назад два катера-танка той же серии, «Пульче» и «Кавалетта», вышли к Пола и всю ночь проблуждали в поисках противника, так и не атаковав его. С первыми лучами солнца командиры, поняв, что уже не успеют отвести тихоходные «танки» на безопасное расстояние от чужого берега, затопили эти новые, еще не бывавшие в боях секретные катера.
На сей раз командир катера был  близок к цели— его кораблю оставалось пройти совсем немного, чтобы занять позицию для атаки линкора «Радецкий». Под артиллерийским огнем катер-танк все-таки преодолел две последние противоторпедные сети и едва спасся от таранного удара дозорного корабля. Тогда этот сторожевик почти в упор обстрелял из 47-мм орудий итальянское чудо техники. Катер потерял ход. В спешке его торпедисты забыли снять торпеды с предохранителя. Они ударили в борт линкора словно обычные бревна. Тем временем, получив несколько пробоин, «Грилло» отправился на дно, а его отважный экипаж очутился в воде.
Дольше других оставался в строю катер-танк «Локуста», списанный в 1921 г. Однако и на его счету не числилось ни одной успешной операции. Несмотря на серьезные конструктивные недостатки, катера-танки все же держали в напряжении австрийское командование, считавшее их реальной угрозой для своих кораблей.

 

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА АНГЛИИ
 

В течение всей войны 1914—18 гг. английские моряки стремились осуществлять рейды на базы германского флота. Сначала их целью были стоявшие там на якорях дредноуты — главная ударная сила тогдашней морской войны. Потом оказалось, что самый опасный враг «владычицы морей» вовсе не гигантские линейные корабли, а маленькие подводные лодки. И англичане стали думать о том, как бы уничтожать их прямо в портах или хотя бы надолго перекрывать пути выхода оттуда. Нелегкая это была задача: ближние подступы к вражеским гаваням прикрывали минные поля и орудия береговых батарей. Теоретически, прорваться в чужую акваторию невредимым и там атаковать неприятеля, мог лишь быстроходный маленький катер.
Незначительная осадка делала его неуязвимым для мин заграждения, малые размеры и высокая скорость спасали от прицельного артогня, а мощное торпедное вооружение гарантировало результативность атаки.
Идея создания подобного средства набеговых операций возникла в 1915 году у трех офицеров английского флота — Бремнера, Хемпдена и Энсона, которые представили ее на рассмотрение в Адмиралтейство. К этому времени Англия уже приступила к формированию быстроходного «москитного» флота. Со стапелей американской верфи «Элко» вот-вот должны были сойти первые пятьдесят 80-футовых (24,4 м) катеров с двумя 250-сильными моторами и скоростью 20 узлов, предназначенные для несения патрульной службы на внешних рейдах британских портов. Таким образом, предложение трех моряков пало на благодатную почву. В конце 1915 г. компания «Торникрофт», имевшая репутацию создателя не только миноносок, но и самых лучших гоночных катеров, получила заказ флота на торпедный катер специальной постройки.
После долгих поисков и предварительных испытаний Торникрофт выбрал в качестве прототипа для нового катера СМБ (Си-Эм-Бэ, Coast Motor Boat — прибрежный моторный катер) 35-узловый реданный глиссер «Миранда-4» постройки 1913 года. Водоизмещение этой моторной лодки не превышало 4,5 тонны — предельной грузоподъемности кранов легких крейсеров, которые Адмиралтейство планировало использовать в качестве кораблей-транспортов торпедных катеров (так сказать, прежний транспорт «Вулкан» на новый лад).
Впервые идею малых кораблей с реданным устройством корпуса высказал английский изобретатель-самоучка, пастор Ч. Рэмас еще в 1870 г. А реализовал ее на практике французский инженер Ш. Даламбер в 1897 году. Он испытал экспериментальное судно, состоявшее из двух байдарок, соединенных поперечной рамой, под днищем которых были укреплены одна за другой 4 доски с регулируемым утлом наклона.

Глиссер «Миранда-4». Размеры 9,13  х 1,83 х 0,3 метров, двигатель 110 л.с Средняя скорость во время соревнований 29 узлов, максимальная на испытаниях 35,5 узлов.

 Прибрежный моторный катер  CMB51  45 футов

Поверх поперечной рамы размещались паровой котел и машина, работавшая на гребной винт.
Результат испытаний превзошел все ожидания: судно скользило по воде со скоростью около 20 узлов. В 1905 г. Даламбер построил скользящее судно с бензиновым мотором. Катера, в конструкции которых использовался этот принцип, стали называться «глиссеры», от французского слова «глиссэ» — «скользить». Начиная с 1908 г. французские, а за ними английские, американские и другие фирмы начали серийное производство спортивных, прогулочных и почтовых катеров-глиссеров.

Первый самоходный глиссер Даламбера, 1897 г.
 

В середине корпуса каждого из них имелся специальный уступ — редан, который переходил в плоское днище. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл — он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.
Чтобы приспособить проект «Миранды» к военным задачам, пришлось значительно его доработать. Изменения коснулись в основном формы корпуса: из-за острых скул и отсутствия киля «Миранда» не обладала необходимой мореходностью. Деревянному 40-футовому корпусу Си-Эм-Бэ с набором,  изготовленным из американского вяза, придали большую, по сравнению с «Мирандой», килеватость в носовой части, одновременно увеличив развал скул. Впрочем, чтобы сохранить высокую скорость корабля. Торникрофт подходил к изменению обводов корпуса с большой осторожностью. И, как показал дальнейший опыт, не зря: военный катер с мотором в 250 л.с. отставал от гоночной «Миранды» всего на 1—1,5 узла (1,85—2,77 км/час).

Принцип скольжения катера с реданом
 

Самой сложной задачей для конструкторов оказался выбор типа торпедных аппаратов: они не должны были переутяжелять маленький корабль с тонкой обшивкой из красного дерева, лишая его преимуществ скорости и мореходности. Соображения этого порядка заставили Торникрофта отказаться от использования бортовых аппаратов бугельного типа. Не подходил для катера с реданом и традиционный вариант вооружения миноносок — трубчатый торпедный аппарат в носовой оконечности, поскольку он сильно затруднял глиссирование. К тому же пуск торпеды с носа был сопряжен с определенным риском: не успев мгновенно свернуть в сторону, быстроходный катер вполне мог догнать собственную торпеду.
Решение проблемы пришло в виде желобных торпедных аппаратов, расположенных в корме катера. Кормовой желоб для пуска торпед не был новинкой в военном кораблестроении; в середине 1880-х гг. им пробовали оснащать паровые миноноски. Торпеда выталкивалась из такого аппарата механизмом, состоявшим из поршневого цилиндра и сосуда-газообразователя, заряженного порохом. После воспламенения порохового заряда торпеда освобождалась от стопоров, а пороховые газы, давившие на поршень, выталкивали ее наружу. Достигнув нужной глубины и развив максимальную скорость, торпеда шла контркурсом к уходящей назад миноноске.
Особенной популярностью такие торпедные аппараты не пользовались — в основном, из-за неудобства стрельбы. Перед выстрелом миноноске требовалось развернуться к противнику кормой и лечь на обратный курс, а каждый лишний маневр затягивал подготовку к торпедной атаке, снижая шансы на ее успех.
Желобные аппараты Торникрофта были избавлены от этого недостатка. Секрет их нехитрой конструкции, разработанной специально для глиссера, состоял в следующем. Пневматический толкач выбрасывал торпеду из кормового желоба в воду не носом, а хвостом, тогда как катер продолжал двигаться прежним курсом. Консоли, выдвинутые назад за транцевую доску, предохраняли от повреждений рулевое устройство катера и сам подводный снаряд. В момент пуска включалась парогазовая машинка торпеды, заставляя ее следовать за катером, который тотчас резко отворачивал в сторону.                                                        
Такая система стрельбы тоже имела свои ограничения. Она оказалась пригодной только для быстрых и мелкосидящих катеров, осадка которых была меньше глубины хода торпеды, а скорость не уступала ее скорости. Вместе с тем кормовые желобы решали проблему веса катера, позволяя заменить тяжелый трубчатый торпедный аппарат простым поршневым механизмом с двумя килограммами пороха.

Схема пуска торпеды из кормового жалоба в направлении хода катера.
 

Английское Адмиралтейство признало проект торпедного катера № 1 удачным и предложило Торникрофту построить еще 12 таких же торпедоносцев. Но этим дело не закончилось: 40-футовые катера СМБ продолжали строить в Англии до 1922 года. Общая численность катеров данного типа быстро росла, постепенно увеличивалась и их скорость. Благодаря установке новых бензиновых моторов мощностью в 375 л.с. последние 40-футовые СМБ на испытаниях развивали скорость 37узлов (68,5 км/час), превосходя многие гоночные катера своего времени.
Как известно, нередко новая техника служит совсем иным целям, чем те, для которых она создавалась. Со временем о главном назначении катеров СМБ — набегах на германские базы — почти забыли.

Первый английский торпедный катер «40-футовый Си-Эм-Бэ» (СМБ), Торникрофт, 1916-18 гг. (39 единиц; СМБ 1-13, 40-61, 112, 121-123). Водоизмещение 5 тони (№ 1 -4,25 т), размеры 13,7х 2,6 х 0,56 метров, двигатель 250-275 л.с, скорость 33,5-37 узлов (с полной нагрузкой - 30 узлов). Запас бензина (378 литров) обеспечивал дальнотъ плавания 160-185 миль. Вооружение: один желобный ТА 456 мм. 2 пулемета 7.62 мм в спаренной установке, экипаж 4—5 человек.
 

Заменив торпедные аппараты на орудия малого калибра или глубинные бомбы, часть 40-футовых катеров переклассифицировали в охотники за подводными лодками или в катера-разведчики. Покидая свои базы в Дувре, Дюнкерке, Портлэнде и Гарвиче, они регулярно прочесывали воды Английского канала (пролив Ла-Манш), в котором им удалось установить жесткий контроль, патрулировали побережье Бельгии, следили за выходом немецких подводных лодок из баз в Остенде и Зеебрюгге.

Свою первую победу катера СМБ одержали 8 апреля 1917 года. Накануне порт Дюнкерк — главная база англо-французской флотилии в проливе Ла-Манш — подвергся сильнейшему обстрелу германских эсминцев. В результате разрушений выход из него для эсминцев и сторожевиков на некоторое время оказался закрыт, возможность действовать осталась только у торпедных катеров. Прорыв катеров в открытое море и успешная атака ими вражеских миноносцев, пришедших повторить бомбардировку, заметно подняли престиж нового класса кораблей. Четыре 40-футовых катера под командованием лейтенанта Беккета потопили немецкий миноносец «Г-88» и вывели из строя еще два.
Однако успех торпедных катеров под Остенде оказался во многом неожиданным. Дело в том, что первые же месяцы боевого использования 40-футовых катеров выявили их серьезные недостатки. Эти глиссеры были так малы, что с трудом выдерживали даже небольшое волнение. На ходу катер отрывался от водной поверхности, а затем, падая, испытывал огромные ударные нагрузки на корпус. Тряска оказалась настолько сильной, что морякам иногда казалось, будто глиссер мчится не но волнам, а прямо по каменистому дну. Кроме того, катер окружала сплошная пелена брызг, сквозь которую с трудом удавалось что-либо рассмотреть. Потоки воды заливали механизмы; возле них суетились промокшие до нитки матросы.
Нужно было немедленно что-то изменить в конструкции катера, чтобы повысить его мореходность, — например, удлинить корпус. Однако неизбежный в таком случае рост водоизмещения поднимал выше планку скорости, с которой начиналось глиссирование. Это, в свою очередь, требовало установки более мощных моторов. Наконец, увеличение тоннажа убивало саму идею малого торпедного катера, транспортируемого на борту корабля-базы. Грузовые стрелы крейсера не смогли бы поднять на его борт «москита», большего, чем 40-футовый СМБ.

55-футовый катер (CMB.25BD), Торникрофт, 1917-22 гг. (72 единицы). Водоизмещение 11 тонн, размеры 18, 3 х 3,4 х 0,9 метров, 2 бензомотора по 375-450 л.с, скорость 40-42 узла, 2 торпеды 456 мм, 4 пулемета, экипаж 4-5 человек.
 

Торникрофт понимал всю противоречивость создавшейся ситуации, но все-таки пошел на увеличение водоизмещения — иного пути сделать торпедные катера боеспособными он не видел. В конце концов скоростным катерам нетрудно найти другое применение, кроме как кантоваться на борту крейсера в ожидании редких вылазок в логово врага. Почему бы, скажем, не использовать их в системе береговой обороны? Как показали события под Дюнкерком, задача защиты побережья от обстрелов германских эсминцев оказалась катерам вполне по силам. К аналогичному выводу пришло британское Адмиралтейство и оно заказало фирме «Торникрофт» серию новых 55-футовых торпедных катеров.
55-футовые катера имели усиленное вооружение, состоявшее уже из двух торпед, два мотора авиационного тина общей мощностью 750 л. с. и среднюю скорость 40 узлов. Чтобы снизить воздушное сопротивление движущемуся катеру, его верхнюю палубу сделали заметно выпуклой. Корпус корабля из красного дерева сохранял обводы глиссера с одним реданом. Материалом для продольных стрингеров тоже служило дерево, а вот для внутреннего крепления набора корпуса использовалась особо прочная проволока.

55 футовый прибрежной катер, построенный компанией John I Thorneycroft & Co. Ltd, Этот катер оказал большую помощь во время войны 1914-18 гг. Катера базировались в Дувре, Портленде и Портсмуте, они были использованы в основном в противолодочной обороне. Была также база в Дюнкерке, на французском побережье. Экипаж обычно состоял из  двух офицеров, двух механиков и радиста.

 55-футовые катера СМБ явились лучшей разработкой своего времени и скоро были приняты на вооружение многими флотами. Несколько таких катеров Англия продала Франции, где они составили костяк флотилии французских катеров на Средиземном море. Тем не менее, главную задачу — достижение приемлемой мореходности для своих катеров — Торникрофт так и не решил.
Весной 1918 г. 40-футовые и 55-футовые торпедные катера из состава Дуврского патруля приняли участие в операции по заблокированию оперативной базы германского флота на бельгийском побережье, в Брюгге. Там находились 35 эсминцев и 30 подводных лодок, выходившие из порта в море по двум каналам.

Зеебрюгге ... карта морской операции

План операции предусматривал затопление двух старых крейсеров в канале Брюгге — Зеебрюгге и еще двух в канале Брюгге — Остенде. Задачей торпедных катеров являлось следующее: а) в указанных им секторах огнем пулеметов и минометов (несколько катеров вооружили минометами системы Стокса) уничтожать расчеты береговых батарей; б) торпедировать те немецкие корабли, которые будут препятствовать подходу брандеров к местам затопления; в) прикрывать главные силы дымовыми завесами; г) спасать моряков с подбитых английских катеров и с затопленных брандеров.
Первый канал удалось заблокировать 28 апреля, второй — 9 мая. Активные действия торпедных катеров действительно помогли снизить потери среди личного состава английской флотилии. Так, во время отступления пароход «Ирис» попал под жестокий обстрел немецкой береговой батареи. От неминуемой гибели его спасла дымовая завеса, своевременно поставленная торпедным катером. Другой катер потопил своей торпедой немецкий эсминец, направлявшийся к входу в канал. Третий катер под мощным артиллерийским огнем с берега торпедировал стоявший у стенки транспортный корабль.

 HMS Iphegenir , один из потопленных кораблей...

Совершая поворот для отхода, этот катер нечаянно натолкнулся на буй и повредил мотор, но через несколько минут был поднят на борт английского парохода. Примечательно, что из всего состава британского отряда именно катера СМБ понесли минимальный урон. Основные потери пришлись на счет больших 32-тонных артиллерийских катеров тина МЛ. Что же касается СМБ, то все они без исключения вернулись в базу( ?), правда некоторые — с повреждениями корпуса и поредевшим личным составом...

 HM CMB 33A учавствовавший в операции в канале Брюгге , там он сел на мель и был захвачен...

Блокирование Брюгге канала, и расположение затонувших кораблей...

История в фотографии... канал Брюгге1918 год...

Случилось так, что первой крупной жертвой английских торпедных катеров стал отнюдь не германский, а русский военный корабль. Произошло это событие во время гражданской войны в России летом 1919 года. В обстановке строжайшей секретности англичане в мае месяце перебросили один 40-футовый и семь 55-футовых торпедных катеров в пограничный финский пункт Терриоки, откуда они должны были действовать против большевиков.

Английские торпедные катера в финcком порту Терриоки 1919 год.

За несколько недель катера совершили 13 разведывательных рейдов вдоль побережья России, но лишь дважды были замечены и обстреляны артиллерией кронштадтских фортов — спасал малый силуэт. В середине июня 1919 г. англичане поддержали белогвардейский мятеж, вспыхнувший в фортах «Красная Горка» и «Серая Лошадь». По замыслу коммодора Эгара, командира отряда английских катеров в Терриоки, мишенью для торпедных атак должен был стать красный линкор «Петропавловск». Вместе с линкором «Андрей Первозванный» и крейсером «Олег» этот корабль обстреливал восставшие форты с моря, нанося немалый урон мятежникам. Однако задача поиска линкора, который часто менял места стоянки, оказалась слишком сложна для СМБ. Первая попытка англичан настичь «Петропавловск» своими торпедами сорвалась из-за поломки гребного винта «40-футовика». В итоге весь отряд торпедных катеров был вынужден вернуться на базу, не выполнив приказа Эгара.
Вероятно, этот случай сильно поколебал уверенность английского командира в успешном исходе операции. Иначе как объяснить тот факт, что в следующий раз, 16 июня, на поиски «Петропавловска» отправился всего один катер. А когда ему возле Толбухина маяка неожиданно повстречался крейсер «Олег», командир катера легко променял «Петропавловск» на более реальную цель.

Бронепалубный крейсер "Олег"

Англичанину удалось пройти мимо кораблей охранения «Олега» — катер был замечен ими лишь через пару десятков секунд после пуска торпеды. Подводный снаряд, выпущенный с дистанции 2,5—3 кабельтовых (462—555 метров), пробил левый борт крейсера рядом с кочегаркой. Спустя 12 минут «Олег» повалился на левый бок и затонул; катер же, чей силуэт был принят за рубку подводной лодки, выйдя из-под артиллерийского обстрела, взял курс на Терриоки.

Торпедный катер HM CMB 4 под командованием Lieutenant Augustine AGAR RN принимал участие в морской операции против российских кораблей в 1919 году в районе Кронштадта и потопил крейсер "Олег".

Торпедный катер HM CMB 4

Потопление «Олега» стало пробой сил перед налетом английских катеров на Кронштадт на рассвете 18 августа 1919 года. Результаты этой комбинированной операции, в которой участвовали семь 55-футовых катеров СМБ, один 40-футовый и 8(?) самолетов поддержки с авианосца «Виндиктив» (Vindictiv), неприятно поразили англичан.

Авианосец HMS Vindictive, бывший крейсер класса Caverdish переоборудованный в авианосец с шестью гидросамолетами

Кроме повреждения одной торпедой линкора «Андрей Первозванный» (спущен на воду в 1906 г.)

Схема повреждений линейного корабля "Андрей Первозванный"

и потопления старого крейсера «Память Азова» (спущен на воду в 1888 г.), служившего плавбазой подводных лодок, русский флот не понес больше никаких потерь.

 Затопленный учебный корабль "Память Азова" в Средней гавани Кронштадта, 1919-1921 годы.

 А вот потери англичан оказались очень серьезными: в течение какого-то получаса три из восьми торпедных катеров потопила артиллерия эсминца «Гавриил»,

Эскадренный миноносец "Гавриил" в апреле 1918 года.

два затонули во время отхода от полученных в результате обстрела повреждений и еще один катер экипаж сам пустил ко дну из-за аварии (у него взорвался мотор). Таким образом, погибли 75% катеров, а 9 членов их экипажей попали в плен! Кстати, среди погибших оказался и командир CMB -79 Lieutenant V.G. Bremner(лейтенант Бремнер), один из тех троих моряков, что выдвинули в 1915 г. идею создания скоростных торпедных катеров.

Неудача под Кронштадтом сыграла для английских адмиралов роль холодного душа. Она заставила всех еще раз пересмотреть тактику боевых действий торпедных катеров и проанализировать недостатки их конструкции. Стало очевидным, что возможностей торпедного удара одного катера (две торпеды калибром 45 см) совершенно недостаточно, чтобы пустить ко дну линкор. Кроме того, точная прицельная стрельба пушек «Гавриила» навсегда развеяла миф о том, что нельзя потопить скоростной глиссер идущий полным ходом. Высокая скорость оказалась хороша лишь в сочетании с такими тактическими приемами как бесшумное подкрадывание к рубежу атаки на одном моторе с глушителем, прикрытие ночной мглой, туманом или дымовой завесой.
Отсутствие дымзавесчиков, поддерживавших «ударную» группу, оказалось тем более досадным промахом, что к тому времени уже имелся положительный опыт их применения под Зеебрюгге. Грамотно поставленная дымовая завеса могла образовать удобный коридор вдоль стенки кронштадтской гавани, который скрыл бы действия катеров от глаз комендоров «Гавриила».

Схема налета английских торпедных катеров на Кронштадт

Этого, однако, не случилось, и основная задача английского отряда — уничтожение ядра красного Балтийского флота — не была решена. В то же время, 55-футовые торпедные катера СМБ еще раз подтвердили, что могут успешно атаковать противника, если действуют внезапно, дерзко и при этом тактически грамотно.
Еще одним призванием катеров СМБ стала противолодочная борьба. В 1918 г. по предложению офицера английского ВМФ Уолвина одну из двух торпед на некоторых 55-футовых катерах заменили глубинными бомбами. После этого их включили в состав «охотничьих» противолодочных флотилий, объединявших суда разных классов и типов, вооруженных, помимо глубинных бомб, скорострельными пушками и имевших гидрофоны для обнаружения лодок по шуму их двигателей и винтов при движении в подводном положении.

8 ноября 1918 г. два английских торпедных катера потопили торпедами в районе Гибралтара одну из тех полутора сотен лодок, которыми располагал немецкий флот. Ранее, в сентябре того же года английским катерам удалось серьезно повредить глубинными бомбами немецкую подлодку UB-83. Находясь на позиции неподалеку от Гибралтарского порта, она в течение четырех суток отправила на дно три парохода союзников. Немецкая лодка смогла избежать столкновения с английским миноносцем, пытавшимся ее протаранить, но встреча с отрядом моторных катеров закончилась для UB-83 крайне плачевно. После того, как на лодку сбросили несколько серий глубинных бомб, ей пришлось лечь на дно, чтобы оставаться на грунте до тех пор, пока экипаж не устранит неисправности в механизмах. Лодка провела под водой много часов, но ее электрические моторы и насосы так и не заработали. Отчаявшись в попытках заставить свой корабль всплыть на поверхность, члены экипажа УБ-83 покончили с собой. (?) (Cогласно немецким данным, подводная лодка UB-83 была потоплена кораблем HMS Ophelia 10 сентября 1918 года в Северном море с координатами 58.28N 01.50W admin)
Остается только удивляться, какими универсальными кораблями были СМБ. После оборудования специальными тележками для мин часть 40- и 55-футовых катеров использовали даже в качестве малых минных заградителей (!). Сами же они, в силу малой осадки, беспрепятственно пересекали минные поля. В перспективе эти корабли могли оказаться неплохими тральщиками (подтверждение тому — пример Германии, успешно применившей моторные катера для тральных работ в Рижском заливе во время Моонзундской операции 1917 года).
70-футовые СМБ, вступившие в строй уже после окончания боевых действий, еще больше соответствовали роли катеров-тральщиков и охотников за подводными лодками. В качестве торпедных эти катера вряд ли могли добиться успехов в набеговых операциях: при водоизмещении 24 тонны (на 13 тонн больше, чем у 55-футовых СМБ), их скорость не превышала 30 узлов против 40 узлов последних.

70-футовый катер СМБ, Торникрофт, 1919-1922 гг. (5 единиц). Размеры 23 х 4,3 х 1,2 метра, водоизмещение 24 тонны, 2 бензомотора по 450-750 л.с, скорость 28-30 узлов, вооружение: 4 торпеды 456 мм (или 4 мины), 6 пулеметов.


 

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА ГЕРМАНИИ И АВСТРО-ВЕНГРИИ

 

К серийной постройке торпедных катеров Германия приступила на год или полтора позже своего главного соперника Англии, только в 1917 году. Причина такой нерасторопности немцев, очевидно, крылась в обилии военных театров, которые предъявляли разные требования к конструкции кораблей. Морское командование, переводя взгляд от Балтийского моря к Черному, от Северного моря к Средиземному, от Ла Манша к Адриатике, не спешило давать судостроителям конкретные указания. Только к 1917 г. стало ясно, что главные для германского флота театры действий, это Северное море, Ла-Манш и Балтика.
Сразу же после этого определилась форма корпуса будущих торпедных катеров — килевой, безреданный, с низким силуэтом. Только такой корабль мог обладать мореходностью и живучестью, достаточными для плавания в суровых водах Балтики и Северного моря. Основную проблему теперь представлял выбор типа двигателя, мощного, легкого и экономичного одновременно. Но поскольку работы по созданию бензиновых моторов для немецких катеров находились еще в самом начале, было решено оснастить первые 15-тонные катера серии ЛМ (LM) довоенными карбюраторными двигателями системы Майбаха, которые предназначались для дирижаблей. Из-за недостаточно мощности (210 л.с.) на каждом катере приходилось устанавливать три таких двигателя. Временные меры не дали ожидаемого результата: тяжелые катера ЛМ с единственным торпедным аппаратом в носовой части не смогли «дотянуть» даже до 32-узловой скорости, значительно уступив в этом отношении английским аналогам.

Катер ЛМ, фирмы «Люрссен» и «Эрц», 1917-18 гг. (построено 25 единиц). Водоизмещение 15-16 тонн, размеры 15-17 х 2,4 х 0,6-1,1 метров, 3 бензомотора по 210-240 л.с, скорость 28-31,5 узлов, вооружение: 1 ТА 450 мм, 1 пулемет 7,83 мм.
 

Более скоростные катера создавались по экспериментальным коммерческим проектам. Например, в 1918 г. Бременская верфь построила 35-узловый катер с двумя 260-сильными двигателями. По неизвестным причинам серийное строительство таких кораблей развернуто не было. Немцы продолжали закладывать все новые и новые катера ЛМ, общее количество которых перевалило за три десятка.
Большую часть катеров ЛМ, построенных в 1917 г. компаниями «Люрссен» (г. Фегезак, возле Бремена) и «Эрц» (г. Гамбург) — 14 боевых единиц — направили к берегам Фландрии. Семь торпедных катеров ЛМ несли боевую службу на Балтике. Однако в конце лета 1918 г. четырем из них пришлось отправиться в Отрантский пролив для поддержки действий австрийских и немецких подводных лодок. Собственные катерные силы в австрийском флоте на тот момент отсутствовали, если не считать находившихся в постройке отличных катеров конструкции инженера Сомбатхея.
При водоизмещении менее 7 тонн катер Сомбатхея нес на своей палубе два торпедных аппарата и два пулемета (в спаренной установке). Несмотря на столь мощное вооружение, он легко развивал 35 узлов. Пожалуй, этот катер был одним из лучших катеров периода Первой Мировой войны, если не самым лучшим.

Торпедный катер  Сомбатхея, 1918 г. (2 единицы). Водоизмещение 6,7 тонн, размеры 13,45 х 2,9 x 0,4 метров, 4 бензомотора по 150 л.с, скорость 35 узлов, вооружение 2 ТА 450 мм, 2 пулемета.
 

Однако появился он слишком поздно. В 1917 году на верфях в Будапеште и Вене заложили шесть таких катеров; два из них были завершены постройкой через год, остальным так и не довелось вступить в строй. Не лучшая участь постигла серию из девяти больших 24-узловых торпедных катеров конструкции Лабина (Ms 107—115), строившихся в Триесте. Вооружение катеров данного тина, помимо двух 450-мм торпед, составляли два пулемета и 66-мм орудие. В 1918 г. был спущен на воду только один из них. Другие недостроенные катера Мs стали трофеями итальянского флота.

Примечательно, что ни один из серийных торпедных катеров Австрии и Германии времен Первой Мировой войны не являлся глиссером. Зато австрийцы создали катер, намного опередивший эпоху! Им стал 32-узловый торпедный катер на воздушной подушке (проект Т. Мюллера фон Томамюля, 1915 г.). Катер плавал, но выигрыш в скорости при движении с поддувом составил всего лишь один узел. Кроме того, мореходность оригинального корабля оказалась крайне низкой: он уверенно двигался только в полный штиль. В итоге его списали в октябре 1916г., спустя год после ввода в строй.

  Экспериментальный глиссер Мюллера фон Томамюля на испытаниях, февраль 1916 г. Полное водоизмещение 12.25 тонн: размеры 13 х 4 х 0,37 метров: 2 желобных 1А. экипаж 5 человек. Силовая установка: 4 авиамотора по 120 л.с. для движения посредством гребных винтов; 1 мотор 65 л.с. с вентилятором для нагнетания воздуха под днище катера.
 

Кроме того, по образцу поднятых со дна в порту Пола итальянских катеров-танков типа «Грилло» на заводе «Эпиель» в Вене австрийцы построили два 10,5-тонных торпедных катера типа «Клеттербот» («штурмовой катер») со вспомогательными гусеницами для преодоления бонов. Вооружение каждого из них составляли две 450-мм торпеды. «Клеттерботы» Мb-164 и Мb-165 сошли на воду в октябре 1918 г. По замыслу главного военно-морского штаба, оба катера должны были принять участие в массированной атаке Анконы — итальянского порта на Адриатике. Этим планам не суждено было осуществиться — затянувшиеся испытания в водах Дуная не позволили «клеттерботам» попасть на Адриатику до окончания боевых действий.

Попытки немцев создать собственный реданный катер потерпели неудачу. Корпуса двух 40-узловых глиссеров с двигателями Майбаха, построенных в 1918 г., оказались слишком хрупкими: один из них переломился прямо на испытаниях, а другой так и не был принят флотом.
Гораздо больше немцы преуспели в создании управляемых на расстоянии катеров-торпед. Секретные опыты по дистанционному управлению судами без экипажа проводились в Германии начиная с 1906 г. Инициатором постройки подобных кораблей с мощным зарядом взрывчатого вещества на борту, которые могли бы использоваться для диверсий в тылу противника, выступила германская фирма Симменса-Шуккерта. После соответствующих экспериментов стало ясно, что корабль, управляемый на расстоянии, должен обладать целым букетом обязательных качеств: иметь высокую скорость, малое водоизмещение и, наконец, надежные механизмы, способные работать без сбоев несколько часов подряд без вмешательства извне. Создать подобное судно в те времена не представлялось возможным, и неплохая в общем идея постройки дистанционно управляемого корабля-диверсанта была заморожена на несколько лет.

Во время Первой Мировой войны доктор Симменс, глава компании «Симменс-Шуккерт», понял, что сформулированная им концепция судна с дистанционным управлением фактически является аналогом легкого моторного катера. Уверившись в собственной правоте, Симменс возобновил опыты, в которых использовал последние достижения телемеханики.  Эксперименты проводились на широкую ногу — в Киле, Травемюнде и Мюггильзее, а их удачные результаты были представлены военно-технической комиссии. Сразу же после этого, в сентябре 1915 г., кораблестроительная верфь «Люрссен» получила первый заказ флота на постройку телеуправляемых катеров в количестве 12 единиц.
Каждый из этих катеров водоизмещением 6 тонн должен был нести от 136 до 227 кг взрывчатого вещества. Управление катером-торпедой осуществлялось с берега при помощи тонкого электрокабеля, который тянулся вслед за кораблем. Одним концом кабель наматывался на катушку, расположенную в корме катера, другим — подключался к передатчику сигналов берегового поста. Сигнал, посланный оттуда, запускал стартер, который приводил в действие рабочие механизмы. Другая комбинация импульсов запускала механический взрыватель. При обрыве кабеля (такое нередко случалось во время перехода катера через боны) срабатывал автоматический взрыватель. Наконец, имелся еще и взрыватель контактного действия — на случай удара корабля о препятствие.
Длина электрокабеля первых телеуправляемых катеров составляла около 20 миль (37 км). Радиус действия катера-торпеды ограничивался необходимостью видеть его с берега для коррекции курса. Поэтому пост управления размещали на тридцатиметровой вышке. Но все-равно, удалившись на 25—30 км от береговой черты, катер пропадал из виду и оставался предоставленным самому себе. Именно так произошло с двумя первыми дистанционно управляемыми катерами, которые были сданы германскому флоту в декабре 1915 года.

Радиоуправляемый катер и бункер для укрытия...

Поскольку подобная система не гарантировала успеха диверсии, к наблюдению за катерами-торпедами вскоре подключили морскую авиацию. Гидросамолет сопровождал катер на его пути к цели, периодически радируя об отклонениях курса на береговой пост. В результате дальность действия телеуправляемых катеров возросла до пятидесяти километров.

Схема наведения взрывающихся катеров с берегового поста и с самолета.

Эксперименты Симменса нашли отклик у немецкого командования, по приказу которого были сооружены четыре высотных береговых поста для операторов торпедных катеров — в Либаве, Кольберге, Зеебрюгге и Остенде. К концу 1916 г. там базировались в общей сложности 10 катеров-торпед, вместе с гидросамолетами сопровождения, по одному на каждый пост. Еще семь катеров-торпед планировалось ввести в строй в ближайшее время.

  Упрощенный вид катера-торпеды типа FL

Эта программа так и не была завершена: первый опыт боевого применения новых кораблей свидетельствовал явно не в их пользу. Из шести диверсионных операций, планировавшихся командованием, катерам с кабельным управлением удалось осуществить лишь две, причем достигнутые успехи оказались весьма скромными. 28 октября 1917 г. в 40
километрах от Остенде катер-торпеда атаковал монитор «Эребус» (водоизмещение 8586 тонн), следовавший в охранении 15 боевых кораблей.

 Немецкий  катер-торпеда  FL-12 с дистанционным управлением, атаковакший 28 октября 1917 года британский монитор Erebus.

Ни один из них не смог помешать атаке германского катера FL 6 (по некоторым данным, это был катер FL12, admin)  который врезался в середину правого борта. После того, как катер-торпеда, взорвавшись от столкновения, пробил борт монитора, прозвучал еще один взрыв — это сдетонировали боеприпасы, хранившиеся в кормовых погребах корабля. Получив сильные повреждения, монитор, однако, остался на плаву и смог вернуться в порт.

 HMS Erebus в 1944 году...

Самым ненадежным элементом конструкции катеров-торпед являлся одножильный электрический кабель. Он легко рвался, после чего управление катером становилось невозможным. Обычно катер в таких случаях самоуничтожался, срабатывал автоматический взрыватель. Но иногда техника подводила, и тогда людям приходилось идти на огромный риск, чтобы секретная новинка не попала в руки врагов. Известен случай, когда члену экипажа гидросамолета пришлось высадиться на катер, потерявший управление в момент атаки, и под прицельным огнем противника отвести его на базу.         
После ряда подобных инцидентов большую часть дистанционно управляемых катеров переоборудовали в обычные артиллерийские. Не исключено, что такая же участь постигла бы все без исключения немецкие катера-торпеды, если бы не желание конструкторов испытать на них очередную новинку — систему радиоуправления. Дальность действия радиоуправляемых катеров (4 единицы) увеличилась почти в три раза по сравнению с их предшественниками — до 140 км. Несмотря на столь ощутимое преимущество, им тоже не удалось одержать значительных побед, виной чему стала несовершенная конструкция бортовых приемопередающих антенн.
Как бы там ни было, в период с 1915 по 1918 гг. в строй «кригсмарине» вошли 17 катеров-торпед, управляемых по кабелю и радио. После войны Германия продолжила свои опыты с радиоуправлением, добившись несомненных успехов. Разговор о них еще впереди.
Итак, свое рождение торпедные катера отпраздновали под залпы Первой Мировой войны. Вначале ими обзавелись Италия и Англия, затем Германия и Австрия. Подводя итоги их боевого применения, можно сделать следующие выводы: 1. Конструкция всех типов катеров была несовершенной, материальная часть систематически выходила из строя; 2. Атаки производились в простейших условиях, преимущественно по кораблям, стоявшим на якоре, тактика атак являлась примитивной; 3. Успех атак торпедных катеров во многом определялся их неожиданностью для противника; 4. Важными условиями успешности атак являлись погода (ночь, дымка, туман) и предварительная разведка целей.
В целом, торпедные катера чаще терпели поражения, чем одерживали победы. Вместе с тем Мировая война сделала торпедный катер главной ударной силой «москитного» флота. Таковой он оставался пять десятилетий — вплоть до появления корабельных крылатых ракет.

 

Глава 4


Торпедные катера между двумя мировыми войнами

 

Двадцатилетний мирный период (1919—1938 гг.) существенно сказался на составе морских сил крупнейших государств Европы. Численность торпедных катеров, как впрочем, и других малых кораблей, в английском, итальянском, французском флотах из года в год сокращалась. Это отнюдь не означало, что о них незаслуженно забыли. Для малотоннажного кораблестроения такая ситуация, скорее, отражает естественный ход вещей: в период затишья более выгодно разрабатывать новые оригинальные проекты и тактические решения, нежели с методичным постоянством вводить в строй технику, которая к началу боевых действий все-равно безнадежно устареет.
Главным аргументом в пользу подобной политики являлись сжатые сроки строительства торпедных катеров и дешевизна их постройки. В случае новой войны «москитный» флот можно было быстро и без лишних издержек увеличить в несколько раз за счет самых лучших на тот момент моделей.
Таким образом, конструкторские бюро имели стимул действовать на перспективу. Поиски 20—30-х гг. были направлены в первую очередь на повышение мореходности и дальности плавания — этих «узких мест» прежних кораблей. Именно в это время был спроектирован новый тип глиссера — с двумя реданами, ослаблявшими тряску на волнах. V-образным катерам англичан отчасти удалось приобрести преимущества мореходных кораблей с килеватым днищем благодаря шпангоутам, выпуклым в области киля. Кроме того, появились остроскулые скоростные катера без редана, метко прозванные «полуглиссерами».

55 футотвый катер Торникрофта 1928/1929 годов... MTV-4 Syoksy; MTV-5 Nuoll;  MTV-6 Vinha  MTV-7 Raju;  Водоизмещение 13 т.; длина 16,5 м; ширина 3,5 м; высота борта 1 м; скорость 40 уз.

Одновременно росла популярность килевых катеров дальнего плавания, постройкой которых теперь занимались не только германские верфи, но и часть французских, итальянских и даже британских компаний. По примеру итальянцев вошло в правило оснащение их вспомогательными двигателями для бесшумного либо экономического хода. Как следствие, дальность плавания больших торпедных катеров возросла до 800 миль, то есть увеличилась в 2—3 раза. А стремление к повышению живучести привело к появлению в конструкции корпусов нескольких (до четырех) водонепроницаемых переборок.          
Не меньшее внимание уделялось скорости хода и маневренности. И без того немалая скорость торпедных катеров достигла 50—55 узлов. На смену моторам авиационного типа с бензиновым горючим пришли более мощные (до 2200 л. с.) и безопасные в эксплуатации дизельные двигатели, работающие на солярке. У многих моторов появились реверсивные муфты для движения корабля кормой вперед и плавного увеличения скорости.
В 30-ые гг. военное судостроение сделало решительный выбор в пользу больших торпедных катеров. Перед моряками открылась возможность использовать их в составе охранения конвоев, в совместных боевых действиях с эсминцами и самолетами-торпедоносцами. Кроме того, приличный тоннаж стал несомненным плюсом для тех катеров, в число боевых задач которых входила противолодочная борьба в открытом море. Рост водоизмещения достигался не только благодаря внушительным габаритам корпуса катера, но и за счет большего запаса топлива, установки дополнительных механизмов, артиллерийских орудий, торпедных аппаратов, глубинных бомб или мин заграждения.
Вместе с тем интенсивно совершенствовалось торпедное и артиллерийское вооружение катеров, появились более точные навигационные приборы, средства гидролокации и радиосвязи. Обязательным элементом артиллерии наряду с автоматическими пушками стали крупнокалиберные пулеметы во вращающихся турелях; перестали быть диковинкой спаренные пулеметные установки.
Возросшие боевые возможности «москитов» вызвали очередной всплеск интереса к большим кораблям — плавучим базам катеров. Новые английские, немецкие и французские проекты кораблей-транспортов гарантировали длительную автономность плавания, тем самым повышая шансы на успех набеговых операций. Корабли-базы должны были иметь запасы топлива, торпед, снарядов и патронов, продовольствия, достаточные для продолжительной подпитки двух — трех десятков катеров.
Мощная артиллерийская самозащита кораблей-транспортов (до 10 орудий среднего калибра плюс малокалиберные автоматические пушки) теоретически позволяла им одолеть даже эскадренный миноносец, а выигрыш в скорости —уклониться от боя с более опасным противником. С другой стороны, высокая скорость корабля-базы становилась составной частью маневра торпедных катеров, позволяя быстро перебрасывать их морем с одного театра действий на другой.


ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТОРПЕД
 

Период между двумя мировыми войнами оказался очень важным в судьбе «самодвижущейся мины» — в эти годы она стала еще более грозным оружием. Наряду с ростом массы заряда ВВ, скорости и дальности хода усложнились траектории движения торпед. В начале 20-х гг. в ряде стран были запатентованы устройства поиска цели. Благодаря им, пройдя заданным курсом и не столкнувшись в пределах заданной дистанции с целью, торпеда разворачивалась и начинала двигаться по спирали. В случае промаха такие устройства в определенной мере увеличивали вероятность попадания торпеды во вражеский корабль.

  Схема движения торпеды по спиральной траектории.
 

В конце 30-х годов в Германии и СССР появились первые неконтактные взрыватели электромагнитного действия. Они срабатывали в непосредственной близости от массы металла в 2-3 тысячи тонн.

Принцип действия неконтактного электромагнитного взрывателя торпеды: 1 - корпус корабля; 2 - индукционная катушка; 3 - усилитель; 4 -фильтр; 5 - реле,; 6 - источник напряжения; 7 -взрыватель.
 

Торпеды, оснащенные этими взрывателями, взрывались в момент прохождения под днищем корабля, где не было противоминных переборок и бронирования. С первых дней Второй Мировой войны германские подводные лодки, торпедные катера и самолеты-торпедоносцы широко применяли торпеды с такими взрывателями.

Торпедный треугольник: обычная схема расчета торпедного залпа.
 

Одновременно в разных странах конструкторы вели интенсивную работу по созданию двух новых типов торпед: а) сверхскоростных парогазовых (или кислородных, либо водородных турбинных) с зарядами большой мощности, б) бесследных электрических, с приборами самонаведения на цель по шуму двигателей. Боевые возможности новых торпед были весьма впечатляющими. Приведем краткие характеристики некоторых из них:
Французская парогазовая торпеда образца 1924 г. Диаметр 55 см, длина 663 см, масса 1490 кг, заряд ВВ 310 кг, дальность хода 7 км на 44 узлах.

Парогазовая торпеда 1924V (с учебной головной частью) Франция, 1924г.

Итальянская парогазовая торпеда образца 1934 г. Диаметр 53 см, масса 1600 кг, заряд ВВ 210 -кг, дальность хода 4 км на 49 узлах, 12 км на 30 узлах.
Немецкая парогазовая торпеда G-7А образца 1937 г. Диаметр 53 см, длина 720 см, масса 1538 кг, заряд ВВ 280 кг, три режима хода: 6 км на 44 узлах, 7,8 км на 40 узлах, 12 км на 30 узлах.

Немецкая торпеда G-7A 

Советская парогазовая торпеда образца 1938 г. Диаметр 53 см, длина 720 см, масса 1615 кг, заряд ВВ 300 кг, три режима хода: 4 км на 44 узлах, 8 км па 34 узлах и 10 км на 30 узлах.

Устройство торпеды 53-38 (А — корпус без головной части, Б — учебная головная часть, В — боевая головная часть): 1 — баллон со сжатым воздухом, 2 — бак с пресной водой, 3 — бак с керосином, 4 — подогревательный аппарат, 5 — поршневой двигатель, 6 — гироскопический прибор курса, 7 — балласт, 8 — взрыватели, 9 — заряд ВВ.

Английская парогазовая торпеда 21 Мк-8 образца 1939 г Диаметр 53 см, длина 670 см, масса 1535 кг, за- рлд ВВ 300 -кг, дальность хода 4,5 хм па 44,5 узлах.

Британская торпеда МК-8 во дворе музея Королевского флота

Поперечный разрез парогазовой торпеды, 30-х гг.: 1 -распределитель воздуха между цилиндрами; 2 - ма-
шинный кран сжатого воздуха; 3 - впускной клапан ; 4 - прибор расстояния; 5 - подача керосииа в подогреватель; 6 - зажигательный патрон для воспламенения керосина в подогревателе,; 7 - подогреватель; 8 - регулятор давления воздуха.
 

Американская турбинная торпеда Мк-14 образца 1939 г. Диаметр 53 см, длина 625 см, масса 1415 кг, заряд ВВ 300 кг, дальность хода 4,1 км на 46 узлах, 8,2 км на 32 узлах.  

Американская торпеда MARK 14 (CLIFF/CCSA)

Немецкая электрическая торпеда G-7Е образца 1939 г. Диаметр 53 см, длина 720 см, масса 1600 кг, заряд ВВ 280 кг, дальность хода 5 км па 30 узлах.

На дальнем плане американская торпеда MARK 18; посередине - немецкая электрическая торпеда G7E; ближе - британская торпеда MK IX

Японская кислородная торпеда М-93 образца 1940 г. Диаметр 60,9 см, длина 1000 см, масса 2700 кг, заряд ВВ 490 кг, дальность хода 18,2 км на 48 узлах (88,9-км,/час).

Японская торпеда Type 93

Поршневая парогазовая машинка торпеды 30-х гг
 

К концу 30-х гг. калибр 533 мм был принят в качестве стандарта почти всеми европейскими флотами (исключение составлял лишь французский флот, где с 1924 г. использовались 550-мм торпеды). А специально для торпедных катеров в 1936 г. в СССР сконструировали торпеду 45-36 с 200-килограммовым зарядом. Несмотря на внешнее сходство с моделью 45-12 времен Первой Мировой войны, она обладала гораздо лучшими тактико-техническими данными.

45 мм торпеда 45-36 образца 1936 г. и 533 мм торпеда 53-38 образца 1938г.

Справа торпеда 45-36

Вместе с самим подводным снарядом совершенствовались и торпедные аппараты (ТА). Их количество на катерах конца 30-х гг. при увеличившемся калибре иногда достигало четырех (например, на английском «70-футовике»). В итоге мощь торпедного залпа катера стала почти такой же, как у миноносца водоизмещением 600—800 тонн.

Один из 70 футовых английских катеров образца Elco. Александрия, Египет

 Устройство электрической торпеды. 30-40-х гг. (А — зарядное отделение, Б — аккумуляторный отсек, В — машинный отсек, Г— приборный отсек, Д— винто-рулевая группа).
 

Больше всего приверженцев среди корабелов по-прежнему имела простая английская система, которая обеспечивала моментальный пуск торпеды и — за счет низкого расположения торпедных желобов в корме — делала глиссирующий катер более остойчивым, мореходным и скоростным. Однако французы реализовали идею британских конструкторов по-другому; на катерах собственной конструкции типа ВТ-10 (VT — Vedette Torpilleur) они заменили желоба трубами, встроенными в корму корабля.

Французский торпедный катер типа VTA

  Французский торпедный катер ВТ-10, 1933-34 гг. (12 единиц). Водоизмещение 19 тонн, размеры 19,5 х 4,2 х 2,1 метров, 2 мотора по 1100 л.с, скорость 48 узлов, 2 ТА 450 мм, 2 пулемета (1 -редан, 2 - винт, 3 -руль, 4 - мотор, 5 - бензобаки, в - торпедные аппараты, 7 -консоль, 8 - пулемет, 9 - прожектор.
 

Эти катера явились развитием проекта катеров типа ВТ-1, построенных для французского флота Торникрофтом в 1922 году по образцу его «55-футовых» (10 тонн, размеры 16,7 х 3,3 х 1,3 метров, скорость 37 узлов, 2 ТА 450 мм, 4 пулемета 7,62 мм в двух спареных установках). Вся французская катерная флотилия базировалась в Шербуре и предназначалась для действий в проливе Ла Манш.

Итальянцы упорно придерживались бугельной конструкции, лишь заменили откидные «клещи» времен Первой Мировой войны тележками для бортового сбрасывания торпед. Несколько слов о том, как действовал такой торпедный аппарат. При выстреле тележка с торпедой, крепившейся к ней парой бугелей, соскальзывала к борту по наклонным направляющим. Достигнув крайнего положения, она начинала давить на рычаг, который освобождал бугели, после чего торпеда уходила в воду. Бугельные тележки размещались в кормовой оконечности или на верхней палубе по обеим сторонам боевой рубки.  

 Итальянский торпедный катер  MAS-451  1941год.

В отличие от англичан, итальянцев и французов, немцы желобным и бугельным аппаратам предпочитали (начиная еще со своих «ЛМ») носовые трубчатые установки. Торпеды выталкивались из них вышибными пороховыми зарядами. Многие специалисты считали такие аппараты наиболее приемлемыми для вооружения больших катеров дальнего действия.

Немецкий катере S-100   Немецкие торпедные катера Второй мировой войны были одними из лучших малых боевых кораблей, из когда-либо созданных. Вооружение установленное на катерах было почти такой же огневой мощи как на миноносцах, а также была разработана специальная схема  окраски,  за счет которой они были почти невидимыми в ночное время. Катера имели запас хода 700-750 км со скоростями от 39-43.5 узлов.1943 год.

Будущее показало, что они были правы.

Немецкий торпедный катер S-103 (1945)

Каждая из названных систем торпедометания имела собственные плюсы и минусы. Если, например, бортовые бугельные аппараты итальянцев недостаточно надежно фиксировали торпеды на тележках, то германские  трубчатые  аппараты,  благополучные  в этом отношении, переутяжеляли носовую оконечность катера, из-за чего на волне корабль зарывался носом.

Немецкий торпедный катер S-19

Создать «абсолютную» систему в то время не удавалось никому.

 

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА ИТАЛИИ
 

После окончания Первой Мировой войны в руководстве итальянского флота уже не было прежнего единства взглядов на состав «москитного флота». В высших военных кругах шли нескончаемые дискуссии, тем временем конструкторская мысль топталась на месте. В 20-ые и первой половине 30-х гг. со стапелей верфей «Бальетто» и «СВАН» сошли считанные корабли.

В 1925—29 гг. построили четыре скоростных торпедных катера (МАС 431,432,434,437)водоизмещением 15 тонн (размеры 16 х 3,9 х 1,0 метров; 2 бензомотора по 750 л.с; скорость 45 узлов; 2 торпеды 450 мм, 2 пулемета 7,62 мм; экипаж 10 человек). А в 1930—32 гг. два катера тина МАС 451, конструкция которых в основном повторяла предыдущий проект (МАС 431), только водоизмещение увеличилось на 4 тонны. Они получили более мощные бензиновые моторы (по 1000 л.с), благодаря которым скорость возросла до 47 узлов. Более скоростных торпедных катеров, чем эти два, в итальянском флоте никогда не было!

 MAS 432 (1930) Длина габаритная 16 м, Ширина 3,25 м, высота борта 1.32 м, водоизмещение 13,8 т, Вооружение 2  TT 450 ; 2 х 6,5 мм. Скорость 40 узлов, экипаж 9 чел.

 MAS 432 (1930) Длина габаритная 16 м, Ширина 3,25 м, высота борта 1.32 м, водоизмещение 13,8 т, Вооружение 2  TT 450 ; 2 х 6,5 мм. Скорость 40 узлов, экипаж 9 чел.

Кроме того, торпедные и сторожевые катера итальянцы строили по зарубежным заказам. Так. в 1929 г. они построили два торпедных катера для шведского флота, в 1931 — три катера для турецкого флота. Один из них, 32-тонный катер «Доган» с дальностью плавания 540 миль, считался самым мореходным торпедным катером того времени. Наконец в 1936 г. фирма «Пиччиотти» построила торпедный катер МАС 501, который послужил образцом для большой серии, строившейся фирмой «Бальетто» в течение пяти лет.

Итальянский катер MAS 508... 

Итальянский катер MAS 501..  Длина габаритная 17  м, ширина 4,4, высота борта 1,25 м, водоизмещение 24 т, вооружение 2 х TT 450,  2 х 13.2 мм, скорость 42 узла , экипаж 11 чел.

Итальянский торпедный катер типа МАС501, 1936-41 гг. (Балъетто, 75 единиц, МАС 502-550, 552-577). Водоизмещение: 20-26 тонн, размеры 17-19 х 4,4-4,7 х 1,3-1,5 метров; 2 мотора по 750-1000 л.с. (плюс 2 двигателя экономического хода по 70 л.с. на некоторых катерах), скорость 40-45 узлов, 2 пулемета 13,2 мм, две 450 мм торпеды (примерно на половине катеров 6 глубинных бомб вместо второго пулемета).
 

Это было как нельзя более своевременно: к тому времени некогда многочисленная торпедная флотилия МАС сократилась до всего лишь 22 единиц.

Итальянский экспериментальный торпедный катер МАС 551, 1939 г. Водоизмещение 20 тонн, 2 бензомотора по 1000 л.с, скорость 47 узлов, 2 торпеды 450 мм в поворачивающихся трубчатых ТА, 1 пулемет 13,2 мм, 6 глубинных бомб, экипаж 10 человек.

Деревянный МАС 501 водоизмещением 20,7 тонн с двумя мощными бензиновыми моторами «Изотта-Фраскини» развивал вполне приемлемую скорость 42 узла, ставившую этот корабль в один ряд с английскими катерами типа «Воспер». Вооружение №501 состояло из двух крупнокалиберных пулеметов и двух 450-мм торпед. Потомки МАС 501 принципиально ничем не отличались от прототипа: только росло постепенно водоизмещение, пропорции корпуса становились более вытянутыми. Позже на катерах появилась двигатели экономического хода, а один из двух 13,2-мм пулеметов заменили шестью глубинными бомбами. Последние 24 катера серии, строившиеся уже в самый разгар Второй Мировой войны, имели стальные корпуса.

Попытки итальянских конструкторов создать хороший торпедный катер большого водоизмещения оказались неудачными. В 1937 г. в состав флота вошел экспериментальный катер Generale Stefano Turr («Генерал Стефано Турр») водоизмещением 59 тонн, построенный на верфи «Аэронаутике Марина» в г. Пиза. 32-метровый корпус торпедоносца изготовили из алюминиевого сплава. Два его пулемета были вынесены вперед за рубку и установлены на специальных станках, третий находился позади ее, между кормовых торпед. Мощное вооружение катера — 4 торпедных аппарата 450 мм, 3 крупнокалиберных пулемета и 12 глубинных бомб — оказалось для него слишком тяжелым грузом. Несмотря на установку 4 дизель-моторов «Фиат» по 750  л.с.  каждый,  катер  развивал  скорость  всего навсего 32 узла. Поэтому командование исключило «Стефано Турр» из списков флота после всего лишь четырех лет службы.

Итальянский экспериментальный торпедный катер «Генерал Стефано Турр», (1936 г.): 59тонн, мощность моторов 3000 л.с, скорость 32 узла, 4 ТА 450 мм, 3 пулемета 13,2 мм, 12 глубинных бомб.

В целом, к 1 июля 1940 г. итальянский флот насчитывал примерно 60 торпедных катеров (и еще около шестидесяти удалось построить в годы войны). На их счету есть несколько громких побед, хотя таких успехов, как в 1914—18 г., им добиться не удалось.


 

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА АНГЛИИ
 

После неудачи 1919 года в гавани Кронштадта британское Адмиралтейство значительно охладело к торпедным катерам. В течение 15 лет их не включали в кораблестроительные программы. К 1934 г. в британском флоте не осталось ни одного торпедного катера. Лишившись государственных заказов, знаменитый «Торникрофт» в середине 30-х годов уступил пальму первенства в катеростроении новому лидеру — фирме «Бритиш Пауэр Боут» (БПБ).
Главный конструктор «BPB Сomрany» Скотт-Пейн имел собственные взгляды на то, какими должны быть катера вообще и торпедные в частности. Его суда без редана, с заостренными скулами и малым отношением длины к ширине были глиссерами лишь отчасти. Корпуса Скотт-Пейна, в отличие от торникрофтовских, плоскодонных в кормовой оконечности, имели V-образный развал бортов по всей длине. На полном ходу нос такого корабля тоже приподнимался над водой, но не настолько, чтобы днище ежесекундно сотрясалось от ударов волн.

Английский торпедный катер MTB5  фирмы BPB

Экспериментальные катера Скотт-Пейна, на 3—5 узлов уступая прежним английским моделям в скорости, оказались достаточно мореходными и автономными для того, чтобы симпатии военных моряков перекочевали на сторону «Бритиш Пауэр Боут».
В 1935 г. Адмиралтейство заказало этой компании первые шесть 20-тонных катеров типа МТБ (Моtor Torpedo Boat). Каждый из них вооружался двумя 456-мм торпедными аппаратами, четырьмя крупнокалиберными пулеметами, глубинными бомбами для противолодочной борьбы и был оснащен системой радиосвязи. Для защиты от воздушных атак рубка и механизмы под палубой имели горизонтальное бронирование.
В том же году новые корабли были спущены на воду. Испытания выявили ряд погрешностей проекта и строительства: так, крепеж деревянной обшивки являлся недостаточно прочным, алюминиевые палубы быстро разъедала соленая морская вода. Экипажам катеров пришлось приложить немало усилий, чтобы переход кораблей в Средиземное море, предусмотренный программой учебных маневров, завершился благополучно. Неудачными оказались и торпедные аппараты катеров МТБ №№ 1-6. Вместо желобов Скотт-Пейн решил использовать пусковые трубы, скрытые под палубой в моторном отсеке. После отдачи стопора торпеда хвостом вперед покидала кронштейн, в котором была закреплена, и по опущенным направляющим соскальзывала в трубу, а из нее в воду через отверстие в корме. Чтобы торпеда вылетела из пусковой трубы по инерции, катер в момент выстрела должен был резко набрать скорость. Такой принцип стрельбы являлся более сложным, чем из желобного аппарата, но не давал никаких преимуществ по сравнению с ним (удалось только освободить палубу катера).

60-футовый катер «БПБ» типа МТБ № 1, 1935 г. (6 единиц). Водоизмещение около 20 тонн, размеры 18,4 х х 4,88 х 0,95 метров, 2 мотора по 600-750 л. с, скорость 29 (33-35)(?) узлов, вооружение 2 ТА 456 мм, 4 пулемета 12,7 мм в двух спаренных установках.
 

Своим 20-тонным, 33-узловым полуглиссером, Скотт-Пейн расшевелил английское катеростроение. Встрепенулись даже в самой «Торникрофт», которая на протяжении почти двух десятилетий продолжала эксплуатировать старый проект 55-футового СМБ образца 1918 г., внося в него время от времени незначительные поправки. Поначалу именитая компания попыталась обойти конкурента предложением основательно модернизировать 55-футовый катер модели 1927 г. (водоизмещение 12 тонн, размеры 17 х 3,3 х 1,3 метров, 2 мотора по 375 л.с, скорость 37 узлов, вооружение 2 торпеды 450 мм и 2 пулемета). По этому проекту с незначительными вариациями Торникрофт построил в 1927—32 гг. торпедные катера для Голландии, Греции, Китая, Таиланда, Финляндии и Югославии. Суть нового предложения состояла в том, чтобы поставить еще более мощные моторы, чем 490-сильные на изготовленных для Таиланда и добится скорости 45—47 узлов, одновременно увеличив на одну—две тонны водоизмещение для лучшей мореходности. Особых успехов данная идея не имела.
Компании, не имевшие устоявшихся традиций, переориентировались гораздо быстрее, чем «Торникрофт». Уже в 1937 г. компания «Воспер» (Vosper) провела испытания 29-тонного мореходного полуглиссера МТБ № 102, само обозначение которого свидетельствовало об его близком родстве с торпедоносцами Скотт-Пейна. Этот катер ощутимо превосходил свой 60-футовый прототип — в первую очередь, скоростью хода. Трехмоторная установка общей мощностью 3450 л. с. позволяла МТБ 102-му развивать 43,7 узла — на большее не были способны даже глиссеры Торникрофта!

 MTB 102 экспериментальный торпедный катер компании «Воспер» (Vosper)

Росту скорости № 102 способствовал также отказ от тяжелых кормовых торпедных аппаратов конструкции «Бритиш Пауэр Боут», которые заменили на трубчатые палубные аппараты.  
Теперь настал черед поучиться Скотт-Пейну. В свой новый проект 70-футового торпедного катера он внес не только собственные доработки, но и ряд решений, почерпнутых у «Воспер», в частности, разместил на палубе катера четыре ТА. «70-футовик» (21.3 м) Скотт-Пейна получился удачным: имея три двигателя, мощностью по 1000 л. с. каждый (против трех по 1150 л.с. № 102), этот катер обогнал своего конкурента на полузла.

Эксперименталъный торпедный катер Скотт-Пейна 1938 г. «70 футов» с 4 ГА 533 мм и 4 пулеметами 12,7 мм в спарепных установках (1 - анпитна, 2 - мостик, 3 - пост управления, 4 - сигнальный фонарь, 5 - выдвижная мачта, 6 - пулеметы, 7 - радиорубка, 8 - торпедные аппараты, 9 - противопожарное устройство, 10 - глубинные, бомбы, 11 - дымовая аппаратура, 12 - двигатели, 13 - баки с горючим, 14 - кубрик экипажа).

 Американские 70 футовые торпедные катера Скотт-Пейна в Вашингтоне 1941 год

Тем не менее, британское Адмиралтейство предпочло взять на вооружение не новый катер Скотт-Пейна, а 72-футовые «восперы», построенные но образцу № 102. Из двенадцати «72-футовиков» фирмы «Воспер», которые сошли со стапелей до войны, два были проданы Румынии, а остальные 10 пополнили английский флот. Кроме того, 30 катеров этого типа находились в постройке.

 Английский торпедный катер типа «Воспер» первой серии MTB23  (1939год)(1939-41 гг., 68 единиц, МТБ): 32 тонны, размеры 21.35 х 4,8 х 1,45 метров, 3 мотора «Паккард» по 1350 л.с,40 узлов, 2 ТА 533 мм. 4 пулемета 12,7 мм в двух установках, экипаж 10 человек.

Однако за рубежом 70-футовые катера Скотт-Пейна получили большее признание, чем «восперы». В качестве прототипов для своих торпедоносцев их выбрали четыре страны — сначала Голландия и Франция (еще до начала войны), затем США и Канада. Голландский ТМ-51, построенный в 1939 г., водоизмещением 37 тонн, получил 3 мотора по 500 л.с, с которыми развивал скорость около 33 узлов. Позже их заменили на авиационные двигатели по 1100 л.с, в результате чего скорость увеличилась до 42 узлов. Спаренные пулеметы 12,7 мм тоже заменили на одинарные 20-мм автоматические пушки. В результате установки более тяжелых двигателей и вооружения водоизмещение увеличилось на 3 тонны. По образцу ТМ-51 на голландских верфях заложили еще 3 «пауэра» (из них один так и остался недостроенным, а два попали в руки немцев в качестве трофеев и были переданы ими ВМФ Болгарии). Франция предпочла разместить заказ на 18 почти таких же «70-футовиков» непосредственно у автора проекта — «Бритиш Пауэр Боут».

Голландский катер проекта «БПБ»: 40 тонн, 21,34 х 6,05 х 1,14 метров. 3 авиамотора по 11ОО л.с, 42 узла, 2 ТА 533 мм, 2 пушки «Испано-Сюиза» 20 мм.

 "S 201" (TM 52) в Роттердаме. Два катера "ТМ 52" и "ТМ 53" (водоизмещение - 30,8 т, длина 21,40 м, ширина 6,05 м, высота борта 1,14 м) проекта BPB были захвачены немцами во время оккупации Нидерландов и введены в эксплуатацию  как "S 201" и "S 202".


 

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА ГЕРМАНИИ

 

После Первой Мировой войны вступили в силу ограничения Версальского договора, из-за которых немецкое военное кораблестроение оказалось «связанным по рукам и ногам». Но Германия не бездействовала в ожидании лучших времен: уже в 1920-е гг. «рейхс-марине» (флот Веймарской республики) в тайне от всех начал проектные работы, цель которых являлось создание боевых катеров, не уступающих итальянским и английским.
В 1926 г. верфь «Абекинг унд Размуссен» построила экспериментальный глиссер «К» по образцу 55-футовых катеров Торникрофта. Этот глиссер сразу же поступил в распоряжение так называемого «дивизиона морского транспорта», созданного капитаном «цурзее» Ломаном. Под этой безобидной вывеской скрывалось секретное подразделение флота, которому предстояло испытать «К» и еще несколько пробных моделей глиссеров. Однако ни одному из них не было суждено стать прототипом для серийного производства. Выяснилось, что глиссирующее судно в принципе не подходит для создания катеров с высокой мореходностью, мощным вооружением и большим радиусом действия.           
Понимая, насколько важно для мореходного катера иметь прочный корпус, немцы решили использовать новый материал для его изготовления — нержавеющую сталь. Если прежние деревянные корпуса быстро намокали, утяжелялись и начинали тормозить движение корабля, то стальные были избавлены от этого недостатка. В 1930 году немцы добились первых успехов в создании бездымных малошумных дизельных моторов с подводным выхлопом. Впоследствии эта идея была широко использована в торпедном катеростроении.
В 1935 г. фирма «Люрссен» в пригороде Бремена, городке Фегезак на Везере (та, что раньше строила катера типа «ЛМ») построила по заказу одного американского миллионера быстроходную яхту «Охека—2» с корпусом из нержавеющей стали. Именно эта яхта стала прототипом для всех торпедных «шнелльботов» («быстрых катеров») фашистской Германии.

Роскошная яхта Отто Германа Кана (Otto Herman Kahn's) "Oheka II" - "дедушка" торпедных «шнелльботов»

Сначала, разумеется, проект отработали на иностранных заказах. В 1936 г. Люрсен начал выполнять первый из них: 8 торпедных катеров типа «Връен» (Ворон) для югославского флота водоизмещением 60 тонн. Размеры катеров были 28 х 4,3 х 1,5 метров, силовая установка состояла из трех бензиновых моторов по 1000 л.с, которые обеспечивали скорость до 34 узлов. Вооружение включало два 150-мм торпедных аппарата, 1 автоматическую пушку 40 мм и один крупнокалиберный пулемет. Экипаж насчитывал 12 человек. Затем последовала серия из 4-х аналогичных катеров для ВМФ Болгарии (62 тонны, размеры 28 х 4,5 х 1,6 метров, 3 мотора по 950 л.с, 33 узла, дальность плавания экономическим ходом 880 миль, 2 ТА 533 мм, 1 пушка 20 мм, 2 пулемета 15 мм, экипаж 14 человек).

 Один из первых катеров Люрсена, построенных по проекту S-7 для ВМФ Болгарии.

Благодаря этим заказам был создан определенный тип катера, который, понемногу совершенствуясь, тиражировался в течение всей войны. Воплощением данного типа стала первая серия торпедных катеров германского флота «С 1—25». Их отличал вытянутый корпус с приподнятым полубаком, сдвинутой к носу рубкой и «круглыми» скулами, два трубчатых торпедных аппарата в носовой части (две запасные торпеды к ним размещались на специальных рельсах позади рубки), довольно мощное артиллерийское вооружение, состоявшее не из пулеметов, а 20-мм и 40-мм автоматических пушек. По дальности плавания, мореходности, бытовым условиям для экипажей немецкие «шнелльботы» превосходили катера всех других стран. В чем они уступали многим, так это в скорости: 35—39 узлов, лишь к концу войны удалось достичь 42— 45 узлов.

Торпедный катер типа «S-1», Люрсен. 1938 г. (25 единиц). Водоизмещение 49 тонн, размеры 28 х 4,27 х 1,37 метров, 3 мотора па 950 л.с, скорость 35 узлов. 2 ТА 533 мм (всего 4 торпеды), 1 20-мм автомат.
 

Выше уже говорилось, что в 20-е гг. во многих странах вновь стала популярной старая идея о создании специальных транспортов для немореходных глиссирующих торпедных катеров. Но лишь одна Германия довела ее до практической реализации. В 1934 г. немцы спустили на воду плавучую базу «Циндао» водоизмещением 2300 тон и длиной 85 метров, способную брать на борт 6 малых торпедных катеров, которых у них, кстати, ни тогда, ни позже не было (если не считать экспериментальные катера типа «Торпедошлиттен», созданные в конце 1944 г.). Собственная артиллерия транспорта была представлена двумя универсальными 88-мм орудиями и четырьмя крупнокалиберными пулеметами.

Торпедный катер «С-26» в разрезе: 1 - кубрик, 2 - торпедный аппарат; 3 - каюта командира; 4 - ходовая рубка; 5 - радиорубка; 6, 10 - топливные баки: 7.8 - двигатели; 9 - антенная стойка; 11 - камор; 12 - рулевой отсек.

После учебных маневров 1936 года «Циндао» воевала в Испании на стороне франкистов. Накануне Второй Мировой войны немцы вернули эту плавбазу на Балтику. Здесь она вошла в состав разведывательного соединения, в котором имелись корабли и катера различных типов, пригодные для действий в мелководных заливах — Финском, Рижском и Ботническом. 

                        
S 26 Торпедный катер типа «S-26» (1939 г.). Водоизмещение 92,5 (полное 115) тонн;размеры 35 х 5,1 х 1,52 метров; 3 дизелъмотора по 2000 л.с; скорость 39,5 узлов; 2 ТА 533 мм (плюс 2 запасные торпеды), 2 пушки 20мм; экипаж 21 человек: 1 - перо руля; 2 -сходной тамбур; 3 - флагшток; 4, 6, 9,19,29-вентиляционные трубы; 5 - 20 мм автоматы; 7,13-компасы; 8 - спасательный плот; 10 - радиопеленгатор; 11 - прибор управления торпедной стрельбой; 12 – штурвал; 14 - световой люк; 15 - крышка торпедного аппарата; 16 – прожектор; 17 –ходовой огонь; 18 – торпедный аппарат; 20 – кубрик; 21 – каюта командира; 22 – ходовая рубка; 23 – радиорубка; 24 – топливные танки; 25,27 – станки для запасных торпед; 26 – главные двигатели; 28 – антенная стойка; 30 – камбуз; 31 – румпельный отсек; 32 – гребной винт.

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА СССР

 

В январе 1925 г. в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) поступило техническое задание на проектирование торпедного катера, вооруженного одной 533-мм торпедой и пулеметом, способного развивать скорость 100 км/час (т.е. 54 узла). Проектирование поручили специалистам ИДТИ потому, что именно здесь были созданы гражданские глиссеры ГАНТ-1 (1921 г.) и ГАНТ-2 (1923 г.).   
Новое техническое задание ощутимо отличалось от предыдущих. Боевой катер в первую очередь требовалось сделать компактным, поскольку в качестве базы катеров-торпедоносцев предполагалось использовать крейсер. По той же причине катер должен был иметь специальные приспособления для подъема на борт корабля-базы. Отдельно оговаривались требования к его живучести (наличие водонепроницаемых переборок) и способности выдерживать трехбалльное волнение без ущерба ходовым качествам. Дальность плавания катера техзадание определяло в 300 миль (555 км). Стоимость одного катера (с импорными двигателями) планировалась в 62 тысячи золотых рублей.
Разработку проекта руководство ЦАГИ поручило группе конструкторов (Н.С. Некрасову, М.Н. Петрову, Т.П. Сапрыкину,) во главе с создателем знаменитых АНТ — первых советских бомбардировщиков А.Н. Туполевым.

Некрасов Николай Северинович (1891-1955) Главный помощник А.Н. Туполева в создании конструкции металлических морских глиссеров, корпусов летающих лодок и оперений. Участник строительства первых конструкций А.Н. Туполева (аэросани, глиссеры, самолеты). Начальник бригады торпедных катеров (1932г.), составивших основу москитного ВМФ. Необоснованно репрессирован (1937-1940гг.).

Сапрыкин Тимофей Петрович (1890-1966) Помощник А.Н. Туполева в первых опытах конструирования из металла (аэросани, глиссеры, самолеты) и в организации ОКБ.

 К решению поставленной задачи авиаконструкторы, естественно, подошли по-авиационному, что и определило оригинальный облик первых серий советских торпедных катеров. Форму корпуса они заимствовали у поплавка гидросамолета. В качестве материала для него взяли тогдашнюю новинку авиастроения — легкий, прочный дюраль (разновидность алюминия). Моторы тоже поставили авиационные, американские «Райт-Циклон» по 600 л.с. На карапасной (т.е. округлой) палубе расположили невысокую каплевидную рубку, похожую на кабину самолета. Система реверса (заднего хода) обеспечивала катеру значительную свободу маневра.
В начале марта 1927 г. готовый катер (он именовался сначала ГАНТ-3, потом Г-3 и неофициально «Первенец») извлекли из здания московских мастерских ЦАГИ, погрузили на железнодорожную платформу и отправили в Севастополь. 17 марта катер спустили на воду. В апреле начались его испытания, длившиеся 2 месяца. Их результаты приемная комиссия флота признала вполне удовлетворительными: «ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью».

Эксперементальный торпедный катер «Первенец», ЦАГИ, 1927 г. Водоизмещение. 8,91 тонн, ртмеры, 17,33 х хЗ,33 х 0,9 метров, 2 мотора по 600 л. с., скоростъ 54 узла, дальностъ плавания экономическим ходом 340 миль, экипаж 3 человека. Вооружение: одна торпеда 45-27, 2 пулемета 7,62 мм в спаренной установке.
 

Во время испытаний с полной боевой нагрузкой «Первенец» развил на спокойной воде фантастическую скорость в 54 узла — на 9—10 узлов больше, чем у самых быстроходных зарубежных аналогов! Экспериментальный катер Туполева остался в истории и по другой причине: он был первым боевым кораблем, полностью построенным в СССР. Однако слабое торпедное вооружение и недостаточная мореходность помешали Г-3 пойти в серию.

В сентябре 1927 г. Техническое управление РККФ заказало ЦАГИ новый, более совершенный торпедный катер. Это судно (ГАНТ-4, или «Туполев», позже Г-4) сошло на воду 3 сентября 1928 г. Килеватая носовая оконечность улучшила мореходные качества катера, снизив ударные перегрузки при ходе на волнении. Имелись и другие преимущества: второй желобный торпедный аппарат, возможность установки еще одного пулемета на турели в палубном люке перед рубкой, более просторная рубка, усиление дюралевой обшивки корпуса. Правда, переделка проекта «Первенца» имела и оборотную сторону — водоизмещение катера возросло на одну тонну, скорость же, напротив, снизилась на 4—6 узлов. Результаты испытаний «Туполева» были признаны удовлетворительными, а сам катер принят к серийной постройке под обозначением Ш-4.

Торпедный катер типа Ш-4 

Торпедные катера Ш-4 выпускались на ленинградском заводе им. А. Марти, в специально оборудованном цехе № 17. С 1929 но 1934 гг. завод сдал пять серий катеров этого типа общим количеством 59 единиц. Они находились в боевом составе Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов до 1939—40 гг. Однако и Ш-4 не вполне устраивал моряков. Во-первых, на волне свыше 2-х баллов его ходовые качества оставляли желать много лучшего. Во-вторых, заряд ВВ в 45-см торпедах считался для 30-х годов уже недостаточно мощным. В-третьих, катера были спроектированы под импортные двигатели. Поэтому в 1929 г. командование РККФ заказало ЦАГИ новый катер — «улучшенный проект Ш-4».

Торпедный катер Ш-4, 1928-34 гг. (59 единиц). Водоизмещение 10 тонн, размеры 16,82 х 3,33 х 0,81 метров (55-футовый), 2 беняомотора по 600 л.с, скорость 48-50 узлов, дальность плавания экономическим ходом 556 миль, экипаж 5 человек. Вооружтие: два жалобных ТА 456 мм (или 2 мины заграждения вместо торпед), 1-2 пулемета 7,62мм.
 

Новый экспериментальный глиссер Туполева ГАНТ-5 был построен в 1931—32 гг., интенсивные испытания заняли весну и начало лета 1933 г. Катер имел водоизмещение 14,5 тонн, размеры 19,1 х 3,4 х 1,2 метров, экипаж 6 человек, вооружение включало 2 желобных ТА и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Дальность плавания экономичным ходом составляла 407 миль (радиус действия был, естественно, меньше раза в три), на 150 миль меньше, чем у Ш-4. Конструктивно ГАНТ-5 почти не отличался от своего предшественника. В чем же состоял секрет привлекательности нового корабля, испытания которого заставили свернуть уже налаженное производство Ш-4, в один миг низведя его до «второго сорта»? (Заключение приемной комиссии от 17 июня 1933 г. гласило: «Торпедный катер ГАНТ-5 является лучшим из всех существующих»).

Торпедный катер ГАНТ-5

Дело в том, что на экспериментальном 14-тонном образце установили мощные итальянские двигатели «Изотта-Фраскини», разгонявшие катер с полным вооружением до 58 узлов (107,4 км/час), а без нагрузки до 65,3 узлов (121 км/час)! Так быстро не ходил ни один военный катер в мире. Правда, в серийном варианте катера оснащались отечественными моторами ГАМ-34 или ГАМ-38 системы А.А. Микулина, дававшими меньшую скорость, но первое впечатление от новинки к тому времени уже сыграло свою роль. Другим аргументом в пользу ГАНТ-5 являлась лучшая, чем у Ш-4, мореходность: за счет большего водоизмещения катер увереннее держался на 3-балльной волне.

Торпедный катер ГАНТ-5

Продольно-поперечная система набора делала его клепаный корпус из кольчугалюминия (особый сплав алюминия, созданный на Кольчугинском заводе металлургом В.А. Буталовым) более прочным. Наконец, два желобных кормовых торпедных аппарата нового катера были рассчитаны на торпеды калибра 533 мм.

 Погрузка 533-мм торпеды в торпедный желоб советского торпедного катера типа Г-5.  На фотографии также виден один из баллонов сжатого воздуха для пуска торпед. 

Желобный торпедный аппарат катера типа Г-5 (1 - баллон со сжатым воздухом для привода поршня; 2 - торпеда калибра 533 мм; 3 - направляющий полоз; 4 - пневматический стопор, удерживающий торпеду в лотке; 5 - устройство запуска двигателя торпеды; 6 -ферма для размещения дымовых шашек; 7 - баллон сжатого воздуха для привода стопора; 8 - выталкивающий поршень).
 

Массовое строительство катеров типа ГЛНТ-5 (серия получила обозначение Г-5, проект 116) началось двумя годами позже. Правительство правильно решило, что нет смысла запускать его в производство до тех лор, пока отечественная промышленность не наладит выпуск мощных отечественных моторов. Это удалось сделать только в 1934 году.

Схема внутреннего расположения катера типа Г-5.
 

С 1935 по 1943 годы катера тина Г-5 непрерывно поступали на все четыре флота СССР. В общей сумме их построили 329 единиц, в тринадцати незначительно различающихся между собой сериях.

Торпедный катер Г-5, 1935-43 гг. (13 серий, 329единиц). Водоизмещение 17-17,8 тонн; размеры 19,1-19,8 х 3,35 х 1,24 метров (без торпед 0.6м), 2 двигателя ГЛМ-34 по 736 л.с, или ГАМ-34 ФН по 883л.с, или ГАМ-38 ФН по 919л.с, максимальная скорость без торпед 52узла (96,3 км/час), или 56 узлов (105,56 км/час), или 58 узлов (107,2 км/час) - в зависимости от типа двигателей; дальность плавания 350-400 миль, экипаж в человек, 2 ТА 533 мм (вместо них 4 глубинные бомбы или В мины заграждения), 1-2 пулемета 12,7 мм или 7,62 мм. В годы войны на некоторых катерах установили направляющие для реактивных снарядов М-9 (82 мм) или М-13 (132 мм).
 

С годами популярность катеров Г-5 только росла. Одновременно группа конструкторов ЦАГИ, которую теперь возглавлял Н.С. Некрасов, предпринимала упорные, хотя и не очень успешные попытки создать «лидер торпедных катеров» — большой глиссер с мощным торпедно-пулеметным вооружением. В обязанности катера-лидера входило залповое поражение торпедами больших кораблей вражеской эскадры во время атаки, а также огневое подавление катеров их охранения во время отхода. Поэтому лидер должен был иметь много «стволов», улучшенную мореходность, повышенную дальность плавания, средства радиосвязи со всеми катерами группы. В 1934 г. был спроектирован и 1 сентября 1934 г. в мастерских ЦАГИ заложен экспериментальный катер Г-6. В строй он вступил только через 5 лет, 5 июня 1939 года.

Экспериментальный лидер торпедных катеров Г-6. 1934-39 гг. Водоизмещение 86 тонн, размеры 36,53 х 6.6 х 1,93метров. 8моторов ГАМ-34 по 736л.с.(в сумме 5888л.с), максимальная скорость на испытаниях 49.78 узлов (92,2 км/час), дальность плавания 806 милъ экономическим ходом 28,5 узлов. Вооружение: три 531-мм желобных ТА (или 24 глубинные бомбы вместо торпед в желобных аппаратах) и 1 трехтрубный поворотный ТА 533 мм, 1 пушка 45мм, 1 пулемет 12,7мм и 3 пулемета 7,62-мм. Экипаж - 30 человек.
 

Однако в серию Г-6 не пошел. Во-первых, его стоимость была в 4 раза выше, чем у Г-5. Но четыре «Г-пятых» могли выпустить в противника на 33% больше торпед, чем один Г-6 (8 против 6), при этом с разных направлений. Во-вторых, они были значительно меньше по своим размерам и быстроходнее, так что поражение четверки таких катеров являлось намного более трудной задачей, чем одного Г-6. В-третьих, в катере Г-6 плохо совмещались понятия «глиссер» и «мореходный». Хорошая устойчивость лидера на волне достигалась за счет внушительных размеров и водоизмещения. Но именно они являлись помехой глиссированию катера, не позволяя ему с 6-ю торпедами на борту развивать ход свыше 42 узлов. Из-за всего этого интерес к катерам-лидерам быстро угас.

Успели построить еще только один подобный катер, Г-8. Из соображений экономии средств его спроектировали как нечто среднее между Г-6 и Г-5. Второй «катер-лидер», заложенный в 1937 г., вступил в строй в августе 1940 года.

 Эксперементальный лидер торпедных катеров Г-8, 1997-40 гг. Водоизмещение. 31,26 тонны; размеры 24,15 х 3,78 х 1,51 метров; 4 мотора ГАМ-34 по 736 л. с; скорость 32 узла (59,3 км/час); дальность плавания- экономическим ходом 648 миль. Вооружение: 3 торпеды. 533 мм (или 10 глубинных бомб) в кормовых желобных ТА, 3 пулемета 12, 7 мм. Экипаж 10 человек.

Считая, что главная задача катера-лидера - прикрытие атаки и отхода малых катеров, создатели корабля отказались от чрезмерно мощного торпедного вооружения и вернулись к двух-желобным аппаратам, как на Г-5. Но стрелковое вооружение предусматривалось достаточно сильное: два крупнокалиберных пулемета ШВАК и один ШКАС. В результате  водоизмещение Г-8 оказалось чуть ли не вдвое меньше, чем у Г-6.
18 декабря 1937 года Г-8 спустили на воду. Несмотр на удовлетворительные результаты испытаний, ВМФ отказался от серийной постройки глиссирующих катеров-лидеров. Это послужило причиной свертывания всех работ по следующему проекту — Г-9, в котором предусматривалось бортовое сбрасывание торпед, устраняющее важный недостаток желобных аппаратов: невозможность стрельбы при нулевом или малых ходах.
В это же время были прекращены и работы по Г-10  - малому катеру с бортовым сбрасыванием торпед и защитой рубки и моторного отсека противопульной броней. Причиной отказа флота от таких судов была сравнительно низкая мореходность глисснрующнх катеров, делавшая их малопригодными для Тихоокеанского и в особенности Северного морских театров.

 Малый катер с бортовым сбрасыванием торпед и противопульной броневой защитой рубки и моторного отсека толщиной 8 мм, спроектирован в 1938 году. не строился. Водоизмещение 19.17 т, суммарная мощность двух авиационных бензиновых двигателей 2500 л. с., скорость хода 53 узла. Длина наибольша 13,7, ширина 3.0 м. Вооружение: две 20-мм автоматические пушки и два аппарата для бортового сбрасывания торпед.

Итак, развитие торпедных глиссирующих катеров в СССР застопорилось на Г-5. Примечательно, что все удачные образцы глиссеров середины 30-х гг. имели дюралевые корпуса. По сравнению с нержавеющей сталью этот материал проигрывал и по механической прочности, и по стойкости к коррозии. Дюралюминий явно не подходил для постройки катеров дальнего плавания, а Советский Союз с его протяженными морскими границами нуждался в таких кораблях даже больше, чем другие державы.

 Внешний вид торпедных катеров типа Г-5 разных серий. Различия, в основном, были связаны с вооружением: а) 1 пулемет 7,62 мм; б) 1 пулемет 12,7 мм и 1 -7,62мм; в) 1 пулемет 12,7мм; г), 2 пулемета 12,7мм.

Внешний вид торпедных катеров типа Г-5 разных серий. Различия, в основном, были связаны с артилле- рийским вооружением: д), е) 2 пулемета 12,7мм; ж) и з) 2 пулемета 12,7 мм и 1 реактивная установка.

Приверженность советских конструкторов к корпусам из дюраля во многом объяснялась неудачей с мореходными торпедными катерами типа «Стальной». С-1 и С2 (водоизмещение 28 тонн, размеры 28,5 х 3,8 х 1,4 метров, дальность плавания 170 миль) были спущены на воду еще в 1931 г.

Немецкий торпедный катер "S 1"  типа S - 100 на испытаниях 

Эти килевые катера из стали имели три желобных 45-см аппарата и два пулемета 7,62 мм. Экипаж состоял из 6-и человек. Мощность импортных двигателей — 2250 л.с. — была для такой массы недостаточна. Тяжелые «Стальные» развивали не более 26 узлов. Поэтому в серию катера этого типа не пошли (Оба построенных катера во время войны переоборудовали в малые минные заградители для действий в Финском заливе и на Ладожском озере).

Однако своим провалом проект «С» был обязан не стальной конструкции корпуса, а неудачному сочетанию его элементов (пропорции и обводы, тип и размещение торпедных апаратов, маломощные бензиновые моторы) Но об этом тогда не думали. В результате работы по созданию стальных катеров дальнего действия остановили почти на десять лет. Лишь в начале лета 1941 г. на Черном море состоялись испытания третьего экспериментального стального катера «СМ-3».

Стальной катер «СМ-3». Водоизмещение  34 тонны, размеры 20,8 х 3,9 х 1,5 метров; мощность 4 двигателей 3600 л.с; дальность плавания 24-узловым ходом 380 миль; вооружение включало 2 ТА 533 мм и 2 пулемета 12,7 мм; экипаж 8 человек.

Этот катер был заложен весной 1939 г., спущен на воду в августе 1940 г. Но скорость его оказалась только на 4 узла больше, чем у С-1 и С-2 — 30 узлов, для торпедного катера слишком мало. Видимо поэтому четвертый стальной катер, спущенный на воду в 1940 г. (42-тонный СМ-4) так и не получил торпедных апаратов и был переклассифицирован в малый охотник.
Первое, что бросилось в глаза представителям приемочной комиссии, была «дышавшая» обшивка катера из тонкой (4 мм) стали. При выходе на 37-узловую скорость хода корпус дал трещину. О серийной постройке столь ненадежного корабля не могло быть и речи. Но экспериментальный катер все-же передали флоту, предварительно усилив продольный и поперечный набор корпуса установкой дополнительных шпангоутов и стрингеров. Началась война, каждая боевая единица могла принести пользу. Из-за переделки водоизмещение увеличилось, скорость уменьшилась на 7 узлов, зато СМ-3 обладал отличной маневренностью. Он хорошо воевал. Например, в июне 1942 г. участвовал в рейде торпедных катеров на Ялтинскую бухту, а спустя два месяца, действуя совместно с катером типа Д-3, пустил ко дну две немецкие десантные баржи близ Феодосии.

Зато большое будущее ожидало деревянные торпедные катера дальнего действия типа «Д». Первый экспериментальный катер нового типа (Д-2) построили в 1938—39 гг. Он был принят флотом после длительных интенсивных испытаний 31 августа 1940 г.

Эксперементальный торпедный катер Д-2 (1939 г.)
 

Но еще до их окончания улучшенный вариант проекта пошел в серию. В 1939—40 гг. были заложены сразу 34 катера типа Д-3 водоизмещением 36 тонн, вооруженные двумя бугельными (а не желобными) торпедными аппаратами для сбрасывания торпед новейших образцов 1938 и 1939 гг.

 Опытовый торпедный катер типа «Д-3» во время испытаний на Черном море в 1939—1940 годах.

В свою очередь, у Д-2 тоже были предшественники: 3 деревянных торпедных катера тина ДТК, построенные в 1934—37 гг. и плававшие на Черном море. Однако они оказались настолько неудачными, что были списаны в декабре 1937 года, всего через 7 месяцев после вступления в строй.
Говоря об экспериментальных торпедных катерах, следует сказать о судьбе некоторых снятых с вооружения Ш-4. Несколько единиц этих катеров предоставили Остехбюро для секретных экспериментов по радиоуправлению. Первый образец радиоаппаратуры, разработанный инженером В.И. Бекаури в 20-х гг., в целом повторял систему дистанционного управления на немецких катерах. Аппаратура Бекаури, как и немецкая, позволяла управлять торпедными катерами без экипажей из командирской рубки штабного катера. Серьезным недостатком такого принципа наведения катера на цель являлась трудность наблюдения за противником. Команды оператора не всегда оказывались точными. Поэтому для Ш-4 приняли другую систему радиоуправления — с гидросамолета-наблюдателя ЮГ-1, разработанную А.Ф. Шориным в 1930 г. Отныне даже дымовая завеса, за которую прятался корабль противника, не могла стать помехой для точной торпедной атаки радиоуправляемого катера.

 

Советские кораблестроители в довоенный период стали авторами еще нескольких проектов катеров необычных конструкций. Прежде всего, надо сказать о «крокодилах» — торпедных катерах на воздушной подушке, созданных ОКБ профессора Левкова.
В 1927 г. вышла в свет книга замечательного русского ученого-самоучки К.Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд», в которой он изложил концепцию бесколесного вездехода на воздушной подушке. Идеи Циолковского были тотчас подхвачены группой конструкторов-энтузиастов во главе с доцентом Новочеркасского политехнического института В.И. Левковым (1895-1954).

Левков, Владимир Израилевич (1895, Ростов-на-Дону — 1954, Москва) — конструктор первых в мире судов на воздушной подушке (СВП).

После семи лет исследований и опытов Левков смог в 1934 г. продемонстрировать действующую модель судна на воздушной подушке (СВП) специальной комиссии Наркомата обороны, в состав которой входил, в частности, А.Н. Туполев. Комиссия рекомендовала приступить к постройке опытного образца, получившего обозначение «Л-1».

Первый в истории катер на воздушной подушке L-1 до испытаний, Плещеево озеро ,СССР, октябрь 1935 года.

В декабре того же года было создано Особое конструкторское бюро во главе с В.Л. Левковым. Летом 1935 г. вышел на испытания «Л-1» массой 1,5 тонны. В 1936 г. начались испытания катера «Л-5» массой 8,6 тонн, который в следующем году смог развить невероятную скорость 73 узла (135,2 км/час).

Принципиальная схема СВП конструкции В.И. Левкова: а - в режиме парения без хода; б - на ходу. 1 - корпус (катамаран)СВП; 2 - нагнетатель воздуха (винтомоторная установка); 3 - управляемые поворотные заслонки (жалюзи); 4 - аэродинамические рули

Катер Л-5 имел катамаранную форму корпуса и состоял из двух лодок, соединенных платформой. В диаметральной плоскости катамарана находились два авиамотора М-45 по 890 л.с, которые через редукторную передачу приводили в движение горизонтальные винты — нагнетатели воздуха. При работе винтов в пространстве, ограниченном бортами лодок и платформой, создавалась область повышенного давления - воздушная подушка. Выбор режима хода осуществлялся с помощью поворотных заслонок, которые отклоняли воздушный поток. При различном положении заслонок катер либо зависал на месте, либо двигался в нужном направлении в горизонтальной плоскости.

  Катер "Л-5" перед испытаниями...  Катер на воздушной подушке типа Л-5, 1936-40 гг. (4 единицы). Водоизмещение: 8,6-11,3 тонн, длина 24 м, ширина 5,4 м, суммарная мощность даигателеп 1780-2000л.с, скорость 70-73 узла, вооружение - две торпеды 45-36 и 2 пулемета 12,7 мм, экипаж 5 человек.
 

Осенью 1937 г. на Балтике, в Копорском заливе, можно было увидеть диковинное по тем временам зрелище. Небольшой катамаран с двумя стабилизаторами в корме, оглушительно взревев авиамоторами, приподнялся над водой, а затем резко рванул вперед. Не снижая хода, Л-5 — а это был именно он — проскочил отмель, резво перепрыгнул песчаную косу и, форсировав заболоченный участок, вышел к цели на рекордной скорости в 73 узла.

 Испытания катера "Л-5" в Финском заливе. 1937г.

Испытания выявили преимущества СВП перед глиссерами: катер-катамаран хорошо переносил трехбалльное волнение, развивая скорость до 130 км/ч. Впрочем, были у СВП и свои недостатки. Л-5 очень чутко реагировал на перекладку руля, из-за чего при поворотах то и дело заваливался на бок. Кроме того, катер сильно сносило боковым ветром. Чтобы стабилизировать движение катера по курсу, Левков впоследствии установил на его корпус специальные рули, опускавшиеся по бортам в воду.
С октября 1939 по июнь 1940 гг. советский Балтийский флот получил 4 торпедных катера типа Л-5 (ТКЛ 1-4). Впоследствии «крокодилов» (так моряки называли катера Левкова) подвергли еще более серьезным испытаниям: они свободно проходили над бонами из бревен в воде и над широкими рвами на суше, мчались на полной скорости над замерзшим Финским заливом. Но с началом Отечественной войны все эти катера законсервировали и поставили на стенку. Такая же участь постигла три малых деревянных СВП типа Л-9 (ТКЛ20-22) водоизмещением 2,13 тонны, вступившие в строй летом 1941 года. Утешением Левкову и его команде могла служить мысль, что ни одна страна в мире, кроме СССР, не имела ничего подобного.
Но и это еще не все. В 1939 г. на заводе имени А. Марти в Ленинграде было начато строительство экспериментального торпедного катсра-подводной лодки М—400 «Блоха». Его проект разработал конструктор В. Бжезинский (1894—1985), арестованный двумя годами раньше органами НКВД как «враг народа».

Бжезинский Валерьян Людомирович (1894—1985) — военный деятель, судостроитель, начальник Морского инженерного училища, Капитан 1-го ранга.

Бжезинский находился в так называемой «шарашке» (Особом техническом бюро НКВД) при этом заводе. Энергетическая установка катера состояла из двух ди-зельмоторов, в подводном положении работавших по замкнутому циклу.

Катер M-400  Водоизмещение: надводное – 35,3 т , подводное – 74 т . Главные размерения: 21,36 х 3,41 х 1,26 м . Скорость полная: надводная – 31 узел (на форсаже – 35 узлов), подводная – 11 узлов. Дальность плавания: полной надводной скоростью – 110 миль  и 670 миль скоростью19,5 узлов,  полной подводной скоростью 11 миль и 25 миль скоростью 7,5 узлов. Предельная глубина погружения – 30 м . Вооружение: 2 - 450 мм торпедных аппарата (бортовых); 1 - 12,7 мм пулемет. Имелся зенитный перископ. Экипаж – 3 человека.

Предполагалось, что катер в надводном положении найдет цель, а затем погрузится под воду, чтобы незаметно подобраться к противнику и поразить его торпедами. Потом он всплывет и на полной скорости уйдет от преследования противолодочных катеров охранения. Вряд ли подобный гибрид имел перспективу: по своим боевым возможностям он значительно уступал как обычным торпедным катерам, так и подводным лодкам. Зато проект М-400 является примером оригинальной конструкции. К 22 июня 1941 г. техническая готовность «Блохи» составляла 60 %. В блокадном Ленинграде в 1942 г. работы по достройке катера прекратили. Позже он был серьезно поврежден попавшим в него снарядом немецкой осадной артиллерии и после войны разобран на металл.

 

Часть 2

• Назад
• Вперед