Саймон Лейк, последователь Жюль Верна - 17

Глава 10. «Кайманы» (1905--1911)   

Испытания и эксплуатация субмарин «Дельфин» (113/135 т), типа «Фултон»/«Белуга» (105/140 т), типа «Касатка» (140/177 т) показали их недостаточную автономность и мореходность.
Поэтому 4 января 1905 г. Морской технический комитет (МТК)  рекомендовал руководству Морского министерства заказать проект лодок большого тоннажа, с хорошей скоростью и большой дальностью плавания в надводном положении, способные действовать у берегов Японии. Отмечалось, что такие лодки «необходимы теперь на Дальнем Востоке», и нужно построить «как можно скорее хотя бы 4 единицы».    
А кто мог срочно спроектировать и построить такие «единицы»? Только Лейк! Он ещё в сентябре 1904 г. предложил российскому Морскому министерству построить 10 «подводных крейсеров».
По проекту, их надводное водоизмещение было 400 тонн, скорость полного хода на поверхности моря 16 узлов, дальность плавания 4000 миль, рабочая глубина погружения до 30 м, предельная – 45 м. Вооружение; 4 трубных торпедных аппарата калибра 457 мм (2 носовых, 2 кормовых) с боекомплектом 8 торпед, и две 47-мм пушки. Заявленные характеристики в тот момент времени нигде не имели аналогов.   
Минное отделение МТК 15 февраля 1905 г. рассмотрело и утвердило эскизный проект 400-тонной лодки Лейка. А 1 апреля с ним заключили контракт на постройку 4 таких лодок. Напомню, что лодки типа «Осётр» в это время ещё не были сданы флоту.

***

Проект «подводного крейсера» стал развитием проекта «Ptotector».
Он имел все характерные особенности предыдущих проектов Лейка:

 – корабельную форму корпуса;
– деревянную надстройку с топливными цистернами (в нос от рубки) и с балластными (в корму от рубки);  
– рули глубины («гидропланы») в центральной части корпуса, а не в оконечностях;
– выдвижные колёса для движения по грунту;
– шлюзовую камеру с люком для выхода водолаза на грунт;
– подводные якоря;
– чугунный балласт, сбрасываемый для экстренного всплытия.

Система погружения-всплытия состояла из балластных цистерн в прочном корпусе: две цистерны в оконечностях (они выполняли также роль дифферентных), и одна в средней части корпуса. Забортная вода заполняла их  самотёком через кингстоны большого диаметра. Их дополняли цистерны в деревянной надстройке и кольцевая вокруг рубки.  
В наружном киле были сделаны вырезы (ниши) для чугунных колёс, имевших специальные приводы. В носовой части корпуса располагалась шлюзовая камера для выхода водолаза. 

Предъэскизный проект «подводного крейсера» С. Лейка 

Общая сумма контракта достигла 2-х миллионов долларов, но самому конструктору полагалось намного меньше. Дело в том, что корпуса «крейсеров» должно было строить акционерное общество «Вильгельм Крейтон и К°», арендовавшее в Санкт-Петербурге верфь на Охте.Обществу причиталось 520 тысяч из общей суммы контракта. Оно обязалось сдатьпервый корпус к 10 ноября 1905 г.
После этого требовалось установить в корпуса механизмы и приборы, которые предстояло заказать в США и странах Европы. Плата за их изготовление и доставку тоже входила в общую сумму контракта.
А компания Лейка должна была представить верфи рабочие чертежи, осуществлять сборку и наладку механизмов, проводить швартовные, ходовые и сдаточные испытания.  
Срок сдачи флоту головной лодки был назначен к 1 июня 1906 г., трёх остальных — до 1 сентября того же года.  
Сразу после заключения контракта и получения аванса Лейк организовал в Берлине конструкторское бюро для разработки рабочих чертежей и спецификаций.
Построенные в Петербурге субмарины предполагалось затем перегонять своим ходом во Владивосток. При этом участок пути вокруг Европы до Порт-Саида совмещать с приёмо-сдаточными испытаниями.
Но из-за внесения изменений в рабочие чертежи, а главное – из-за систематических забастовок рабочих, сроки растянулись*. Закладка первого корпуса состоялась 30 июля 1905 г., вторую и третью лодки заложили только в конце ноября. Первый корпус полностью собрали к середине января 1906 г., с опозданием на 2 месяца по сравнению с условием контракта.
Но корпуса строил не американский завод и собирал их не Лейк. Упрёки в его адрес, высказанные в данной связи Г.М. Трусовым в книге «Подводные лодки в русском и советском флоте» (1957 г.) были продиктованы идеологией, а не основаны на фактах.     
/* Напомню, что согласно курсу «Истории КПСС» 1905—1907 годы это время Первой русской революции! /  

Сверху вниз: Три этапа изменения проекта «Каймана»   

В конце января 1906 г. МТК, изучив рабочие чертежи, сделал несколько замечаний:

– Надо испытать модель «крейсера» в опытовом бассейне, чтобы избежать зарывания лодок носом в волну при надводном плавании;  
– Два 47-мм орудия из ограждения рубки следует перенести на палубу либо заменить пулемётами;  
– Размещение бензиновых цистерн в деревянной надстройке является пожароопасным;  
 – Запасные торпеды могут быть повреждены в результате выстрелов из торпедных аппаратов;  
– Надёжность подводных якорей представляется неудовлетворительной.  

Но все эти замечания имели характер рекомендаций, а не требований.
Киюню 1906 г. «Крейтон и компания» формировали корпуса и рубки трёх последних лодок, устанавливали центробежные водоотливные насосы.
Из-за забастовок работы часто прерывались. А к декабрю 1906 г. численность рабочих сократилась в 4 раза — до 200 человек.
Инженеры Крейтона жаловались на качество рабочих чертежей, поступавших из Берлина, и недостаточное число американских специалистов (хотя строили лодки русские инженеры и мастера). Американцы, в свою очередь, говорили о небрежности и халатности русских рабочих, слишком часто прибегавших к помощи «кузькиной матери» и кувалды вместо точного соблюдения технологии сборки, точных размеров и конфигурации деталей,  указанных в спецификациях.   
Головная лодка сошла на воду лишь 28 ноября 1906 г. Задержка составила уже 6 месяцев. Ей дали имя «Кайман».
Глядя на всё это, Лейк сообщил Морскому министерству, что при такой скорости и таком качестве работ он не может гарантировать вступление «подводных крейсеров» в строй даже в 1909 году! Действительно, «Аллигатор» спустили на воду 3 мая 1908 г., «Дракон» – 14 мая, «Крокодил» – 19 июля.   
В октябре 1908 г. лодки перевели с Охты на Новоадмиралтейский завод (ныне завод «Судомех») для достройки и испытаний. Тогда же Морское министерство решило оставить эти лодки на Балтике.
Весь 1909 год лодки медленно достраивали. Постоянные задержки были вызваны острой нехваткой рабочих и низким качеством монтажных работ. С 9 октября 1909 г. компанию Лейка отстранили от достройки, швартовных и ходовых испытаний.
Более того, Морское министерство придумало оригинальное «know how»: разрешило офицерам,  назначенным командирами строившихся лодок, вносить в конструкцию лодок любые изменения (!), которые сочтут необходимыми эти офицеры. Министерство также отказалось  заплатить компании «Lake Torpedo Boat» последний транш (один миллион долларов), предусмотренный контрактом. Тогда Лейк отправил домой почти всех своих сотрудников. Процесс достройки всё это не ускорило, ходовые испытания субмарины прошли только летом 1910 г. — на 4 года позже запланированного срока!
В ходе этих испытаний выяснилось, что из-за многочисленных «улучшений», осуществлённых инженерами общества «Крейтон» и командирами «кайманов» без согласований с Лейком, лодки получились перегруженными на 12—13 тонн.

Лодка типа «Кайман» на ходовых испытаниях  

• Назад
• Вперед