Земноводные диверсанты часть 1

Земноводные диверсанты

Раздел создан на основании книги А.Е. Тараса, В.В. Бешанова "Люди-лягушки" и по другим материалам...

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

ПОДВОДНЫЕ   ВОИНЫ

«Диверсия —действия отдельных лиц, групп в тылу противника по выводу из строя военных, промышленных и других объектов, нарушению управления войсками, разрушению коммуника­ций, уничтожению живой силы и военной тех­ники. Наряду с нанесением прямого ущерба диверсия оказывает отрицательное воздействие на морально-психологическое состояние личного состава противника»

«Военный энциклопедический словарь»

ПОДВОДНОЕ ОРУЖИЕ В ПРОШЛОМ

Очень долгое время воины, действовавшие под водой, использовали только ручное оружие и инструмент: ножи, остроги, пилы, крючья,  сверла, буравы.

Примерно 1330 лет назад появилось оружие принципиально но­вого типа — «греческий огонь». Предание гласит, что его изобрел византийский инженер Каллиникос между 660—667 годами нашей эры. Впервые греки-византийцы применили это средство в 672 году в сра­жении при Кизике, в Мраморном море, где они полностью уничто­жили флот багдадского халифа Муавия.

Греческий огонь (или жидкий огонь, греч. ὑγρός πῦρ) — горючая смесь, применявшаяся в военных целях во времена Средневековья. Впервые была употреблена византийцами в морских битвах. Использование греческого огня. Миниатюра Мадридского Скилица, «Хроники» Иоанна Скилицы.

Существовали различные рецептуры боевых зажигательных сме­сей, включавшие в свой состав селитру, серу, смолу, нефть и другие вещества. Были и такие сорта «огня», которые могли гореть в воде. Их применяли тремя способами. Во-первых, насосами через трубы либо просто из бочек пыливали на палубы и борта вражеских кораблей. Во вторых, глиняные сосуды с «греческим огнем» пускали по те­чению навстречу неприятельскому флоту. В-третьих, пловцы прикрепляли такие примитивные «мины» к бортам вражеских кораблей.

Когда в Европе изобрели порох, он очень быстро вытеснил «греческий огонь». Поначалу (XIII—XIVвека) порох применяли в основном для подрыва крепостных стен. Потом моряки тоже поняли, что если доставить порох в закрытом сосуде под днище или к борту корабля противника, то его гибель обеспечена. В разных странах стали изобретать плавучие мины («адские машины»), которые посылали по течению (либо специально подводили) к вражеским кораблим и гидротехническим соружениям.

Плавучие мины, снаряженные «греческим огнем». (со старинной гравюры)

Например, в 1585 году жители Амстердама взорвали с помощью такого устройства плавучую преграду из 33 больших барок, постав­ленных осаждавшими город испанцами борт к борту поперек реки Шельды и соединенных сверху деревянным настилом, на котором стояли пушки. С моря по реке в город поступало продовольствие. Преграда отсекла устье Шельды от моря. Лишившись снабжения, горожане были обречены на голодную смерть.

Тогда они соорудили плавучую мину из четырех небольших барж, соединив их бортами друг с другом, и нагрузив большим количеством поражающих элементов: камнями, железным ломом, чугунными ядрами, деревянными брусьями и т.д. Подрывной заряд состоял из 1500 кг пороха, воспламенить который должен был хитроумный часовой механизм. Когда течение прижало это сооружение к преграде, про­гремел взрыв огромной силы. В результате испанцы потеряли более 800 человек убитыми, свыше тысячи ранеными. От плавучей плоти­ны ничего не осталось.

Позже неоднократно делались попытки создания артиллерийских орудий, стреляющих под водой. Например, Роберт Фултон в 1813году использовал с этой целью обычное корабельное орудие, закрыв его казенную часть водонепроницаемым ящиком и заткнув отверстие ствола пробкой. Заряд пороха воспламенялся через специальную трубку, выведенную на поверхность воды. При выстреле с 5 метров ядро четырехфунтовой пушки углублялось на 30 см в помещенный под водой сосновый сруб. Однако быстро выяснилось, что из-за со­противления воды (среды, в 800 раз более плотной, чем воздух) поразить подводную часть вражеского корабля можно только почти в упор. Опыты, проведенные в 1855 году в Великобритании и в 1862 году и США показали, что даже крупнокалиберное орудие (152— 178 мм) может нанести серьезные повреждения в подводной части судна на дистанции, не превышающей 9—12 метров.

  Эскизы Роберта Фултона для экспериментов по подводной стрельбе...

Делались также попытки применения пороховых ракет в качестве подводного оружия. Известны подводные ракеты французских артиллеристов Монжери и Девеза, русского военного инженера Шильдера. Например, снаряд Девеза (Pascal Alexis Deveze) состоял из пустотелого сигарообразного корпуса, в передней части которого находился боевой заряд, а в задней части размещался ракетный двигатель. Такая компоновка позволяла использовать вставки с разным временем горения пороха в ракете. На заднюю часть снаряда одевался хвост с четырьмя винтообразными выступами, сообщавшими ему вращение при движении. Установка для пуска представляла собой неподвижную трубу, перед­ним конец которой закреплялся в борту корабля и выводился под воду. Торцы трубы закрывались крышками, а ее внутренняя полость сооб­щалась с забортной водой трубкой, имевшей вентиль. В верхней час­ти пусковой трубы имелось запальное отверстие для воспламенения ракетного заряда и клапан для выхода воздуха при заполнении уста­новки водой перед производством выстрела.

 Станок для пуска торпеды Девеза. 1 — снаряд; 2 — пусковая труба; 3 — трубка для впуска забортной воды; 4 — ящик-лоток

 Реактивная торпеда Девеза. 1 — корпус с зарядом ВВ; 2 — ракета-двигатель; 3 — пороховой взрыватель; 4 — стабилизатор

Однако испытания подводных ракетных снарядов показали их низкую устойчивость на траектории движения, а также небольшую дальность и недостаточную разрушительную способность. Поэтому длительное время главными средствами подводных диверсантов по-прежнему оставались пороховыс мины и буравы с механическим либо с пневматическим приводом.

Во время Крымской войны 1853—56 гг. была предпринята инте­ресная попытка диверсии с помощью подводной мины. Ее совершил младший боцман британского 100-пушечиого линейного корабля «St. Jeand'Acre» Джон Шеппард. Суть его акции заключалась в следую­щем. Когда англо-французские войска осадили Севастополь, русские военные корабли укрылись в глубине бухты. Союзники не могли об­стреливать их со стороны моря из-за недостаточной дальнобойнос­ти корабельных орудий. А с суши они оказались недосягаемыми для осадной артиллерии.

Тогда Шеппард предложил свой план: атаковать противника вод­ным путем. Он хотел ночью подобраться к русской эскадре в малень­кой лодке по так называемой Килен-балке, к берегам которой вышли англичане и французы, и заминировать один-два линейных корабля. Британскому командующему, адмиралу Лайонсу план понравился, но он потребовал проверить его реальность практическим испытани­ем. Следующей ночью после разговора с адмиралом Шеппард про­вел учебную атаку против английского линейного корабля «Лондон», стоявшего на внешнем рейде Севастополя. Несмотря на то, что ко­мандование последнего знало об атаке, она полностью удалась. Ни вахтенные наблюдатели, ни добровольцы (которым пообещали пре­мию в случаеобнаружения «диверсанта») так и не смогли заметить лодку отважного боцмана. Рано утром первые лучи солнца осветили его автограф, начертанный мелом на борту «Лондона» чуть выше ва­терлинии. После этого адмирал дал «добро» на проведение рейда.

Свою мину Шеппард сделал сам. Ее экспериментальный образец представлял емкость из жести длиной 18 дюймов (около 46 см), на­полненную порохом и снабженную бикфордовым шнуром. По бокам мины имелись две металлические петли, к которым были прикреп­лены буйки, обеспечивавшие ее плавучесть. Доставить мину к цели следовало на буксирном тросе за лодкой. Там надо было нырнуть и закрепить ее под днищем корабля таким образом, чтобы буйки оказа­лись возле его противоположных бортов. Испытание показало, что буксировка мины и установка ее под кораблем не составляет особого труда, а шнур хорошо горит под водой, надежно обеспечивая подрыв заряда. После этого Шеппард изготовил боевую мину с зарядом по­роха в 100 фунтов (около 41 кг).

Свой первый рейд Шеппард совершил в безлунную ночь с 15 на 16 апреля 1855 года. Преодолев полторы мили, он различил на фоне неба мачты русских кораблей, среди которых выделялся 120-пушечный гигант «Двенадцать апостолов».

  Схема рейда Шеппарда в акватории Севастополя в апреле 1855 года.

Устремившись к нему, диверсант проплыл сквозь две линии транспортных судов, но в 400 метрах от цели вынужден был остановиться, так как услышал плеск весел и голоса гребцов. Неподалеку от него двигался большой баркас, полный людей. Вслед за ним шли другие такие же баркасы. Оказалось, что здесь пролегает трасса переправы между северной и южной сторона­ми Севастополя. По ней русское командование в ночное время пере­мещало войска и грузы.

Скоро должен был начинаться рассвет, поэтому Шеппард отпра­вился в обратным путь. Впоследствии он еще дважды повторил свою попытку, но так и не добился желаемого результата.  Тем не менее, важное значение имел сам прецедент. Об этом рейде писали газеты,он получил широкую известность.

 John Sheppard (или Shepherd)( Джон Шеппард (или Шеперд) (22 сентября 1817 года - 17 декабря 1884 года) получил крест Виктории, - самая высокая и самая престижная награда за храбрость.

 Спустя более чем 60 лет, именно пример Шеппарда вдохновил Паолуччи и Росетти на прорыв во вражеский порт.

Во время гражданской войны в США (1861—65) обе противоборствующие стороны широко применяли мины самых разных конст­рукций — плавучие, якорные, донные, буксируемые, метательные и шестовые. Одни мины имели контактные взрыватели, другие часовые, третьи срабатывали от электрического импульса, посылаемого с берега или с корабля по проводам. Так, на реке Джеймс-Ривер от плавучих мин федералов погибли большие транспортные суда конфедератов «Мейпл Лиф» (Марlе Lеаf) и «Гарриет Уид» (HarrietWeed),ряд мелких судов.

  "Maple Leaf" - деревянный паровой пароход, построенный для перевозки пассажиров, грузов и почты среди растущих общин, расположенных по обе стороны озера Онтарио и реки Св. Лаврентия. Водоизмещение - 398 тонн, длина - 181 фут , ширина - 25 футов , осадка около 8 футов.

Летом 1864 года группа пловцов федерального флота в количестве пяти человек предприняла дерзкую попытку вплавь подобраться ночью к броненосцу южан «Албемарл». Один из них плыл впереди, указывая путь, а четверо остальных буксировали, сменяя друг друга, две плавучие мины весом в 50 кг каждая, снабженные часовыми механизмами. Они намеревались прикрепить их к борту броненосца, включить часы и добраться до берега раньше, чем прогремят взрывы. Рейд провалился из-за того, что южане на всякий случай вели заградительный огонь с корабля по прилегающему водному району.

Кстати, с этой войной связано много изобретений во всех сферах военной техники. Именно тогда была создана знаменитая шестовая мина, с помощью которой лейтенант федерального флота Кушинг потопил в октябре 1864 года броненосец южан «Албемарл» (Аlbemагlе).

 Командир William Barker Cushing (Уильям Баркер Кушинг) (4 ноября 1842 года - 17 декабря 1874 года) был офицером военно-морского флота Соединенных Штатов, самым известным за то, что он подорвал шестовой миной броненосец южан «Албемарл» (Аlbemагlе) во время дерзкого ночного рейда 27 октября 1864 года.  За этот подвиг он получил благодарность Конгресса.

А специалисты так называемого Торпедного бюро кон­федератов (термин «торпедо» они употребляли в духе Фултона, т.е. для обозначения мин особой конструкции), создали и успешно при­менили на практике диверсионные «угольные мины». Агенты южан подбрасывали эти мины, замаскированные под куски угля, в уголь­ные бункеры кораблей северян. Взрываясь, они не только причиня­ли значительный физический ущерб, но и вызывали панику в лагере противника. Одна из таких мин вывела из строя штабное судно гене­рала Батлера, главнокомандующего армии Севера.

В 1866 году появилась первая самодвижущаяся мина — торпеда Роберта Уайтхеда. Но первые 25—30 лет она оставалась довольно сла­бым и ненадежным оружием. Так, торпеда образца 1866 года несла всего лишь 18 кг пороха, а дальность ее действия не превышала 200 метров, которые она проходила на скорости 6 узлов. Через десять лет, в 1876 году, торпеда могла пройти немногим больше — 370 мет­ров, правда ее скорость выросла до 20 узлов и масса взрывчатки дос­тигла 36 кг. Еще через 10 лет — в 1886 году — торпеда Уайтхеда прохо­дила 550 метров на скорости 24 узла, неся в себе 41 кг ВВ. Но при этом ее длина выросла с 353 см до 520 см, вес достиг 400 кг. Иначе говоря, торпеда быстро превратилась в крупногабаритное оружие.

 Торпедный аппарат Уайтхеда, опубликованный в 1891 году. 1.- Отделение взрывчатого вещества. 2. - Секретное отделение.  3. - Резервуар сжатого воздуха. 4. - Камера двигателя сжатого воздуха. 5. - Поплавковая или флотационная камера. 6. - Механизм вращения пропеллеров. 7. - Пропеллеры и рули.

Пуск торпеды поначалу производился в воде путем включения ее двигателя. На рубеже 70—80-х годов XIXвека появились торпедные апараты. Однако долгое время они представляли собой обычную тру­бу либо решетчатую конструкцию, служившую всего лишь футляром для торпеды. Пуск по-прежнему сводился к запуску двигателя.

Что касается точности, то в 70—90-ые годы попадание торпедой даже в неподвижный корабль являлось трудной задачей. Дело в том, что до 1896 года, пока Уайтхед не начал снабжать торпеды гироско­пическим прибором Обри, они очень плохо держали курс. Напри­мер, в 1881 году во время Тихоокеанской войны 1879—1883 гг. в Чили произошел воруженный мятеж. Во время его две чилийские торпед­ные канонерские лодки (был когда-то такой класс военных судов) атаковали торпедами броненосец правительственного флота «Бланко Энкалада», стоявший на якоре. Из 8 торпед, выпущенных с близкого расстояния, в цель попала лишь одна! В 1891 году американцы устро­или испытание, в ходе которого выпустили 250 торпед Уйатхеда по кораблям-мишеням, равномерно двигавшимся малым ходом. Пуски производились с миноносцев, находившихся в неподвижном поло­жении. Были зафиксированы всего лишь 92 попадания (37%)!

К этому надо добавить, что в отличие от надводных кораблей, подводные лодки долгое время не имели торпедных прицелов, по­скольку у них не было выдвижных перископов, и поворотных тор­педных аппаратов. Наводить торпеду приходилось маневром всего корпуса лодки, осуществляя прицеливание из смотровой башенки «на глаз».

Поэтому вплоть до 90-х годов XIXстолетия главным оружием под­водной войны моряки считали мины и подрывные заряды, а не тор­педы. В то же время для гарантированного результата применения торпедного оружия требовалось, чтобы его носители приближались к цели на предельно короткую дистанцию, а она оставалась при этом неподвижной. Такой способ по своей сути тоже являлся диверсион­ным, так как был применим только в гаванях и на рейдах.

Впрочем, торпеды можно было использовать и по-другому. Впер­вые эта мысль пришла в голову лейтенанту британского флота Годф­ри Херберту (GodfreyHerbert). Он служил на одном из кораблей бри­танской эскадры, базировавшейся в Гонконге. Суть проекта Херберта, предложенного им в 1909 году под условным названием «Разруши­тель» («Devastator»), выглядела следующим образом. Торпеда снабжа­ется отделяемой от нее кабиной, где находится водитель. Водитель имеет в своем распоряжении компас, а также небольшой перископ. Дальность хода торпеды должна была составить 10 миль (18,5 км).

Ночью ее спускают на воду с борта миноносца неподалеку от вхо­да во вражеский порт и торпеда устремляется внутрь гавани, манев­рируя там в подводном положении и ориентируясь с помощью пе­рископа. Воздух для дыхания поступает в кабину из находящегося в ней баллона. Выбрав цель, водитель наводит на нее торпеду, устанав­ливает нужное углубление, снимает предохранитель, закрепляет рули и отделяет кабину от ее корпуса. Кабина обладает положительной плавучестью, поэтому не тонет. Находящегося в ней водителя подби­рает доставивший торпеду миноносец, либо он самостоятельно до­бирается до ближайшего берега.

Любопытно, что лорды британского Адмиралтейства отвергли этот проект примерно по тем же соображениям, что и проект Фултона столетием раньше. Они не сомневались в его жизнеспособности, а потому опасались, что данную идею подхватят противники Вели­кобритании (например, немцы) и лишат королевский флот господ­ствующего положения на морях. Однако идеи, время которых при­шло, буквально «носятся в воздухе». Всего через 9 лет после Херберта нечто подобное успешно реализовали итальянцы.

НЫРЯЛЬЩИКИ

Среди народов, живущих по берегам теплых морей, искусство ныряния в морские глубины процветало с древнейших времен. В Египте, Финикии, Карфагене, Элладе, Риме и других странах Среди­земноморья такое занятие имело характер регулярного промысла. Ныряльщики добывали моллюсков и раков, которые шли в пищу. Жемчуг, кораллы и перламутр использовались в производстве укра­шений. Для бытовых надобностей требовалось много губок и рако­вин. Существовал также большой спрос на пурпурных улиток, из ко­торых изготавливали красители. Все это приходилось добывать с морского дна.

Древние ныряльщики могли обнаружить интересующие их пред­меты только в прозрачных и спокойных водах. Их пребывание под водой было ограничено способностью задерживать дыхание. Ныряль­щик, набрав в легкие побольше воздуха, прыгал за борт с тяжелым камнем в руках, который затягивал его в глубину и позволял сокра­щать время погружения. Чтобы подняться на поверхность, надо было лишь отпустить груз. Вернувшись в лодку, ныряльщик вытаскивал за веревку привязанный камень. Именно этот способ ныряния до сих пор применяют ловцы губок, кораллов и жемчуга на Цейлоне, в Крас­ном и Японском морях.

В античных источниках можно также найти сведения о строитель­ных работах под водой, о погружениях для спасательных работ на затонувших судах, а также о многочисленных случаях использования ныряльщиков в военном деле. Это вполне понятно, поскольку война является одним из древнейших массовых увлечений человечества, а желание иметь в своем распоряжении «подводных воинов» одолева­ло многих полководцев.

По древним записям (около 900 в до н.э.) можно предположить, что ассирийские дайверы  использовали выработанные шкуры животных, наполненные воздухом, чтобы продлить свои погружения под водой.

В связи с началом военных действий на море появились боевые пловцы-нырялыцики. Произошло это в 480 году до нашей эры, во время первой известной в истории морской войны, развернувшейся между персами и греческими полисами. Как известно, войска пер­сидского царя Ксеркса переправились по понтонному мосту через Геллеспонт (Дарданеллы) и вторглись в Элладу вдоль северного по­бережья Эгейского моря. Персидский флот в основном сопровождал сухопутные силы, стараясь держаться береговой линии. Наконец, корабли Ксеркса достигли мыса Афет на южной оконечности остро­ва Магнесий. Греческие корабли находились в то время возле мыса Артемисий, занимая позицию в самой узкой части пролива между островом Эвбея и материком и прикрывая правый фланг своих войск у Фермопил. Персы видели, что число эллинских судов невелико, однако не напали сразу, а послали 200 кораблей вокруг острова Эв­бея, чтобы полностью заблокировать греческий флот в проливе.

 Персидские походы 499-479 годы до нашей эры...

Именно к данному эпизоду относится диверсионная операция греческих пловцов-ныряльщиков, описанная Геродотом. Скиллис был родом из города Скион, жители которого славились как искусные пловцы и ныряльщики. Персы мобилизовали в свой флот многих греческих моряков, среди них оказался и Скиллис. Однако, узнав о замыслах персов, он бежал, преодолел вплавь расстояние в 80 ста­дий (14,8 км) и предупредил греков о намерениях противника. Полу­чив это сообщение, они не стали ждать, пока их возьмут в клещи с двух сторон, а пошли в атаку на вражескую эскадру, стоявшую в райо­не Афета. Наступившая ночь разделила сражающихся, греки отсту­пили обратно к Артемисию, персы — к Афету. Ночью разразилась ужасная буря, разбившая несколько десятков персидских кораблей о прибрежные скалы. Геродот сообщает: «Трупы и обломки кораблей выбрасывало к Афету, они кружились у корабельных носов и приво­дили в беспорядок лопасти весел». Еще тяжелее пришлось отряду, огибавшему остров: буря застигла его в открытом море, почти все корабли погибли. Суть произошедшего в том, что греки отошли на­зад от Афета не только из-за темноты. Скиллис определил по мест­ным приметам приближение бури, отправил греческие корабли назад, а сам вместе со своей дочерью Кианой остался на одном из островков. Ночью они вдвоем подплыли к персидским кораблям и перепилили якорные канаты. В память об этих событиях в Дельфах были установлены памятники Скиллису и Киане из Скионы.

 Скиллис перерезает якорный канат. С древнего рисунка.

Рассказ о подвигах Скиллиса стоит первым в целом ряду анало­гичных свидетельств более позднего времени, показывающих как по­степенно расширялось боевое применение пловцов-ныряльщиков. Так, Фукидид сообщает, что в период Пелопонесской войны в 425 году до н.э. при осаде Пизы афинянами лакедемонские нарялыцики дос­тавляли продовольствие осажденным. Они ныряли и «плыли под во­дой, таща за собой на веревке козьи бурдюки с маком, смешанным с медом, и с толчеными семечками льна». При обороне Сиракуз на Си­цилии в 413 году до н.э. осажденные соорудили подводные загражде­ния против афинских кораблей: в дно гавани были вбиты сваи, скры­тые водой. Но эти сваи «распилили водолазы за вознаграждение».

Арриан, описывая осаду финикийского города Тир войсками Алек­сандра Македонского в 332 году до н.э. отмечает, что македонский полководец запер гавань кораблями, поставленными на якоря попе­рек входа в порт. Однако тирские пловцы перерезали под водой якор­ные канаты. Тогда македонские солдаты заменили канаты железны­ми цепями, и защитники Тира уже не смогли повторить свою смелую операцию.

 Осада города Тира (332 г. до н.э.). Осада Тира была организована Александром Македонским в 332 году до н.э. во время его кампаний против персов. Македонская армия не смогла захватить город обычными средствами, потому что она была на острове и имела стены прямо у морю. Александр ответил на эту проблему, сначала блокируя и осаждая Тир в течение семи месяцев, а затем, построив дамбу, которая позволила ему нарушить укрепления.

Римский историк Кассий Дион рассказывает о действиях подвод­ных бойцов во время войны второго Триумвирата. Так, жители Орика заградили вход в гавань, затопив в этом месте нагруженные камня­ми корабли. Гней Помпей приказал своим водолазам выгрузить камни и оттащить корабли с фарватера. Когда Марк Антоний осаждал го­род Мутин, Деций Брут, командовавший гарнизоном, поддерживал связь с Октавианом с помощью пловцов, которые по реке доставля­ли под водой союзникам депеши, выгравированные на тонких свин­цовых пластинках, привязанных к руке. Правда, осаждавшие вскоре заметили этот маневр и закрыли реку прочной сетью.

В войне против Антиноя Деций Брут сам воспользовался подоб­ной сетью во время осады города Ксанф. Чтобы помешать городским пловцам резать сеть под водой, он приказал прикрепить к ней сверху колокольчики, звеневшие в случае прикосновения к сети. Тогда в воду немедленно ныряли его воины и уничтожали вражеских связных. Сципион Африканский при осаде Нюманса велел устроить в реке подводные заграждения из столбов с крючьями, гвоздями и острыми металлическими пластинами. Столбы стояли на специальных опорах и вращались под действием течения. Через эти заграждения не мог проскользнуть ни один пловец без риска оказаться разорванным на куски.

В книге по военному делу «Стратегаматикон» римский автор Фронтин рассказывает: «Луций Лукулл, желая уведомить о своем прибы­тии жителей Кизика, осажденных Митридатом, так как вход в город был занят гарнизонами врагов, а этот вход был единственный и уз­кий по небольшому мосту, соединяющему остров с материком, при­казал своему солдату, опытному в плавании и морском деле, на двух надутых кожаных мешках, имевших вшитые письма и соединенных внизу двумя стяжками, переплыть расстояние в семь римских миль (11,2 км). Солдат сделал это так искусно, что обманул караульных, видевших его издалека и подумавших, что он был морским чудови­щем».

В римском военном флоте существовало даже специальное под­разделение «urinatores» — подводных рабочих, солдат и связных. Его главными задачами являлись разведка и диверсионные операции во вражеских портах, а также обследование и ремонт своих собствен­ных кораблей. Так, при осаде римлянами Сиракуз в 212 году до н.э. именно ныряльщики разрушили боновые заграждения порта. Они действовали под водой особыми инструментами с загнутыми крючь­ями, которыми растаскивали бревна заграждений, и пилами, позво­лявшими быстро перерезать канаты, соединявшие бревна друг с дру­гом. Затем в гавань вошли корабли и высадили десант.

В 196 году н.э. во время осады Византия войсками императора Люция Септимия Севера ныряльщики осажденных перерезали во время шторма якорные канаты нескольких кораблей его галерного флота, в результате чего буря разбила их о камни либо выбросила на берег.

Помимо перерезания якорных канатов, римские водолазы исполь­зовали и другие тактические приемы. Например, они сверлами про­делывали отверстия в подводной части вражеских кораблей, пуская их ко дну. Или же зацепляли корабли буксирными канатами и неза­метно для спящей команды оттаскивали ночью в расположение сво­их войск. Практиковали они и абордаж из-под воды. На рассвете, когда сон экипажа особенно крепок, пловцы бесшумно влезали на борт стоявшего в удалении от берега корабля и внезапно нападали на застигнутых врасплох моряков. Особенно эффективными указан­ные приемы оказались против пиратов, с которыми римский флот вел беспощадную борьбу по всему Средиземному морю.

Несомненно, что во все века и во всех странах воинов привлекала идея нанесения внезапного удара из-под воды, равно как и возмож­ность скрытного проникновения в расположение противника по водным артериям.

Вот случай, который произошел 1 июня 1191 года во время Тре­тьего крестового похода. Отряд кораблей крестоносцев плыл вдоль берегов Палестины. Под вечер с борта галеры «Trench-the-Mer», на борту которой находился английский король Ричард Львиное Серд­це (1157—1199) увидели стоявший на якоре большой трехмачтовый корабль, борта которого были выкрашены полосами красного и жел­того цвета. В те времена корабли таких размеров встречались край­не редко. Поэтому король послал лодку для выяснения, чей это ко­рабль и куда он направляется. С борта судна посланцу ответили, что корабль французский, идет он из Антиохии в Акру, а здесь остано­вился на ночь. Но тут один рыцарь сообщил, что видел этот корабль, имя которого «Дродмунда», в Бейруте и что он принадлежит сараци­нам. Стало ясно, что это враг.

К нему устремилась одна из галер крестоносцев. Однако навстре­чу ей вылетел пущенный из катапульты горшок с «греческим огнем». Такому оружию крестоносцы ничего не могли противопоставить.

  "Греческий огонь" на византийском корабле Dromon.

Тем не менее королю хотелось обязательно взять верх над противником. На его призыв «покарать неверных» откликнулась группа доброволь­цев. Они спустились в воду с той стороны галеры, которая не была видна сарацинам, и ныряя, незаметно подплыли в вечерних сумер­ках к корме «Дродмунды». Затем пловцы потихоньку взобрались на корабль и напали на ошеломленную команду. Завязался рукопашный бой, во время которого подошла христианская галера, протаранив­шая борт сарацинского судна. Оно пошло ко дну, так и не воспользо­вавшись своим смертоносным оружием.

В 1203 году несколько пловцов французского короля Филиппа IIАвгуста (царствовал в 1180—1223) преодолели под водой довольно широкую реку и, выбравшись на берег, подожгли деревянный пали­сад замка Гайяр (Gaillar), который осаждал король. При этом они сумели каким-то способом доставить под водой к цели горящий «фей­ерверк», т.е. специальное зажигательное средство типа «греческого огня». Сохранилось имя подводного «диверсанта-поджигателя», им бьл некий Гобер (Gaubert) из Манты. В том же году эти пловцы пере­резали ночью якорные канаты вражеских кораблей, стоявших на рейде порта Лез-Андели.

Значительно позже, уже во времена короля Людовика XIV(цар­ствовал в 1643—1715) во Франции было создано специальное подраз­деление так называемых «mourgons» — ныряльщиков, которые мог­ли из-под воды атаковать вражеские корабли.

* * *

Древние пловцы, особенно греки, были прекрасными ныряльщи­ками. Некоторые из них могли пробыть под водой до четырех минут и достигали глубины 200 футов.*

* Это подтверждается современными данными. Так, в 1885 году один венгерс­кий ныряльщик пробыл под водой без дыхательных приборов ровно 4 минуты, уста­новив первый официальный рекорд подобного рода. В 1913 году было документаль­но засвидетельствовано погружение греческого ныряльщика Стотти Георгиоса без всяких приспособлений на глубину 200 футов, т.е. 61 метр. В 1916 году греческий ловец губок с острова Кастелорисо в присутствии экспертов нырнул на глубину 198 футов - 60,35 метров.

Однако это предел человеческих возможностей. Для ведения на­стоящей подводной войны требовалось создать специальное снаря­жение и эффективное оружие.

В течение длительного времени, вплоть досередины XVIII века, техника погружения под воду не совершенствовалась. В основном это было ныряние с грузом на глубину до 20—30 метров, либо работа с дыхательной трубкой не глубже одного-двух метров от поверхности. В определенных случаях применялись аппараты в виде колокола, открытого снизу. Со второй половины XVIIIвека подводная техника начала интенсивно развиваться в двух основных направлениях. Пер­вое — это создание водолазного снаряжения, в котором человек мог свободно передвигаться и работать под водой. Сначала его снабжали воздухом с поверхности, потом он приобрел автономность. Второе направление — строительство подводных лодок и других самодвижу­щихся подводных аппаратов.

Отметим в данной связи, что мы не собираемся подробно рассмат­ривать историю водолазного дела или подводного флота. В первом случае нас интересуют лишь основные этапы создания дыхательных аппаратов и других технических устройств, сделавших возможными автономные действия подводного бойца. Во втором случае — появле­ние и развитие сверхмалых подводных судов диверсионного назна­чения.

ВОДОЛАЗЫ

Итак, ныряльщик использует под водой только то, что даровано ему природой, водолаз же применяет специальное оборудование, благодаря чему обладает огромным преимуществом перед ним. Мож­но выделить шесть основных этапов развития водолазной техники.

Первый характеризовался сосуществованием двух типов приспо­соблений: дыхательной трубки, позволявшей человеку на малой глу­бине дышать воздухом с поверхности и «водолазного колокола», т.е. приспособления, содержавшего определенный запас воздуха в самом себе.

На втором этапе обе конструкции соединились в одну: появился водолазный шлем (т.е. миниатюрный колокол), воздух в который подается насосом с поверхности воды через шланг.

Для третьего этапа характерны полуавтономные системы. Воздух по-прежнему подается с поверхности, но водолаз имеет уже при себе и баллон сжатого воздуха, позволяющий несколько минут обходить­ся без шланга, если возникает острая необходимость в этом.

На четвертом этапе водолаз полностью отказывается от подачи воздуха с поверхности. Он использует уже не воздух, а кислородный дыхательный аппарат, однако при этом глубина погружения ограни­чена.

Техника пятого этапа — это знаменитый акваланг, т.е. автономный дыхательный аппарат, работающий на сжатом воздухе. Глубина по­гружения с таким аппаратом ограничивается только физическими возможностями человеческого тела выдерживать давление воды. Но для диверсантов акваланги непригодны из-за демаскирующих пузырь­ков воздуха.

Наконец, наступил черед шестого этапа. Его знаменовало появле­ние комбинированных дыхательных аппаратов, соединяющих в себе достоинства кислородных и воздушных приборов, и при этом лишен­ных их недостатков.

Первый этап. Дыхательная трубка, известная с глубокой древнос­ти воинам всех континентов, позволяет находиться под водой доволь­но долго, но глубина погружения при таком способе дыхания в сред­нем не превышает одного метра (колебания в десять-двадцать сантиметров связаны с различной плотностью водной среды, а так­же с индивидуальными возможностями людей). На большей глубине вдох через трубку произвести нельзя, так как для этого не хватает мускульной силы грудной клетки, которая снаружи испытывает зна­чительное давление воды, тогда как легкие сохраняют нормальное давление атмосферного воздуха. Разумеется, человек может задер­жать дыхание и опуститься глубже, чем на метр, но потом ему все-равно придется вернуться на исходную позицию, чтобы сделать вдох.

Хотя технические возможности в древнем мире были сильно ог­раничены, уже тогда предпринимались попытки изготовить простей­шее оборудование для дыхания на глубине. Например, Аристотель (VIвек до нашей эры) говорил о том, что «доставляли возможность водолазам дышать, опуская их в воздушном котле или чане, который оставался открытым снизу. Этот чан не наполнялся водой и сохра­нял воздух, если его заставляли погружаться вертикально; если же его наклоняли, то вода проникала в него снизу». Благодаря такому сосуду ныряльщик мог увеличить время пребывания под водой — надо было время от времени засовывать в него голову и делать вдох. Одна­ко воздух в сосуде быстро становится непригодным для дыхания, тог­да человеку приходится подниматься на поверхность для вентиляции. Это и есть водолазный «колокол».

 Водолазный колокол по Аристотелю.

Не менее сложно обстояло дело с проблемой визуальной ориен­тации под водой. Человеческий глаз прекрасно приспособлен для воздушной среды, но мало пригоден, если голова опущена в воду. Коэффициент преломления воды почти равен коэффициенту пре­ломления глаза, поэтому хрусталик не в состоянии сфокусировать изображение на сетчатке. Когда незащищенный глаз соприкасается непосредственно с водой, то фокус изображения предмета оказыва­ется далеко за сетчаткой, и человек видит все словно в тумане, как если бы он страдал чудовищной дальнозоркостью — свыше плюс 20 диоптрий.

Поэтому еще до того, как были изобретены подводные очки и маска со стеклом, ныряльщики стали использовать тончайшие плас­тинки из полированного рога или панциря морской черепахи. Так, арабский путешественник Ибн Батута, посетивший в 1331 году жем­чужные отмели в Персидском заливе, писал: «Прежде чем нырнуть, ловец надевает на лицо нечто вроде маски из черепахового панциря, а на нос — черепаховый зажим». С помощью куска материи, пропи­танного смолой, которая обеспечивала герметизацию и водонепро­ницаемость, ныряльщики укрепляли полупрозрачные пластинки пе­ред глазами. Без этих приспособлений вряд ли было возможно производить такие трудоемкие и сложные подводные операции, как строительство и разрушение бонов, углубление гаваней, обнаруже­ние и подъем затонувших судов и другие.

Наконец, обнаженное человеческое тело очень быстро остывает в воде, уязвимо для всякого рода мелких травм (царапин, порезов, укусов ядовитых подводных растений и животных). Поэтому с глубо­кой старины люди одевали специальные водолазные костюмы. Рим­ский военный писатель Флавий Вегеций в книге «Об установлениях военных» (ReiMilitarisInstituta), датируемой 375 годом н.э., описы­вает водолазное приспособление для водолазов, изготовленное из кожи в виде своеобразного жилета с капюшоном и ремнями, удержи­вающими этот костюм на человеке. В прорези для глаз вставлялся какой-то прозрачный материал. Дыхание производилось через кожа­ный шланг, а чтобы его верхний конец не тонул, он был привязан к поплавку — наполненному воздухом кожаному мешку. В силу вышеиз­ложенных причин глубина погружения в подобном снаряжении не могла превышать одного—двух метров.

  Водолазный жилет по Вегецию.

После падения Рима и гибели античной культуры древнее искус­ство подводного плавания и водолазного дела в Европе постепенно оказалось забытым. Сведения о европейских водолазах эпохи Сред­них веков практически отсутствуют. Неразвитость водолазного дела в Европе той эпохи объясняется, в частности, тем обстоятельством, что технические изыскания, мягко говоря, не приветствовались от­цами церкви. Занимавшийся ими человек вполне мог угодить на кос­тер по обвинению в колдовстве. Не удивительно, что большинство свидетельств о водолазах средневековья связано с арабскими и турец­кими специалистами. Так, в XII—XIIIвеках арабы, господствовавшие в Средиземном море, применяли небольшие примитивные устрой­ства типа водолазного колокола (учитывая их малые габариты, луч­ше сказать «колокольчики»).

В новые времена ситуация начала изменяться. Рисунок 1430 года, автор которого неизвестен, дает представление о тогдашнем костю­ме для пребывания человека под водой. Это кожаная куртка, к которой прикреплен шлем, вероятно металлический, с двумя оконцами для обзора. От шлема идет на поверхность изогнутая трубка, выход­ное отверстие которой поддерживается двумя поплавками. Подпись уточняет, что куртка и шлем во избежания утечки воздуха должны быть выстланы губкой.

  Водолазный костюм 1430 г. Старинный рисунок.

Турки, осаждавшие в 1565 году крепость рыцарей-иоаннитов на острове Мальта, взрывали береговые батареи христиан пороховы­ми минами, подводившимися к фундаментам бастионов водолазами. При этом турки пользовались кожаными шлемами с дыхательными трубками, выходившими на поверхность воды через поплавки. Однажды произошла стычка между мальтийскими и турецкими водола­зами, видимо первая в истории подводной войны.

В рукописи гениального инженера и художника эпохи Возрожде­ния Леонардо да Винчи (1452—1519), известной под названием «Ат­лантический кодекс», приведен ряд конкретных инструкций для во­енных водолазов. Этот документ был составлен в 1502 году, когда Леонардо находился на службе у герцога Чезаре Борджиа. Академик Р.А. Орбели утверждал, что все изобретения великого итальянца «были им проверены на личном опыте, в связи с военно-морским делом, экспериментально подтверждены и применялись на практи­ке». Суть же самих инструкций в следующем. Леонардо объясняет, как можно взрывать корабли из-под воды пороховыми минами, как топить их, просверливая дыры в днищах, а также как затруднить ма­неврирование неприятельских судов путем закрепления их якорей на грунте особыми винтами. Все действия водолазов Леонардо счи­тал возможными осуществлять на глубине до 40 греческих локтей (24,68 метра).

 Водолазный скафандр. Рисунок Леонардо да Винчи

Вот некоторые выдержки из текста Леонардо: «Одеяние, которое состоит из шапки, куртки и штанов с обувью, бурдючка для мочеис­пускания, панцирной куртки и козьего меха, который содержит ды­хание, с железными полуобручами, которые держат его на расстоя­нии от груди»... «Если ты будешь иметь цельную багу с клапаном для открывания, то, когда воздух выйдет из нее, ты пойдешь на грунт, влекомый мешком с песком. Когда же ты ее надуешь, то поднимешь­ся на поверхность воды»... «Маска с выпуклыми стеклами для глаз, но ее вес должен быть таков, чтобы от твоего плавания она приподни­малась»... «Носи с собой нож острый, чтобы не запутаться в какой-нибудь сети»... Таким образом, Леонардо описывает и рисует водо­лазный костюм типа мягкого скафандра из кожи. Он плотно схвачен и пристегнут у щиколоток, под коленями, вокруг талии, у запястий, вокруг шеи и заканчивается на голове целой системой узелков. На голове находится шлем, глаза прикрывает легкая маска с очками.

Мягкий кожаный скафандр не представлял особой новинки, Лео­нардо только усовершенствовал его: в частности, дополнил медным панцирем, предохранявшим грудную клетку от сдавливания водой на глубине. Что действительно кажется фантастикой, так это описание акваланга в начале XVIвека. Аппарат включал в себя мешок с дыха­тельной смесью (тот самый «мех», что удерживался железными полуобручами «на расстоянии от груди»), несколько баллонов с воздухом под давлением (!), загубник и бронзовый зажим для носа. Несомнен­но то, что Леонардо работал со сжатым воздухом, так как среди его изобретений есть прибор для определения плотности воздуха.

Назначение скафандра и дыхательного аппарата было чисто во­енным. Леонардо указывает: «Закрепи галеру хозяев и остальные потопи, а после — дай огонь в основание бомбарды»... «После того, как разведка закончена, подложи под корму мину, которая должна быть маленькая, и дай огонь залпом»... «Надо привязывать галеру к грунту с противоположной стороны якоря»... Точно неизвестно, где именно было использовано это изобретение. Скорее всего, в неболь­шом порту Сенигаллия на Адриатике, где засели кондотьеры, подняв­шие восстание против герцога Борджиа. 29 декабря 1502 года герцог взял Сенигаллию штурмом, и спустя два дня казнил всех пленников. Через полгода, в мае 1503 года, Леонардо оставил службу, а свое опередившее время изобретение скрыл от современников и потомков.

 Ласта для руки и конструкция загубника. Рисунок Леонардо да Винчи.

Записная книжка гениального итальянца, дошедшая до нас много времени спустя после его смерти, содержит целый ряд набросков подводного снаряжения: металлические резервуары для воздуха, на­дувные спасательные пояса, дыхательные трубки, водолазы в шлемах и с балластом в виде мешков с песком, а также знаменитые ласты по типу конечностей земноводных.

В Европе применять резиновые ласты начали только с 1929 года, когда их вновь изобрел француз Луи де Корле, который, в свою оче­редь, увидел такие самодельные устройства у полинезийцев на ост­рове Таити.

Любопытно, что в 1679 году итальянец Джованни Альфонсо Бо­релли в своем трактате «Demotuanimalium» подал замечательную идею: удалять из подводного аппарата выдыхаемый воздух, подавая вместо него свежий.

 Джованни Альфонсо Борелли ( 28 января 1608, Неаполь — 31 декабря 1679, Рим) — итальянский учёный-универсал времени Научной революции XVII века. Автор трудов по физике, медицине, астрономии, геологии, математике, механике. Основоположник биомеханики. Один из первых учёных, рассмотревших проблему динамики планетных движений и проложивших Ньютону дорогу для открытия закона всемирного тяготения.

 Он нарисовал эскиз автономного водолазного скафандра, снабженного таким дыхательным прибором. Его проект стал вторым после изобретений великого Леонардо, но не дошел до этапа практической реализации. Любопытно, что Борелли предусмотрел нечто вроде когтей на ногах водолаза, чтобы он мог цеплять­ся ими за грунт при ходьбе под водой.

  Скафандр Джованни Борелли.

К XVIвеку относятся первые в Европе попытки возродить водолазный колокол. По словам Франческо де Марчи, автора кни­ги «Военная архитектура», в 1535 году некий Гульельмо ди Лорено соорудил цилиндри­ческую камеру высотой примерно один метр и диаметром 60 см со стеклянными оконца­ми. В перевернутом положении эта камера покрывала грудную клетку и голову челове­ка, держась на его плечах с помощью двух опор. Такой колокол представлял собой про­тотип водолазного шлема. Водолаз получил возможность перемещаться по дну, причем руки его оставались свободными, так что он мог выполнять работы, не требующие боль­шого объема движений. Лорено погружал­ся в своем колоколе в озеро Неми, чтобы отыскать затонувшие увеселительные гале­ры императора Калигулы, но безуспешно. По словам Марчи, изобретатель оставался под водой целый час, правда неизвестно ка­ким образом ему это удавалось.

 Водолазный колокол Лорено. 1535 год.

В 1538 году два греческих акробата дали представление перед императором Карлом Пятым, использовав колокол собственной конструкции. По описаниям современни­ков, это был очень большой горшок, внут­ри которого были настелены доски. Горшок имел свинцовые грузила. Спуск под воду происходил в испанском городе Толедо на реке Тахо. Акробаты сидели внутри горшка с зажженой свечой. О глубине погружения сведений не имеется, но, очевидно, она не могла быть большой.

С конца XVIвека водолазный колокол стал применяться уже до­вольно широко. Его совершенствование шло по двум направлениям. Во-первых, он увеличивался в размерах и превращался в громоздкое сооружение, предназначенное для подводных работ. Например, в 1597 году появился колокол, оборудо ванныйплатформой для водолаза и предназначенный для фортификационных работ. В 1615 году была из­дана книга некоего Франца Кеслера о «подводной броне» — разновидности подводного колокола. Важно отметить, что в таком колоколе водолаз мог пере­двигаться по дну. Видимо, предполагалось использовать его в военных целях.

Водолазный колокол Кеслера. 1615 год.

В 1640 году французский водолаз Жан Барье получил от короля привиле­гию сроком на 12 лет «извлекать и вылавливать со дна моря при помощи его разведочного аппарата, опускающегося в воду, все и каждый из товаров и других вещей, которые там окажутся». Этот аппарат являлся разновидностью водолазного колокола. Барье действительно поднял часть грузов с судна, за­тонувшего в гавани Дьеппа. В 1660 году водолазный колокол построил немецкий физик Штурм. Он имел высоту 4 метра. Свежий воздух в него добавляли из бутылок, которые брали с собой и по мере надобности разбивали. В 1690 году английский водолаз Эдмунд Холли опу­стился в колоколе на глубину 60 футов (18,2 метра) и работал там полтора часа.

 Фотография подлинного водолазного костюма XVIII века, хранящегося в одном из музеев

В 1717 году английский астроном и механик Галлей построил колокол сво­ей конструкции, имевший отверстия для удаления использованного воздуха, а свежие его запасы обновлялись благодаря бочонкам, опускаемым с поверхности. Колокол имел форму усеченного конуса с толстым стек­лом в верхней части, которое пропускало слабый свет. Он был об­шит свинцовыми листами и снабжен грузом — тремя большими ме­таллическими болванками, находившимися примерно на 90 см ниже входного отверстия. Такое устройство аппарата позволяло применять его в качестве своеобразной «базы» для нескольких водолазов с ин­дивидуальными «колокольчиками», помещенными у них на плечах и соединенными дыхательными трубками с главным колоколом.

Вместе с четырьмя водолазами Галлей находился на глубине око­ло 20 метров чуть менее полутора часов. Опыт увенчался успехом. К счастью для ученого, он достиг лишь той глубины, где симптомы кесонной болезни появляются после полутора часов. Следует отметить также, что благодаря большому весу аппарата подъем его на поверхность занял довольно много времени. Поэтому по пути наверх про­исходило нечто вроде декомпрессии.

Водолазный колокол Галлея. 1717 год.

Отметим, что проблема изготовления очков для водолазов значи­тельно упростилась с изобретением стекла. Гораздо труднее оказалось решить проблему дыхания под водой или хотя бы подачи свежего воздуха с поверхности. Средневековые и даже более поздние изобре­татели не имели никакого понятия о физиологии дыхания и газооб­мене легких. Когда окончательно стало ясно, что дышать через труб­ку воздухом с поверхности на глубине свыше метра невозможно, а взятого с собой в мешке или в бочонке запаса воздуха хватает лишь на пару дополнительных минут, его решили специально подавать под воду. Для этой цели пробовали сначала использовать мехи наподо­бие кузнечных. Однако дело ничуть не выиграло. Раздувая мехи, мож­но подавать много воздуха, но заставить его углубиться под воду бо­лее чем на тот же метр никому не удалось.

Второй этап. Только после изобретения нагнетательного воздуш­ного насоса дело сдвинулось с мертвой точки, и подача воздуха водо­лазу стала реальной. В 1754 году в английском порту Ярмут впервые был использован водолазный колокол в качестве шлема, воздух в ко­торый подавал насос. Француз Фреминэ в 1774 году пробыл в течение одного часа на дне в порту Гавр на глубине 50 футов (15,2 метра) в водолазном костюме со шлемом в виде медного колокола, куда с поверхности под давлением подавался сжатый воздух из резервуара.

 Водолазный колокол с подачей воздуха насосом. 1754 г

Водолазный аппарат немца Клингерта, испытанный в 1797 году на реке Одер, имел уже многие качества, свойственные современным скафандрам. К нему подводились две гибкие трубки: для подачи све­жего и отвода выдыхаемого воздуха. Аппарат давал водолазу возмож­ность передвигаться по грунту и даже нагибаться. Для того, чтобыисключить обжатие тела, верх­нюю часть туловища закрывал металлический панцирь, при­крепленный к надетой под ним кожаной куртке с рукава­ми. Глубина погружения дос­тигла 23 метров. Впослед­ствии, чтобы увеличить этот «рекорд», изобретатель соору­дил специальную машину — снабдил водолаза большим ре­зервуаром воздуха, из которо­го последний поступал в дыха­тельную трубку под действием поршня.

 Водолазный аппарат Клингерта. 1797 год.

  В 1829 году кронштадтскиймеханик Гаузен создал водолазный аппарат, состоявшийиз медного шлема, удерживаемого на плечах металлической шиной. Сам водолаз был одет в рубаху из непромокаемой ткани. Шлем вентилировался — воздух для дыхания подавался через гибкий шланг ручным насосом, избыток воздуха свободно выходил из-под шлема. Вода в шлеме, являвшемся по сути дела маленьким колоколом, доходила до подбородка.

Поэтому неосторожный наклон водолаза приводил к заполнению шлема водой. Отсутствие невозвратных воздушных кла­панов и герметического соединения шлема с рубахой делало погру­жение в таком аппарате весьма небезопасным, но после некоторых усовершенствований он применялся в русском флоте вплоть до 70-х годов XIXвека.

На 10 лет раньше русского немца Гаузена, еще в 1819 году, анало­гичный аппарат создал другой немец — Август Зибе, переехавший в 1816 году из Германии в Англию на постоянное жительство.*

* А. Зибе был в прошлом оружейным мастером, имел чин лейтенанта артилле­рии, участвовал в сражениях при Лейпциге и Ватерлоо. В Европе существовала тра­диция, согласно которой водолазным делом и подводными работами в армии и на флоте занимались артиллеристы.

В 1834 году англичанин Норкросс сделал соединение шлема с рубахой гер­метическим, а выдыхаемый воздух предложил стравливать через от­водную трубку с помощью специального клапана.

 Водолазный аппарат Норкросса. 1834 год.

В 1835 году англи­чанин Кэмпбелл предложил делать костюм водолаза цельным, а шлем присоединять к нему на болтах. В 1840 году Зибе существенно изме­нил конструкцию своего шлема, герметически соединив его с цель­ным резиновым костюмом. Так родился мягкий скафандр ** шланго­вого типа, нашедший применение во всем мире.

** Название «скафандр» предложил в 1850 году француз Кабироль.

Он был гораздо надежнее прежних устройств (позволял погру­жаться на глубину до 40 метров) и намного удобнее: в нем можно было нагибаться. Кроме того, позже Зибе сконструировал механическую помпу для подачи воздуха по шлангу в шлем. Это снаряжение стало классическим на 150 лет.

 Водолазный шлем August Siebe (Аугуста Зибе)

Кстати говоря, вулканизировать резину и делать прочные шланги тогда еще не умели, поэтому над водолазами постоянно висела угроза разрыва шланга. Для повышения прочнос­ти шланг гофрировали, а потом смазывали смесью из смолы, воска и свечного «сала».

 Водолазный костюм и шлем Зибе-Гормана. 1940 год. 

Третий этап. Много десятков лет верой и правдой служил водола­зам ручной насос. Пока один из них находился на дне, два или четы­ре человека непрерывно должны были качать ему воздух. Замена руч­ного труда механической помпой освободила этих людей от однообразного и утомительного труда, но не улучшила условия рабо­ты водолаза на дне. Хотя шланг служил той спасительной жилой, по которой водолаз получал воздух, часто именно он становился причи­ной гибели: пережим или повреждение шланга, как правило, закан­чивались трагически. А радиус действия водолаза ограничивался дли­ной «пуповины».

В связи с этим по-прежнему привлекательной — особенно с воен­ной точки зрения — оставалась идея автономного снаряжения, в ко­тором человек не зависел бы от подачи воздуха с поверхности и не ограничивался в своих подводных передвижениях. Попыток созда­ния такого оборудования было много. Отметим три из них.

Подводный тарантас. Русский изобретатель И.Ф. Александровский предложил в 1877 году так называемый «подводный тарантас». Он позволял осуществлять подачу сжатого воздуха из баллонов, которые водолазы должны были перемещать за собой по грунту на специаль­ной тележке. На тележке размещались 5 баллонов длиной 366 и диа­метром 35,5 см. В них под давлением 70 атмосфер хранился запас воздуха, обеспечивавший 4 водолазам пребывание на грунте в тече­ние 3 часов. Каждый баллон имел редуктор, с помощью которого дав­ление подаваемого воздуха приводилось в соответствие с гидроста­тическим давлением на данной глубине.

Кроме того, на тележке находились мины, предназначенные для прикрепления их к корпусу вражеского корабля, гальваническая ба­тарея («подрывная машинка») и вьюшка с электрическим проводом для соединения мин с батареей. Таким образом, «подводный таран­тас» являлся чисто диверсионным средством.

  Подводный тарантас Александровского. 1877 год.

Проект удалось реализовать. Испытания, проведенные на глуби­не 5 метров, прошли успешно. Но, к сожалению, на вооружение фло­та это устройство принято не было.

Аквапед. В 1896 году американец Альваро Темпло сконструировал и успешно испытал весьма любопытное устройство, которое он на­звал «аквапед» (водяной велосипед). Оно одновременно являлось источником воздуха для водолаза и подводным средством движения. Если «подводный тарантас» Александровского требовалось тащить за собой по морскому дну, то аквапед давал водолазу возможность перемещаться с определенными удобствами.

Аквапед Темпло с минами на борту. 1896 год.

Это была алюминиевая емкость сигарообразной формы, длиной 16 футов (4,88 метра) и диаметром до 2 футов 3 дюймов (68,6 см). Внутри аквапед разделялся на три отсека. Концевые отсеки служили резервуарами сжатого воздуха, а в средний залезал человек в водо­лазном костюме и подсоединял шланг от своего шлема к резервуарам с воздухом. Его запаса хватало на 6 часов пребывания под водой. Снизу аквапед был снабжен педалями велосипедного типа для вращения гребного винта, находившегося в его задней части. В носовой части имелась сильная электрическая лампочка, работавшая от аккумуля­торной батареи.

Управление по курсу и глубине подводный всадник осуществлял румпелем, похожим на велосипедный руль. Для погружения он набирал воду в небольшие балластные цистерны. На корпусе аквапеда снаружи закреплялись различные инструменты, необходимые для подводных работ. Кроме того, предусматривалось прикрепление двух мин, по одной с каждой стороны аквапеда. В нужном месте надо было закрепить аквапед на якоре, вылезти из него и, оставаясь подсоеди­ненным к резервуару с воздухом, производить различные подводные работы.

К сожалению, современники сочли это изобретение своего рода курьезом, не имеющим никакого практического значения. Сегодня мы понимаем, что они сильно ошибались.

Аэрофор. В 1863 году французские изобретатели Benoît Rouquayrol  (Бенуа Рукейроль) и Auguste Denayrouze  (Огюст Денеруз) создали полуавтономный водолазный костюм, имев­ший аварийный запас сжатого воздуха и маску современного типа (с одним большим стеклом) вместо шлема. На спине водолаза был зак­реплен резервуар, в который помпой нагнетался воздух. Резервуар имел регулятор, обеспечивавший поступление воздуха в маску по резиной трубке в соответствии с гидростатическим давлением на данной глубине.

  Аэрофор Рукейроля и Денеруза.

 В 1875 году О. Денеруз усовершенствовал конструк­цию. Теперь водолаз мог отсоединять шланг, идущий от помпы, и некоторое время передвигаться, пользуясь воздухом из резервуара. Такой аппарат (изобретатели назвали его «аэрофор») явился пред­шественником акваланга 40-х годов XXвека. Аэрофор предназначал­ся для аварийно-спасательных работ, но его можно было использо­вать и в диверсионных целях.

 Шлем Огюста Денеруза

Четвертый этап. Наконец, офицер британского торгового флота Henry Albert Fleuss (Генри Флюсс) в 1879 году сконструировал кислородный дыхательный аппарат циркуляционного типа, предназначенный для автономного погружения.

Henry Albert Fleuss (Генри Флюсс) - (1855-1933) изобретатель спасательного аппарата для шахтеров и автономного дыхательного аппарата для погружения.

Принцип его работы был прост: высвобождающийся при дыхании углекислый газ химически связывался в патроне-погло­тителе, а необходимый кислород поступал из специального резерву­ара. Аппарат состоял из жесткого, довольно неудобного резинового шлема с очками, и двух дыхательных трубок, идущих от шлема к воз­душному мешку, укрепленному на спине водолаза. Мешок был соеди­нен с медным баллоном, в котором находился кислород под давлени­ем в 30 атмосфер. Выдыхаемый воздух проходил через мешок, где находился поглотитель углекислоты — пенька, пропитанная едким калием.

Такие аппараты стала выпускать фирма «Зибе и Горман» — веду­щая фирма мира в данной области техники. Он является прямым предком нынешних горно-спасательных приборов, респираторов для пожарных, а также спасательных дыхательных аппаратов подводни­ков. Но вместо стекла для всего лица (как в маске Рукеройля и Денеруза) Флюсс применил менее совершенные очки.*

*   В те дни изобретатели работали в одиночку, не зная, что происходит даже в соседней провинции, не говоря уже о других государствах.

 Подводный аппарат Генри Флюсса...

В дальнейшем Флюсе, Зибе и Горман, а затем Флюсе и Дэвис созда­ли новые кислородные приборы, снабженные поглотителями угле­кислого газа, иначе говоря — первые закрытые системы. Один за дру­гим стали появляться всевозможные прототипы, одни — с баллонами сжатого кислорода, другие — с генераторами кислорода, работавши­ми на перекиси натрия. К числу последних относится дыхательный аппарат, который создали в 1899 году французы Дегрэ и Бальтазар. Для выработки кис­лорода в нем использовалась электрическая батарея, поэто­му он был тяжелым (20 кг) и недостаточно надежным, к тому же кислорода в нем хвата­ло не более, чем на тридцать минут. Однако с таким дыха­тельным аппаратом водолаз мог действовать независимо от базы наверху.

Дыхательный аппарат Дегрэ и Бальтазара. 1899 год.

В 1907 году английский флот принял на вооружение дыхательный кислородный аппарат конструкций С. Холла и О. Риза. Он предназначался для спасения экипажей зато­нувших подводных лодок.

Все это подготовило появление дыхательных кислородных аппа­ратов Роберта Дэвиса, получивших всемирное признание.

 Sir Robert Henry Davis  (Сэр Роберт Генри Дэвис) (1870—1965) — английский изобретатель, глава компании Siebe Gorman. Его самым известным изобретением является - Спасательный аппарат Дэвиса — кислородный ребризер, который Роберт Дэвис запатентовал в 1910 году.

В них выдыхаемый воздух проходит через мешок с каустической содой, которая поглощает углекислоту и восстанавливает кислород. Первая их модель была создана в 1911 году и тоже предназначалась для спа­сения экипажей затонувших подводных лодок. Именно аппаратами такого типа пользовались подводные диверсанты в период Второй мировой войны и ряд лет после ее окончания.

Дыхательный кислородный аппарат Дэвиса...

На первый взгляд кажется, что кислородный дыхательный аппа­рат почти идеален. Однако у него есть серьезный недостаток — огра­ничение допустимой глубины погружения 20 метрами. На большей глубине довольно часто происходит кислородное отравление мозга и потеря сознания, что влечет за собой гибель водолаза. Более того, в случае переохлаждения и сильной усталости отравление кислоро­дом может произойти на глубине от 20 до 10 метров.

 Две разные модели дыхательного аппарата Дэвиса    

Пятый этап. Знаменитые «водяные легкие» — акваланг — изобре­ли французы Жак-Ив Кусто (1910—1997) и Эмиль Ганьян. Это было в 1943 году, во французском порту Тулон на Средиземном море.  Если быть точным, они радикально усовершенствовали дыхательный ап­парат на сжатом воздухе, который в 30-ые годы сконструировал Ив ле Приер.

Jacques Cousteau (Жак-Ив_ Кусто) и Emile Gagnan (Эмиль Ганьян) на фоне выставленных деталей легочного автомата...

Суть их изобретения заключалась в создании так называемого ле­гочного автомата. Благодаря автомату, подача воздуха из баллонов, в которых он находится под давлением 150—200 атмосфер, осуществ­ляется пульсирующим образом (порциями) и по открытой схеме, т.е. с выдохом в воду. При этом исключается перемешивание отработан­ного воздуха со свежим, равно как и повторное его использование.

По сравнению с кислородными аппаратами, акваланги обладают целым рядом существенных преимуществ. Среди них надо выделить следующие: возможность безопасного погружения на глубину до 40 метров; исключение опасности кислородного отравления; исключе­ние опасности отравления углекислым газом; сведение к минимуму опасности возникновения кессонной болезни и баротравмы легких.

 Акваланг Кусто и Ганьяна. 1943 год.

Но время пребывания под водой с аквалангом значительно мень­ше, чем в кислородном аппарате. А главное, дыхание по открытой схеме влечет за собой непрерывное появление на поверхности воды пузырьков воздуха, демаскирующих водолазов. Поэтому в диверси­онных целях акваланг может применяться весьма ограниченно.

Шестой этап. Военные конструкторы довольно быстро сумели объединить аппарат Дэвиса с аквалангом Кусто. Так появились воз­душно-кислородные аппараты замкнутого цикла. В них с помощью регенеративной системы воздух (либо газовая смесь) очищается от углекислоты и обогащается кислородом. При этом количество пода­ваемого кислорода меняется в зависимости от глубины и температур­ных условий.          

Так, работая на большой глубине в холодной воде, где водолаз может получить кислородное отравление, он дышит воздухом с ми­нимально допустимым содержанием кислорода. А для ускорения про­цесса освобождения крови от азота на подъеме он увеличивает коли­чество кислорода вплоть до того, что полностью переходит на дыхание им.

  Принципиальная схема дыхательного автомата.

1 — редуктор; 2 — гибкий шланг; 3 — качающийся клапан вдоха; 4 — шток; 5 — мембрана; 6 — корпус дыхательного автомата

Комбинированные дыхательные аппараты дают человеку возмож­ность оставаться под водой до 10 и более часов, погружаться значи­тельно глубже 40 метров, сводить к минимуму опасность отравления воздушно-кислородной смесью.

ПОДВОДНИКИ

Подводные лодки диверсионного назначения, как и всякое спе­циализированное средство, должны удовлетворять ряду требований. Кратко охарактеризуем пять важнейших из них.

1. Габариты. Только маленькая лодка способна действовать в при­брежных водах, на рейдах и в портах. Только маленькую лодку могут брать на борт крупные суда. Только маленькую лодку удается перево­зить по железной дороге с одного театра военных действий на дру­гой. В период Второй мировой войны водоизмещение сверхмалых подлодок диверсионного назначения не превышало 30—35 тонн.

2. Дальность плавания под водой. Надо, чтобы ее полностью хва­тало на всю диверсионную операцию от начала и до конца, иначе подводная лодка неизбежно превращается в надводное судно со все­ми вытекающими из этого последствиями.

3. Глубина погружения. Чем она больше, тем лучше, так как с воз­вышения (например, с наблюдательного поста на мачте корабля, из кабины летательного аппарата) днем в прозрачной воде лодку мож­но заметить на глубине двадцать — двадцать пять метров и более.

4. Вооружение. Главным оружием подлодок диверсионного назна­чения обычно являются мины различной конструкции. Правда, до конца 90-х годов XIXвека торпеды, а также приборы торпедной стрельбы были столь несовершенными, что для попадания даже в неподвижную цель лодке следовало подойти к цели почти вплотную. С другой стороны, в последние два-три десятилетия XXвека предус­матривается сменное вооружение сверхмалых подлодок: мины, тор­педы или ракеты.

5. Наличие шлюзовой камеры. Очень важно, чтобы конструкция диверсионной подводной лодки позволяла членам экипажа выходить из нее под водой в водолазном снаряжении и возвращаться обратно.

Первые попытки строительства подводных лодок

Уже древние легенды упоминают об отдельных попытках людей создать погружающиеся корабли, но понадобились века на то, чтобы более или менее правильно представить конструкцию подобного суд­на и выразить ее в чертежах.

Самый ранний проект субмарины принадлежит венецианскому военному инженеру Роберто Вальтурио (1472 год). Он изобразил на своем рисунке судно цилиндрической формы с заостренными конца­ми, приводимое в движение четырьмя гребцами. Рисунок показыва­ет, что это судно собиралось из трех секций, но остальные его конст­руктивные особенности так и остались неизвестными.

 «Субмарина» Роберто Вальтурио...

Англичанин Уильям Бурн (Bourn) в книге «Изобретения и проек­ты» (InventionandDevices), изданной в Лондоне в 1578 году, дал опи­сание деревянной подводной лодки, приводимой в движение весла­ми. Для погружения и всплытия Бурн предложил изменять ее подводный объем, перемещая поршни, расположенные поперек кор­пуса. При втягивании поршней внутрь большой трубы с помощью винтового привода подводный объем уменьшается, и лодка должна погружаться под воду. Обратное перемещение поршней, по идее изоб­ретателя, обеспечивает увеличение объема и всплытие. Таким обра­зом в этом неосуществленном проекте была впервые высказана идея погружения и всплытия подводных аппаратов путем изменения их плавучести. В 1580 году он попытался осуществить свою идею на прак­тике, но в итоге смог создать лишь устройство типа подводного коло­кола, а не судно, способное к подводному плаванию.

В 1620 году голландский механик и врач Корнелиус Ван-Дреббель, состоявший при дворе английского короля Якова I(1566—1625), по­строил маленькую подводную лодку, способную плавать по Темзе и погружаться в ее воды. Опыты с ней оказались настолько удачными, что Дреббель построил по ее образцу две более крупные лодки. На третьей из них, которая была наибольшей, в 1624 году сам король совершил подводное плавание.

Около 1624 года голландский изобретатель Корнелиус Дреббель разработал и построил первое судно, которое могло перемещаться под водой.

Особенности ее конструкции неизвестны. Современники упоми­нали лишь следующее. Лодка была построена из дерева и для водо­непроницаемости обтянута по всему корпусу промасленной кожей. Кроме пассажиров в ней помещались 12 гребцов, она делала перехо­ды длительностью до трех часов на глубине около 12 футов (3,65 мет­ра). Отверстия для весел имели кожаные манжеты, защищавшие от проникновения воды внутрь лодки. По течению она якобы шла под водой со скоростью до 3 узлов (5,5 км/час). Вентиляция лодки в под­водном положении, судя по некоторым сведениям (например, соглас­но брошюре аббата де-Отфе, изданной в 1680 году), производилась кузнечными мехами с клапанами через две трубы, поднимавшиеся на поверхность воды.

Ван-Дреббель умер в 1634 году. Неизвестно, оставил ли он после себя записи о своем изобретении либо его чертежи. Во всяком слу­чае, достоверное изображение первой подводной лодки отсутствует. Обычно в качестве такового приводят рисунок лодки Н. Саймонса, построенной на 95 лет позже.*

* Любопытно, однако, что лодка Саймонса была построена якобы «по образцу лодки Ван-Дреббеля»! Видимо, именно данное обстоятельство и породило путани­цу с этим рисунком.

Некоторые историки утверждают, что лодка Ван-Дреббеля пред­назначалась исключительно для увеселительных прогулок знатных особ по Темзе. Однако вряд ли кто-нибудь мог получить удовольствие от такой прогулки: ведь экипаж и пассажиры находились в тесном помещении с несвежим воздухом и вдобавок ничего не могли видеть, так как лодка не имела иллюминаторов. Скорее всего она заинтере­совала Якова IСтюарта как военный объект. Косвенно на военное назначение судна указывает и большая степень секретности всего, что связано с его устройством и результатами испытаний.

Во Франции в 1634 году монах-францисканец Мерсен опублико­вал брошюру, в которой описал свой проект подводной лодки. Он первым предложил делать ее корпус из меди вместо дерева. Формой корпуса лодка должна напоминать рыбу, «как это указывает нам сама природа». Для обеспечения экипажа свежим воздухом предусматри­вались две дыхательные трубы, выходящие из корпуса на поверхность воды. В качестве оружия предусматривались сверла для разрушения корпуса неприятельских кораблей и две крупнокалиберные пушки («колумбиады») с клапанами, предотвращающими попадание воды в лодку через стволы во время выстрела под водой. Проект так и остал­ся проектом.

В 1654 году на ярмарке в Роттердаме был выставлен деревянный корабль, предназначенный для подводного плавания, под названи­ем «Морской гром». Он имел весьма внушительные размеры: 22 мет­ра в длину, 3,65 метра в ширину, 2,44 метра в высоту. Строитель ко­рабля, французский инженер де-Сон, предлагал всем желающим купить его, ибо он способен «в течение одного дня протаранить и потопить сто вражеских кораблей, а за шесть недель — достичь бере­гов Индии». Судя по его словам и рисунку, это было судно-таран, по­гружающееся в воду до уровня верхней палубы. В движение оно при­водилось гребным колесом, спрятанным внутри корпуса. Учитывая высокую уязвимость деревянных кораблей к повреждениям их под­водной части и ограниченные возможности артиллерии середины XVIIвека, надо признать, что «Морской гром» вполне мог представ­лять реальную боевую опасность для тогдашнего флота. Тем не ме­нее, никто не польстился на заманчивые обещания и оригинальное судно так никогда и не вышло в море.

  Подводная лодка «Морской гром». 1654 год.

В 1729 году английский плотник Натаниэль Саймонc, родом из города Тотнес в графстве Девоншир, построил деревянную лодку, в которой совершил несколько успешных погружений на реках Дарт и Темза.

Она представляла собой небольшую деревянную баржу, закрытую сверху выпуклой крышей. Судно было обтянуто промасленной кожей для водонепроницаемости, могло погружаться на глубину до 10 фу­тов (3,5 метра) и находиться под водой в течение одного часа. Погру­жение осуществлялось заполнением водой кожаных мехов, всплы­тие — вытеснением ее оттуда за борт (вода выдавливалась не насосом, а доской, прижимавшей меха к борту). На дне лодки для остойчивос­ти имелся свинцовый балласт весом 80 фунтов (36,3 кг). Судно пере­двигалось с помощью четырех вальковых весел, расположенных в корпусе по два с каждой стороны. Чтобы внутрь корпуса не попадала вода, отверстия для весел имели плотные кожаные манжеты. В лодку входили через двойной люк, устроенный в одном из бортов. Сначала герметически закрывали изнутри наружную крышку, затем внутрен­нюю.

Статья об этой лодке была опубликована в 1747 году в журнале «Gentleman'sMagazine», там же помещено ее изображение. Автор рисунка явно не разбирался в особенностях конструкции подводно­го судна. В частности, хорошо видно несоответствие размеров кор­пуса, весел и гребцов.

  Подводное судно Саймонса. 1729 год. Предполагаемый вид.

Главную проблему для первых подводных лодок составляло погру­жение. Фактически все они могли опускаться ниже поверхности воды всего на два-четыре метра. Попытки нырнуть в глубину кончались весьма печально. Так, английский плотник Джон Дей, работавший на верфи в Ярмуте, в 1773 году переоборудовал для подводного пла­вания маленькую шлюпку (3,65 х 2,74 х 2,44 метра). По его расчетам получившийся аппарат, который он назвал «Мария», мог погружать­ся на глубину до 100 футов (30,5 метров) и оставаться там в течение часа. Но на первом же испытании 20 июня 1774 года в бухте Плиму­та, где предельная глубина составляет 130 футов (около 40 метров), судно утонуло вместе с изобретателем.

Практически все изобретатели, ломавшие головы над постройкой подводных лодок, хотели создать оружие большой разрушительной силы. Все они указывают в своих описаниях, что с помощью таких лодок можно уничтожить целый флот противника. И только один из них — Леонардо да Винчи — ужаснулся подобной перспективе. Существует мнение историков, что уничтожение чертежей своих подвод­ных аппаратов он обосновал следующим образом: «Люди настолько злы, что готовы былибы убивать друг друга и на дне морском». Безус­ловно он был прав.

В 1718 году крестьянин Ефим Никонов из подмосковного села Покровское, работавший плотником на казенной верфи, в челобит­ной царю Петру Iнаписал, что берется сделать судно, которое может идти в воде «потаенно» и подходить к вражеским кораблям «под са­мое дно», а также «из снаряду разбивать корабли». Такие перспекти­вы заинтересовали императора и побудили его выделить деньги на осуществление проекта. Лодка Никонова, построенная в 1724 году, напоминала длинную (около 6 метров) деревянную бочку, обитую медными обручами. При первом пробном погружении она ударилась о грунт и получила повреждения. Пришлось поставить ее на ремонт, а вскоре после этого царь Петр умер. В дальнейшем «потаенным суд­ном» перестали интересоваться, изобретателя обвинили в «недей­ствительных строениях», разжаловали в простые работники и сосла­ли в Астрахань.

  «Потаенное судно» Ефима Никонова...

Однако в процессе разработки этого несостоявшегося проекта родилась весьма перспективная идея. Дело в том, что сначала Нико­нов предполагал вооружить свою лодку огнестрельным оружием (чем-то вроде огнемета), но затем решил оборудовать ее шлюзовой каме­рой, через которую в подводном положении мог бы выходить водолаз, одетый в скафандр конструкции того же Никонова, и с помощью инструментов разрушать днище вражеского корабля! На сегодняш­ний день эта тактика успешно применяется уже более полувека, по­чти все современные сверхмалые подводные лодки имеют шлюзовые камеры для выхода диверсантов-разведчиков.*

* Правда, никто так и не узнал о проекте Никонова, документы о нем были об­наружены лишь в середине XXвека.

Вообще говоря, проектов подводных лодок известно великое мно­жество. Воплотить в жизнь удалось лишь весьма малую их часть. По вполне понятным причинам, первые реально построенные подвод­ные суда были невелики по размерам, имели минимальную скорость, дальность плавания, автономность и фактически являлись чисто диверсионными средствами. Соответствующей была тактика их приме­нения: скрытно подкрасться к вражескому кораблю и заминировать его, или каким-то другим способом разрушить подводную часть. На­падение на корабли, идущие в открытом море, долгое время было им абсолютно недоступно. Главным препятствием к созданию эффектив­ных конструкций подводных лодок являлось отсутствие подходяще­го двигателя. Целесообразно поэтому рассмотреть конструкции ста­ринных подлодок в соответствии с эволюцией типов двигателей.

Подводные лодки с механическим двигателем

«Черепаха» Д. Бушнелла, 1776 год

Дэвид Бушнелл (1749—1826), которого американцы называют «от­цом подводного плавания», был родом из городка Сэйбрук (Saybrook) в штате Коннектикут. В 1775 году он окончил Йэльский университет.

Дэвид Бушнелл (1740—1824) — американский изобретатель периода Войны за независимость США.

Свой подводный аппарат «Черепаха» («Тurtle») Бушнелл постро­ил в 1776 году в городке Пикскилл на Гудзоне, недалеко от Нью-Йор­ка. Аппарат представлял собой яйцеобразную конструкцию, две по­ловины которой скрепляли между собой болты. Корпус был сделан из бочарных дубовых досок, стянутых железными обручами и проко­нопаченных просмоленой пенькой. В верхней части размещалась небольшая медная башенка с герметичным люком и несколькими иллюминаторами, через которые командир, представлявший в сво­ем лице весь экипаж, мог наблюдать за окружающей обстановкой. При полном погружении внутреннего объема воздуха хватало не более чем на 30 минут.

Лодка имела водоизмещение (вместе с металлическим балластом) около 2 тонн, высоту 2,5 метра, наибольший диаметр 1,8 метра. Внеш­не ее корпус вместе с башенкой напоминал черепаху, что и нашло отражение в названии. В нижней части «Черепахи» размещалась бал­ластная цистерна, при заполнении которой она погружалась. Для всплытия воду из цистерны надо было откачивать помпой. Кроме того, имелся аварийный балласт — свинцовый груз, в случае необхо­димости отсоединяемый изнутри корпуса. Передвижение лодки и управление ею по курсу и глубине осуществлялось с помощью враща­емых вручную горизонтального и вертикального архимедовых вин­тов. Архимедов винт гораздо менее эффективен, чем позднейшие винты с лопастями, но по сравнению с веслами он представлял рево­люционное новшество. Позже именно пример Бушнелла подсказал Фултону идею настоящего подводного винта.

   «Черепаха» Бушнелла. 1776 год.

1 - корпус; 2 - входной люк; 3 - руль; 4 - архимедовы винты; 5 - мина; б - бурав; 7 - насосы; 8 - балластная емкость; 9 - металлический балласт; 10 - устройство для сброса балласта; 11 - клапан балластной емкости; 12 - вен­тиляционные трубки; 13 - стеклянный манометр.

Вооружение «Черепахи» состояло из 130-фунтовой (59 кг) поро­ховой мины с часовым механизмом («чемодан») — еще одного изоб­ретения Д. Бушнелла. Предполагалось, что лодка незаметно подой­дет к стоящему на якоре вражескому кораблю, опустится под его днище и подвесит к нему мину. Для этого в особом гнезде в верхней части корпуса находился бурав, приводившийся во вращение изнут­ри лодки. К бураву на прочном штерте была привязана мина. Ввер­нув бурав в деревянную обшивку днища атакуемого корабля, надо было отделить его от лодки, а затем изнутри ее освободить «чемо­дан» с порохом. «Чемодан» обладал положительной плавучестью, поэтому всплывал под самое днище корабля. Одновременно с отделением мины от корпуса «Черепахи» автоматически начинал рабо­тать ее часовой механизм. Взрыв происходил через один час после этого.

Навигационное оборудование было представлено морским ком­пасом и манометром со светящимся циферблатом. Кроме того, для освещения имелась лампа, в которой горела особая бездымная дре­весина. Приближаться к цели лодка должна была в полупогруженном состоянии, то есть наблюдательная башенка частично находилась над водой. Это позволяло ориентироваться сквозь иллюминаторы, а так­же дышать через два специальных патрубка.

Американцы возлагали большие надежды на свое «чудо техники», об этом говорит тот факт, что Бушнеллу покровительствовал сам Джордж Вашингтон (1732—1799), главнокомандующий повстанческой армией, ставший в 1788 году первым президентом США. Он же по­мог изобретателю деньгами. Объясняется это просто: в годы войны за независимость (1775—1783) у восставших колонистов не было во­енного флота, в то время как англичане демонстрировали свою мощь в Нью-Йоркской бухте. Первым боевым подводником стал армейский сержант Эзра Ли. Объектом первой в истории подводной атаки ока­зался 64-пушечный линейный корабль англичан «Орел» (Еаglе).

Поздно вечером 5 сентября 1776 г. три рыбацкие лодки на букси­ре вывели «Черепаху» из гавани и доставили ее к северной оконеч­ности острова Стейт-Айленд. Там сержант Ли сел внутрь и начал са­мостоятельно двигаться к цели в полупогруженной лодке, ориентируясь на огни вражеских кораблей, стоявших на якорях у Даймонд-рифа в устье Гудзона. За два с половиной часа ему удалось, используя начавшийся отлив, незаметно подобраться почти вплот­ную к «Орлу», а затем погрузиться на 10 футов (3 метра) возле его борта. Наконец крышка смотровой башенки прижалась к днищу. Момент для атаки оказался удачным: была низшая точка отлива, и «Черепаха» устойчиво держалась на месте. Однако на этом везение кончилось. Бурав не вворачивался в днище «англичанина», которое для защиты от обрастания было обшито листами меди. Сделав не­сколько попыток, Ли решил продвинуться к носу корабля и поискать там уязвимое место. Вращая винт и стукаясь о днище, он стал продви­гаться туда. Лодка ушла немного в сторону от киля и внезапно всплы­ла на поверхность. Ли увидел, что находится к востоку от корабля, силуэт которого четко выделялся на фоне светлеющего неба.

Положение стало опасным. Занималась заря, скоро по заливу нач­нут скользить лодки, подвозящие на корабли продовольствие и прес­ную воду. Гудзон в те времена не был загрязнен промышленными от­ходами. В прозрачной воде лодку Ли можно было разглядеть даже на глубине в несколько футов. Благоразумие требовало немедленно уда­литься, чтобы спасти себя и «Черепаху», а позже повторить рейд. Ли направился в сторону острова Манхэттен.

 «Черепаха» в «боевом»  походе...

Расстояние до него составляло 4 мили. Под утро начался прилив, который вскоре подтащил суденышко Ли к Губернаторскому острову. Солдаты из находившегося там английского лагеря заметили движу­щееся в воде странное сооружение. Группа вооруженных англичан села в большую лодку и поплыла к нему, чтобы рассмотреть непонят­ный предмет. Ли решил, что ему конец, но сдаваться не собирался. Он нажал рычаг, высвободивший мину, затем отсоединил бурав. Сер­жант надеялся, что преследователи займутся сначала миной, всплыв­шей на поверхность воды. А там часовой механизм взорвет ее вместе с англичанами. Английская лодка приблизилась к нему примерно на 200 футов (около 60 метров), когда гребцы заметили, что странный предмет словно развалился пополам. Ли услышал, как кто-то из них закричал: «Берегись! Это янки подстраивают какую-то пакость»! Сол­даты поспешно повернули обратно. Тем временем сержант Ли, вра­щая винт изо всех сил, а также с помощью прилива добрался до Баттери. Когда он, шатаясь от усталости, вышел на берег, сзади вдали прогремел взрыв и поднялся огромный столб воды. Но около мины уже никого не было.

 Примерно так все это было...

Спустя несколько дней «Черепаху» отбуксировали на реку Норт-Ривер. В ее устье тоже стояли английские суда. Ли сделал попытку взорвать какой-то английский фрегат. Подплыв ночью к нему и по­грузившись, он начал ввинчивать бурав в днище кормовой части, на этот раз не имевшее медной обшивки. Однако на корабле услышали странные звуки в трюме, подняли тревогу. Ли услышал крики и то­пот ног. Ему пришлось погрузиться еще глубже, а затем снова уплыть назад, так и не пустив мину в ход. На третий раз подводную лодку заметили с небольшого английского судна и обстреляли из пушек. Ли полностью погрузился под воду, благодаря чему ядра не причинили ему никакого вреда. Они рикошетом отлетали от водной поверхнос­ти и лишь потом медленно опускались на дно.

К тому времени обманутый в своих надеждах Д. Бушнелл от рас­стройства заболел. Он оставил подводную лодку и занялся адскими машинами. «Черепаха» была разобрана, причем некоторые ее дета­ли сохранились до сих пор. Сержант Ли уцелел до конца войны. Поз­же он получил должность акцизного чиновника в городе Миддлтаун (штат Коннектикут) и написал мемуары, благодаря которым вся эта история и стала известной.

Бушнелл летом 1777 года отправился на вельботе к Нью-Лондону и спустил там в воду плавучую контактную мину. Он надеялся, что течение подгонит ее к борту английского фрегата «Цербер» и его мина взорвет судно. Однако мина проплыла мимо. Ее выловили ры­баки, поплатившиеся жизнью за свое любопытство. В том же году Бушнелл попытался осуществить крупную минную операцию. Из го­родка Бордентаун (штат Нью-Джерси) он пустил по реке Делавэр, в нижнем течении которой стояли английские корабли, несколько бо­чонков с порохом, снабженных контактными взрывателями. Но в это время англичане почему-то переменили место якорной стоянки. Бушнеллу пришлось пережить очередное разочарование.

После войны Бушнелл спроектировал еще несколько подводных лодок. Он даже отправился во Францию, где пытался продать эти проекты. В Париже он обратился с просьбой о содействии к Томасу Джефферсону, бывшему тогда американским посланником в Париже. Тот попросил Д. Вашингтона дать оценку изобретению Бушнелла на основании опыта его применения. Вашингтон ответил: «Я считал тогда и продолжаю считать ныне, что это был гениальный замысел, но нужно исключительно счастливое стечение обстоятельств, чтобы лодка принесла ощутимую пользу, так как противник всегда начеку». Далее он указал, что подводные суда всегда будет трудно использо­вать, поскольку управлять ими могут только отважные и умелые люди, найти которых не просто. К этим словам трудно что-то добавить.

Ничего не добившись во Франции, Бушнелл вернулся на родину, поселился в штате Джорджия под псевдонимом Буш и занялся меди­циной. Только после его смерти окружающим стало известно, кто он такой на самом деле.

«Наутилус» Р. Фултона, 1801 год

Более совершенным и многообещающим оказалось изобретение Фултона, тоже гражданина США. Роберт Фултон (1765—1715) родил­ся неподалеку от Филадельфии, в бедной шотландско-ирландской семье. Самостоятельную жизнь он начал батраком на ферме.

 Роберт Фултон (англ. Robert Fulton; 14 ноября, 1765 — 24 февраля, 1815) — американский инженер и изобретатель, создатель одного из первых пароходов и проекта одной из первых подводных лодок.

В 1786 году Фултон приехал в Англию, где провел семь голодных лет учени­ком у художника Бенджамина Уэста. Получив самостоятельность, он выставлялся в галерее Королевской академии изящных искусств. Однако постепенно его стали привлекать естественные науки. Он познакомился с изобретателем паровой машины Джеймсом Уаттом (1736—1819), начал изучать физику и механику.

Однажды у него возникла идея создать принципиально новое ору­жие большой разрушительной силы, и продав его, стать богачом. Плодом длительных размышлений явилась «ныряющая лодка». Фул­тон отправился в Париж, где 13 декабря 1796 года обратился к правительству Французской республики с предложением: «Имея ввиду ог­ромную важность уменьшения мощи британского флота, я думал над постройкой механического «Наутилуса» — машины, подающей мне много надежд на возможность уничтожения их флота»*.

* «Наутилус» — это латинское слово, означающее «кораблик». Так называется моллюск, который может очень долго оставаться под водой. Подводная лодка Фултона в надводном положении внешне походила на данного моллюска. С учетом со­впадения внешнего вида и внутренней сущности Фултон избрал имя моллюска для своего судна.

 Подводная лодка «Наутилус-1». 1800 год.

Фултон решил иметь дело с французами потому, что не хотел про­давать свой проект англичанам — врагам США и Ирландии. Чертежи и описание необычного аппарата подверглись самому тщательному изучению. Среди экспертов, которые знакомились с проектом, были знаменитые ученые — математик Гаспар Монж и астроном Пьер Лап­лас. Они подружились с Фултоном и оказали ему энергичную поддер­жку. После долгих проволочек Директория выделила деньги на пост­ройку деревянного «Наутилуса» (Nautillе).

Строительство происходило на верфи Перье в Руане. **

** Своими размерениями и особенно формой корпуса первый «Наутилус» суще­ственно отличался от второго. Но их принципиальная схема являлась идентичной.

29 июля 1800 года Фултон с двумя добровольцами дважды успешно погрузил­ся в Руане в воды Сены на глубину 25 футов (7,6 метров) — на 8 и 17 минут.

Вскоре после этого лодку отвезли в Гавр, где проходили морские испытания. Погружаясь, подводники брали с собой свечи. Фултон соорудил дыхательную трубку, прикрепленную к поплавку, который был незаметен уже на расстоянии свыше 300 ярдов (27,4 метра). Во время одного из погружений отважная троица, пользуясь этой труб­кой, оставалась под водой в течение 6 часов. Находясь на поверхнос­ти, лодка передвигалась при помощи весел со скоростью 2/3 узла (1,23 км/час). Кроме того, лодка могла идти под парусом. В подвод­ном положении, когда матросы вращали винт вручную, скорость ее почти удваивалась. Фултон называл этот винт «стремительным».

 «Наутилус-1» под парусом и в подводном положении. Рисунок Фултона, сделанный в 1804 г.

После окончания морских испытаний он поспешил в Париж и 6 октября 1800 года направил письмо Первому консулу Наполеону Бонопарту* с предложением атаковать из-под воды английский флот.

* Наполеон стал Первым консулом с декабря 1799 года.

«Потеря первого же английского корабля, — писал он, — уничтожен­ного таким необычайным способом, приведет английское прави­тельство в полное замешательство. Оно поймет, что таким путем можно уничтожить весь флот, блокировать Темзу и нанести смер­тельный удар лондонской торговле»... Чуть раньше Монж и Лаплас уже представили Наполеону отчет об испытаниях «Наутилуса». Со­стоялась аудиенция. Неизвестно, о чем говорили между собой эти великие люди и как долго длилась встреча. Но как бы там ни было, Наполеон не принял желаемого решения. Вместо этого он передал доклад ученых морскому министру, наложив резолюцию: «Прошу морского министра сообщить мне, что ему известно о проектах ка­питана Фултона».

Ждать американец не умел. Через неделю он написал министру дерзкое письмо, угрожая покинуть Францию вместе со своим изоб­ретением, если не встретит большей любезности и щедрости. В ре­зультате министр тут же забраковал проект. Вместо того, чтобы обеспечить себе преимущество над противником с помощью прин­ципиально нового вида оружия, он отверг его под предлогом, что оно якобы «аморальное» и «приемлемо только для алжирских пиратов»! Фултон немедленно разобрал свое судно, отчасти в знак протеста, но в основном потому, что боялся, как бы его «секрет» не стал достояни­ем посторонних.

Монж и Лаплас кое-как утихомирили своего капризного друга, запретили ему писать письма высокопоставленным особам и доби­лись того, что Наполеон все же одобрил проект нового «Наутилуса», несмотря на сопротивление морского министра. Новую лодку пост­роили в Бресте. Первое испытание состоялось 3 июля 1801 года.

«Наутилус-2» имел железный каркас сигарообразной формы, по­крытый медными листами. Водоизмещение составляло 1,9 тонны, длина была 21,33 фута (6,5 метров), а диаметр 6,5 футов (1,98 метра). Сверху в носовой части возвышалась небольшая рубка с иллюмина­тором и входным люком. Снизу на цепи опускался маленький якорь. В трюме размещалась продолговатая чугунная цистерна прямоуголь­ной формы шириной 52 сантиметра для приема воды при погруже­нии. Она же служила килем. В качестве движителя для подводного хода использовался четырехлопастный винт, вращаемый вручную тремя матросами. Своеобразный складной парус, похожий на зонтик, был прикреплен к мачте, установленной на шарнире. Перед погру­жением парус складывали, мачту поворачивали и укладывали в спе­циальный желоб на корпусе. Нововведением стал горизонтальный руль, с помощью которого при движении под водой лодка удержива­лась на заданной глубине.

 «Наутилус-2». 1801 год.

1 - якорь; 2 - брашпиль; 3 - корпус; 4 - механизм вытравливания минного троса; 5 - водонепроницаемая переборка; 6 - наблюдательная башенка (она же - входной люк); 7 - бурав; 8 - механизм заваливания мачты и складыва­ния паруса; 9 - мина; 10 - парус; 11 - балластная цистерна; 12 - гребной винт; 13 - рули курса и глубины; 14 - привод гребного винта; 15 - рулевая тяга; 16 - рычаг кингстона балластной цистерны; 17 - киль.

После первых испытаний Фултон сообщил в Париж: «Я начал опыты по погружению сначала на глубину 5 футов, затем 10, 15 и так далее, пока не достиг 25 футов (7,62 метра); на большую глубину я не рискнул погрузиться, так как боялся, что конструкция моей машины недостаточно прочна, чтобы противостоять давлению большого стол­ба воды. На этой глубине я провел час с тремя матросами при двух горящих свечах, и мы не испытали ни малейших неудобств... Посколь­ку лучше обходиться без свечей, я проделал в верхней носовой части моей лодки небольшое окно диаметром всего полтора дюйма (3,8 см) и вставил в него стекло толщиной девять линий (2,2 см). После этого 5 термидора (т.е. 5 июля) я опустился на глубину между 24 и 25 фута­ми, и на этой глубине света было вполне достаточно, чтобы я мог разглядеть циферблат моих часов».

Всплыв, Фултон поднял парус и «убедился, что судно слушается руля и ведет себя как обычная парусная лодка». Под водой он про­плыл 1300 футов (почти 400 метров) и обнаружил, что компас дей­ствует «точно так же, как на поверхности воды». Еще он изготовил медный шар, который наполнил воздухом, сжатым до трех атмосфер. Этот резервуар должен был послужить дополнительным источником воздуха для экипажа. Скорость подводного хода составила 1,5—2 узла. Под парусом лодка развивала 3—4 узла (5,5—7,4 км/час), вполне дос­таточно для того, чтобы преодолеть Ла-Манш и достичь английских портов.

Вооружение «Наутилуса» заключалось в мине, представлявшей из себя емкость с 25 фунтами пороха (11,3 кг), обладавшую нулевой пла­вучестью. Фултон назвал ее «торпедо» (по сходству действия с уда­ром электрического ската «торпедо»). Мину можно было использо­вать двумя способами: во-первых, буксировать на тросе, подводя ее таким образом под днище неприятельского корабля и взрывая с по­мощью ударного взрывателя; во-вторых, ввинчивать бурав в днище и оставлять его там вместе с миной, прикрепленной к бураву коротким штертом и снабженной часовым механизмом (точно так, как это пре­дусматривал Д. Бушнелл).

 «Торпедо» Фултона в боевом положении под днищем корабля.

Венцом испытаний стала проверка боевых качеств лодки. Фран­цузский флот выделил изобретателю сорокафутовый шлюп (12,2 мет­ра), который был установлен на якоре на рейде Бреста и изображал корабль-цель. «Наутилус» прибыл на рейд под парусом. В 650 футах (198 метров) от шлюпа Фултон погрузился под воду, мина тащилась за лодкой на тросе. Позже Фултон вспоминал: «Я взял такое направ­ление, чтобы пройти близ шлюпа и, проходя мимо, ударил его бом­бой. Произошел взрыв, шлюп разлетелся на мелкие части, от него не осталось ничего, кроме буйка и троса. Взрыв был настолько силен, что столб воды и обломков взлетел на 80—100 футов вверх».

При испытаниях выявились некоторые недостатки, наиболее су­щественным из которых являлась малая эффективность горизонталь­ного руля из-за небольшой скорости подводного хода. В результате лодка плохо удерживалась на заданной глубине. Для устранения это­го недостатка Фултон применил небольшой гребной винт на вертикальной оси. Но в целом адмирал Вилларе, официальный представи­тель морского министерства, признал «Наутилус» вполне пригодным к использованию в военных целях.

Однако он заявил также, что подводное оружие в самом деле не дает противнику никаких шансов уцелеть, поэтому такой способ ве­дения морской войны «нельзя назвать рыцарским»! Когда он увидел, как страшный взрыв разнес на куски шлюп, чувства адмирала явно пришли в смятение. Для людей, мыслящих категориями парусного флота и пушек, стреляющих ядрами, все это было ужасно! А новый морской министр Форфэ не принял Фултона и его матросов на воен­ную службу, без чего англичане в случае захвата подводников в плен повесили бы их как пиратов. Он считал, что «нельзя считать находя­щимися на военной службе людей, пользующихся столь варварским средством для уничтожения неприятеля».

Два месяца спустя (т.е. в сентябре 1801 года) Наполеон выразил желание лично посмотреть на подводную лодку, но Фултон в ответ сообщил: «Она очень сильно протекает и вообще имеет много недо­статков. Полагая ее в дальнейшем бесполезной, я разобрал ее и про­дал металлические части, и при этом мне пришлось сломать ходовой механизм». Иначе говоря, «Наутилус» больше не существовал. Фул­тон считал, что его июльская демонстрация в присутствии официальных лиц (адмирала Вилларе, морского префекта Бреста и других) была достаточно убедительной. Он также не захотел представить чертежи, опасаясь, что кто-нибудь украдет его идею. Он требовал «полной независимости», т.е. весьма солидную сумму денег, соглаша­ясь раскрыть свой секрет только при этом условии. Дальнейшие его обращения к Наполеону остались без ответа. Первый консул уже от­верг план вторжения на британские острова, теперь все его помыс­лы устремились вглубь европейского континента. 5 февраля 1803 года французы официально отказались от дальнейших услуг американца.

Разочарованный Фултон перестал заниматься подводным плава­нием и переключился на конструирование пароходов, в чем весьма преуспел*.

*   Первый из них он испытал на Сене в 1803 году.

Тем временем выяснилось, что за его деятельностью очень внимательно следила британская разведка. Так, 19 июня 1803 года ее руководство разослало секретное письмо командирам всех портов на южном побережье Англии, в котором предупреждало о серьезной опасности со стороны французских подводных лодок. Одновремен­но один из агентов тайно встретился с Фултоном в Париже и предло­жил ему продолжить работы в области подводного плавания по дру­гую сторону пролива Ла Манш. После длительного торга изобретатель в апреле 1804 года через Голландию прибыл в Лондон, где представил проект новой подводной лодки.

Ее длина должна была составить 35 футов (10,6 метра), ширина 10 футов (3,5 метра), высота 6 футов (1,8 метра). Лодка имела обычное парусное вооружение, причем две мачты и паруса могли быстро скла­дываться перед погружением. Она несла не одну мину типа «торпедо», а 30 (!), которые можно было ставить на якорях во вражеских водах — идея, нашедшая практическое применение лишь спустя 50 лет. **

** Во время Крымской войны 1853—56 гг. русский изобретатель Б.С. Якоби впервые в мире создал якорные мины заграждения, взрывавшиеся электричеством по проводу с берега. Их установили в 1854 году для защиты от англо-французского флота.

Команда из 6 человек вращала двухлопастный гребной винт, гораздо более совершенный, чем предыдущий четырехлопастный. Фултон учел, что при плавании под парусами винт будет тормозить движение лодки, и сконструировал вал таким образом, чтобы лопас­ти можно было поднимать над водой (еще одна замечательная идея, реализованная спустя 20 лет на пароходах). Смотровая башенка была снабжена

стекляными иллюминаторами. На лодке также имелись две «дыхательные трубы» — прообраз немецкого «шнорхеля» периода Второй мировой войны. Через одну осуществлялась принудительная подача свежего воздуха внутрь лодки насосом, через другую удалялся отработанный воздух.

Проект поразил британского премьер-министра У. Питта и его научных консультантов. Однако Фултон запросил за постройку такой лодки деньги, на которые можно было построить, оснастить и воо­ружить трехдечный линейный корабль. В результате состоявшихся переговоров стороны сошлись на том, что когда дело дойдет до постройки, в распоряжение Фултона предоставят одну из королевских верфей и дадут 7 тысяч фунтов стерлингов на материалы для лодки, а пока будут ежемесячно выплачивать ему по 200 фунтов. Америка­нец был в восторге от этих условий, подобное жалованье казалось ему целым состоянием. Он не сообразил, что Питт ничего не гарантировал. Напротив, за небольшую для государства сумму он убрал это­го опасного человека из Франции и убедился, что у Наполеона нет подводного флота.

Фултон и Питт договорились, что первое нападение будет пред­принято против французских кораблей, стоящих в Булони. В то же время Питт решил не начинать строительство подводной лодки до тех пор, пока в этом нет особой нужды. Британский премьер соби­рался навязать своим адмиралам данную новинку только в случае поражений на море. А пока Фултон должен был заняться изготовлени­ем «каркасов» — так он называл плавучие мины в медных цилиндрах, снаряженные 180 фунтами пороха (82 кг) и снабженные контактны­ми взрывателями либо часовым механизмом. Первые стоили 14 фун­тов штука, вторые — 22 фунта. За короткое время Фултон изготовил достаточно «каркасов» для рейда на Булонь. Четыре небольших анг­лийских судна приблизились к французской гавани и сбросили две мины, соединенные между собой 70-футовым тросом. Предполага­лось, что прилив донесет их до цели. Однако взрыва не последовало. Фултон объяснил причину этой неудачи в длинном письме, звучав­шем как оправдание.

Поняв, что на течение и волны нельзя рассчитывать, он сконст­руировал специальное гарпунное ружье для подведения мин к дни­щам вражеских кораблей.

 Гарпунное ружье Фултона для подведения плавучих мин к вражеским судам. 1805 год.

 Его можно было использовать как с под­водной лодки, так и со шлюпки. 15 октября 1805 года на рейде порта Уэлмер (Welmer) Фултон удачно продемонстрировал боевые возмож­ности своего детища премьер-министру Питту и его свите. Ружье выстрелило гарпуном со шлюпки в борт 200-тонного брига «Доро­тея». Шлюпка пошла назад, а через 5 минут произошел взрыв, в ре­зультате которого бриг разломился пополам и затонул в течение 20 секунд.

 Потопление брига «Доротея» миной-каркасом Фултона 15 октября 1805 года.

Фултон ликовал, воображая, что теперь его дела пойдут на лад. Однако его успех не столько воодушевил, сколько привел в замеша­тельство британское Адмиралтейство. Ведь «владычица морей» и без того располагала самым мощным в мире флотом. Фултон вспоминал, что после гибели «Доротеи» граф Сент-Винсент, один из авторитет­нейших морских лордов, сказал: «Питт свалял большого дурака, по­ощряя способ ведения войны, который не нужен тем, кто господству­ет на морях, и который в случае успеха должен положить конец этому господству». Но самый сильный удар по замыслам Фултона нанес дру­гой английский адмирал — Горацио Нельсон. Через 6 дней после испытаний в Уэлмере он разгромил объединенный франко-испанский флот в битве у мыса Трафальгар. Британия больше не нуждалась ни в подводных судах, ни в несговорчивом мистере Фултоне.

Осенью 1806 года он вернулся в Америку, где начал строить паро­ходы*.

* Именно Р. Фултон построил в 1807 году знаменитый пароход «Клермонт» водоизмещением в 101 тонну, который 7 лет эксплуатировался в качестве пакетбота на реке Гудзон.

 Пароход Р. Фултона «Клермонт»...

Он же построил в 1814 году двухкорпусный «Демологос» водоизме­щением 2514 тонн, вооруженный 20 орудиями калибра 32 фунта — первое в мире паровое военное судно.

Паровая батарея "Demologos"

В конце своей жизни разбогатевший и прославившийся благода­ря пароходному делу Фултон вновь занялся подводными лодками. В 1814 году он начал строить в Нью-Йорке подводное судно «Немой» (Мutе) длиной 80 футов (24,3 метра), шириной 21 фут (6,4 метра) и высотой 14 футов (4,3 метра). Его боковые стенки были толщиной в один фут (30,5 см), а палуба обшита для крепости листовым железом. На этом подводном гиганте он планировал установить два гребных винта, для вращения которых нужны были несколько десятков мат­росов.

Полуподводное судно Фултона «Немой» (Мutе). 1814 г. Движителем «Немого» служило гребное колесо, помещенное внутри корпуса. Оно, в свою очередь, вращалось благодаря специальному механизму, преобразовывавшему поступательное и возвратное движение длинного рычага, снабженного 12-ю поперечными рукоятками. Этими рукоятками 48 матросов-гребцов (по четыре на каждую) двигали рычаг назад и вперед.

Согласно проекту, приближаясь к противнику судно должно было погружаться в воду настолько, чтобы из воды выступала лишь неболь­шая цилиндрическая башенка снабженная круглыми иллюминаторами. Из нее маневрами «Немого» управлял бы его командир. Однако 24 февраля 1815 года Фултон умер, до спуска «Немого» на воду дело Не дошло. После его смерти недостроенный корпус пошел на слом.

Подводные лодки К. Шильдера, 1834—38 годы.

Интересную лодку построил известный русский военный инженер Карл Андреевич Шильдер (1785—1854). В 30-е годы XIX века он совместно с физиком Б.С. Якоби (1801—1874) разработал электрический запал для воспламенения сухопутных и подводных пороховых мин. Удачные опыты с ними зародили у него мысль о создании подводной лодки. В своей докладной записке военному министру он писал: «чтобы сделать сей способ грозным орудием для неприятельского флота, необходимо было найти верное средство к подводу мин под неприятельские корабли, стоящие на якоре, или к уловлению их на ходу; казалось, что устроение подводной лодки и усовершенствование плавания с оною — может решить задачу — и я немедленно занялся способами к достижению сей цели».

 Карл Андреевич Шильдер (27 декабря 1785 (7 января 1786) — 11 (23) июня 1854) — военный инженер, инженер-генерал (1852).

В марте-июле 1834 года в Петербурге на Александровском литейном заводе (ныне ПО «Пролетарский завод») по проекту Шильдера был построен подводный корабль водоизмещением около 16 тонн, который принято считать первенцем подводного флота России.

Корпус лодки имел форму продолговатого яйца, слегка сплющенного с боков, его остов из пяти стальных шпангоутов был обшит котельным железом толщиной 5 мм. Лодка имела длину около 6 мет-ров, ширину 2,25 и высоту 1,85 метров. Для входа и выхода в верхней части корпуса имелись две башенки высотой около 1 метра каждая, снабженные люками и иллюминаторами. Крышки люков прижимались к срезам комингсов задрайками и для герметичности имели резиновые прокладки. Посередине размещался еще один люк для погрузки твердого балласта и необходимых запасов.

Для погружения и удержания лодки на заданной глубине Шильдер применил следующую систему. В нижней части корпуса находились конусные ниши в виде двух отлитых из чугуна воронок, обращенных раструбами к килю. В верхней части этих воронок имелись отверстия, через которые проходили канаты из сыромятной кожи. К концу каната внутри воронки был подвешен груз конической формы, соответствующий форме воронки и полностью убирающийся в нее.

Другой конец каната был соединен внутри лодки с лебедкой, с помощью которой можно было стравливать груз из воронки до грунта подобно тому, как отдаются якоря на надводных судах. Общий вес двух гирь составлял 80 пудов (1280 кг). На мелком месте гири, подоб­но якорям, удерживали лодку на одном месте (вторая лодка имела только одну гирю).

Внутри корпуса в нижней его части была устроена балластная цистерна, наполнявшаяся водой до такой степени, что у лодки с от­данными грузами плавучесть погашалась почти полностью и на по­верхность выступали лишь части башен. Достаточно было начать выбирать лебедками отданные грузы, чтобы лодка начала погружать­ся под воду. Для всплытия производилось обратное действие. Забор­тная вода в балластную цистерну поступала через специальные кра­ны, а удалялась вручную поршневым насосом.

При поднятых гирях и пустой балластной цистерне плавучесть лодки была близка к нулю и корпус ее находился в полупогруженном состоянии, т.е. палуба была почти на уровне воды. Заполняя балласт­ную цистерну водой и увеличивая тем самым вес лодки, можно было добиться ее дальнейшего погружения. Остойчивость обеспечивалась свинцовым балластом, отлитым по форме внутренних обводов и зак­репленном в трюме. Лодка погружалась на глубину до 13 метров.

В качестве движителя использовались 4 особых гребка-лопатки, выполненных наподобие лап водоплавающих птиц и расположенных попарно с каждого борта. При движении вперед гребки складывались, а при движении назад раскрывались, обеспечивая упор. Каждый гре­бок приводился в действие качанием рукоятки привода изнутри ко­рабля. Конструкция привода теоретически позволяла, изменяя угол качания гребков, не только обеспечивать прямолинейное движение, но и использовать их в качестве горизонтальных рулей. В корме на­ходился вертикальный руль закругленной формы, похожий на рыбий хвост. Он поворачивался также посредством ручного привода.

 Подводная лодка Шильдера. 1834 год.

1 — башни; 2 — труба для выхлопа воздуха; 3 — труба для впускавоздуха; 4 — вентилятор Саблукова; 5 — свинцовые гири;

6 — вороты для подъема и опускания гирь.

В носовой башне имелась выдвижная (коленчатая) оптическая труба — прообраз перископа. В ее верхнем и нижнем концах имелись маленькие зеркала, установленные под углом 45 градусов к продоль­ной оси. В крышке кормовой башни была устроена выдвижная вен­тиляционная труба, которой можно было пользоваться на «перископ­ной» глубине. Запаса воздуха в лодке хватало экипажу на один час. Чтобы освежить его, достаточно было выдвинуть вентиляционную трубу на поверхность всего лишь на 30 секунд и привести в действие механический вентилятор конструкции генерала А.А. Саблукова. Для освещения лодки и наблюдения в надводном положении в обеих баш­нях были иллюминаторы.

Вооружение ее было предназначено для действий против дере­вянных парусных кораблей. В носовой части на форштевне крепил­ся горизонтальный бушприт длиной около 2 метров. Бушприт закан­чивался небольшим гарпуном, на котором подвешивалась пороховая мина весом 1 пуд (16 кг). От нее в лодку шел провод, соединявшийся с гальванической батареей. Гарпун своей полой тыльной частью сво­бодно сидел на бушприте и легко соскакивал с него при отходе лод­ки. Вонзив гарпун с миной в борт корабля ниже ватерлинии, подлод­ка давала задний ход и мина оказывалась как бы подвешенной к борту вражеского корабля. Отойдя на некоторое расстояние назад, коман­дир взрывал мину по проводу электрическим импульсом от батареи.

Кроме того, лодка имела 6 ракет калибра 4 дюйма (102 мм) в ме­таллических корпусах с пороховыми двигателями, размещенные на двух трехтрубных станках, установленных побортно. Чтобы предох­ранить ракеты от контакта с водой, в передние концы труб вставля­лись пробки, прикрытые резиновыми колпаками. При воспламене­нии ракет с помощью электрозапалов они выбивали пробки и летели к цели. Лодка могла вести и залповый огонь. Пакет ракетных направ­ляющих можно было поднимать из лодки на 10—12 градусов по отно­шению к линии горизонта.

29 августа 1834 года подводная лодка Шильдера с экипажем из восьми человек прошла первые испытания на Неве. Она маневриро­вала под водой и оставалась в погруженном состоянии при помощи якорей. Дальнейшие испытания проходили на Кронштадтском рей­де. Там успешно прошли проверку ракетные установки. В частности, впервые в мире производились пуски пороховых ракет из-под воды. Даже не верится, что это было 166 лет назад!

Результаты испытаний вызвали интерес правительства к изобре­тению, Шильдеру выделили дополнительные средства и предложи­ли построить более совершенную лодку меньших размеров, которую могли бы перевозить по суше не более чем шесть лошадей. Кроме того, изобретатель подготовил чертежи плавучей базы в виде особо­го понтона. Идея такого понтона была весьма рациональной: она открывала возможность удобной транспортировки лодки в заданный район действий водным путем.

За исключением размеров и некоторых мелких усовершенствова­ний, вторая лодка не отличалась от первой. Новая лодка прошла хо­довые испытания в июне 1838 года на Ладожском озере. 24 июля того же года она произвела на рейде Кронштадта подрыв двухмачтового парусного судна-мишени и пуск боевых ракет. При этом экипаж под командованием мичмана Р.Н. Жмелева находился внутри субмарины, а сам генерал Шильдер «находился вне оной на палубе, погруженный в воду по грудь в одежде из непроницаемой водою ткани» и давал ука­зания через переговорную трубу.

Результаты этих испытаний оказались неудовлетворительными. В частности, подводная лодка смогла отойти назад от судна-мишени только с помощью гребного катера, взявшего ее на буксир. «Мощно­сти» мускульного двигателя не хватало для преодоления силы тече­ния, прижавшего ее к килю атакуемого судна. Кроме того, скорость лодки не превышала 0,5 узла, то есть составляла менее 900 метров в час. А запущенные из-под воды две ракеты «по причине сильного вол­нения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах, не в дальнем расстоянии от лодки».

Понтон Шильдера для транспортировки подводной лодки.

Попытки Шильдера усовершенствовать конструкцию лодки ока­зались безуспешными. После новых испытаний, последовавших в 1840—41 гг., проект был закрыт распоряжением военного министра от 9 октября 1841 года. Саму лодку передали изобретателю по его просьбе, для «партикулярных занятий с оною». Спустя несколько лет Шильдер разобрал лодку и продал ее детали как металлолом.

«Ныряющие брандеры» В. Бауэра, 1850—55 годы.

В 1849 году отставной капрал баварской артиллерии Вильгельм Бауэр (1822—1875) начал строить на Кильской верфи «Швеффель и Говальд» подводную лодку с железным корпусом. Изобретатель назвал свое детище «Брандтаушер» (Brandtauscher) не случайно: лодка стро­илась по заказу военного флота и должна была стать именно ныряю­щим брандером. Дело в том, что с 1848 года шла датско-прусская вой­на, датские корабли блокировали немецкое побережье, а немцы, не имевшие флота, могли только скрипеть зубами в бессильной ярости. Вот тогда-то артиллерист из городка Диллинген и предложил свой проект.

Вильгельм Бауэр (нем. Wilhelm Bauer; 23 декабря 1822, Диллинген-на-Дунае — 20 июня 1875, Мюнхен) — немецкий инженер, конструктор первых немецких подводных лодок. Артиллерист-подводник.

Лодка имела длину 25 футов (7,62 м), ширину 6 футов (1,83 м), высоту 9 футов (2,74 м) и водоизмещение 37 тонн. Форма корпуса напоминала тело дельфина. По бортам и в носовой части были рас­положены иллюминаторы из толстого стекла. Для погружения вода принималась в балластную цистерну расположенную в трюме, для всплытия требовалось выкачать ее из цистерны за борт ручным на­сосом. Нужный дифферент достигался передвижением тяжелого гру­за по рельсам на днище лодки в ее передней части. Двигалась лодка посредством мускульной силы: двое членов экипажа, работая нога­ми, через несколько зубчатых колес сообщали вращение четырехлопастному гребному винту.

  «Ныряющий брандер» Бауэра.

В декабре 1850 года капрал Бауэр на своем «Ныряющем бранде­ре» вышел из Кильской гавани, намереваясь атаковать датский флот. Увидев необычное судно, датские корабли сломали строй и броси­лись врассыпную. Однако этот первый успех не получил продолже­ния. 1 февраля 1851 года Бауэр снова вышел в море, чтобы атаковать датчан. Кроме него, на борту лодки находились два матроса — Витт и Томсен. Они погрузились под воду на внешнем рейде Киля. Скользя­щий груз слишком быстро пошел вперед, лодка резко наклонилась вперед и почти вертикально пошла вниз. В этом месте находилась впадина глубиной 60 футов (18,2 метра). Лодка упала именно туда, тяжело ударилась о дно и легла на левый борт.

Часть механизмов сломалась от удара, в том числе система про­дувки балластных цистерн сжатым воздухом. В верхней части корпу­са появилась трещина, через которую внутрь стала поступать вода. Подводники пробыли на дне семь часов. Наконец Бауэр, после дол­гих уговоров, убедил товарищей по несчастью заполнить корпус во­дой и, уравняв таким образом внутренне давление с забортным, от­крыть выходной люк. Смелая попытка удалась, и подводники благополучно вынырнули на поверхность среди воздушных пузырей, «как пробки от шампанского», по словам Бауэра. Тем самым они со­вершили первый в мире выход с затонувшей подводной лодки.*

* Лодку подняли в 1887 году и поместили во дворе Кильской военно-морской академии, где она находится по сей день.

 Музейный экспонат Brandtaucher (простонародное — "железный тюлень”)

Существенную роль в неудаче Бауэра сыграло то обстоятельство, что он, не считая себя человеком достаточно образованным, принял на веру советы некоего Карстена, учителя физики из Киля. Мало того, что рекомендации последнего ухудшили первоначальный проект, так он еще позволил себе всячески высмеивать изобретателя в газетах и публичных речах. Под впечатлением аварии и выступлений Карсте­на прусское правительство отказалось впредь иметь дело с отстав­ным капралом. Тем временем Бауэр разработал проект нового под­водного судна, который он предлагал правительствам Австрии, Великобритании, США, но безрезультатно.

В 1854 году Бауэр приехал в Россию. Русские адмиралы не желали знать изобретателя-артиллериста, но великий князь Константин Николаевич (1827—1892) проявил интерес к нему. Крымская война уже показала техническую отсталость русского флота. Правительство искало средства для восстановления равновесия в морских силах.

Подводные лодки могли стать одним из таких средств. Аудиенция у великого князя стала возможной благодаря рекомендательному пись­му шефа жандармов генерала Бенкендорфа. В нем указывалось, что изобретение Бауэра известно английскому правительству, которое присвоило его себе, не наградив автора и последний, зная, что анг­личане сооружают по его проекту подводную лодку против России, в отмщение им решил открыть свой секрет русскому правительству.

На самом деле, английские инженеры Чарльз Фокс, Кингдом Брунел и Скотт Рассел построили лодку, в конструкции которой нашли отражение лишь некоторые из идей Бауэра. Она оказалась неудач­ной и затонула при первых же испытаниях. Тогда обескураженные англичане поспешили заявить, что «проект Бауэра никуда не годен».

20 июня 1854 года с Бауэром был заключен контракт на постройку подводной лодки по его проекту и под его наблюдением. Лодку пост­роили на Петербургском заводе герцога Лихтенбергского и спусти­ли на воду в мае 1855 года. В литературе ее часто называют «Морским чертом», поскольку сам Бауэр называл ее именно так — в пику своему яростному критику, профессору Карстену. Однако официального на­звания в России она не имела.

По внешнему виду это судно мало напоминало его первую лодку, и к тому же оно было в два раза больше: длина 15,8 метров (52 фута), ширина 3,77 и высота 3,35 метров. Весь корпус был построен из же­леза, набор — эллипсовидные шпангоуты. Лишь носовая часть плав­но заострялась. Там имелась куполообразная наблюдательная каби­на, снабженная 5 иллюминаторами из толстого стекла. Кроме того, в бортах лодки были сделаны еще 16 иллюминаторов (по 8 с каждого борта) диаметром в 11 дюймов (28 см) со стеклами из чистого хруста­ля в 2 дюйма толщиной. Днем в чистой прозрачной воде видимость достигала 500 шагов. Этого вполне хватало для наблюдения и пре­следования надводных судов.

Движение обеспечивал гребной винт диаметром около 2 метров, который через зубчатую передачу соединялся с четырьмя ступенча­тыми колесами диаметром 7 футов (2,13 метра). Каждое колесо вра­щали 2 матроса, поднимавшиеся по бесконечным ступенькам. Эки­паж насчитывал 13 человек. Система погружения состояла из трех балластных цистерн цилиндрической формы, которые заполнялись водой. Для всплытия воду из них откачивали двумя ручными насоса­ми. Изменение глубины на ходу достигалось изменением дифферен­та лодки посредством передвижения груза с помощью червячного вала, установленного вдоль лодки на подшипниках. Предполагалось, что лодка будет выдерживать давление воды на глубине до 150 футов (около 47 метров).

 «Морской черт» Бауэра. 1855 год.

Лодка была вооружена 30-пудовой (480 кг) миной, закрепленной сверху на ее корпусе в носовой оконечности. Операцию по установ­ке мины должен был выполнять водолаз. С этой целью лодка была снабжена шлюзовой камерой, через которую водолаз мог выйти под водой наружу, а потом, прикрепив мину (обладавшую минимальной положительной плавучестью) к днищу вражеского корабля, вернуть­ся обратно.

По контракту Бауэр обещал, что лодка будет свободно маневриро­вать как под водой, так и на поверхности, находиться под водой до восьми часов, обеспечивать удобный выход водолазов через шлюзо­вую камеру и быстрое прикрепление ими подрывных зарядов. Лодка была готова к испытаниям к началу навигации 1856 года. На нее на­значили команду из 12 матросов и командира — мичмана Крузенш­терна (в мае его сменил лейтенант Федорович).

Летом 1856 года в Кронштадтской гавани были произведены 134 успешных погружения, причем во время одного из них лодка пробы­ла в подводном положении восемь часов. После этого Бауэр должен был провести на рейде, согласно заключенному контракту, демонст­рационные испытания. В ходе их лодка должна была незаметно прой­ти под военным ботом, стоявшим на якоре в 9 верстах от Кронштад­та. Таким образом Бауэр доказал бы, что с нее можно ставить мины, находясь прямо под днищем корабля. Это происходило 2 октября 1856 года.

К сожалению, лодка затонула на Северном фарватере на глубине 6 метров. К счастью, и в этот раз обошлось без жертв. Морское на­чальство, относившееся к Бауэру с крайним презрением, специаль­но выбрало неудобное место для испытаний. Проходя под ботом, лодка вследствие недостаточной глубины зарылась носом в песчаную банку, а ее большой винт, имевший к тому же загнутые концы лопас­тей, запутался в густых длинных водорослях. Подводники продули балластные цистерны, ее нос поднялся вверх, но корма оставалась на месте. Тогда Бауэр и Федорович сдвинули килевой груз. В резуль­тате дифферент достиг 30 градусов, часть механизмов сорвалась с места. Воспользовавшись тем обстоятельством, что носовой люк в это время оказался над поверхностью моря, лейтенант Федорович открыл его, и экипаж успел выскочить наружу. Людей подняли из воды сопровождающие суда, а лодка затонула.

18 декабря 1857 года ее подняли и предложили изобретателю про­должить опыты. К тому времени Бауэр понял, что главная причина его неудач — несовершенство двигателя, работающего на мускульной тяге. Поэтому он предложил построить «подводный корвет», воору­женный 24 пушками и снабженный двумя двигателями. В надводном положении судно приводилось бы в движение паровой машиной, под водой — мотором на сжатом воздухе.

Одновременно Бауэр потребовал условленного вознаграждения, так как считал, что свою задачу — доказать возможность подводного плавания и совершения боевых действий — он выполнил. Правитель­ство запросило мнение Морского ученого комитета. При оценке ре­зультатов всех испытаний было установлено, что лодка Бауэра не соответствовала по своим данным большинству пунктов, оговоренных в контракте. Так, комиссия указала, что 16 июня 1856 года лодка, пла­вая на поверхности, прошла 100 сажен (185 метров) за 17 минут и больше двигаться не смогла «по причине совершенного изнеможе­ния людей, приводивших в движение гребной винт». А в злополуч­ный день 2 октября лодка в течение двух с половиной часов безус­пешно пыталась подвести мину без помощи водолаза под предназначенный для взрыва бот.

На основании этого доклада в вознаграждении было отказано. Обиженный Бауэр весной 1858 года вернулся на родину, где уже зани­мался не судостроением, а борьбой за признание его великим изоб­ретателем, но потерпел поражение и на этом поприще. Он тяжело заболел и умер, всеми забытый, 17 лет спустя.

«Подводные брандеры» К. Герна, 1854-64 годы

Летом 1854 года в мастерских Ревельского порта была построена деревянная подводная лодка по проекту русского военного инжене­ра, штабс-капитана Константина Борисовича Герна (1824—1882).

Оттомар (Константин) Борисович Герн — (16 [28] ноября 1827(по формуляру в 1824 г.) Витебская губерния — 9 [21] ноября  1882, Ментона) — военный инженер, кораблестроитель, один из первых создателей русских подводных лодок, генерал-лейтенант (30 августа 1879).

Это суденышко, предназначавшееся для береговой обороны при­морских крепостей, имело водоизмещение 6 тонн. Его длина была 5 метров, ширина 1 метр, высота 2 метра. Лодку двигал двухвитковый архимедов винт, вал которого вращался через зубчатую передачу от маховика. Маховик, в свою очередь, крутили двое членов экипажа из четырех.

Погружение «брандера» происходило за счет приема в трюм за­бортной воды. При этом над морской поверхностью оставались вен­тиляционные трубы, закрепленные на специальных поплавках. Они же удерживали лодку на фиксированной глубине 2 метра. Кстати, все последующие подводные лодки Герна также не погружались глубже 2-х метров. Для всплытия воду из трюма откачивали ручным насосом.

Лодка была вооружена отделяемой миной, расположенной в но­совой части. Предполагалось крепить ее к днищу атакуемого кораб­ля и после отхода «брандера» на безопасное расстояние подрывать с помощью гальванической батареи.

Испытания лодки в сентябре 1854 года показали, что она плохо управляется и имеет негерметичный корпус. Тем не менее, офици­альная комиссия Военного ведомства сочла проект перспективным и предложила конструктору создать металлическую лодку. Летом 1855 года новую лодку построил Петербургский металлический и литей­ный завод.

 Чертеж подводной лодки Оттомара Герна (1855 г.):

       а - продольный разрез; б - план

       1 - деревянные платформы; 2 - поплавки труб вентиляции; 3 - трубопровод вентиляции с арматурой;  4 - нактоуз; 5 - насос вдувной вентиляции; 6 - смотровой колпак; 7 - маховик с редукторными передачами; 8 - рукоятка маховика; 9 - гребной вал с винтом.

По своей конструкции она повторяла деревянный «брандер», не­много превосходя его водоизмещением и габаритами: 8 тонн, длина 5 метров, ширина 1,1 метра, высота 2,5 метра. Корпус из 3-мм желез­ных листов разделялся на две части: верхнюю, где находился экипаж (4 человека), размещались устройства и механизмы, и нижнюю с бал­ластной цистерной и шлюзовой водолазной камерой. Два матроса с помощью маховика приводили в движение двухлопастный винт.

Поступление свежего воздуха внутрь лодки обеспечивал поршневой насос, связанный механическим приводом с маховиком, вращав­шим гребной вал. Резиновые вентиляционные трубы удерживались на поверхности воды поплавками.

В ходе испытаний новой лодки на Неве в сентябре 1855 года вновь обнаружилось проникновение воды внутрь корпуса. Тогда через пару лет 3-мм обшивку заменили более толстыми листами, а все соедине­ния укрепили двойным заклепочным швом. Повторные испытания осенью 1861 года дали положительные результаты. Судно хорошо управлялось, течь корпуса отсутствовала. Однако его скорость была очень мала, а боевая эффективность вооружения вызывала большие сомнения. Герну опять предложили переработать проект с целью обо­рудования лодки механической силовой установкой.

В 1864 году была построена на Ижорском заводе и прошла испы­тания третья лодка К. Герна, снабженная газовым двигателем, работавшим на аммиаке. Двигатель сконструировал военный химик, пол­ковник Н.А. Петрашевский. Но испытания в Колпинском пруду по­казали его несовершенство, и Герну пришлось снова вернуться к мус­кульной силе экипажа. Его четвертая лодка получила уже паровой двигатель (см. далее).

Подводная лодка Н. Монтуриоля, 1862 год

В Барселоне (Испания) некий Нарсисо Монтуриоль построил подводную лодку, конструкция и внешний вид которой во многом напоминали «Морского черта» В. Бауэра. Она была вооружена пуш­кой для стрельбы в подводном положении и паровым буравом для просверливания отверстий в корпусе вражеского корабля. По испан­ски она называлась «Эль Иктинео» (ElIctineo), что в переводе и зна­чит — «Подводная лодка»

Монтуриоль осуществил более 60 удачных погружений, а однаж­ды с десятью человеками на борту оставался под водой более 5 часов. Тем не менее, на вооружение испанского флота его лодку не приня­ли. Причины вполне понятны: подводные пушки, буравы (пусть даже паровые) и мускульные двигатели не могли сделать подводную лодку средством, способным причинить серьезный ущерб железным кораб­лям с паровыми двигателями.

«Умный кит», 1862 год

Вспыхнувшая в США гражданская война стала своеобразным ка­тализатором новых технических идей в сфере морских вооружений. Первой подводной лодкой, построенной для флота Северных шта­тов в противовес нарастающей угрозе от подобных судов Конфеде­рации, стал «Умный кит» («Intelligent Whale») конструкции Оливера Холстеда.

 Эксперимент времён Гражданской войны в США под названием Intelligent Whale («умный кит») 1862 год. Несмотря на название, это была очень простая машина — погружалась она, просто выбрасывая два огромных якоря.

Лодка представляла собой железную сигару длиной 9,4 метра и с максимальным диаметром 2,6 метра. Экипаж ее состоял из девяти человек. Шестеро из них вращали ручной привод, на валу которого находился гребной винт. Максимальная скорость движения лодки под водой планировалась в 4 узла. Для управления лодкой служили вер­тикальный руль за кормой и два горизонтальных руля по бокам в кор­мовой части.

Двое водолазов должны были покидать лодку через люк в днище, чтобы прикреплять мины к корпусам вражеских судов. Предваритель­но лодку ставили на якорь, опуская для этого на цепях два груза, на­ходившиеся в специальных углублениях и регулируя ее положение с помощью двух балластных цистерн.

Во время испытаний «Умного кита» на Бруклинской верфи в ре­зультате многочисленных аварий погибли три состава экипажа лод­ки. К счастью для моряков, изобретателя застрелил муж его любов­ницы, и дальнейшие эксперименты прекратились. С 1872 года этот аппарат стал экспонатом музея Бруклинской верфи.

Зато в штатах Конфедерации, практически не имевших военно-морского флота, был разработан и осуществлен целый ряд проектов, призванных своим новым качеством ликвидировать количественный перевес северян.

«Пионер», 1862 год

Почти сразу после начала войны южане объявили открытый кон­курс на лучший проект подводной лодки. Конфедерация была заин­тересована в любой идее, которая могла бы подорвать господство Севера на море. "Pioneer" — это плод первых попыток реализовать их.

Строительство было начато в 1861 году на государственной вер­фи в Нью-Орлеане под руководством опытных инженеров-судостро­ителей Бакстера Уотсона и Джеймса Мак-Клинтока. В феврале 1862 года «Пионер» был спущен на воду и уже в следующем месяце всту­пил в строй.

 Копия подводной лодки Pioneer, музей подводных лодок Hunley Confederate, Чарльстон Южная Каролина

Лодка имела корпус сигарообразной формы, водоизмещение око­ло 4 тонн, длину 10,3, диаметр 2,1 метра. Внешне она напоминала «Умного кита». Экипаж включал трех человек, двое из которых дол­жны быливращать руками вал с гребным винтом на конце. Оружием служила шестовая мина — длинная палка с зарядом взрывчатки, детонирующим при ударе о борт вражеского судна.

Лодка прошла успешные испытания на озере Пончартрейн, при­чем среди членов комиссии числился капитан Горацио Ханли. Пред­полагалось, что теперь «Пионер» выйдет в море и будет топить ко­рабли северян. За каждое уничтоженное судно командиру подлодки полагалась доля от стоимости будущей жертвы. Однако она не при­няла участия ни в одной боевой операции. Прежде чем «Пионер» смогли использовать, Нью-Орлеан взяли северяне. Экипаж затопил лодку, чтобы предотвратить захват ее противником.

В 1879 году субмарину подняли со дна и оставили ржаветь на бере­гу. В 1952 году она стала экспонатом Национального музея штата Луи­зиана.

«Горацио Л. Ханли», 1863 год.

Конструкторы «Пионера» не сидели сложа руки. Из Нью-Орлеана они перебрались в Мобил и там взялись за работу над новым суд­ном. Его назвали «Горацио Л.Ханли», поскольку капитан Ханли взял на себя финансирование. Он все еще рассчитывал на вознагражде­ние, обещанное за те вражеские суда, которые ему удастся потопить.

 Модель конфедеративной подводной лодки Уотсона и Мак-Клинтока «H.L. Hunley». 1863 год.

«Ханли» закончили весной 1863 года. Чтобы облегчить и ускорить постройку, воспользовались старым паровым котлом: его разрезали вдоль по оси, между двумя половинами приклепали накладку шири­ной 30 см, придав корпусу овальное сечение, приделали заостренные оконечности и получили судно длиной 10,5 метров, шириной 1,2 мет­ра и высотой 1,5 метра (с башенками 1,7 метра). Водоизмещение со­ставило около 2 тонн. В носу и корме разместили балластные цистер­ны с наружными пробковыми кранами. Цистерны сверху не закрывались, чтобы экипаж мог визуально следить за уровнем воды в них. При всплытии воду откачивали ручными помпами.

Схема внутреннего устройства подводной лодки «Ханли».

Силовой установкой служили мускулы матросов, вращавших длин­ный коленчатый вал, проходивший по всей длине корпуса и через сальниковое уплотнение связанный с трехлопастным гребным вин­том в корме. Максимальная скорость на испытаниях составила 2,5 узла (4,6 км/час). Литой съемный киль можно было отсоединить в случае необходимости (например, для аварийного всплытия). В носу и в корме располагались входные люки. Экипаж состоял из восьми «гребцов» и второго офицера — он заполнял либо опорожнял кормо­вую цистерну, а также вместе с остальными подводниками работал на гребном валу. Командир через маленькие иллюминаторы в смот­ровой башенке наблюдал за обстановкой, искал цель, управлял горизонтальными и вертикальными рулями, заливал и откачивал носо­вую цистерну.

Чтобы продлить время пребывания в позиционном положении, когда на поверхности находились только обе башенки, были предус­мотрены два воздухозаборника, которые поднимал и опускал экипаж. Пользы от них было мало, воздуха все равно не хватало. Теснота в лодке была невероятная, в случае аварии шансы моряков на спасе­ния являлись минимальными.

Расположение «гребцов» в подводной лодке «Ханли».

Пока подводники тренировались в Мобиле, северяне усилили блокаду Чарлстона с моря. 14 августа подлодку доставили туда на двух железнодорожных платформах, укрыв от посторонних глаз брезен­том. Командиром её назначили лейтенанта Джона Лайна, набрали экипаж добровольцев и принялись готовиться к атаке на бронено­сец северян «Нью-Айронсайдс». Однако на учениях лодка внезапно затонула, унеся с собой пять человек. По одной версии, проходив­ший мимо пароход развел волну, захлестнувшую открытый люк. По другой — командир, стоя в нем, случайно наступил на рычаг системы погружения.

Узнав о катастрофе, Г. Ханли взял опытных подводников первого экипажа, в том числе лейтенанта Джорджа Диксона, и отправился в Чарлстон. Поднятая и отремонтированная лодка успешно имитировала нападение на стоявший на якоре пароход, но вскоре вновь про­изошло непредвиденное. Когда Диксон был в отъезде, Ханли решил сам совершить погружение, взяв с собой восемь человек. Лодка ушла под воду и не всплыла, экипаж погиб. Несколько позже её обнаружи­ли на грунте, подняли, но запретили Диксону впредь погружаться. Тем не менее он, набрав новую группу волонтеров, тайно продолжал тренировки и довел время пребывания под водой до двух с полови­ной часов. К февралю 1864 года экипаж был готов к бою.

 George Erasmus Dixon  (Джордж Диксон) (1837 - 17 февраля 1864) лейтенант Конфедеративной армии в американской гражданской войне. Он известен как командир подводной лодки Конфедерации  «H.L. Hunley» («Ханли») во время ее успешной миссии по затоплению союзного блокадного корабля  USS «Housatonic», Южная Каролина.

Сначала лодку хотели вооружить буксируемой миной, но затем от этой идеи отказались. К носу субмарины прикрепили шест длиной 6 метров с медным цилиндром, начиненным более чем 30 кг черного пороха и оборудованным несколькими контактными взрывателями.

Целью первого рейда выбрали флагман северян, паровой корвет «Хаусатоник» (Housatonic) водоизмещением 1964 тонны, который дежурил у входа в канал, что ведет в Чарлстонскую бухту. Корвет был спущен на воду в 1861 году, его размерения составляли 62 х 11,5 х 5 метров, а воружение — 13 орудий, в том числе 5 крупнокалиберных.

Корвет «Хаусатоник». 1861 год.

В ночь на 17 февраля 1864 года подводная лодка «Ханли» совер­шила первую в истории успешную подводную атаку. Увлекаемая отли­вом, лодка проскользнула между островами Салливан и Пальм. В 20.45 вахтенный офицер «Хаусатоника» Кросби и сигнальщики заметили странный предмет, который, оставляя за собой флюоресцентный след, приближался с правого борта. Сначала его приняли за дельфи­на или косяк рыб, но предмет явно целился в корму корабля. Предуп­режденный о наличии у противника новых «адских машин» Кросби поднял тревогу, приказал травить якорные канаты и дать ход. Коман­да корабля открыла огонь из ружей и револьверов, но пули лишь рикошетировали от стальной обшивки лодки. Подводная лодка пора­зила корвет впереди грот-мачты, с левого борта (?). Сильный удар подбросил корвет, четыре минуты спустя он уже лежал на дне на глу­бине девяти метров. Погибли пятеро членов экипажа.

Гибель корвета «Хаусатоник» 17 февраля 1864 года.

Не вернулась в базу и «Ханли». Сначала предположили, что лодка была втянута в пробоину потоком хлынувшей воды и утонула вместе с кораблем. Однако, когда после войны корвет подняли, лодку в нем не обнаружили. Тем не менее легенда о жертве, погубившей своего убийцу, кочевала из книги в книгу вплоть до настоящего времени. Только в августе 1994 года американцам с помощью магнитометри­ческой аппаратуры удалось найти «Ханли». Лодка лежит на дне Маффитского канала, ведущего в Чарлстонскую гавань. Она затонула на обратном пути после успешно выполненного задания. Причина ее гибели не установлена, так как «Ханли» до сих пор остается в своей подводной могиле, занесенная наносами песка, а адвокаты трех шта­тов оспаривают право собственности на нее.

В 1995 году «Ханли»обнаружил Clive Cussler. В августе 2000 года лодка была поднята...

Гибель «Хаусатоника» вызвала сильнейший резонанс в военно-морских ведомствах разных стран и привлекла внимание в новому оружию, которое совсем недавно большинство моряков не воспри­нимало всерьез.

Подводная лодка Д. Холланда, 1875 год

Джон Филипп Холланд (Ноlland), американец ирландского про­исхождения (1841—1914), сначала жил в Ирландии и работал там школьным учителем. В 1872 году он переехал в США, где получил место учителя в приходской школе в городке Патерсон (штат Нью-Джерси). Свою первую лодку, спроектированную еще в 1859 году, Холланд построил её в возрасте 33 лет.

 John Philip Holland (Джон Филип Холланд) (24 февраля 1841 г. - 12 августа 1914 г.) был ирландским инженером, который разработал первую подводную лодку, официально введенную в эксплуатацию ВМС США, и первую подводную лодку Королевского флота, Голландия.

Она по форме сильно напоминала эскимосский каяк и была со­всем маленькой: длина 5 метров, ширина всего-навсего 51 сантиметр, высота в самом высоком месте 60 сантиметров. Лодку двигал двухлопастный винт, приводимый в движение педальным механизмом ве­лосипедного типа. Для погружения забортная вода самотеком запол­няла две небольшие балластные цистерны. Остойчивость поддержи­валась перемещением небольших свинцовых грузов. Осушение цистерн производилось ручной помпой.

Сверхмалая подводная лодка Холланда с велосипедным приводом. 1875 год.

Благодаря острым обводам, малому весу и габаритам лодка Хол­ланда ходила в воде быстрее гребных шлюпок. К тому же она имела перископ. Изобретатель считал, что эта маленькая, легкая, малоза­метная и быстроходная лодка очень удобна как для разведки во вра­жеских портах, так и для совершения там диверсий. В качестве ору­жия для нее он сконструировал небольшие плавучие мины в обтекаемых контейнерах. Их надо было буксировать за лодкой на тросах, а подведя под вражеское судно, взрывать электрическим то­ком по проводу от гальванической батареи внутри лодки.

В 1883 году лодка затонула на рейде Нью-Йорка, в районе острова Лонг-Айленд, при буксировке (ее украли у Холланда ирландские ре­волюционеры вместе с построенной им паровой подлодкой «Фенийский таран»).

Согласно нынешним представлениям, данная лодка гораздо бли­же к так называемым «подводным средствам движения», чем к под­водным судам. По своей конструкция это было вполне жизнеспособ­ное «средство». Однако в тогдашние представления о способах морской войны оно не вписывалось. Военные моряки не проявили ни малейшего интереса к первой лодке Холланда.

 John Philip Holland (Холланд)  поднимается из одного из своих творений.

Подводные лодки С. Джевецкого, 1878—81 годы

Талантливый инженер и изобретатель Степан Карлович Джевецкий (1843—1938) начал работать над проектом подводной лодки в се­редине 70-х годов. Будучи весьма богатым человеком,* он строил свои эксперименальные лодки на собственные средства.

* По своему происхождению Степан (Стефан) Джевецкий был поляком. Одна­ко его родители и он сам большую часть жизни провели не в Польше и не в России, а во Франции.

    Джевецкий Степан Карлович (Стефан Казимирович, польск. Stefan Drzewiecki, 26 июля 1843, Кунка, Подольская губерния — 23 апреля, 1938, Париж) — польско - русский учёный, инженер, конструктор и изобретатель, автор ряда конструкций подводных лодок.

Первую подлодкуДжевецкого — «Подводный минный аппарат» — заложили на частном заводе Бланшарда в Одессе в конце 1877 года и закончили постройкой к августу 1878 года. Это было крошечное суд­но с корпусом из листовой стали. Его длина составляла 5 метров, а высота менее 2 метров. Движение обеспечивалось вращением греб­ного винта от привода велосипедного типа с педалями для ног.

Первая подводная лодка Джевецкого, построенная в Одессе в 1877—1878 гг. Модель в Центральном Морском музее в Гданьске.

Вся нижняя часть корпуса представляла собой балластную цистер­ну, над которой размещался резервуар с воздухом высокого давления. Вода для погружения принималась из-за борта самотеком через спе­циальный клапан. После заполнения водой балластной цистерны лодка погружалась почти полностью. Дальнейшая регулировка глу­бины погружения производилась путем изменения внутреннего объе­ма корпуса, что достигалось посредством открытого наружу цилинд­ра, укрепленного в носовой части. С помощью специального винтового привода можно было передвигать поршень внутри цилин­дра. Передвижением поршня вперед можно было вытеснять воду из цилиндра, вследствие чего нос лодки становился легче и подвсплы­вал, при движении поршня в обратную сторону лодка погружалась немного глубже.

«Подводный минный аппарат» Джевецкого. 1878 год... (разрез)

Сжатый воздух использовался для продувания водяного балласта при всплытии, а также для обеспечения дыхания человека в подвод­ном положении. Причем этого запаса воздуха в лодке, имевшей водоизмещение всего 2 тонны, хватало не более, чем на двадцать минут пребывания под водой.

В верхней части корпуса имелся круглый вырез, закрытый стек­лянным колпаком, внутри которого помещалась голова человека, сидящего внутри. Для предохранения от повреждений колпак был закрыт снаружи крестовиной из проволоки. В полупогруженном со­стоянии на поверхности оставался только этот колпак, сквозь кото­рый водитель наблюдал за морем и береговыми ориентирами. На высоте плеч в обшивке были прорезаны два круглых отверстия, ко­торые изнутри закрывались герметическими крышками на барашках. Снаружи к этим отверстиям крепились резиновые рукава с перчатка­ми. Уравняв давление внутри лодки с забортным, можно было открыть крышки и, всунув в них руки, производить операции за бортом.

Оружие лодки — мина — состояло из двух связанных между собой контейнеров содержащих по 25 кг динамита* каждый, имевших воз­душные присоски для прикрепления к днищу атакуемого корабля.

* Динамит изобрел Альфред Нобель в 1867 году.

Используя рукава, подводник должен был отдать и прикрепить мину, а затем взорвать ее с помощью электрического запала, провод к ко­торому разматывался изнутри лодки.

Для управления по курсу в носовой части корпуса был смонтиро­ван вертикальный руль обычного типа. Его румпель имел две рукоят­ки, поворачивая их подводник осуществлял перекладку руля.

Лодка проходила испытания в течение 5 месяцев. Джевецкий по­казывал свою лодку на Одесском рейде специальной комиссии, в при­сутствии которой взорвал миной стоявший на якоре плашкоут. Пос­ле этого командующий Черноморским флотом адмирал Н.А. Араке возбудил ходатайство перед Морским ведомством о целесообразнос­ти постройки таких лодок и использовании их в прибрежной зоне против кораблей противника. Однако Морское министерство оста­вило проект Джевецкого без внимания. Ни обтекаемый корпус, ни хорошо продуманная система погружения-всплытия не могли компен­сировать его принципиальных недостатков: слабого мускульного дви­гателя, ненадежного оружия, мизерного времени пребывания под водой, ничтожной дальности плавания.

Опытами изобретателя заинтересовалось Военное ведомство, решившее использовать подводную лодку для обороны берегов в помощь приморским крепостям. Джевецкий разработал проект лодки большего размера, которая была построена в Петербурге на Невском заводе в 1879 году. Её испытания на озере в Гатчине дали удовлетво­рительные результаты.

Подводная лодка второй моделиимела длину 5,8 м, ширину 1,7 м, высоту 1,5 м и водоизмещение 11,5 тонн. Её экипаж, состоявший из четырех человек, помещался в середине корпуса на скамейке, двое лицом к носу, а двое — к корме. Нажимая ногами на педали, подводни­ки вращали два гребных винта, соединенных с гребным валом при помощи шарнира. При этом кормовой винт мог поворачиваться в горизонтальной плоскости (для изменения курса), а носовой — в вер­тикальной плоскости (для изменения глубины погружения).

На лодке второй модели впервые была предусмотрена регенера­ция воздуха. Для этой цели имелся воздушный насос с приводом от гребного вала. Насос прокачивал выдыхаемый воздух через раствор едкого натрия, поглощавший углекислоту. Очищенный воздух снова подавался в отсек. К этому воздуху через определенные промежутки времени добавлялся сжатый кислород из баллона.

Лодка прошла испытания на озере в Гатчине, где с ней ознакомил­ся царь. Погружение субмарины и ее маневрирование под водой про­извело сильное впечатление на «гатчинского затворника» и его суп­ругу. К тому же хитрый изобретатель догадался взять с собой в лодку большой букет свежих роз, который он преподнес царице. «Поли­тес» сработал: император Александр Третий приказал построить 50 единиц — первую российскую серию — для обеспечения обороны глав­ных баз Балтийского и Черноморского флотов.

   «Подводный минный аппарат» (второй вариант подводной лодки) С.К. Джевецкого. России, 1879 г.

Третью модель своей лодки Джевецкий разработал с учетом резуль­татов испытаний в Гатчине, а также пожеланий Военного ведомства. Теперь она имела длину б метров, ширину 1,3 метров, высоту 1,8 мет­ров. В третьем варианте изобретатель оставил только один кормо­вой винт с приспособлением поворота его в горизонтальной плоско­сти. Для удержания заданной глубины использовались два груза по 320 кг (20 пудов) каждый. Перемещая их относительно центра тяже­сти по специальным направляющим, можно было изменять диффе­рент, что на ходу меняло глубину погружения. Рабочая глубина погру­жения составила 8 метров.

Система регенераци воздуха была аналогична предыдущей. К ней добавился специальный патрубок для газообмена на перископной глубине. Наблюдение за обстановкой можно было вести из-под воды с помощью перископа кругового обзора. Он размещался в водонеп­роницаемой коробке с сальниковой набивкой. Вращая перископ, можно было обозревать весь горизонт.

Вооружение составляли две мины, снаряженные 32 кг пирокси­лина каждая, и расположенные снаружи в углублениях корпуса. Тре­бовалось подойти снизу под днище вражеского корабля, заполнить воздухом специальные мешки и отдать стопора. Мешки всплывали и прижимались к днищу, присасываясь к нему резиновыми присоска­ми, после чего мины взрывали по электрическому проводу из лодки, отойдя на безопасное расстояние. Правда, скорость хода не превы­шала 3 узлов.

 Третий вариант подводной лодки С.К. Джевецкого. Россия, (1881 г.) по которому была построена первая серия русских субмарин в количестве 50 штук

Z — педали привода для вращения гребного винта; N — гребной винт; М — шарнирное соединение гребного винта; О’, D,L,- привод от педалей к валу винта; L’ — цистерна водного балласта; Q’ -балластный насос; О — резервуар сжатого воздуха, служащий сиденьем для экипажа; Р — подвижные грузы; D’ — рейки для подвижных грузов; С’ — мины с присосками; S — привод для выброса мин; Z’, F, Н’ — оптическая труба; I — выдвижная вентиляционная труба; G’ — входной люк; В’ — рымы для подъёма подводной лодки; А — носовая оконечность

Заказ был выполнен в 1880—81 гг. под руководством известного кораблестроителя П.А. Титова. Затем 34 лодки отправили по желез­ной дороге в Севастополь, 16 — оставили в Кронштадте.

Подводные лодки Джевецкого находились в строю около пяти лет. С распространением торпед они оказались устаревшими. В 1886 году, когда оборону побережья передали в Морское ведомство, все лодки, состоявшие в ведении крепостей, признали не имеющими боевого значения и большей частью переделали в бакены. Несколько лодок законсервировали — «на всякий случай». Одна из них до сих пор на­ходится в военно-морском музее в Санкт-Петербурге.

Подводная лодка Джевецкого в военно-морском музее в Санкт-Петербурге.

Однако идея подводных лодок береговой обороны позже нашла свое выражение в развитии так называемых «карликовых» лодок. К примеру, многочисленные проекты малых штурмовых средств, раз­работанные в нацистской Германии, предназначались в первую оче­редь для противодесантных действий в Нормандии.

Подводные лодки с паровым двигателем

В век пара конструкторы вполне закономерно пытались исполь­зовать для движения под водой паровую машину. Оказалось, однако, что «право на жизнь» имеют только полуподводные паровые суда типа американского «Давида» или «водобронного миноносца» С.К. Джевецкого. Движение посредством силы пара полностью погруженного судна оказалось возможным, но технически слишком сложным. Яркий пример тому — подводная лодка Норденфельта.

«Давид», 1863 год.

Южане Джулиан Равенел и Френсис Ли из Чарлстона в 1863 году создали полупогружаемое судно, названное в честь библейского ге­роя, сокрушившего великана Голиафа. Под «голиафами», естествен­но, подразумевались надводные корабли северян, осуществлявшие морскую блокаду.

Внешне «Давид» напоминал сигару длиной 15,24 метра и диамет­ром 1,82 метра со срезанной в центре верхней частью. На нем уста­новили старую паровую машину, снятую с недостроенной канонер­ки. После заполнения балластных цистерн на поверхности оставались только дымовая труба и фальшборт, ограждавший тесный кокпит (выемка в центре «сигары»), в котором размещался экипаж из пяти человек. В носовой части крепился шест длиной 4,6 метра, на конце которого находилась мина с взрывателем ударного действия.

 Полуподводное судно «Давид» Равенела и Ли. 1863 год.

Целью для атаки был выбран броненосец северян «NewIronsides» («Новый железнобокий»), который был вооружен четырнадцатью короткоствольными 280-мм орудиями и по огневой мощи превосхо­дил любой форт, прикрывавший вход в Чарлстонскую гавань. 20 ав­густа 1863 года «Давид» под командованием капитана Джеймса Карлина отправился на охоту. Учитывая износ паровой машины, поход спланировали так, чтобы отлив помог бы выбраться в море, а при­лив — вернуться обратно. Около полуночи Карлин заметил бронено­сец, дал полный ход и тут, как назло, сломалась машина. «Давид» ос­тановился, а через некоторое время вахтенные «Нью-Айронсайдса» заметили его и обстреляли из ружей. Южанам удалось починить ма­шину и ретироваться.

 Броненосец USS New Ironsides  («Нью Айронсайдс»— новый железнобокий) — большой батарейный броненосец с деревянным корпусом, построенный для флота США в начальный период Гражданской Войны в Америке. Единственный крупный небашенный броненосец, когда-либо служивший в американском флоте. 1862 год.

Для повторного нападения был собран новый «Давид» и назна­чен новый командир, лейтенант Глассел. Вечером 5 октября он вы­шел в море и около 21 часа подобрался к якорной стоянке северян. Когда до броненосца оставалось 300 метров, несколько офицеров, стоявших на его палубе, увидели и окликнули странное судно. В от­вет Глассел выстрелил из револьвера и ранил вахтенного офицера.*

* Вахтенный офицер, мичман Ховард, скончался от раны через пять дней.

На броненосце поднялась суматоха, воспользовавшись ею, «Давид» подошел к нему вплотную и ударил миной. Грянул сильный взрыв, столб воды взметнулся до клотиков мачт и, опадая, залил на лодке топку котла. Лейтенат Глассел, приказав команде оставить судно, вме­сте с двумя моряками доплыл до грузового парохода северян и там сдался в плен. Но штурман Кэннон плавать не умел, он вместе с меха­ником Томбом остался на «Давиде». Через час они сумели вновь раз­вести огонь в топке и благополучно вернулись в Чарлстон.

В целом атака прошла успешно. Однако «Ныо-Айронсайдс» прак­тически не пострадал в результате взрыва. Его спас мощный броне­вой пояс, тянувшийся вдоль ватерлинии (размеры броненосца были 70 х 17,5 х 4,8 метров; водоизмещение 4277 тонн). Атакующие непра­вильно определили его нижнюю границу, поэтому не смогли направить мину в незащищенную часть корпуса. С этого момента моряки-северяне, поверив в реальность подводной угрозы, усилили бдительность и получили приказ расстреливать без предупреждения любой подозрительный предмет в воде.

Подводная лодка К. Герна, 1867 год

В 1854—64 гг. штабс-капитан, впоследствии полковник, а затем ге­нерал-майор К.Б. Герн спроектировал, построил и испытал 3 подвод­ные лодки с ручным приводом. На основе полученного опыта он раз­работал свой четвертый проект подлодки, теперь уже металлической, с паровым двигателем, водоизмещением около 25 тонн.

Постройку ее осуществлял Александровский литейный и механи­ческий завод в Петербурге с 1864 г. В октябре 1867 г. лодка была спу­щена на воду, в 1868—71 гг. она проходила интенсивные испытания и дорабатывалась.

 Подводная лодка Герна с паровым двигателем замкнутого цикла. 1867 год. Чертеж подводной лодки №4 (реконструкция Сокорнова А.Б.):

1 - проницаемая носовая оконечность - амортизатор; 2 - подводный якорь; 3 – балластная цистерна; 4 - кингстон балластной цистерны; 5 - ящик со спасательными поясами; 6 – кингстон носового отсека - шлюзовой камеры; 7 - люк для выхода водолаза; 8 - лебедка подводного якоря; 9 - лебедка кингстона балластной цистерны (по левому борту); 10 - лебедка кингстона носового отсека (по правому борту); 11 - воздушный насос (по левому борту); 12 - осушительная помпа (по правому борту); 13 - бак с натриевой известью; 14 – кислородные баллоны; 15 - уравнительная цистерна; 16 - выдвижная башня - поплавок с сальником; 17 – угольная яма; 18 - паровой котел; 19 - бачок жидкого топлива (по правому борту); 20 - двигатель; 21 - воздухохранитель (по левому борту); 22 - линия гребного вала; 23 - баллер вертикального руля; 24 - баллер горизонтального руля; 25 - вертикальный руль; 26 - горизонтальные рули; 27 - гребной винт; 28 - кормовой рым, 29 - носовой рым, 30 - кингстон уравнительной цистерны, 31 - торпеда О.Б. Герна

Эта лодка представляла собой двухкорпусное стальное судно, в котором корпуса сигарообразной формы (верхний больший, нижний меньший) располагались один над другим в два этажа. Верхний кор­пус состоял из трех отсеков: носового — водолазного, среднего — для размещения поста управления, кормового — машинного, где находи­лись силовая установка и ряд вспомогательных механизмов. В ниж­нем корпусе были расположены балластная цистерна и резервуар для хранения запаса сжатого воздуха. Для регулирования глубины погру­жения изобретатель применил горизонтальные рули («крылья»), со­единенные с гидростатическим автоматом.

Силовая установка состояла из двухцилиндровой машины мощно­стью 6 л.с, вращавшей гребной винт, и парового котла. Котел в над­водном положении отапливался углем, в подводном — распыленным скипидаром. Форсунку для распыления жидкого топлива сконструи­ровал изобретатель А.И. Шпаковский. Горение скипидара в подвод­ном положении поддерживалось сжатым воздухом, поступавшим из резервуара в нижнем корпусе. Продукты сгорания выводились за борт, оставляя на поверхности воды пузырчатый след, демаскирую­щий лодку.

Чтобы избавить лодку от столь крупного недостатка, К. Герн раз­работал еще два варианта работы машины. Суть первого была в том, чтобы сжигать в топке котла особую горючую смесь, выделяющую при нагревании кислород и потому не нуждающуюся в атмосферном воз­духе. Второй способ предусматривал подачу в машину сжатого возду­ха вместо пара, т.е. временное превращение парового двигателя в пневматический.

В качестве оружия для своей лодки Герн построил в 1872 году на заводе Д.Ф. Берда в Санкт-Петербурге крупногабаритную мину (дли­на 7 метров, ширина 1 метр, масса б тонн) с воздушным резервуаром, обеспечивавшим ее плавучесть. Она крепилась к верхней части кор­пуса корабля специальным устройством.

Однако в том же 1872 году Военное ведомство подвело итоги 4 лет испытаний и пришло к выводу о том, что боевой ценности дан­ное судно не представляет.

«Возрождение-2», 1879 год

Подводную лодку «Resurgam-2» спроектировал английский свя­щенник Джордж Уильям Гэррет (отсюда - столь напыщенное назва­ние). Ее спустили на воду в декабре 1879 г. Номер «2» она получила потому, что в 1875 году Д. Гэррет построил маленькую лодку «Возрож­дение» длиной 4,2 и шириной 1,5 метра, винт которой вращал рука­ми один из двух членов экипажа.

Вторая лодка являлась увеличенным вариантом первой. Она име­ла форму сигары с веретенообразными концами. Ее корпус был рас­считан на максимальную глубину погружения в 45 метров, при рабо­чей глубине 15 метров. Длина лодки составляла 13,7 метров, диаметр 2,1 метра, водоизмещение в надводном положении 30 тонн. В каче­стве вооружения планировалась отделяемая мина.

Подводная лодка Гэррета «Возрождение» с паровой машиной замкнутого цикла. 1879 год.

Гэррет использовал паровую машину конструкции Ламма от локо­мотива лондонского метро. Угольная топка нагревала воду в большом котле. Дым проходил через клапан по короткой трубе сквозь над­стройку. Когда надо было погружаться под воду, с помощью вентиля­тора поднимали давление пара в котле до высшего предела, а затем запирали наглухо дверцы топки котла и его дымовую трубу. Тогда ис­парение воды в котле продолжалось только за счет тепла, накоплен­ного котлом и водой в нем. С помощью дроссельной заслонки пар подавался к машине. Она позволяла развивать под водой ход до 3 уз­лов и проходить 12 миль. Потом приходилось снова подниматься на поверхность, разжигать огонь в топке и заливать в котел воду.

Первые испытания прошли более или менее успешно, однако уже в феврале 1880 года лодка затонула возле берегов Уэльса во время буксировки с верфи на базу. Она до сих пор лежит на дне, хотя суще­ствует масса проектов ее подъема.                               

   В конце 1995 года подводная лодка была обнаружена, когда сети траулера запутались об неё...

Подводная лодка Гэррета и Норденфельта, 1885 год

Лодку спроектировал в 1882 году упомянутый выше Джордж Гэррет, а построил ее три года спустя шведский инженер-оружейник Торстен Норденфельт, сумевший получить заказ от греческого флота.

Водоизмещение лодки в надводном положении было 60 тонн, дли­на достигала 19,5 метров, диаметр 2,74 метра. Силовую установку представляла паровая машина типа компаунд, обеспечивавшая ход в 4 узла под водой и 5 узлов в надводном положении. Рабочая глубина погружения — 15 метров. Вооружение — один трубчатый торпедный аппарат калибра 355 мм в носовой части судна и буксируемая плаву­чая мина конструкции Норденфельта, закрепленная в верхней части корпуса позади наблюдательной башенки.

 Первая лодка Гэррета-Норденфельта на ходовых испытаниях в порту Ландскрона (сентябрь 1885 г.)

Почти все внутреннее пространство лодки занимало машинное отделение с двумя котлами, паронакопителями и теплообменниками. Пар из котлов проходил через нагреватель-змеевик, отдавая свое теп­ло воде в аккумуляторе. Последний представлял собой грушевидный резервуар, хранивший большое количество перегретой воды. Отту­да она с помощью насоса возвращалась в главный котел и превраща­лась там в пар.

Топку «кочегарили» в порту; для накопления максимального ко­личества перегретой воды требовалось трое суток (!).

В 1888—90 гг. Т. Норденфельт построил по этому образцу две бо­лее крупные лодки для турецкого флота. Их водоизмещение состав­ляло 160 тонн, а длина 33,5 метра. В носовой части лодки находилось устройство для выстреливания двух метательных мин (длина 4,3 мет­ра), а на палубе каждой лодки стояли две четырехствольные одно­дюймовые митральезы конструкции Норденфельта.

Они получили имена «Абдул Гамид» и «Абдул Меджид». Одну лод­ку собрали в Константинополе, однако в море она не выходила, а лет 20 ржавела в порту. Вторая так и осталась в разобранном виде, воры постепенно растащили ее по частям.

Турецкая подводная лодка Abdülhamid («Абдул Гамид» )(1886 г.) была первой подводной лодкой в истории, которая стреляла торпедой из-под воды...

* * *

Таким образом, подводные лодки Герна, Гэррета, Норденфельта и ряда других изобретателей показали, что паровая машина любого типа не пригодна для использования ее в качестве двигателя едино­го хода.

Подводные лодки с пневматическим двигителем

«Ныряльщик» Брюна и Буржуа, 1863 год

В 1860 году в Рошфоре (Франция) по проекту инженера Шарля-Мари Брюна и капитана 1 ранга (впоследствии адмирала) Симона Буржуа заложили подводную лодку «Ныряльщик» («Le Plongeur»). На воду она сошла со стапеля весной 1863 года и в том же году осенью начались ее испытания.

Она поразила современиков своими габаритами: длина 42,5 мет­ра (не считая шеста для пороховой мины длиной 3 метра и диамет­ром 30 см), ширина 6 метров, высота от киля до верха рулевой ба­шенки 4,35 метра, полное надводное водоизмещение 420 тонн! Правда, пневматический двигатель мощностью 80 л.с. сообщал «Ны­ряльщику» меньшую скорость, чем планировали создатели (максимум 3 узла вместо 9), но в то время других подходящих двигателей в их распоряжении просто не было. Она могла опускаться на глубину 20 футов (6 метров).

 Подводная лодка «Ныряльщик» Брюна и Буржуа. 1863 год.

Это была любопытная конструкция, однако ее скорость и даль­ность плавания, равно как и вооружение, оказались совершенно не­приемлемыми для морской войны. В дальнейшем архитектура этой лодки послужила образцом для Дюпюи де Лома и Густава Зедэ, когда они проектировали свою «Жимнот» с электромотором.

Подводная лодка И. Александровского, 1865 год

Еще во время Крымской войны русский изобретатель Иван Федо­рович Александровский (1817—1894) пришел к выводу, что серьезный разговор о подводном плавании немыслим без механического двигателя. Перебрав все возможности, он остановил свое внимание на дви­гателе, работающем на сжатом воздухе.

 Иван Фёдорович Александровский (1817, Митава, Курляндская губерния — 1894, Санкт-Петербург) — русский художник, фотограф, инженер и изобретатель.

В 1859 году Александровский узнал о работах профессора С.М. Барановского, крупнейшего специалиста в области пневматических двигателей. Вдвоем они быстро разработали проект подводного ко­рабля и в мае 1862 года направили его в Морское министерство. В июне 1863 года в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона в остановке секретности произошла закладка необычного судна. На воду оно сошло в июне 1865 года, испытания начались в Кронш­тадте 19 июня 1866 года.

 Подводная лодка Александровского. 1865 год.

Подводная лодка Александровского по своим размерам была близ­ка к французскому «Ныряльщику». Она имела длину 33 метра, шири­ну 4 метра, высоту 3,6 метра и водоизмещение 355 тонн. Каркас лод­ки состоял из 17 стальных шпангоутов, обшитых листовой сталью толщиной 12 мм. Только носовая оконечность, внутри которой размещался пост управления и стоял магнитный компас, была обшита медью, чтобы предохранить компас от влияния большой массы мета­ла. Поперечное сечение корпуса имело форму треугольника, обра­щенного вершиной вверх, с выпуклыми сторонами. Изобретатель полагал, что такая форма корпуса будет замедлять погружение и не позволит проскочить предельную глубину.

В качестве двигателей были установлены две воздушные машины суммарной мощностью 234 л.с. Двигатели работали на сжатом возду­хе, запас которого хранился под давлением до 100 атмосфер в 200 железных баллонах диаметром в 25 см каждый, общим объемом 50 кубометров. По расчетам изобретателя, запас воздуха должен был обеспечить плавание лодки в подводном положении со скоростью б узлов в течении трех часов. Для пополнения запаса сжатого воздуха был предусмотрен компрессор высокого давления, сконструирован­ный Барановским. Воздух, отработавший в пневмодвигателях, посту­пал частично для дыхания членов экипажа, частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном.

Погружение осуществлялось приемом забортной воды в 3баллас­тные цистерны общей емкостью в 12 тонн. Всплытие на поверхность осуществлялось продуванием водяного балласта сжатым воздухом под давлением до 10 атмосфер. Управление осуществлялось расположен­ными в кормовой части одним вертикальным и двумя горизонталь­ными рулями. В корме находились два гребных винта в защитных ограждениях.

В носовой части была устроена шлюзовая камера для выхода во­долазов в подводном положении, лодка удерживалась в это время на якорях. В качестве наступательного оружия предполагалось исполь­зовать две плавучие мины, соединенные между собой тросом и при­крепленные к лодке снаружи. Лодка должна была подойти снизу под днище атакуемого корабля и с помощью специального приспособле­ния отделить мины. Всплывая, они с двух сторон охватывали его бор­та. После этого лодке следовало отойти на безопасное расстояние и взорвать мины по электрическим проводам.

При первом погружении, состоявшемся 19 июня 1866 года, изоб­ретатель сразу же столкнулся с проблемой: желающих прогуляться с ним под воду не нашлось. После долгих уговоров компанию ему со­гласился составить некто Ватсон, мастер завода Макферсона. Вскоре на лодку назначили военную команду, состоявшую из одного офице­ра, шести унтер-офицеров и пятнадцати матросов. Командиром лод­ки поначалу стал армейский капитан Рогуля, но вскоре его сменил моряк, капитан 1 ранга А.Н. Андреев. Руководителем испытаний Морской ученый комитет назначил контр-адмирала А.А. Попова.

В течение июня и июля 1866 года лодка Александровского успеш­но погружалась в Средней гавани и на Большом рейде Кронштадта. Находясь на глубине нескольких метров, она маневрировала, всплывала и возвращалась своим ходом в гавань. 14 сентября за испытаниями лодки наблюдал император Александр II. Он на­столько заинтересовался ею, что даже спустился внутрь. Большую часть своих обещаний изобретатель выполнил, осуществленная идея Александровского была признана «отважной» и «патриотической», на усовершенствование корабля выделили 50 тысяч рублей. Коми­тет подвел итоги: «Главный вопрос о возможности подводного пла­вания решен: лодка... удобно и легко опускается в воду и всплывает...»

  Подводная лодка Александровского в разрезе.

Летом 1868 года была закончена модернизация (в дополнение к главной балластной цистерне в носовой и кормовой части установи­ли по одной небольшой цистерне для регулирования дифферента лодки в подводном положении, над площадкой входного люка над­строили железную рулевую башенку с ограждением), и начались но­вые испытания лодки. В 1869 году на высочайшем смотре в Транзунде она прошла дистанцию полмили (чуть более 900 метров) на глубине 5 метров. Незадолго до этого Александровский вместе со всем экипа­жем лодки пробыл 17 часов под водой на глубине свыше 10 метров.

22 июня 1871 года лодку проверяли на прочность. Для этого ее без экипажа погрузили на предельную, по расчетам Александровско­го, глубину в 25 метров. Пролежав на этой глубине 30 минут, она бла­гополучно всплыла с помощью специальных понтонов, никаких при­знаков течи обнаружено не было. На следующий день представитель Морского ученого комитета контр-адмирал Стеценко вопреки мне­нию Александровского приказал погрузить лодку на 30 метров. На этой глубине обшивка лопнула, и лодка затонула. Поднять ее удалось только два года спустя. Однако к тому времени интерес Комитета к изобретению значительно угас.

Несмотря на достигнутые успехи и частичную модернизацию лод­ки, так и не удалось устранить крупные недостатки, препятствующие её практическому использованию. Пневматический двигатель смог обеспечить скорость в подводном положении не более 1,5 узла (в 4 раза меньше расчетной величины) и дальность плавания около 3 миль (в б раз меньше расчетной величины). Лодка плохо держала задан­ную глубину: при прохождении дистанции в 1,5 мили она дважды показалась на поверхности и дважды ударилась о грунт. Кроме того, ее вооружение (всплывающие мины) было ненадежным и неудобным, оно не прошло практической проверки.

 Торпеды конструкции Александровского.

В результате Морской технический комитет вынес решение, что подводная лодка Александровского непригодна для военных целей, восстановление ее и проведение дальнейших работ по устранению недостатков нецелесообразно. В 1881 году Морское министерство прекратило все отношения с изобретателем, а саму лодку преврати­ло в спасательный понтон.

«Антроторпедо» Э. Кастелло, 1898 год

В 1898 году американец Элиас Кастелло предложил весьма ориги­нальный проект маленькой подводной лодки, которую он назвал «Anthrotorpedo».

Ее водоизмещение равнялось всего лишь 4 тоннам, а запас сжато­го воздуха был рассчитан на дальность плавания 30 миль (55,5 км). Вооружение состояло из одной торпеды, выстреливаемой сжатым воздухом. Управлял ею один человек, сидевший в небольшом отсеке, прикрытом сверху колпаком с иллюминаторами. Пробковое наполнение верхней части корпуса служило одновременно и поплавком, и «броней», надежно защищавшей от огня малокалиберной («проти­воминной») артиллерии.

Строго говоря, эта лодка являлась полуподводной. Она могла по­гружаться лишь таким образом, чтобы между крышкой защитного колпака и поверхностью воды образовывалось расстояние в несколь­ко сантиметров. Но большего от нее и не требовалось. Фактически изобретатель создал не подводный корабль, а штурмовое подводное средство, доставляемое в район боевой операции на борту грузового судна. Благодаря его небольшим размерам, специально оборудован­ные транспорты могли бы брать от 5—10 до 150—200 таких средств. На подступах к вражескому порту следовало сбросить «антроторпеды» с небольшой высоты в воду по специальным рельсам через люк в кормовой части судна. Далее водитель запускал бы двигатель и уст­ремлялся к цели внутри гавани или на внешнем рейде. В случае необ­ходимости он мог набрать воду в балластную цистерну С и двигаться под водой (установка небольшого перископа тоже не составила бы проблемы).                                                           

Благодаря простоте конструкции и дешевизне серийного строи­тельства, такие штурмовые средства можно было бы применять в больших масштабах. Но, как и в случае с подводной лодкой Холланда 1875 года, аквапедом Темпло и многими другими изобретениями, зна­чительно опередившими свое время, адмиралы той эпохи не увидели ни малейшей возможности для практического использования это­го «средства». Попросту говоря, время диверсионной подводной войны еще не наступило.

 Штурмовая подводная лодка Э. Кастелло «Антроторпедо».

А—отсек водителя; В — торпеда; С — резервуары сжатого воздуха для пнев­матического двигателя; D— баллон сжатого воздуха для выстреливания торпеды; Е — пневматический двигатель; F— клапан понижения давления воздуха; G— балластная цистерна; Н — водяной насос; L— пробковый на­полнитель; I— стержень со светящейся трубкой, служащий для прицели­вания.

Подводные лодки с электрическим двигателем

Подводная лодка С. Джевецкого, 1884 год

В 1860 году француз Планме изобрел электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами. В 1881 г. русский электротехник Д.А. Лачинов создал более совершенную конструкцию свинцового пастированного аккумулятора. Наконец, в 1883 г. русский электротехник Е.П. Тверетинов разработал аккумуляторы с решетчатыми свинцовыми пластинами, обладавшие достаточно большой емкостью. Вне­дрение их обеспечило возможность длительного плавания под водой на электромоторах.

Подводная лодка Джевецкого образца 1881 г., переоборудованная в электроход.

1 — аккумуляторные батареи; 2 — электромотор; 3 — балластная цистерна; 4 — передвигающийся груз; 5 — цепи, передвигавшие груз по направляющей штанге; 6 — место подводника; 7 — призматический перископ Доденара; 8 — вентиляционная труба; 9 — вертикальный руль

С появлением аккумуляторов С. К. Джевецкий разработал четвер­тый вариант своей подводной лодки с аккумулятором и с электродви­гателем мощностью в 1 л.с. В 1884 г. Джевецкий переоборудовал в электроход свою лодку третьей модели. На испытаниях она шла под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это было впервые в отечественной практике.

На своем электроходе конструктор усовершенствовал систему дифферентовки, заменив носовой и кормовой грузы одним, переме­щавшимся с помощью червячного привода. Для управления по курсу он вместо поворотного винта ввел вертикальный руль. Однако оружие осталось прежним — всплывающие мины. По этой причине Мор­ское министерство отказалось от данного проекта.

Подводные лодки Губэ, 1881—89 годы

Поражение Франции в войне 1870 года с Пруссией похоронило развернутую при Наполеоне Третьем программу строительства боль­шого броненосного флота и морского соперничества с Англией. По­верженная страна, обязанная выплачивать репарации победителю, не могла себе позволить такой роскоши. Поэтому именно в это вре­мя французы начали активные исследования в области создания под­водного оружия.

В 1881 году изобретатель Губэ (Goubert) по заказу правительства построил небольшую подводную лодку — «Губэ-1». Ее конструкция была создана им по образцу подводной лодки С.К. Джевецкого вто­рой модели.*

* Брат Губэ работал чертежником в парижской фирме, изготовившей по заказу Джевецкого большинство деталей для его лодки. Он просто снял копии со всех чертежей и передал их своему брату.

Лодка имела длину 5 метров, ширину 1,7 метра, высоту 1 метр и водоизмещение 1,6 тонны (подводное 1,8 тонны). Корпус представлял из себя сплющенную бронзовую сигару с наблюдатель­ной башенкой. Работавший от аккумуляторов электродвигатель по­зволял развивать скорость до 5 узлов.

В 1889 году был построен ее увеличенный вариант — «Губэ-2» во­доизмещением 4,5 тонны (подводное 5 тонн). Длина 8 метров, диаметр 1,8 метра. Мощность нового автомобильного электродвигателя фирмы «Сименс» достигала 4 л.с, полная скорость подводного хода равнялась 6 узлам, дальность плавания полным ходом составила 20 миль. Мотор питался от аккумуляторов фирмы «Лоран-Сели», поме­щенных в нижней части корпуса. Вооружение лодки заключалось в плавучей мине («Т»), размещавшейся позади наблюдательной башен­ки.

 Подводная лодка «Goubert1» («Губэ-1»). 1888 год.

Выпущенная под неприятельским судном мина всплывала и за­держивалась у его дна благодаря шипам на своей крышке. Взрыв мины осуществлялся по электрическому проводу, сматывавшемуся с вьюш­ки. Из носа лодки можно было выдвигать трехметровый стержень с ножницами на конце для перерезания проводников якорных мин заграждения, противоторпедных сетей, швартовых тросов и т.п.

Конструкция оказалась довольно удачной, однако к этому време­ни ее возможности уже не удовлетворяли возросшие требования во­енных. Изобретатель продал свое детище частному лицу, который использовал лодку на Женевском озере для катания пассажиров. Позже, в 1903 году ее тайно приобрело русское Морское ведомство. Лодку погрузили в Тулоне на построенный там эскадренный броне­носец «Цесаревич», на борту которого она прибыла в Порт-Артур. Впрочем, в боевых действиях против японского флота она никакого участия не принимала.

Подводная лодка Дж. Така, 1884 год

В 1884 году американский профессор Джозия Так (Тиск) постро­ил в Нью-Йорке электрическую подлодку длиной 30 футов (9,1 мет­ра) и водоизмещением около 20 тонн. Экипаж состоял из трех чело­век, в том числе водолаза-рулевого. Лодка имела шлюз для выхода из лодки в подводном положении. Глубина погружения на испытаниях составила 65 футов (19,8 метра). Скорость надводного хода достига­ла 7 узлов.

Водолаз-рулевой стоял в центре лодки в специальной выгородке (шлюзе) и оттуда управлял ее движением. Для шлюза был также пре­дусмотрен колпак с иллюминаторами, позволявший стоявшему в нем рулевому обходиться без водолазного костюма. Рулевой мог переда­вать сигналы двум машинистам, из которых один управлял электро­мотором, вращавшим гребной винт, а второй качал насосом воздух рулевому, если тот управлял лодкой в водолазном костюме.

Подводная лодка Дж. Така, 1884 год

Погружение лодки производилось посредством вертикального винта, находившегося под ее днищем в центральной части и вращав­шегося от того же электромотора, что и горизонтальный винт. Для экстренного погружения и аварийного всплытия имелись также бал­ластные цистерны. Устроен был и ручной привод на случай аварии гребного винта. Лодка имела три руля: один вертикальный за кор­мой и два горизонтальных по бокам.

Для освежения воздуха внутри лодки изобретатель предусмотрел два резиновых шланга, идущие из корпуса на поверхность воды, где их поддерживали поплавки. Кроме того, внутри корпуса имелись резервуары со сжатым воздухом и электрическая машинка для выра­ботки кислорода.

Вооружение состояло из двух мин, помещенных раздельно в пе­редней и задней частях корпуса в специальных гнездах. Там они удер­живались электромагнитами. При размыкании электрической цепи мины всплывали благодаря имевшимся у них пробковым поплавкам, но оставались соединенными с лодкой электрическим проводом. Отойдя на безопасное расстояние от цели, рулевой взрывал мины.

Испытания показали, что лодка легко погружается и всплывает, хорошо слушается руля, и вообще «действует во всех отношениях удов­летворительно». Тем не менее, на вооружение ее не приняли. Умы тогдашних адмиралов отягощали мысли о «решающих сражениях» броненосных эскадр в открытом море. Маленькие суденышки, предназначенные тайно пробираться во вражеские порты и минировать стоявшие там корабли, не интересовали их в принципе.

 Подводная лодка Д. Така в действии.

Профессор Д. Так построил через год вторую лодку, которой дал имя «Миротворец» (Peacemaker). Она во многом походила на пер­вую, имела те же габариты, однако вместо электромотора на ней сто­яла паровая машина. В отличие от первой лодки, ее испытания не дали положительных результатов.*

*   И не могли дать, так как паровая машина, несмотря на все ухищрения, не при­годна для подводного хода.

«Дельфин» Уоддингтона, 1886 год

Подводную лодку «Porpoise» («Бурый дельфин») построили на верфи вблизи Ливерпуля. Рыбообразной формы, она была длиной 11,3 метра и диаметром 2 метра в самой широкой части. Корпус ее был из тонких стальных листов на прочном стальном каркасе.

Запаса электричества в 45 аккумуляторах хватало на 220 миль (407 км) хода со скоростью 4 узла, либо на 60 миль (111 км) со скоро­стью 6,5 узлов. Экипаж лодки состоял из двух человек. Вооружение лодки включало две торпеды («F»), размещенные снаружи на обык­новенных кронштейнах («I»). Их можно было освобождать от стопо­ров и запускать к цели изнутри лодки посредством особых рычагов. Кроме торпед, лодка имела плавучую мину («Р»), пускаемую под дни­ще неприятельского судна. Мина соединялась с лодкой электричес­ким проводом.

 Подводная лодка Уоддингтона, 1886 г.

Для своего времени это была достаточно совершенная и вполне боеспособная подводная лодка диверсионного типа. Разумеется, к исходному рубежу атаки требовалось доставлять ее на борту крупно­го судна.

«Жимнот», 1888 год

Эту лодку начал проектировать известный французский корабле­строитель Шарль Дюпеи де Лом. После его смерти чертежи судна переработал Густав Зедэ*, известный конструктор фирмы «Forgeset Chantiersdela Mediterranee» в Тулоне.

*   Г. Зедэ ненамного пережил своего друга. В 1891 году он погиб в результате взрыва во время испытания сконструированной им торпеды.

Лодку заложили 20 апреля 1887 года, спустили на воду 24 сентября 1888, закончили постройкой к 17 ноября того же года.

За 18 лет эксплуатации она совершила около 2000 погружений. В 1907 г. лодка затонула в Тулоне в результате аварии. На следующий год ее подняли и списали.

Надводное водоизмещение «Gymnote» («Жимнот» — название од­ной из разновидностей электрического угря) составляло 30 тонн; длина 17,2 метров, ширина 1,8 метра, высота 1,6 метра. Корпус был сделан из стали, снаружи он имел съемный свинцовый киль.

Подводная лодка «Жимнот». 1888 год.

Внутри корпуса, в нижней его части, находились 204 элемента аккумулятор­ной батареи, питавшей электродвигатель мощностью 55 л.с. Макси­мальная скорость под водой достигала 4,2 узла, на поверхности воды -7,3 узла. Дальность плавания в надводном положении достигала 100 миль (около 185 км) на 4 узлах, либо 32 мили полным ходом. Лодка была снабжена перископом и имела электрическое освещение поме­щений. Экипаж состоял из 5 человек.

 Подводную лодку «Жимнот» опускают на воду...

Вооружение было представлено двумя торпедами калибра 355 мм, находившимися снаружи корпуса в бортовых аппаратах открытого типа.

«Сирена» («Густав Зеде»), 1893 год

Вдохновленный результатами испытаний «Жимнот», Густав Зедэ споектировал большую подводную лодку с электрическим двигателем. Он назвал ее «Сирена», однако после его гибели лодке дали имя кон­структора — «Густав Зедэ».

Она сошла на воду в июне 1893 г. Ее водоизмещение составило 265/274 тонны, при длине 48,5 метров и диаметре 3,2 метра. Аккуму­ляторная батарея из 720 элементов питала электродвигатель, позво­лявший развивать под водой скорость до 6,5 узлов и сохранять его более 6 часов. Во время испытаний лодка прошла в подводном положении от Тулона до Марселя, т.е. 35,6 миль (66 км). На поверхнос­ти воды максимальная скорость достигала 9,2 узла.

Впервые во Франции лодка имела частично убирающийся перис­коп. Ее вооружение состояло из одного трубчатого торпедного аппа­рата калибра 450 мм. За 15 лет службы лодка выполнила около 2500 погружений без каких-либо инцидентов.

Подводная лодка «Густав Зедэ».

Однако ее мореходность и дальность плавания оставляли желать много лучшего (40 миль в хорошую погоду на поверхности воды яв­лялись пределом). Отсутствие двигателя внутреннего сгорания ли­шало возможности производить подзарядку аккумуляторных батарей. Один-единственный торпедный аппарат без запасных торпед не по­зволял атаковать вражеские корабли с серьезными шансами на успех. А для диверсионной лодки «Сирена» была слишком большой и к тому же не имела водолазной шлюзовой камеры.

Результаты ее испытаний и эксплуатации позволили сделать всем конструкторам два важных вывода:

а) Лодки с электрической силовой установкой должны быть ма­ленькими и предназначаться исключительно для диверсионных дей­ствий в портах либо на рейдах. Доставлять их туда необходимо на борту (или на буксире) крупных судов;

б)  Подводные лодки, действующие в открытом море, должны иметь комбинированную силовую установку (электромотор для дви­жения под водой, паровой двигатель или мотор внутреннего сгора­ния для плавания в надводном положении и зарядки аккумуляторных батарей). Кроме того, надо оснащать их мощным торпедным вооружением. То и другое, вместе взятое, неизбежно требует крупных га­баритов подводного судна.

Подводная лодка «Петр Кошка», 1902 год

В 1901 году в мастерских Кронштадтского порта, в обстановке строжайшей секретности, корабельный инженер Н.Н. Кутейников построил по проекту лейтенанта Е.В. Колбасьева электрическую лод­ку водоизмещением 20 тонн, известную как «Петр Кошка».

Ее размеры были 15,2 х 1,27 х 3 метра (высота три метра при выд­винутой наблюдательной башенке); 6 электромоторов общей мощностью 24 л.с. позволяли развивать максимальную скорость до 8,5 узлов на поверхности и 6 узлов под водой. Аккумуляторы общей маcсой 4 тонны обеспечивали 15-мильную дальность плавания под во­дой на скорости 3,5 узла, либо 40 миль в надводном положении на 4 узлах. Глубина погружения находилась в пределах 20 метров. Экипаж состоял из 4 человек (1 офицер и 3 унтер-офицера). Лодка несла 2 торпеды калибра 381 мм в трубчатых аппаратах, размещенных внут­ри корпуса. Конструкция данной лодки предусматривала разборку ее на 9 секций, соединяемых при сборке болтами. В разобранном виде она помещалась в стандартном железнодорожном вагоне.

   Условная схема подводной лодки «Петр Кошка». 1902 год.

1—горизонтальный руль; 2 — торпеды; 3 — рубка; 4 — аккумуляторы; 5 — электромоторы; 6 — вертикальный руль; 7 — торпедные аппараты;

8 — гребные винты; 9 — соединительные болты секции.

Планировалась следующая тактика применения этой лодки. Ком­мерческий пароход под нейтральным флагом прибывает во вражес­кий порт (или бросает якорь на внешнем рейде). В специальном от­секе внутри его осуществляется сборка лодки и ночью, под покровом темноты, краном ее опускают в воду. Она бесшумно подкрадывается к избранной цели и атакует наверняка. Затем покидает акваторию порта, поджидая свою плавбазу уже за его пределами.*

* Между прочим, на диверсионное назначение лодки указывает ее название. Петр Кошка — это матрос, герой обороны Севастополя в 1854—55 гг. Он прославил­ся тем, что по ночам скрытно проникал в расположение вражеских войск, брал там «языков» и захватывал нарезные ружья, столь необходимые защитникам крепости. Кроме того, весьма примечательно то обстоятельство, что данная лодка, имевшая экипаж и плававшая под андреевским флагом, не числилась в официальных спис­ках флота.

 Подводная лодка «Петр Кошка». 1902 год.

Бросается в глаза тот факт, что данная тактика по своей сути явля­лась повторением тактики лейтенанта С.О. Макарова времен русско-турецкой войны 1877—78 гг. Макаров на пароходе «Великий князь Константин» доставлял тогда к акватории вражеских портов паро­вые минные катера, спускал их на воду и посылал в атаку. После ата­ки катера снова поднимали на палубу парохода и он полным ходом уходил за горизонт. Теперь вместо катеров планировалось брать на борт транспортного судна подводные лодки. В этой связи необходи­мо отметить, что именно С.О. Макаров, ставший уже вице-адмира­лом, вплоть до февраля 1904 года являлся командиром Кронштадского порта, в мастерских которого секретно построили подлодку Колбасьева. Вполне обоснованно можно предположить, что Колбасьев и Кутейников были всего лишь исполнителями замысла этого выдающегося моряка, внимательно следившего за новейшими разработками в области военно-морской техники.

К сожалению, несмотря на успешные испытания лодки, проект Макарова—Колбасьева дальнейшего развития не получил. До пере­оборудования транспорта в плавбазу дело не дошло. Вместо этого лодку в феврале 1904 года отправили в Порт-Артур, где она без вся­кой пользы простояла в порту до конца обороны. Перед сдачей кре­пости японцам в конце декабря 1904 года русские моряки затопили подводную лодку «Петр Кошка» в гавани.

 Подводная лодка «Форель» 1904 год.

Лодку «Форель» построила немецкая фирма «Ф. Крупп» на своей верфи «Германия» в городе Киль по проекту французского инженера, маркиза Д'Эквиля (D' Equevilley). Это была лодка диверсионного назначения, а вовсе не игрушка, как утверждают некоторые истори­ки, не пожелавшие принять во внимание все обстоятельства ее со­здания.

Подводная лодка «Форель». 1904 год.

После успешных испытаний фирма подарила ее России, в надеж­де, что она пройдет проверку боем в начавшейся войне с Японией. В июне 1904 года по железной дороге подлодку доставили во Владиво­сток. К сожалению, «Форель» (как и «Петр Кошка» в Порт-Артуре) использовалась не по назначению — выходила в море для дозорной службы вместо того, чтобы атаковать вражеские суда в местах их дислокации. Интересно, что по своим тактико-техническим харак­теристикам обе лодки были весьма похожи. Водоизмещение «Форе­ли» составляло 16 тонн (в подводном положении 17 тонн). Разме-рения: 13,1 х 2,1 х 2,1 метра. Электромотор мощностью 60 л.с. обеспечивал полный ход до 8 узлов на поверхности и около 6 узлов под водой. Экипаж насчитывал 4 человека (1 офицер и 3 унтер-офи­цера). Дальность плавания под водой на скорости 3,5 узла составля­ла 18 миль. Вооружение было представлено двумя торпедами калиб­ра 381 мм в трубчатых аппаратах по бокам корпуса.

Подводная лодка «Форель» подготовлена к транспортировке...

Уже после окончания войны с Японией, 17 мая 1910 года, лодка затонула при буксировке. Ее подняли, законсервировали и до 1918 года хранили в портовом эллинге.

Подводные лодки с комбинированной силовой установкой

Лодка Алстита, 1863 год

В 1863 году по заказу федерального флота США на верфи в городе Мобил построили металлическую подводную лодку, проект которой разработал инженер Алстит (Alstitt). Длина лодки была 21 метр, вы­сота 3 метра. На поверхности она приводилась в движение паровым двигателем, под водой — электрическим.

Внутренний объем лодки разделялся на два отделения: верхнее и нижнее. В свою очередь, верхнее отделение состояло из двух отсе­ков. В переднем находились аккумуляторные батареи, баллоны со сжатым воздухом, кладовые для инструментов и провизии. В заднем стояли паровая машина и электромотор, размещался экипаж. Паро­вой котел находился почти в центре судна. Нижнее отделение имело три отсека. Из них концевые служили балластными цистернами, а средний — угольной ямой.

 Подводная лодка Алстита с комбинированной пароэлектрической силовой установкой. 1862 год.

a - резервуары для воды;  b - воздушные баки; C - угольные бункеры;  E - машина и бойлер;  G - дымоход; F - обсерватория; D - комната для экипажа.

Вооружение состояло из плавучих мин в виде герметически заку­поренных прямоугольных металлических ящиков, снаряженных по­рохом. Они располагались в линию с каждого борта лодки и закреп­лялись металлическими цепями, проходившими внутрь ее. Мины обладали положительной плавучестью. В нужный момент надо было выпускать их под днищем неприятельского корабля и взрывать по проводам. Кроме того, мины имели контактные взрыватели. Изоб­ретатель имел в виду и такой вариант действий, как разбрасывание мин на пути приближающейся вражеской эскадры.

Когда требовалось погрузиться, надо было вытравить из котла пар, выгрести и сбросить в воду горящий уголь из топки, сложить телескопическую дымовую трубу и герметически закрыть сверху ее ко­жух. Затем разобщить паровую машину с гребным валом, а вместо нее подключить электромотор. Управление лодкой осуществлял рулевой из башенки с иллюминаторами. Сверху в ней был входной люк. Верх­няя палуба была плоская, огражденная поручнями, которые перед погружением складывались.

Лодка Алстита не нашла боевого применения, ибо события сло­жились так, что к 1863 году федералисты и без нее заблокировали почти все южные порты. Но Алстит первым создал силовую установ­ку из двух разных двигателей: одного для надводного хода, другого для подводного. В дальнейшем именно этот путь оказался самым рациональным. И вообще для 1863 года это была удивительно совер­шенная конструкция.                                   

«Аргонавт» С. Лейка, 1897 год

Саймон Лейк (SimonLake) был родом из приморского городка Атлантик-Хайленд (штат Нью-Джерси). Прочитав книгу Жюль Верна «20 тысяч лье под водой», он загорелся мечтой о подводных судах и посвятил всю свою жизнь их созданию.

Саймон Лейк (Лэк) (англ. Simon Lake, 4 сентября 1866, Нью-Джерси — 23 июня 1945) — американский инженер, один из первых создателей подводных лодок.

Сначала он построил в 1894 году «Малый аргонавт» длиной 14 футов (4,26 метров), по форме на­поминавший утюг. Корпус был сделан из двух слоев сосновых досок, между которыми была проложена непромокаемая парусина. Винт приводился в движение вручную, зато лодка имела большие колеса для передвижения по морскому дну. Наиболее оригинальной идеей конструкции явился шлюз с люком в днище. Как ни странно, эта лод­ка работала вполне успешно.

 Колесная подводная лодка «Аргонавт». 1897 год.

В 1897 году Лейк, собрав необходимые средства, построил второй «Аргонавт», на этот раз из металла. Данная лодка подводным водоиз­мещением 59 тонн, длиной 9 метров и диаметром 2,74 метра, специ­ально предназначалась для спасения затонувших грузов на мелково­дье.

Подводная лодка «Аргонавт» после перестройки. 1899 год.

Отсюда ее необычная конструкция: газолиновый мотор мощнос­тью 30 л.с. вращал два боковых чугунных колеса диаметром 2,13 мет­ра, позволявших лодке передвигаться по морскому дну. Третье (зад­нее) колесо служило для управления.

В корпусе имелась шлюзовая камера, позволявшая водолазам входить и выходить из лодки. Таким образом, ее можно было использовать и в диверсионных целях. Эки­паж «Argonaut» состоял из 5 человек. «Аргонавт» мог опускаться лишь на незначительную глубину, так как вентиляция, необходимая для ра­боты мотора и дыхания людей, осуществлялась через трубы, выхо­дившие из корпуса на поверхность воды. Лейк неоднократно оста­вался под водой до 10 часов подряд. Ориентация лодки в подводном положении осуществлялась через иллюминаторы.

 Разрез подводной лодки «Аргонавт» .

В 1898 году, во время испано-американской войны, С. Лейк пред­лагал свои услуги флоту США. Он даже устроил своего рода демонст­рацию ее боевых возможностей: провел «Аргонавт» по дну сквозь минное заграждение, выставленное в проливе Хемптон-Роудс (возле Норфолка) и заявил, что мог бы подвести несколько мин под вражес­кие корабли. Но адмиралы остались безразличными к его призывам.

В 1899—1900 гг. Лейк перестроил свою лодку. Изобретатель разре­зал поперек ее корпус и вставил среднюю секцию. После этого ее длина достигла 20 метров, а ширина — 3,5 метров. Сверху была возве­дена надстройка, позволившая избегать заливания в свежую погоду. Лодка получила аккумулятор и электромотор в дополнение к газоли­новому двигателю увеличенной мощности (60 л.с. против прежних 30).Запас воздуха в лодке позволял ее экипажу оставаться под водой в течение 48 часов без сообщения с поверхностью. Мореходность и дальность плавания лодки в надводном положении были вполне при­емлемыми. Однажды она совершила переход протяженностью око­ло 1865 миль (3200 км).

В конце Второй мировой войны идеи С. Лейка использовали не­мецкие конструкторы, создавшие диверсионную сверхмалую подлод­ку «Зеетофель» (Морской черт), снабженную гусеницами для движе­ния по дну и выхода из-под воды на берег.

  Немецкая сверхмалая подводная лодка «Seeteufel» (Морской черт)

Холланд IX, 1897 год

Эта лодка, по существу сверхмалая, одновременно стала первой боевой подводной лодкой атакующего типа во флоте США. Спущен­ная на воду в мае 1897 г., лодка была официально зачислена в состав ВМФ США в 1900 году под индексом SS1 и являлась учебным судном подводного плавания до 1913 г., когда ее сдали на слом.

«HollandIX» сконструировал и построил упоминавшийся выше Джон Холланд. Она послужила прототипом для многих американс­ких, британских и русских подводных лодок начала XXвека.

Водоизмещение № 9 было 64/74 тонны, длина 16,4 метров, ши­рина 3,3 метра, высота 3,2 метра. Газолиновый мотор мощностью 45 л.с. сообщал ей максимальную скорость в надводном положении 6 узлов. Электромотор мощностью 50 л.с. разгонял лодку под водой до 8 узлов. Запаса топлива хватало на 185 часов полного хода в надводном положении (1110 миль). Рабочая глубина погружения составля­ла 23 метра. Вооружение состояло из двух трубчатых торпедных ап­паратов калибра 457 мм и одного пневматического аппарата для стрельбы метательными минами.

Данная лодка фактически была первой по-настоящему удачной субмариной с комбинированной двигательной установкой.

 Подводная лодка Холланд IX. 1897 год.

Холланд XXVII, 1913 год

В 1912—14 гг. Невский механический завод в Санкт-Петербурге построил по проекту Джона Холланда 3 сверхмалые подводные лод­ки, предназначенные для «морской обороны береговых крепостей».

Водоизмещение № 27 было 33/43,5 тонны; длина 20,4 метра, ши­рина 2,2 метра, осадка 1,8 метра. Дизель-мотор мощностью 50 л.с. обеспечивал скорость полного хода на поверхности 8 узлов. Элект­ромотор в 35 л.с. давал до 6 узлов под водой. Дальность плавания, соответственно, составляла 180 миль (на 6 узлах) и 15 миль (на 4 уз­лах). Рабочая глубина погружения достигала 30 метров. Вооружение состояло из двух трубчатых торпедных аппаратов калибра 457 мм. Экипаж насчитывал 7 человек.

 Общее расположение подводной лодки типа «Holland XXVII-B» : а - план; б – продольный разрез; в – сечение по 24 шп.(переборка между аккумуляторным и центральным отсеками).

1 – горизонтальные рули; 2 – главные носовые и кормовые балластные цистерны; 3 – носовые и кормовые дифферентные цистерны; 4 – электродвигатель; 5 – дизель; 6 – баллоны сжатого воздуха («воздухохранители»); 7 – электромотор трюмной помпы; 8 – площадка для рулевого (на вертикальном руле); 9 – аккумуляторы; 10 – торпедные аппараты; 11 – вспомогательная и топливная цистерны; 12 – рымы для подъема лодки; 13 – глушитель выхлопа дизеля; 14 – штурвалы горизонтальных рулей; 15 – вентиляционные трубы; 16 – перископ; 17 – свисток; 18 – штурвал вертикального руля; 19 – кикстоны главных балластных цистерн; 20 – откидной киль; 21 - водонепроницаемая дверь в аккумуляторный отсек; 22 – надстройка.

Эти лодки по своим тактико-техническим характеристикам впол­не подходили для разведывательных и диверсионно-штурмовых действий во вражеских портах и на внешних рейдах (куда их следовало доставлять на палубекрупных боевых кораблей или быстроходных транспортов). Однако армейские чины, в ведении которых находи­лись данные боевые единицы, представляли себе их использование совершенно иначе. Они считали эти лодки чем-то вроде самоходных торпедных аппаратов для скрытной атаки вражеских линкоров, об­стреливающих береговые укрепления.

Поскольку германский флот за все время войны на Балтике ни разу не предпринял подобных обстрелов, постольку подлодки типа XXVIIсочли бесполезными. Дескать, дальность плавания и мореход­ность у них совершенно недостаточны для операций в открытом море. Это еще один пример, который свидетельствует, что так назы­ваемые «кадровые военные» как правило неспособны правильно оце­нить возможности новой техники. Они упорно стремятся использо­вать принципиально новое оружие по старым шаблонам и схемам, которые к такому оружию просто неприменимы.

ИТАЛЬЯНСКИЙ ДЕБЮТ

Первая мировая война дала колоссальный толчок развитию но­вых военных технологий. Пионерами в создании подводных дивер­сионных сил и средств стали итальянцы.

23 мая 1915 года Италия вступила в войну на стороне Антанты. Её противниками в бассейне Средиземного моря являлись Турция и Австро-Венгрия. К этому времени английские и французские морские силы уже заблокировали австро-венгерский флот в Адриатике, а турецкий — в Дарданеллах. Поэтому турецкие корабли ни разу за всю войну не выходили в Средиземное море, австрийские тоже не прояв­ляли большой активности. Линкоры австрийцев появились в море всего дважды, а применили свою артиллерию только один раз — 24 мая 1915 года—когда они обстреляли итальянский порт Анкона. Прак­тически всю войну самые мощные корабли Австро-Венгерской империи простояли в своих базах. Правда, это же можно сказать обо всех линкорах Первой мировой войны, кроме британских. Самые боль­шие и сильные на свете корабли были и самыми дорогими, поэтому адмиралы всех стран старались их всемерно беречь.

И все же заблокированный австро-венгерский флот превосходил итальянский флот в Адриатике и количественно и качественно. Даже находясь в своих базах, линкоры представляли собой реальную угро­зу. Австрийцы располагали множеством хорошо защищенных портов на изрезанном, изобилующем островами и заливами Далматинском побережье, где они могли спокойно выжидать удобный момент для нанесения короткого сильного удара.

Поэтому итальянцы, учитывая создавшуюся обстановку и прини­мая во внимание особенности небольшого по своим размерам морс­кого театра, приступили к разработке так называемых малых штур­мовых средств, предназначенных для нападения на австрийские корабли прямо в их базах. Уже в 1915 году вступили в строй первые в мире торпедные катера МАS-1 и МАS-2. Поскольку они должны были проникать во вражеские гавани, постольку важнейшими параметра­ми, заложенными в их конструкцию, были малозаметность и бесшум­ность хода. В район действий их доставляли на буксире.

 Один из первых катеров МАS, опубликованный в журнале в январе 1917 года...

Было и еще одно обстоятельство, побуждавшее итальянских мо­ряков к проникновению в австрийские базы. Дело в том, что авст­рийские агенты развернули широкую диверсионную деятельность на территории Италии. В частности, 27 сентября 1916 г. им удалось взор­вать в порту Бриндизи итальянский линкор додредноутного типа

«Бенедетто Брин» водоизмещением 13,4 тыс. тонн. При этом погиб­ли около 400 человек. Спустя пять дней, 2 октября, в порту Таранто они взорвали линкор-дредноут «Леонардо да Винчи» водоизмещени­ем 25,2 тыс. тонн, вступивший в строй всего 2 года назад. На нем по­гибли 203 человека. Итальянцы поклялись отомстить за погибших товарищей, уничтожив равноценные корабли в австрийских портах.

Потопленный итальянский линкор «Benedetto Brin» («Бенедетто Брин»)

К концу войны Италия имела целый «москитный флот», который доказал свою боеспособность, проведя ряд успешных и дерзких опе­раций. Этим маленьким корабликам длиной около 16 метров, воору­женным двумя торпедами и малокалиберной пушкой, удалось пото­пить пять австрийских судов: линейный корабль «Сцент-Иштван», броненосец береговой обороны «Вена», транспортные суда «Локрум», «Сараево» и «Брегенц». Причем броненосец и два транспорта из трех удалось уничтожить прямо в их базах, в Триесте и в Дураццо.

 Театр военных действий Первой мировой войны в Адриатическом море.

Австрийцы, в свою очередь, значительно усилили оборону своих баз, установив там заграждения различных типов. Минные поля, про­тивоторпедные сети, линии бонов, прожекторы, дозорные суда и другие технические новшества сделали практически невозможным в последний год войны прорыв итальянских катеров в неприятельс­кие базы. А все желанные цели находились именно там. Особенно привлекала итальянцев Пола, где базировались линкоры-дредноуты. Рождались все новые проекты.

Так, главный инженер фирмы СВАН Аттилио Бизио предложил флоту аппарат, вооруженный торпедами, с двумя гусеницами по бор­там. Через боновые заграждения он мог переползать подобно танку. Флот заинтересовался идеей, и фирма построила четыре катера-тан­ка типа «Грилло» водоизмещением 8 тонн. Их вооружение состояло из двух торпед, а дальность плавания равнялась 20 милям на 5 узлах. Экипаж насчитывал 4 человека.

13 мая 1918 года капитан 2 ранга Антонио Пеллегрини на катере-танке «Грилло» (Сверчок) преодолел все заграждения и под огнем противника прорвался в Полу. Однако выпущенные торпеды не взор­вались, так как в пылу атаки торпедист забыл снять их с предохрани­теля. Весь экипаж попал в плен. Неудачной оказалась попытка и дру­гого катера этого типа — «Локуста» — проникнуть в Триест. Серьезным недостатком катеров-танков была малая скорость преодоления заг­раждений, при этом катер неизбежно выдавал себя и оказывался уяз­вимым для огня противника.

Катер-танк типа «Грилло». 1918 год.

Но чем неприступнее становились австрийские базы, тем силь­нее это стимулировало изобретательность итальянских моряков. Так, предлагалось провести на Полу массированную атаку. По разработан­ной схеме старый броненосец «Ре Умберто», снабженный тралом-параваном и специальной пилой для прорезания сетевых загражде­ний, должен был ночью проложить путь в гавань для 40 торпедных катеров. Войдя вслед за ним во вражескую базу, катера должны были рассеяться веером по всей акватории и уничтожить торпедами нахо­дившиеся в бухте корабли. Разрабатывался похожий план прорыва группы катеров в Триест через пролом в большом волноломе, кото­рый предполагалось проделать брандером, начиненным взрывчат­кой. Эти операции так и не были осуществлены. В конечном итоге успеха добились не быстроходные катера, а устройство с максималь­ной скоростью хода всего 4 узла.

В феврале 1918 года лейтенант медицинской службы Рафаэль Па­олуччи предложил итальянскому командованию свой план проник­новения в Полу с целью подрыва стоявших там кораблей. Он хотел подобраться на моторном катере как можно ближе к входу в порт, а затем вплавь, буксируя за собой мину, приблизиться к крупному австрийскому кораблю, прикрепить заряд к его днищу, включить часо­вой механизм взрывателя и вернуться на катер. Автор идеи упорно готовился к этой акции, проплывая по ночам до 10 км и буксируя за собой на четырехметровом тросе бочку, имитирующую мину.

Сама мина, изготовленная согласно его указаниям, представляла собой цилиндр длиной 160 см и диаметром 60 см, содержащий 52 кг тротила. Она имела две балластные емкости, заполненные воздухом, которые удерживали ее на плаву. Возле цели надо было открыть кра­ны, чтобы мина погрузилась на нужную глубину. При установке мины под днищем Паолуччи намеревался использовать электрический фонарь в водонепроницаемом футляре. Взрыватель должен был сра­ботать через час после запуска. Паолуччи считал, что этого времени ему хватит для возвращения к катеру.

План был весьма авантюрен и имел мало шансов на успех. Ко­мандир флотилии торпедных катеров, капитан 1 ранга Констанцо Чиано познакомил пылкого лейтенанта с другим энтузиастом ма­лой войны — инженер-капитаном 3 ранга Рафаэлем Россетти, кото­рый с апреля 1918 года работал над созданием аппарата, предназ­наченного для скрытного проникновения в военно-морские базы противника.

Raffaele Rossetti  (Раффаэль Россетти) (12 июля 1881 - 24 декабря 1951 года) итальянский инженер и военно-морской офицером, который затопил главный линкор Австро-Венгерской империи в конце Первой мировой войны. Он также был политиком Итальянской Республиканской партии.

Этот аппарат под названием «Миньятта» (Пиявка) представлял собой бывшую немецкую торпеду калибра 510 мм, выпущенную с подводной лодки по итальянскому кораблю, но прошедшую мимо цели. Она выскочила на прибрежную отмель и не взорвалась. Ее длина со­ставляла 720 сантиметров, вес был примерно полторы тонны. Она двигалась при помощи двигателя на сжатом воздухе. В головной час­ти торпеды находились два заряда, каждый из которых содержал 350 фунтов (158 кг) тротила. Четыре магнита (длиной по 20 см и толщи­ной 6—7 см), попарно размещались в специальной выемке внутри каждого заряда. Коснувшись подводной части металлического кор­пуса корабля, эти заряды, обладавшие нулевой плавучестью, как бы присасывались к нему. Взрыв осуществлялся взрывателями с часовы­ми механизмами.    

 Из такой немецкой торпеды итальянец Росетти сделал торпеду-транспортировщик. 1918 год.

Управлял торпедой-транспортировщиком водитель (Росетти), сидевший на ней верхом в специальном седле. Спереди перед ним сидел пассажир (Паолуччи), чья помощь требовалась для установки зарядов на месте диверсии, кроме того он следил за курсом. Оба они были одеты в резиновые комбинезоны, и не имели никаких дыхатель­ных аппаратов. Их головы защищали стальные каски черного цвета. Головы и плечи седоков при движении выступали из воды. Кроме того, они могли находиться в воде рядом с торпедой, держась за спе­циальные ручки, прикрепленные к ней по бокам. Двигатель торпеды мощностью 40 л.с. позволял ей развивать максимальную скорость 4 узла (7,4 км/час), однако крейсерская скорость составляла около 2 узлов (3,7 км/час). Таким ходом она могла предолеть дистанцию 8— 10 миль (14,8-18,5 км).

Конечно, это транспортное средство можно было использовать только в спокойном море и в теплой воде. Кроме того, его движение демаскировалось силуэтами людей, бурунами вокруг них и пузырька­ми воздуха из работающего двигателя. Несмотря на эти недостатки, принципиальная новизна конструкции позволяла использовать фак­тор внезапности.

После нескольких месяцев тренировок и доработки торпеды-транспортировщика Россети и Паолуччи 31 октября 1918 года выш­ли из Венеции на миноносце «PN65». Он тащил за собой на буксире катер типа «МАЗ», на палубе которого позади рубки лежала «Миньятта». Этой операцией, как и всеми другими операциями с участием катеров, руководил каперанг Констанцо Чиано. В нескольких милях от Полы миноносцы (их было два) остановились. Дальше на элект­ромоторе пошел один только катер.

В 22.45 того же дня в четверти мили (463 метра) от волнолома га­вани Пола итальянцы спустили на воду торпеду и начали свой исто­рический рейд. На маленьком миноносце не было радио, поэтому моряки не знали, что австро-венгерская империя только что вышла из войны, и что австрийские суда захвачены восставшими хорвата­ми, черногорцами и сербами.

Диверсанты перетащили свою торпеду через первую противоло­дочную сеть, вновь оседлали ее и направились к входу в гавань. В это время из темноты показалось какое-то судно с погашенными огнями.

Росетти положил руку на детонатор, готовый скорее взорвать себя,чем отдать торпеду в руки противника. Он не хотел разделить судьбу катеров типа «Грилло». Но судно прошло мимо, не заметив торчащие из воды головы итальянцев.

Затем они приблизились к волнолому, вдоль которого собирались пробраться в гавань. Они рассчитывали, что проскользнут мимо ча­совых, если прижмутся почти вплотную к его стенке. Паолуччи ныр­нул, чтобы проверить, не переходит ли стена под водой в пологий скат, который помешает торпеде двигаться вблизи волнолома. Стена была вертикальной. Однако у входа в гавань их ждал неприятный сюрприз. После атаки «Грилло» австрийцы построили новое дере­вянное заграждение, усаженное 9-сантиметровыми стальными шипа­ми. Они уцепились за него и стали совещаться, что делать дальше. Был час ночи. По плану требовалось миновать последнее загражде­ние в три часа. Рассвет начинался в 5.15.

 Схема атаки Росетти и Паолуччи в порту Пола.

Пока они разговаривали шепотом, отлив внезапно вытащил из-под них торпеду. Паолуччи поплыл за ней вдогонку. Ему удалось ее догнать, и они снова подплыли к заграждению. Начал моросить дождь. Надеясь, что часовые спрятались от дождя, итальянцы влез­ли на заграждение и кое-как перетащили тяжелую торпеду через него. Проплыв еще десяток метров, они натолкнулись на три ряда проти­воторпедных сетей. Дождь уже лил как из ведра, укрывая их от глаз противника. Преодолев это заграждение, они вскоре натолкнулись еще на три ряда сетей. Им непрерывно приходилось бороться с отливом, и силы начали таять. Течение поставило торпеду боком, ди­версантам едва удалось повернуть ее носом к заграждению. Росетти привязал трос к носу торпеды и подплыл к шестой сети. Уцепившись за сеть, он подтянул к себе торпеду вместе с Паолуччи. Торпеда опро­кинулась. Они оба нырнули под воду и подняли ее.

 Противолодочная сеть и противолодочные боны. 1918 год.

Итак, они преодолели 8 заграждений. К этому времени диверсан­ты должны были уже произвести атаку и вернуться на миноносец.

Половина запаса сжатого воздуха в торпеде была израсходована, и они понимали, что его в любом случае не хватит на обратный путь. Кроме того, они потратили слишком много сил. А до рассвета оста­валось всего полтора часа.

Вокруг стояли австрийские корабли: броненосцы, крейсера, эс­минцы, транспорты. Но диверсанты решили не размениваться по мелочам. Они направились к дредноутам. Проведенная за несколько дней до рейда аэрофотосъемка показала, что шестым кораблем, счи­тая от входа в гавань, стоит на бочке линкор «Вирибус Унитис». Это означало, что им надо проплыть мимо пяти других кораблей, прежде чем они достигнут цели.

Они пробрались мимо пяти кораблей, подобрались к «Вирибус Унитис» и увидели, что корабль сияет всеми своими огнями, а с его палубы доносится музыка и пение. Это было весьма странно для во­енного времени, однако диверсанты торопились завершить свое дело и не стали задумываться над причинами веселья на неприятельском корабле. Внезапно торпеда начала тонуть кормой, увлекая за собой Росетти. Паолуччи попытался устранить дифферент с помощью но­совой балластной цистерны и обернулся назад, чтобы помочь това­рищу. В это время торпеда выскользнула из-под них. «Из всех тяжелых моментов, которые нам пришлось пережить, этот был самым страшным», — вспоминал впоследствии Паолуччи. Затем торпеда всплыла и они снова взобрались на нее. Они прошли метров на де­сять дальше за корабль, чтобы воспользоваться отливом, выключи­ли мотор и в полной тишине подплыли вплотную к линкору.

 Австрийский линкор «Вирибус Унитис».

Спущен на воду в 1912 г. Водоизмещение 21730 тонн; длина 161, ширина 26 метров, осадка 8,6 метров.

Прикреплять мину к днищу корабля должен был Паолуччи, но Росетти сказал, что нырнет вместе с ним. Так действительно вышло лучше. Паолуччи удерживал торпеду, пока Росетти прикреплял мину. Затем отлив снова оттащил его в сторону, и он сумел вернуться к Ро­сетти только через 25 минут. Было ровно 5.15, уже начинался рассвет. Мина должна была взорваться в 6.15.

Только они собрались взяться за вторую мину, как их заметили с грузового катера, стоявшего возле спущенного трапа дредноута. На итальянцев направили прожектор. Росетти и Паолучии поставили взрыватель второго заряда на ударное действие и направили торпе­ду в сторону нахoдящегося неподалеку вспомогательного судна. Че­рез пару минут прогремел взрыв, отправивший на дно штабное суд­но «Вена» водоизмещением 7400 тонн. Диверсантов, едва живых от усталости и гидродинамической волны взрыва, выловили с катера и подняли на борт линкора, который вскоре тоже должен был взорваться. Там они, к своему изумлению, узнали, что австрийский адмирал отправлен на берег и что линкор принадлежит Националь­ному совету Югославии. Все же, подозревая какой-то подвох, они сначала сказали, что являются пилотами итальянского гидросамоле­та, который ночью потерял ориентацию и сел в бухте Пола. Им не поверили.

За 3 минуты до взрыва Росетти сообщил новому капитану кораб­ля, Вуковичу-Подкапельскому, что линкор скоро пойдет ко дну. Тот отдал приказ экипажу покинуть корабль, а итальянцам предложил спа­саться самостоятельно. Они прыгнули за борт, но их догнала шлюпка с разъяренными матросами, которые решили, что итальянцы обманули их, чтобы избежать плена. Пришлось диверсантам снова под­няться на борт обреченного корабля, где их чуть не растерзала ко­манда. Было 6.27. Судовой колокол отбил б часов 30 минут. Мина в назначенное время не взорвалась. Однако 14 минут спустя Паолуччи и Росетти услышали «глухой шум, похожий на низкий рев. У борта корабля взметнулся высокий столб воды. Палуба у нас под ногами задрожала. Мы остались в одиночестве. Все спасались как могли».

Они увидели свисающий в воду трос, соскользнули по нему и по­плыли к ближайшей шлюпке. Нос дредноута все быстрее погружался в воду, потом корабль перевернулся днищем кверху. Перед зрителя­ми мелькнул огромный позеленевший киль. Наконец дредноут пол­ностью исчез под водой. Бороться за живучесть было некому, да и бесполезно. Линкор затонул в течение 14 минут на 20-метровой глу­бине. Погибли около 400 членов его команды.

Диверсантов доставили на госпитальное судно, где их снова по­пытались линчевать матросы, пылавшие жаждой мести. Но охрана отстояла военнопленных.*

* Под резиновыми костюмами итальянцы были одеты по всей форме, а также имели при себе документы, удостоверяющие их личности. В противном случае по законам военного времени диверсантов можно было бы повесить без всякого суда.

Таким образом итальянцы правильно оценили боевые возможно­сти нового оружия и первыми провели классическую подводно-диверсионную операцию. Осуществившие ее смелые офицеры пробы­ли в плену недолго: 3 ноября Австро-Венгрия капитулировала. Еще через неделю Первая мировая война закончилась. Жизнь в Европе поворачивалась на мирные рельсы, однако накопленный опыт ма­лой войны недолго оставался невостребованным.

* * *

Итак, за полтора столетия (с 1776 по 1918 годы) были созданы и прошли успешные испытания экспериментальные образцы всех ос­новных компонентов подводных диверсионных средств и сил:

— Сверхмалые подводные лодки, способные доставлять к месту назначения легких водолазов и мины, либо атаковать торпедами ко­рабли противника с близкого расстояния.

— Подводные средства движения. (При этом боеспособные моде­ли подводных лодок и подводных средств движения имели двигате­ли различного типа: механические (лодка Д. Холланда 1875 г., аквапед А. Темпло), пневматические (лодка Э. Кастелло), электрические («Жимнот», «Порпойз», «Петр Кошка» и др.), комбинированные (лодки Д. Холланда и другие).

— Автономные дыхательные приборы и гидрокомбинезоны.

— Диверсионные морские мины с электрическими и часовыми взрывателями.

— Надежное торпедное оружие.

Были также опробованы основные тактические варианты дей­ствий подводных диверсантов (атаки «Черепахи», «Ханли» и «Дави­да», испытания «Наутилуса», рейды Шеппарда, Росетти и Паолуччи).

До появления нового типа солдата — подводного диверсанта — оставался всего один шаг.

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

• Назад
• Вперед