Российский флот в защите Отечества

Администрация Тверской области Ассоциация Тверских землячеств
 

МАТЕРИАЛЫ III МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ
«РОЛЬ РОССИЙСКОГО ФЛОТА В ЗАЩИТЕ ОТЕЧЕСТВА»
Тверь, 8—9 июля 2008 года

Памятник "Сынам Тверской земли, защитникам морских рубежей Отечества" 2008 год.

СОДЕРЖАНИЕ
Выступление Предидента Российской Федерации Д.А. Медведева на заседании Совета Безопасности
«О защите национальных интересов России в Арктике»...........1стр
Правительственная телеграмма Председателя Совета Федерации
Федерального Собрания РФ СМ. Миронова...............................2стр
Приветствие специального представителя Президента Российской Федерации по вопросам Международного полярного года, Героя Советского Союза, Героя России
А.Н. Чнлингарова......................................................................2стр
Приветствие депутата Государственной Думы Федерального Собрания РФ, члена Комитета ГД РФ по обороне,
адмирала В.И. Комоедова..........................................................2стр
Приветствие депутата Государственной Думы Федерального Собрания РФ, заместителя председателя Комитета ГД РФ по проблемам Севера и Дальнего Востока
И.К. Чериышенко.......................................................................2стр
Приветствие Главнокомандующего Военно-Морским Флотом РФ,
адмирала В.С. Высоцкого...........................................................3стр
Приветствие президента Фонда "Москва—Севастополь",
адмирала В.А. Кравченко...........................................................3стр
Приветствие Губернатора Тверской области Д.В. Зеленина........3стр
Вступительное слово председателя Оргкомитета III Международной научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества", капитана 1 ранга
С.А. Спиридонова.......................................................................4стр

ДОКЛАДЫ И СООБЩЕНИЯ
АРКТИКА В ПРОШЛОМ, НАСТОЯЩЕМ И БУДУЩЕМ РОССИИ
Голосов Р.Л. Освоение Арктики
и подводный флот России..........................................................6стр
ЦагарелиД.В. Подводная Арктическая
транспортная система...............................................................10стр
Побожий А.А. Общее наследие человечества
и национальные интересы в Арктике........................................14стр
Усвяцов Б.М. Битва за Арктику'только откладывается...............16стр
Турко СВ. Применение подводных лодок в Арктике...................18стр
Смирнов В.Г. Исследования рельефа дна
Арктического бассейна во второй половине XX века.................27стр
Агафонов Г.Д. О необходимости защиты
суверенных прав России в Арктике...........................................28стр
Ямщиков СВ. Проблема охраны и воспроизводства
водных биоресурсов в Арктике.................................................33стр
ТВЕРСКАЯ СЛАВА РОССИЙСКОГО ФЛОТА
Корнилова В.В. Возрождение традиций
на родине вице-адмирала В.А. Корнилова в селе Рясня...........35стр
Кондратьев О.А. Морские дороги
ржевитянина Шишмарёва.........................................................37стр
Васильев СР. Путешественник, исследователь..........................39стр
Шишков А.В. Морская слава сельца
Курово-Покровское: от рассветало заката................................40стр
Решение участников Ш Международной научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества", состоявшейся в городе Твери 8—9 июля 2008 г.....43стр

Приложение..............................................................................44стр

Президент Российской Федерации Д.А. Медведев

"О ЗАЩИТЕ
НАЦИОНАЛЬНЫХ ИНТЕРЕСОВ РОССИИ
В АРКТИКЕ"

Выступление на заседании Совета Безопасности
17 сентября 2008 года Москва, Кремль

Уважаемые коллеги!                  
Сегодня мы рассматриваем вопросы государственной политики России в Арктике. Этот регион без преувеличения имеет стратегическое значение для нашей страны, и с его развитием прямо связано решение долгосрочных задач развития государства, его конкурентоспособности на глобальных рынках.
По тем данным, которыми мы располагаем, около 20 процентов валового внутреннего продукта России и 22 процента общероссийского экспорта производится в этом регионе. В арктических районах развита добыча редких и драгоценных металлов. Здесь расположены крупнейшие нефтегазовые провинции, такие, как Западно-Сибирская, Тимано-Печорская и Восточно-Сибирская. По оценкам экспертов, континентальный шельф Арктики может содержать около четверти всех шель-фовых запасов углеводорода в мире. Использование этих энергозапасов, этих ресурсов — залог безопасности, энергетической безопасности России в целом.
Ещё одно достоинство арктической зоны — это трансконтинентальная система Северный морской путь. Она способна связать воедино европейские и дальневосточные морские и речные маршруты, а за счёт снижения транспортных расходов заметно оживить деловые связи российских и зарубежных партнёров.
Подчеркну, что все эти огромные инвестиционные и экономические возможности пока остаются лишь потенциальными. Освоение арктических территорий сдерживается неразвитостью экономической инфраструктуры, нерешённостью социальных проблем, в том числе отсутствием дешёвого пассажирского транспорта и острой нехваткой жилья. Надо только вдуматься в цифру: число очередников на получение жилищных субсидий в этом регионе составляет 650 тысяч человек. Как результат — отток населения с Севера продолжается, а демографическая ситуация там остаётся очень сложной.
Конечно, наша первая и главная задача —- превратить Арктику в ресурсную базу России XXI века, и уже для того, чтобы решить эту задачу, должен быть решён и целый ряд специальных вопросов. Главный вопрос — это обеспечение надёжной защиты национальных интересов России в регионе.
Нам необходима прочная нормативно-правовая база, регулирующая деятельность России в Арктике. Надо, прежде всего, доработать и принять федеральный закон о южной границе Арктической зоны России. В ближайшей повестке — договор на правовое закрепление, оформление внешней границы континентального шельфа. Очень важная задача.
Особенно подчеркну, что это наша обязанность, просто наш прямой долг перед потомками. Мы должны надёжно и на долгосрочную перспективу обеспечить национальные интересы России в Арктике. Во-вторых, нам необходимо снизить диспропорции в уровне развития этих территорий в сравнении с другими регионами.
В северные земли государством вкладывались и вкладываются немалые федеральные средства, в том числе и в рамках целого ряда федеральных целевых программ. Вместе с тем остаются проблемы нерационального распоряжения этими ресурсами и их вложения в действительно эффективное производство, в создание новых рабочих мест. Очевидно и то, что проблемы Арктики не могут в полной мере решаться за счёт бюджета. Здесь, как нигде, необходимо гармоничное сочетание возможностей государства, возможностей бизнеса и возможностей местного самоуправления. Обращаю внимание федеральных и региональных органов власти на необходимость применения современных экономических методов и механизмов в этой сфере.
Среди ближайших приоритетов остаётся модернизация транспортной инфраструктуры. Отсутствие дорог, местного авиасообщения (оно практически деградировало в постсоветский период), современных речных и морских портов, изношенность флота, в том числе такого важнейшего в этом регионе флота, как ледокольный флот, — это ощутимое препятствие в реализации богатого инвестиционного потенциала Арктики.
Ключевой вопрос — техническое переоснащение аэропортов. Для отдалённых районов это практически единственный вид сообщения. Один из путей решения этой проблемы, естественно, развитие конкуренции на внутренних авиаперевозках. В то же время без мер поддержки отдельных категорий граждан и перевозок по нерентабельным направлениям тоже не обойтись, особенно на Севере.
Далее. Базовый элемент арктической транспортной системы — это Северный морской путь. Он должен чётко обеспечивать и северный завоз, и постоянное снабжение регионов Крайнего Севера всем необходимым. Мы знаем, что здесь ещё осгаются проблемы, и в перспективе надо не просто восстановить объёмы грузоперевозок, но и увеличить их за счёт освоения природных ресурсов и продукции перерабатывающих предприятий. Для модернизации инфраструктуры Севморпути нужна современная система навигации, поиска и спасения. Надо расширять портовую сеть, использовать суда, которые осуществляют перевозки под российским флагом, в целом развивать эту трассу как стратегическую национальную магистраль России.
Важно повысить эффективность транспортной составляющей и в освоении месторождений углеводородного сырья, и, соответственно, в его морском экспорте.
Приоритетным остаётся и решение экологических проблем Севера, включая выполнение тех договорённостей, которые были достигнуты на международных площадках, в том числе на саммите "восьмёрки" на Хоккайдо.
Добавлю, что охрана среды и расширение экологического туризма — это одно из условий сбережения уклада жизни коренных народов Севера, и, конечно, мы не должны забывать и о культуре коренного населения, о развитии его традиционных промыслов.
И, наконец, особое значение, может быть, даже ключевое в этой ситуации, имеет развитие социальной сферы. В Арктике сейчас крайне важны современные коммуникации и технологии, они дадут северянам возможности для лучшего получения образования, для повышения квалификации, для отдыха. Нужно активно оснащать образовательные учреждения современным оборудованием, новейшими системами связи, Интернетом, что, собственно говоря, мы некоторое время назад и начали делать; а лечебные учреждения, что особенно актуально в этих регионах, средствами телемедицины.
Рассчитываю, что результаты сегодняшнего заседания Совета Безопасности станут основой для эффективной совместной работы в арктических территориях нашей страны.
Спасибо за внимание.
 

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ТЕЛЕГРАММА
МОСКВА
ВЫСШАЯ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ
Г. ТВЕРЬ УЛ. СОВЕТСКАЯ Д. 33
ДЕПУТАТУ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО СОБРАНИЯ ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ ГЕНЕРАЛЬНОМУ ДИРЕКТОРУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ФОНДА ПОДДЕРЖКИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА СПИРИДОНОВУ С. А. УЧАСТНИКАМ III МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ РОЛЬ РОССИЙСКОГО ФЛОТА В ЗАЩИТЕ ОТЕЧЕСТВА

УВАЖАЕМЫЙ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
ПОЗДРАВЛЯЮ ВАС И ВСЕХ СОБРАВШИХСЯ С НАЧАЛОМ РАБОТЫ III МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ РОЛЬ РССИИСКОГО ФЛОТА В ЗАЩИТЕ ОТЕЧЕСТВА. ТВЕРСКАЯ ЗЕМЛЯ ВОСПИТАЛА МНОГО ДОСТОЙНЫХ СЫНОВ ПРОДЕМОНСТРИРОВАВШИХ ДОБЛЕСТЬ И ГЕРОИЗМ ПРИ ЗАЩИТЕ ИНТЕРЕСОВ РОДИНЫ НА МОРСКИХ ПРОСТОРАХ. УВЕРЕН ЧТО УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ ОБЬЕДИНЯЕТ ЛЮБОВЬ К ИСТО-РИИ РОДНОЙ ЗЕМЛИ УВАЖЕНИЕ К ПОДВИГАМ И СВЕРШЕНИЯМ ПРЕДКОВ. ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ДОБРЫХ ДЕЛАХ НЕРАЗРЫВНО СВЯЗЫВАЕТ ПОКОЛЕНИЯ. МЫ ДОЛЖНЫ СТРЕМИТЬСЯ ПЕРЕДАТЬ ДЕТЯМ И ВНУКАМ ВЕРНОСТЬ НАШИМ ДУХОВНЫМ ТРАДИЦИЯМ ВОСПИТЫВАТЬ МОЛОДОЕ ПОКОЛЕНИЕ В ДУХЕ ПАТРИОТИЗМА ПРЕДАННОСТИ ИДЕАЛАМ ДОБРА И СПРАВЕДЛИВОСТИ. ЖЕЛАЮ УЧАСТНИКАМ КОНФЕРЕНЦИИ ПЛОДОТВОРНОЙ РАБОТЫ МИРА И БЛАГОПОЛУЧИЯ.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

С. М. МИРОНОВ 07 07 2008

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ
ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПО ВОПРОСАМ МЕЖДУНАРОДНОГО ПОЛЯРНОГО ГОДА
4 июля 2008 г.
Участникам и гостям 3-й Международной научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества"

Дорогие друзья и коллеги!
От имени Государственной Думы Российской Федерации и от себя лично поздравляю организаторов, участников и гостей 3-й Международной научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества" с началом работы Конференции.
Ваша встреча посвящена важной и актуальной проблеме современности, которая отражена в названии конференции "Арктика в прошлом, настоящем и будущем России".
Значение Арктики для России, подтверждаемое вековым историческим опытом и практикой, ещё более возрастёт в будущем. Поэтому научные исследования в Арктике, направленные на выявление её богатейшего ресурсного потенциала и способов его рационального использования, как в федеральных интересах, так и в целях устойчивого развития Крайнего Севера, имеют первостепенное национальное значение. Приоритетными для России являются также вопросы делимитации континентального шельфа в Арктике, которые решаются в значительной мере на базе результатов изучения рельефа и геологической природы Северного Ледовитого океана.
Желаю вашей конференции успешной и плодотворной работы. Уверен, что её результаты будут способствовать дальнейшему укреплению позиций России в Арктическом регионе, всем участникам конференции желаю успехов в работе, крепкого здоровья, счастья, благополучия и семь футов под килем!
Герой Советского Союза, Герой Российской Федерации

А.Н. Чилингаров
 
 

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА
ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПЯТОГО СОЗЫВА
ДЕПУТАТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ (2008—2011)
 

04 июля 2008 г.
УЧАСТНИКАМ III МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ "РОЛЬ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
В ЗАЩИТЕ ОТЕЧЕСТВА"

ОТ ИМЕНИ КОМИТЕТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ ПО ОБОРОНЕ СЕРДЕЧНО ПОЗДРАВЛЯЮ УЧАСТНИКОВ III МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ С НАЧАЛОМ РАБОТЫ.
ВСЕ МЫ ПОМНИМ МУДРОСТЬ ПЕТРА ВЕЛИКОГО, ОЦЕНИВАВШЕГО ФЛОТ КАК ОСНОВУ МОЩИ ГОСУДАРСТВА. МЫ ВЕРИМ, ЧТО НАСТАНЕТ ВРЕМЯ, КОГДА КОРАБЛИ РОССИЙСКОГО ВМФ С ГОРДОСТЬЮ БУДУТ ДЕМОНСТРИРОВАТЬ ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛАГ ВО ВСЕХ ТОЧКАХ МИРОВОГО ОКЕАНА. ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ НЕРАЗРЫВНО СВЯЗАНО С ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИЕЙ СВОИХ ИНТЕРЕСОВ В СЕВЕРНЫХ ШИРОТАХ. ИСКРЕННЕ ЖЕЛАЮ ВАМ УСПЕШНОЙ И ПЛОДОТВОРНОЙ РАБОТЫ В РЕШЕНИИ ЭТОЙ ЗАДАЧИ, КРЕПКОГО ЗДОРОВЬЯ, БЛАГОПОЛУЧИЯ ВАМ И ВАШИМ БЛИЗКИМ.
ЧЕСТЬ ИМЕЮ!
ДЕПУТАТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ, ЧЛЕН КОМИТЕТА ГД ПО ОБОРОНЕ, КОМАНДУЮЩИЙ ЧЕРНОМОРСКИМ ФЛОТОМ РФ С 1998—2002 ГОД
АДМИРАЛ

В. П. КОМОЕДОВ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА
ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПЯТОГО СОЗЫВА
ДЕПУТАТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ (2008—2011)
04 07 2008 г.
Участникам III Международной научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества" г. Тверь "Ассоциация Тверских землячеств"

Уважаемые участники конференции!
От имени Комитета по проблемам Севера и Дальнего Востока Государственной Думы ФС РФ сердечно поздравляю Вас с началом работы научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества".
Обсуждение проблем Арктики, защита стратегических национальных интересов Российской Федерации в этом регионе мира имеет важное значение.
На протяжении многих веков российские мореходы, промысловики покоряли северные моря, осваивали острова и архипелаги.
В суровые военные годы моряки-североморцы проявляли героизм и отвагу, защищая северные рубежи СССР.
Дальнейшее развитие современной России во многом связано с освоением природных ресурсов Арктики, реализацией геополитических интересов страны в северных широтах.
Желаю успешной работы участникам Конференции!
С уважением,
депутат Государственной Думы ФС РФ,
заместитель председателя Комитета
по проблемам Севера и Дальнего Востока

И.К. Чернышенко

Участникам III Международной научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества"

Дорогие друзья!
От лица Главного командования и всего личного состава ВМФ приветствую участников конференции, посвященной Российскому флоту, история которого неразрывно связана с Тверской землёй.
Тысячи Ваших земляков посвятили свою жизнь морской службе. Среди тех, кто заслужил вечную благодарность Отечества, — герой обороны Севастополя вице-адмирал В.А. Корнилов, исследователи Арктики Ратманов, Матюшкин, Печорин, моряки — герои Великой Отечественной, ветераны глобального противостояния в Мировом океане в годы "холодной войны".
Выражаю Вам искреннюю благодарность за внимание к проблемам Военно-Морского Флота и деятельное участие в патриотическом воспитании граждан Российской Федерации.
Уверен, что проведение Вами мероприятий такого рода будет способствовать укреплению морской мощи нашего государства и обеспечит приток молодых кадров в Военно-Морской Флот России.
Главнокомандующий Военно-Морским Флотом
адмирал

В.С. Высоцкий 7 июля 2008 г.

ФОНД "МОСКВА—СЕВАСТОПОЛЬ"

Уважаемые организаторы, гости и участники
Ш Международной научно-практической конференции "Роль Российского флота в защите Отечества"!
Искренне рад приветствовать вас по случаю открытия Международной научно-практической конференции, посвященной истории и современности отечественного флота.
Думаю, что место для проведения конференции выбрано не случайно. Уроженцы Тверской земли внесли весомый вклад в развитие флота и освоение Арктики. Радует, что потомки по достоинству оценивают заслуги поколений своих земляков, что подтверждает издание книги "Тверская слава Российского флота", предстоящее торжественное открытие памятника морякам Тверской области и проект памятника знаменитому земляку, герою обороны Севастополя, вице-адмиралу В.А. Корнилову. Такое бережное отношение к истории заслуживает высших похвал.
Тема нынешней конференции "Арктика в прошлом, настоящем и будущем России" предполагает целью привлечение внимания современного общества к вопросу разработки национальной стратегии России в Арктическом регионе.
В течение веков русские мореходы, промысловики, военные моряки и полярники осваивали побережье и акваторию Северного Ледовитого океана. Продолжение и развитие их дела в современных условиях— важнейшее условие социально-экономического развития нашей страны.
Уверен, что работа конференции во многом будет способствовать повышению общественной значимости освоения Арктики, развитию и укреплению межрегиональных связей в области изучения истории арктических исследований и участия в них Военно-Морского Флота.
Желаю интересной и продуктивной работы всем участникам научно-практической конференции!
С глубоким уважением и признательностью, Президент Фонда

адмирал В.А. Кравченко
 

Уважаемые участники конференции!
Искренне рад приветствовать вас на гостеприимной Верхневолжской земле и поздравить с началом работы III Международной конференции по истории Военно-Морского Флота и русских географических открытий!
Проведение столь представительного форума на территории нашего региона стаю доброй традицией. Уже в третий раз он собирает известных учёных и видных общественных деятелей, ветеранов Военно-Морского Флота из разных уголков России.
Как показывает история Тверского края, наши земляки внесли неоценимый вклад в освоение Мирового океана. Десятки имён прославленных адмиралов, сотни свидетельств о подвигах офицеров и матросов навеки связаны с историей морского флота России. Более того, русские мореходы, промысловики, православные миссионеры и военные моряки, среди которых немало уроженцев тверской земли, осваивали побережье и акваторию Северного Ледовитого океана, Арктики — региона, обладающего уникальными природными ресурсами и привлекающего всё большее внимание ведущих мировых дер-кав. Поэтому считаю тему нынешней конференции "Арктика в прошлом, настоящем и будущем России" весьма актуальной.
Сохранение памяти о тех, кто создавал славу великой российской державы, — наш общий долг и святая обязанность. Благодаря усилиям Ассоциации Тверских землячеств, Межрегионального общественного фонда " 100 лет подводному флоту", Союзу ветеранов-подводников ВМФ региона ведётся разработка проекта памятника морякам-подводникам в столице Верхневолжья. В рамках освоения гранта Администрации Тверской области подготовлен проект памятника нашему земляку, герою обороны Севастополя, вице-адмиралу В.А. Корнилову в Старице. Убеждён, что эта деятельность, направленная на увековечение подвигов наших выдающихся флотоводцев, позволит открыть новые яркие страницы в истории Верхневолжья.
От всей души желаю всем участникам конференции плодотворной работы и положительных эмоций от интересного общения!
Губернатор Тверской области

Д.В. Зеленин

С.А. Спиридонов,
председатель Оргкомитета конференции,
председатель Межрегионального фонда «100 лет подводного флота России»
капитан 1 ранга,

Уважаемые участники конференции, коллеги, дамы и господа. Мы проводим ставшую уже традиционной Международную научно-практическую конференцию "Роль Российского флота в защите Отечества". Нынешняя наша встреча посвящена проблемам Арктики. Арктический регион, бассейн Северного Ледовитого океана сегодня становится центром внимания политиков, учёных, военных, экономистов. Это связано с несколькими факторами.
Современные методы геологических исследований выявили огромные природные богатства Арктики, причём не только шельфа северных морей, но и океанического дна. По данным геологической службы Соединенных Штатов, оно содержит 25% мировых запасов углеводородов, а также богатые залежи алмазов, золота, никеля, свинца, марганца. Месторождения арктической нефти, по данным ООН, превышают 100 миллиардов тонн. В условиях растущего дефицита сырья, истощения запасов на разрабатываемых месторождениях Арктика превращается в главную кладовую полезных ископаемых XXI века.
Лаборатория мирового климата, Северный Ледовитый океан сегодня сам подвержен значительным климатическим изменениям. Наблюдаемый в последнее время процесс интенсивного таяния арктических льдов существенно облегчает проблему освоения богатейших ресурсов арктического региона, а также их транспортировку.
Значительное увеличение периода летней навигации по Северному морскому пути открывает перед Арктикой совершенно новые возможности в сфере транспорта. Появляется реальная возможность перенаправить международные транспортные морские перевозки, которые сегодня идут главным образом через Суэцкий канал. Приведу такие цифры. Расстояние между портом Иокогама и Гамбургом через Суэцкий канал примерно составляет 11500 с половиной тысяч морских миль. А по Северному Морскому пути
оно равно 6600 милям. Путь из Европы до Японии по этому маршруту суда в летнее время проходят быстрее на 10—15 дней.

Возможные проходы через Северный Ледовитый океан...

Прогресс в военных технологиях и важное геостратегическое расположение арктического океана сделала Арктику удобным местом для размещения систем современного оружия: стратегических бомбардировщиков, межконтинентальных ракет, подводных лодок, в том числе атомного ракетного базирования.
Становясь более доступной, Арктика является объектом усиливающегося геополитического соперничества ведущих держав. Непосредственно на побережье Северного Ледовитого океана выходят 6 государств: Россия. Канада, Соединённые Штаты, Норвегия, Исландия и Дания, которой принадлежит остров Гренландия.

Карта Арктики 1940 г. Показаны маршруты арктических экспедиций и перелётов...

Однако к этому региону проявляют растущий интерес и другие державы. Например, Китай открыл исследовательскую станцию на Шпицбергене и дважды отправлял в северные моря ледокол "Xue Long" ("Снежный дракон"). О своей готовности разрабатывать ресурсы Арктики заявили 20 государств.

Xue Long ("Снежный дракон") Китайскоу научно-исследовательское судно ледокольного типа. Построен в 1993 году на Херсонском судостроительном заводе в Украине, дедвейт = 10,225 т ; длина - 167 м (548 ft); ширина - 22.6 м (74 ft); осадка - 9 м (30 ft); класс -  CCS B1; мощность установки - 13,200 kW; скорость -  18 узлов

Стратегические интересы побуждают державы усиливать своё военное присутствие в Арктике. Например, Канада в прошлом году несколько раз проводила в Арктике военные учения, премьер-министр страны выступил с заявлением о строительстве в Арктике военного учебного центра. Оттава планирует потратить 7 миллиардов долларов на строительство 8 арктических патрульных кораблей. Соединённые Штаты разместили на Аляске базу своей противоракетной обороны, радиолокационные станции в Гренландии и Великобритании, с очевидной целью добиться подавляющего военного превосходства в Арктике. В настоящее время на Аляске дислоцируются десятки тысяч американских военнослужащих. В текущем году на нужды береговой охраны США выделили около 9 миллиардов долларов.
 

России в ближайшее время предстоит отстаивать выгодный для него секторальный принцип, в соответствии с которым каждой прилегающей к Северному Ледовитому океану стране относится сектор, ограниченный меридианами, проходящими через крайнюю восточную и западную точку её территории. В секторальном разделе не заинтересованы США, поскольку они в этом случае могут претендовать только на десятую часть территории арктического района.

Российская заявка на континентальный шельф Арктического бассейна...

Думаю, что факты, изложенные выше, доказывают необходимость стоять в Арктике "ногою твёрдой", как говорил Пушкин, последовательно отстаивать свои интересы. Эти интересы требуют стратегических решений по Арктике, разработки комплексной федеральной многоцелевой программы, направленной на развитие наших северных регионов, создание современной инфраструктуры вдоль Северного морского пути, возрождения ледокольного флота, заботы о Северном флоте как о защитнике наших арктических рубежей в регионе. Необходимо постоянно наращивать деятельность по исследованию Арктики, возродив славные традиции наших полярников. Нужны комплексные научные изыскания. Нуждается в модернизации наш исследовательский флот. Очевидно, что государство должно изыскивать достаточные финансовые средства, необходимые для проведения полномасштабного изучения Арктики. Все мы помним, какую болезненную реакцию на Западе вызвала экспедиция "Арктика-2007", утвердившая на морском дне Северного полюса символы Российского государства.

Главные задачи экспедиции на борту НЭС «Академик Федоров» были следующими:
1-получение новых данных о гидрометеорологических процессах в климатически активных районах Арктического бассейна СЛО и арктических морей;
2-оценка их взаимодействия с Северо-Европейским бассейном СЛО, Атлантическим и Тихим океанами;
3-получение данных о составе осадков и глубинном геологическом строении дна Арктического бассейна СЛО, материкового склона и строении окраинных желобов;
4-диагностика состояния популяций морских птиц и млекопитающих высокоширотных островов и акваторий Российской Арктики.

Необходимо завершить начатые этой экспедицией исследования, имеющие целью доказать, что хребет Ломоносова является продолжением Евразийского материка. В этом случае Россия может обосновать права на значительные площади океанского шельфа.

Современные границы экономических зон

В 1990-е годы переход к новым экономическим отношениям имел целый ряд негативных последствий для экономического и социального положения в районах Крайнего Севера. Очевидно, что комплексная программа должна быть нацелена, в первую очередь, на то, чтобы остановить деградацию производственного и кадрового потенциала в северных регионах. Большие перспективы открываются перед ними в связи с освоением Штокманского и других нефтегазовых месторождений. Но, чтобы извлечь огромные экономические выгоды, реализовать хозяйственный потенциал наших арктических территорий, необходимо создать современную инфраструктуру, в том числе вдоль трассы Севмор-пути. строить и реконструировать порты, причалы, обеспечивать их информационные коммуникации, используя высокотехнологичные средства связи.
Необходимо создать предпосылки к тому, чтобы остановить отток северного населения, переломить к лучшему демографическую ситуацию. Для этого нужен комплекс мер, создающих благоприятные социально-экономические условия для тех, кто живёт и работает в Арктике. Очевидно, что здесь потребуются определённые усилия наших законодателей. Нужны законы, обеспечивающие соблюдение государственных интересов в Арктике, противостоящие корпоративному эгоизму компаний. Последние заботятся о прибылях нередко в ущерб населению Крайнего Севера. Принципиальной особенностью стратегии должно стать то, что её целью является человек, живущий в Арктике, его благо, его творческий потенциал.
Уважаемые участники встречи! На протяжении веков Тверская земля давала России многих выдающихся мореплавателей, путешественников, землепроходцев, флотоводцев, защитников Отечества. Вспомним имена Афанасия Никитина, открывшего путь из России в Индию, Алексея Орлова и Дмитрия Ильина, прославившихся в Чесменской битве, героя Севастопольской обороны адмирала Владимира Корнилова и многих других. Десятки фамилий уроженцев Тверского края нанесены на карту Арктики: остров Ратманова в Беринговом проливе, бухта Шишмарёва на Аляске, остров Зуева у восточного побережья Таймыра, остров Тыртова в Карском море... В ряду сынов нашего края, внесших вклад в исследования Арктики, стоит имя Фёдора Матюшкина, российского мореплавателя, адмирала, лицейского друга Пушкина.

Фёдор Фёдорович Матюшкин (10 июля 1799, Штутгарт — 16 сентября 1872, Санкт-Петербург) — адмирал, полярный исследователь, сенатор.

В 1820—1824 гг. он участвовал в экспедиции Ф.П. Врангеля, исследовал районы тундры к востоку от Колымы. Врангель назвал один из описанных им географических объектов мысом Матюшкина. Думаю, что назрел вопрос об увековечении памяти Фёдора Фёдоровича в Бологом, где он жил многие годы. Хорошую традицию создавать скульптурные портреты наших земляков, прославившихся на море, полагаю, необходимо продолжить. Это нужно, в частности, для того, чтобы новые поколения жителей Тверского региона воспитывались на славных традициях своих отцов, дедов и прадедов, знали историю своей страны, понимало, что Арктика — это не некое абстрактное географическое понятие, но важнейший регион нашей страны, связанный с ней настоящим, прошлым и будущим, регион, от которого во многом зависит судьба новой России, её процветание и могущество.
Спасибо за внимание.

АРКТИКА В ПРОШЛОМ, НАСТОЯЩЕМ И БУДУЩЕМ РОССИИ

Р.А. Голосов,
вице-адмирал, кандидат военных наук, Герой Советского Союза 

ОСВОЕНИЕ АРКТИКИ И ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ РОССИИ

Нужна ли России Арктика? Сегодня в тех сложных экономических и военно-политических условиях, в которых с начала 90-х годов прошлого столетия после различных реформ оказалась Россия, вопрос об Арктике может показаться странным и неуместным. Однако не всё так просто. Отношение к российскому Северу, к Арктике — это одна из проблем стратегии развития России. Другое дело, как к этой проблеме стратегических национальных интересов относятся и должны относиться все инстанции государственного управления страны.
Север планеты занимает свыше 20 млн км2. Самые крупные северные страны — Россия, Канада и США — располагают на Севере (на начало 1990-х гг.), соответственно: 11 млн км2 и 9 млн чел., 7 млн км2 и 0,6 млн чел., 1,5 млн км2 и 0,6 млн чел. После распада СССР Север занимает 65% площади России (в СССР — 49%). Эти малоосвоенные российские территории являются крупнейшей в мире кладовой природных ресурсов. По оценкам ООН, стоимость балансовых запасов основных видов полезных ископаемых России составляет 28 трлн долларов. Из них на Север приходится 70—80%, а по разведанным запасам никеля, кобальта, олова и редкоземельных элементов — почти 100%. Ресурсы США, кстати, оцениваются в 8 трлн долларов. По оценкам специалистов, запасы российских арктических шельфов составляют десятки миллиардов тонн нефти и десятки триллионов кубометров газа. Нефтегазоносность только Баренцева и Карского морей оценивается в 50—60 млрд тонн условного топлива (Россия сегодня ежегодно добывает не более 1 млрд тонн условного топлива по нефти и газу). Для сравнения, широко рекламируемые запасы Каспийского моря составяюот 10—12 млрд тонн условного топлива.

Полезные ископаемые Арктики. Карта Johanna Roto and Jose Sterling, Nordic centre for spatial development

Однако доступ к богатствам Севера требует огромных усилий государства, спланированных на долгосрочную перспективу с учётом всего спектра проблем — от финансово-экономических до социально-бытовых. Советский Союз с первых лет своего существования прилагал громадные усилия и вкладывал в освоение Севера соответствующие средства. Отдача была высока. Например, в период 60—80-х гг. минувшего века только экспорт западносибирской нефти обеспечил государству 400—500 млрд долларов. За 1932—1994 годы Магаданская область дала почти треть всей мировой добычи золота, обеспечив золотовалютную мощь страны. Сегодня Север обеспечивает 50—60% внешнеторгового оборота России, давая валюту на огромный импорт товаров в связи с проблемами отечественной промышленности и сельского хозяйства.
Но Север — не только сокровищница природных ресурсов. Вдоль российского побережья Ледовитого океана пролегает Северный морской путь (СМП) — кратчайшая военная и экономическая коммуникация между атлантическими портами северной Европы и портами Японии, Китая, других стран Азии. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока при переходе по СМП на 9000 км короче, чем при следовании через Суэцкий канал. Кроме того, что чрезвычайно важно в стратегическом отношении, СМП обеспечивает возможность маневра силами ВМФ между Атлантическим и Тихоокеанским ТВД.
Через Северный полюс проходят также кратчайшие воздушные трассы, соединяющие Америку с Европой и Азией. Обеспечение проводки иностранных судов по трассе СМП российскими ледоколами и другими системами существующей инфраструктуры, обеспечение перелётов в воздушном пространстве России могут давать приличный доход в её казну.
Конечно, сказанным не исчерпывается значение Севера для России. Оно должно возрастать по мере ведения непрерывных научных исследований, что и является главным условием эффективного освоения Севера сегодня и, тем более, в перспективе. Советская океанография и научно-исследовательский флот по праву считались одними из лучших. Что касается продолжения исследований, надо полагать, они возобновятся не скоро. А некоторые проблемы ждать не могут. Одна из них состоит в реальной возможности для России установить внешнюю границу континентального шельфа в восточной части сектора своих полярных владений вплоть до Северного полюса. Это позволило бы прирастить суверенные права России в части разведки и разработки природных ресурсов на шельфе площадью в 1,5 млн км2 и увеличить нефтегазовый потенциал на 15—20 млрд тонн условного топлива. Для этого необходимо завершить исследования, проводившиеся в начале 1990-х годов, и представить документы по обоснованию наших прав в комиссию ООН. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву документы должны быть представлены не позднее 10 лет с момента ратификации Россией Конвенции в 1997 году. Если какая-либо иностранная нефтегазовая компания начнет добычу до того, как Россия "застолбит" районы своих интересов, то дальнейшая спешка может стать уже бесполезной. Тем более, что соответствующие работы по обоснованию своих прав на арктический шельф ведут Канада, Норвегия, Дания и, особенно активно, США.
К другим острым проблемам следует отнести разграничение спорного района между Россией и Норвегией в центральной части Баренцева моря, где расположено богатейшее Федынское нефтегазовое месторождение. Достаточно острыми становятся российско-норвежские отношения на Шпицбергене, откуда Россию всеми силами стремятся вытолкнуть.
Не безоблачным видится и будущее СМП, который с момента открытия был и пока остаётся, как выше сказано, российской национальной стратегической коммуникацией. В 1991 году СМП был открыт для иностранных судов, и сразу же начались разговоры о необходимости превращения его в международную магистраль. В 1995 году в Токио состоялся международный симпозиум по этой проблеме. США, Германия, Норвегия и Китай проводят активную работу по изучению физико- географических условий по трассе СМП. Идёт явная подготовка к созданию международного консорциума с преобладанием иностранного капитала для управления эксплуатацией СМП. Не исключено, что в недалёком будущем за переход наших судов по этой трассе Россия будет ещё и платить, а не то что извлекать коммерческую прибыль.
 

Не решён вопрос о разграничении морских пространств с США в Беринговом море. Как известно, министр иностранных дел в СССР Шеварднадзе в 1990 г. подписал со своим американским коллегой Бейкером соглашение, по которому Россия теряла в Беринговом море значительную площадь морского дна, перспективного по запасам нефти и газа, и морской акватории, удобной и продуктивной для рыбного промысла.

Соглашение между СССР и США о линии разграничения морских пространств или USA/USSR Maritime Boundary Agreement  (используются также наименования Соглашении о Линии Шеварднадзе-Бейкера или англ. Baker-Shevardnadze line agreement) — соглашение между СССР и США о разграничении экономических зон и континентального шельфа в Чукотском и Беринговом морях, а также территориальных вод на небольшом участке в Беринговом проливе между островами Ратманова (Россия) и Крузенштерна (США). При подписании Соглашения была достигнута и подтверждена нотами договоренность о временном его применении с 15 июня 1990 года (что предусмотрено статьей 25 Венской Конвенции о праве международных договоров 1969 года). Соглашение было подписано 1 июня 1990 года в Вашингтоне министром иностранных дел СССР Эдуардом Шеварднадзе и госсекретарем США Джеймсом Бейкером.За основу разграничения взята линия, определенная русско-американской конвенцией 1867 года в связи с уступкой Россией Аляски и Алеутских островов Соединенным Штатам. По условиям соглашения в Беринговом море к США отошли: часть исключительной экономической зоны СССР площадью 23,7 тыс. квадратных километров, фактически переданная Советским Союзом Соединенным Штатам в 1977 году; часть исключительной экономической зоны СССР площадью 7,7 тыс. квадратных километров; участок континентального шельфа площадью 46,3 тыс. квадратных километров в открытой центральной части Берингова моря, находящийся за пределами 200 морских миль от исходных линий. При этом участок континентального шельфа, отошедший в этой части Берингова моря к Российской Федерации, составил всего 4,6 тыс. квадратных километров, что на 74 000 кв. км шельфа меньше, чем полагается при традиционном в таких случаях разграничении по срединной линии.  В отдельных местах исключительная экономическая зона США за счет неоправданно отданной площади исключительной экономической зоны СССР превысила расстояние в 200 морских миль от исходных линий, что противоречит статье 57 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Соглашение должно было вступить в силу после его ратификации. Конгресс США, понимая свою выгоду, немедленно соглашение ратифицировал. К сожалению, России в те времена было не до Берингова моря. В 1996 г. Госдума добралась, наконец, до этого соглашения, увидела его незаконность, ущербность и отказалась его ратифицировать. В феврале 1999 г. Госдума вторично отклонила вопрос о возможности ратификации соглашения и приняла решение о восстановлении прав России. В то же время американцы активно продолжают осваивать незаконное приобретение. Основной правовой аргумент — корабли береговой охраны США, которые захватывают российские рыболовные траулеры, пытающиеся вести промысел. Лишний раз подтверждается, что в современном мире прав тот, у кого сила, а не надежда на общечеловеческие "ценности". В целом отчётливо просматривается стремление ограничить присутствие России в Арктике, пользуясь нашей сегодняшней временной экономической и военной слабостью. При этом нашими "друзьями" реализуются две стратегические цели: первая — дальнейшее ослабление экономики России, вторая —освоение пространств Северного Ледовитого океана как возможного плацдарма для нанесения ударов в случае военного конфликта по объектам на территории России с использованием крылатых и баллистических ракет атомных подводных лодок. Кроме того, не следует забывать, что по договору СНВ-2, ратифицированному Россией, 50% её стратегического ядерного потенциала должно размещаться на атомных подводных ракетоносцах. Основная их часть находится в составе СФ и зона их действий — Арктика. Первоочередное уничтожение этих ракетоносцев является одной из главных задач ВМС США и НАТО в случае войны.

Наиболее активно исследуют и осваивают арктические районы Соединённые Штаты. На их долю приходится 90% затрат зарубежных стран на изучение Северного Ледовитого океана. Арктическая программа США, выполнявшаяся в 1996—2001 гг., является составной частью общей федеральной программы изучения и освоения Мирового океана. В исследованиях Арктики принимают участие 12 федеральных министерств и ведомств и около 30 университетов и других научных учреждений.

В 1995—1999 гг. США реализовали широкую программу "SCICEX " изучения Арктики с использованием атомных подводных лодок (ПЛА), оснащённых соответствующим научным оборудованием. За этот период четыре таких подводных лодки совершили в Арктику пять походов, провели там в общей сложности около полугода. В 1999 г. во время работ в Чукотском море на борту подводной лодки побывал министр ВМС США, а в 1993 году в походе в Арктику участвовал вице-президент США А. Гор. Участие высоких должностных лиц в арктических походах атомных подводных лодок подчёркивает важность проводимых работ . ПЛА сегодня являются наиболее эффективным средством проведения научных исследований в арктическом бассейне.

Походы американских АПЛ в Арктике...

Военно-Морским Флотом Советского Союза получен огромный опыт по переводу дизельных подводных лодок (ПЛ) и других кораблей по трассе СМП. Затем по мере освоения ПЛА началось их активное плавание подо льдами Центральной Арктики с различными целями. Опыт всех походов является значительным вкладом в дело освоения и изучения Арктики.
Первая попытка перевода трёх средних дизельных ПЛ в послевоенный период с СФ на ТОФ была предпринята в 1949 г. Из-за тяжёлой ледовой обстановки и отсутствия достаточного опыта пройти трассу за одну навигацию не удалось. Лодки зазимовали в бухте Тикси и завершили переход во Владивосток в следующем году. Вторая группа из трёх таких же ПЛ вышла из базы в городе Полярном на СФ в начале июля 1950 г. Самостоятельно, без ледокольного обеспечения отряд обогнул с севера Новую Землю и зашёл на несколько дней в порт Диксон (в этом походе мне довелось участвовать молодым лейтенантом в должности штурмана одной из ПЛ). Дальнейшее движение до выхода на чистую воду в Чукотском море осуществлялось под проводкой одного из линейных ледоколов. Плавание во льдах в основном завершилось благополучно, хотя и была серьёзная предпосылка к трагедии. В проливе Вилькицкого, форсируя тяжёлые льды, ледокол остановился для поднятия давления пара в котлах. Застопорили ход и лодки, следовавшие за ним в кильватер. Неожиданно началась подвижка льда, и лодки оказались в ледовом капкане. Буквально за минуту корпуса лодок ушли под лёд, над которым остались только их лёгкие мостики. Ещё небольшой напор льдов — и мостики были бы смяты, корпуса лодок с открьггыми верхними люками (закрыть их из-за льда оказалось невозможным) ушли бы под лёд. О дальнейшем думать не хочется. Спасло то, что именно в этот момент сжатие льда прекратилось. Ледокол, на котором в авральном порядке подняли пары, прошёл рядом, предотвратив возможную следующую атаку льдов. Принятыми экстренными мерами корабли, заваленные ледовыми глыбами, удалось привести в нормальное положение. 30 сентября лодки благополучно ошвартовались во Владивостоке, где их встречали экипажи с ПЛ, вышедших с Севера год назад и прибывших на неделю раньше. Полученный опыт во многом помог в организации последующих массовых переходов надводных кораблей и подводных лодок по трассе СМП.
Второй раз довелось участвовать в подобном переходе летом 1957 г., командуя большой дизельной ПЛ проекта 611, одной из наиболее совершенных по тем временам. Экспедиция особого назначения, созданная для перевода кораблей на Дальний Восток в том году, состояла из пяти отрядов кораблей. Два из них составляли подводные силы: 17 средних дизельных ПЛ проекта 613, 2 больших ПЛ проекта 611 и 2 плавбазы подводных лодок. Ледовая обстановка была крайне сложной, и проводка такой армады представляла значительную трудность. Был момент, когда в руководстве СМП начали поговаривать о возможности зимовки в одной из безлюдных бухт на Таймыре.

Проход советских подводных лодок Севморпутём на Дальний Восток в 1957 году...

Положение усугублялось тем, что дорога назад была закрыта из-за начавшихся ядерных испытаний на Новой Земле. Однако всё обошлось, хотя эмоций было предостаточно. Только 7 октября мы пришли на Камчатку. По сравнению с 1950 г. организация проводки кораблей и всех видов обеспечения, конечно, значительно улучшилась. Опыт даром не пропадал.
Первенец совегского подводного атомного флота ПЛА "К-3" первое подлёдное плавание осуществила в ноябре 1959 г. Из-за несовершенства приборов, показывающих ледовую обстановку, и отсутствия опыта при всплытии во льду был повреждён перископ, и кораблю пришлось возвратиться в базу. Однако ценный опыт был получен: атомные подводные лодки подо льдами плавать могут и будут! 17 июля 1962 г. ПЛА "К-3" все же достигла Северного полюса и всплыла в его районе, водрузив на льдине флаг СССР. @ к-3.jpg
В сентябре 1963 года ПЛА "К-115" (проекта 627, командир — капитан 2 ранга И.Р. Дубяга) впервые прошла подо льдами с СФ на ТОФ.

Иван Романович Дубяга (до октября 1949 года - Дубягин)(1929 – 1999) командир атомной подводной лодки (АПЛ) «К-115» Северного и Тихоокеанского флотов, капитан 2-го ранга (на 1963год).

Вслед за ней через десять дней прошла ПЛА "К-178" (проекта 658, командир — капитан 2 ранга А.П. Михайловский), осуществив по маршруту несколько всплытий во льдах, в том числе в районе советских дрейфующих станций "СП-10" и "СП-12".

Михайловский Аркадий Петрович (22.06.1925 - 17.05.2011) Герой Советского Союза – командир атомной подводной лодки (АПЛ) «К-178» Северного флота, капитан 1-го ранга (на то время).

 
29 сентября 1963 г. на Северном полюсе всплыла ПЛА "К-181" (проекта 627, командир — капитан 2 ранга Ю.А.. Сысоев).

Юрий Александрович Сысоев (1927–2003) командир атомной подводной лодки (АПЛ) «К-181» 11-й дивизии подводных лодок Северного флота, капитан 2-го ранга (на то время); первый в истории человечества подводник, вышедший из подводной лодки строго в географической точке Северного полюса.

 
За эти походы все трое командиров были удостоены звания Героя Советского Союза Началось активное и планомерное освоение Арктических морей советскими атомоходами. В 1978 г. мне, тогда командующему флотилией ПЛА СФ, довелось руководить первым в истории советского ВМФ переходом группы ПЛА с Севера на Дальний Восток подо льдами Центральной Арктики. К этому времени было совершено много одиночных переходов подлёдными маршрутами, и они вошли в обычную практику деятельности ВМФ.
 

В начале 1978 г. нашей флотилии была поставлена задача подготовить к переходу на Тихоокеанский флот две ракетных ПЛА проекта 670. Корабли этого проекта имели водоизмещение порядка 6000 т, глубину погружения более 300 м и могли развивать подводную скорость до 26 узлов (около 48 км/ч).

Подводная лодка проекта 670...

Вооружение состояло из 8 противокорабельных ракет с подводным стартом и боекомплекта торпедного оружия. Экипаж в составе 90 человек. Особенностью этих лодок являлось наличие только одного атомного реактора, в то время как остальные проекты советских ПЛА имели по два реактора.

Предусматривлось спланировать переходы по ранее принятой схеме: первая из лодок проходит маршрут и всплывает на чистой воде. Лишь после этого дается разрешение на начало перехода второй. Всё это время поддерживается соответствующая готовность различных сил и средств обеспечения, т.е. кораблей, самолётов, резервных экипажей и других, на случай возникновения каких-либо аварийных ситуаций. Вместе с указанным планом в штабе флотилии в инициативном порядке разработали другой вариант, предусматривавший совместный переход подводных лодок в составе группы с поддержанием подводной связи между кораблями и управлением ими командиром группы с одной из лодок. Это позволяло в два раза сократить время всей операции и, соответственно, расходы. Кроме того, следуя одиночно, ПЛА в случае аварии единственного реактора подо льдами оказывалась в сложном (фактически безвыходном) положении, поскольку ёмкость аккумуляторной батареи обеспечивала ограниченное время для движения под электромоторами и проведения ремонтных работ. В составе же группы вторая лодка могла оказать помощь в отыскании полыньи для всплытия в надводное положение или сделать такую полынью взрывом торпед. Совместное плавание позволяло повысить навигационную точность, что важно при подлёдном плавании в высоких широтах. Важным являлся и моральный фактор. Конечно, совместное плавание под водой предъявляло более высокие требования к подготовке экипажей, а также потребовало разработки необходимых документов и их практической отработки в море. Такие документы на флотилии были разработаны и прошли практическую проверку в ходе учений и походов, в том числе при переходе отряда из трёх надводных кораблей и двух ПЛА через Атлантический, Индийский и Тихий океаны на Дальний Восток в 1974 г. Руководить переходом и командовать группой было приказано мне. Старшим на вторую ПЛА назначался командир дивизии капитан 1 ранга (впоследствии контрадмирал) Е.А. Томко, командиры ПЛА — капитан 3 ранга В.П. Лушин и капитан 3 ранга А.А. Гусев.

Егор Андреевич Томко (3 августа 1935 года, Белоруссия, Витебская область, д. Леоновцы — 1 апреля 2008 года, Россия, Санкт-Петербург) — советский военачальник, Герой Советского Союза, командир 11-й дивизии атомных подводных лодок (АПЛ) Краснознамённого Северного флота, вице-адмирал.

Ранним солнечным утром 22 августа 1978 г. оба корабля отошли от причала в базе и с выходом в морс погрузились для следования по маршруту. Двое суток занял переход к ледовой кромке, где поочерёдно каждая из лодок совершила контрольное плавание подо льдами с целью проверки всех приборов и механизмов в реальных условиях. Замечаний практически не было, и после донесения в штаб СФ мы получили разрешение уходить под лёд с традиционным пожеланием счастливого плавания. 26 августа вечером подводные лодки ушли на назначенные глубины и построились в строй фронта. Начался основной этап перехода. Взаимное положение в строю контролировалось гидроакустическими средствами. Расстояние между кораблями удерживалось в пределах 2—4 км. Глубина погружения в зависимости от глубины моря и вероятности встречи с айсбергами варьировалась от 40 до 200 метров. В целях безопасности каждой лодке назначался свой эшелон глубин. Связь осуществлялась с помощью гидроакустического телефона. По маршруту перехода вёлся непрерывный промер глубин, замерялась толщина льда, температура, солёность и плотность забортной воды. Тщательно фиксировались все параметры, характеризующие условия плавания и работу систем и механизмов ПЛА. Особое внимание уделялось мерам противопожарной безопасности, поскольку при плавании в подводном положении, да ещё подо льдами, наиболее опасной аварийной ситуацией является возгорание чего бы то ни было в любом месте атомохода.
В целом плавание проходило без существенных отклонений от штатных условий и подтвердило правильность предварительных расчётов, высокую надёжность техники и профессиональную подготовленность экипажей.
Около полудня 1 сентября в назначенном районе Чукотского моря обе ПЛА одновременно всплыли неподалёку от встречавшего нас ледокола. За кормой осталось около трёх с половиной тысяч подлёдных километров. Сделали донесения во все положенные инстанции о завершении основного этапа перехода, получили поздравления, подышали свежим арктическим воздухом и в надводном положении направились к Берингову проливу. Пролив мелководен для подводного плавания. Конечно, в случае необходимости его можно форсировать под водой, однако в нашем случае этого не требовалось. С выходом в Берингово море, которое встретило нас штормовой погодой, атомоходы погрузились и уже отработанным порядком, по-прежнему вместе, пошли на Камчатку.
Утром 8 сентября ошвартовались у причалов флотилии подводных лодок, где прибывшим атомоходам предстояло продолжать службу в составе ТОФ.
"За успешное выполнение специального задания командования и проявленное при этом мужество и отвагу", как указано в официальной формулировке, командирам лодок, комдиву и руководителю перехода присвоено звание Героя Советского Союза. К великому сожалению, сегодня обоих командиров уже нет в живых. Вечная им слава и добрая память!

Лушин Владимир Петрович (19.12.1943 - 17.01.2002) Герой Советского Союза– командир атомной подводной лодки «К-325» 1-й флотилии атомных подводных лодок Краснознамённого Северного флота, капитан 2-го ранга.

Подводная лодка К-212 и ее командир  Гусев Алексей Алексеевич (24.01.1945 - 01.06.2001) Герой Советского Союза– командир атомной подводной лодки (АПЛ) «К-212» Краснознамённого Тихоокеанского флота, капитан 3-го ранга.(на то время)

Ровно через год на Северный полюс отправилась многоцелевая ПЛА. Цель похода — изучение возможностей нового проекта ПЛА при действиях под арктическими льдами и продолжение освоения околополюсного района плавания. Руководить походом снова довелось мне. Неподалёку от полюса отыскали подходящую полынью и 1 сентября без проблем всплыли в надводное положение. Выполнив запланированный объём работ и налюбовавшись первозданной красотой арктической природы, не тронутой цивилизацией, погрузились и ещё раз прошли через полюс. Подумалось, что 29 лет назад, когда я шёл в первый арктический поход штурманом дизельной лодки, не мог и представить, что вот так спокойно, даже буднично, будем всплывать на Северном полюсе! Охватывала гордость за Родину, за народ, за флот!
Полученный опыт позволил впоследствии выполнить несколько групповых походов ПЛА под арктическими льдами, что давало возможность в дальнейшем широко использовать атомоходы для решения многих задач в Арктике. В принципе, возможно создание подводных контейнеровозов для быстрой доставки важных грузов из бассейна Тихого океана в европейские порты и обратно, подводных буровых станций для освоения нефтегазоносных месторождений на шельфе Ледовитого океана, подводных танкеров и, очевидно, многого другого. Подобный подход позволил бы поддержать на плаву умирающее сегодня подводное кораблестроение, которое легко развалить, но крайне трудно возрождать. Конечно, осуществление столь масштабных проектов по плечу лишь сильному государству с мудрым руководством, хорошо представляющим и проводящим в своей деятельности заботу о национальных интересах страны.


 

Д. В. Цагарели,
доктор технических наук, профессор

ПОДВОДНАЯ АРКТИЧЕСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

После распада Советского Союза в Северном полушарии качественно изменилась геополитическая ситуация. Вместо двух центров военной силы уже возникли три центра "экономической силы": США и их американские партнеры. Атлантические и Тихоокеанские промышленные регионы, причём роль последних двух всё время возрастает и будет возрастать. И они тесно связаны между собой.
Такая геополитическая ситуация сохранится, по-видимому, весьма продолжительное время. В этой системе Россия занимает особое геополитическое положение, связывающее все эти три центра, причём пути через Россию будут самыми дешёвыми.
Особое место в этих связях занимает Северный морской путь. Он должен играть важную роль не только для центров экономической силы, но и для России в первую очередь.
Кроме того, на шельфе, вдоль которого пролегает Северный морской путь, и на территории Евразийского суперконтинента, которая к нему примыкает, сосредоточены колоссальные богатства: нефть, газ, лес, алмазы, уголь, полиметаллы и т.д. Вероятные сценарии развития новых транспортных потоков и увеличение производительной деятельности, которая неизбежно будет связана с использованием акватории Ледовитого океана, а также перспективы экономического развития России необходимо рассматривать в едином комплексе.
Проект "Русский полярный путь", предложенный академиком Н.Н. Моисеевым, рассматривается в контексте проекта многовариантных решений основных проблем транспорта и связи между Атлантическим и Тихоокеанским промышленными регионами через территорию России.

Никита Николаевич Моисеев (23 августа 1917, Москва — 29 февраля 2000, там же) — советский и российский учёный в области общей механики и прикладной математики, академик Академии наук СССР

Академик Моисеев считал, что хозяином всей инфраструктуры должна быть Россия. Он много делал для этого, но, к сожалению, его безвременная кончина не позволила развивать работы в этом направлении. Одновременно необходимо принять во внимание сценарии возможной производственной активности других стран, которая неизбежна в связи с возникающей доступностью северных территорий для эксплуатации природных ресурсов. Особое значение Северного морского пути состоит в том, что это самый короткий и дешёвый прямой путь морского транзита, связывающий два из трёх центров экономической власти XXI века, и единственный морской путь из Северо-Западной Канады и Аляски в Европу. Развитие и совершенствование указанной инфраструктуры прямым образом скажется на уровне материально-технического обеспечения хозяйственных объектов и населения Российского Арктического региона, охватывающего север Мурманской области, Архангельской области. Ненецкий АО, Ямало-Ненецкий АО, Таймырский АО, северные регионы Республики Саха (Якутия), Чукотский АО. Ещё большая зависимость аритмичности снабжения ощущается на жизнедеятельности населённых пунктов арктических архипелагов и островов, где отсутствуют порты, аэродромы, устойчивые коммуникационные линии.
Низкая надёжность работы существующей системы, недостаточная эффективность её функционирования снижает уровень жизни населения Крайнего Севера, замедляет развитие здесь рыночных отношений, освоение природных ресурсов, процесс интеграции экономики региона в общероссийские и международные экономические структуры.
Районы Крайнего Севера и районы, приравненные к ним, сталкиваются с большими трудностями при завозе нефтепродуктов и продуктов жизнеобеспечения. В некоторых районах период активной навигации составляет не более двух месяцев в году.
С целью продления периода навигации был предложен проект "Подводная Арктическая транспортная система" (ПАТС), которая представляет собой совокупность предложений по развитию арктической морской транспортной системы (АМТС), схем снабжения нефтепродуктами районов Арктики России, транспортировки углеводородного сырья, других видов грузов в Арктической зоне.

Схема предполагаемых маршрутов плавания подводных транспортных судов

Предложения охватывают сферы проектирования подводных транспортных судов, использования и развития действующей в Арктике гражданской и военной инфраструктуры, обеспечения жизнедеятельности районов Арктики и Крайнего Севера РФ, повышения уровня жизни и занятости населения.
Технологическую основу проекта составляют атомные подводные лодки, которые способны плавать как подо льдом, так и во льдах в режиме ледокола. Цель проекта — создание нового вида круглогодичного транспорта в условиях арктических морей. Надо отметить, что изначально вопрос ставился в достаточно узком разрезе — решить проблему завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера РФ. Уже из первых проработок стало ясно, что функциональные возможности нового вида транспорта существенно шире. В частности, подводные суда способны осуществлять вывоз углеводородного сырья из обширных шельфовых месторождений Северного Ледовитого океана.

Подледный танкер-газовоз во время загрузки груза...
 

 
Эти суда способны работать как ледоколы, причём с большим эффектом, чем традиционные ледоколы. Подводные суда способны не только транспортировать наливные грузы, но и принимать участие в осуществлении аварийно-спасательных операций, точнее— в проведении нефтеразгрузочных работ на танкерах, терпящих бедствие.

Представляет интерес опьгг приарктических зарубежных стран, в частности США и Канады, в создании коммерческих подводных средств. Предмет рассмотрения данной проблемы зарубежными специалистами охватывает весь послевоенный период. Особенно интенсивные исследования проводились под влиянием возникавших научных, технических и экономических обстоятельств.
В 1950—1960-х гг. мощный импульс исследованиям возможности создания подводных транспортов дали успешные арктические и кругосветные подводные походы атомных подводных лодок США, а затем и отечественных подводных лодок. В этот же период появилась серия проектов атомных подводных судов. Среди них — проект атомного подводного транспорта для круглогодичной перевозки металлических заготовок из района Квебек (Канада) в Великобританию.
В 1962 г. впервые правительство США поручило компании Сепегаl Dупаmiеs создать проект подводного танкера. В результате была подтверждена жизненность концепции перевозки грузов в арктических условиях подводными транспортами.
В 1973 г. правительство Канады объявило о пятилетней программе исследований транспортных операций в ледовых и подлёдных арктических условиях с целью создания подводно-надводного и подводного судов для перевозки нефти, газа и полезных ископаемых из Канадской арктической зоны потребителям в системе мирового рынка. Однако в дальнейшем и силу политических факторов программа не получила конкретного развития.
В 1974 г. США вновь, в связи с эмбарго на поставку нефти из арабских стран, возвратились к проекту создания подводных транспортных средств для доставки нефти из Американской арктической зоны в национальные порты восточного побережья. Разработанный проект получил положительную оценку, но реализован не был.
В начале 1980-х годов компания Сепегаl Dупаmiеs предложила ряд вариантов проекта подводного супертанкера для транспортировки из Арктики сжиженного газа.

Проект подводного атомного танкера фирмы Сепегаl Dупаmiеs ... длина 1270 фут(387м) высота 90 фут (27м), объем грузовых танков - 140000 куб.м.

Проекты показали эффективность использования подводных судов. Реализация проекта не была осуществлена. Из-за дешевизны строительных материалов и рабочей силы предпочтение было отдано наземному проекту прокладки газопровода Сибирь — Западная Европа.
В 1987—1988 гг. французское Арктическое общество и Центр арктических исследований Франции выполнили проработки подводного контейнеровоза.
Мы знали об этих работах, но, как всегда, было много текущих проблем — никто не заглядывал в будущее без особой надобности. Нефтепродукты стабильно завозились в районы Крайнего Севера в 200-литровых бочках, как во времена Папанина и челюскинцев.
Однако объёмы перевозок возрастали. Нужно было находить более современные способы доставки горючего. Так в 1984 году возникла необходимость контейнизировать ёмкости с ГСМ. Идей, как осуществить это, возникло очень много, среди прочих было даже предложение прицепить контейнеры к подводной лодке, чтобы она буксировала их к месту назначения.
Идея подводного буксира не нашла воплощения, но подтолкнула мысль. Помогли рабочие и дружеские связи с Институтом машиноведения. Особо хочется отметить профессора К.К. Глухарёва. Обсуждения велись с заведующей кафедрой Кораблестроительного института в г. Николаеве профессором Г.П. Нерубенко. Постепенно возник и впоследствии окончательно оформился проект использования подводных лодок для доставки нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. Изначально стали рассматриваться два направления: использование списанных по конверсии атомных подводных лодок и строительство спроектированных подводных танкеров.

Общий вид АПЛ для переоборудования в подводное транспортное судно

По второму направлению продвинулись довольно далеко: была разработана концепция подводного ледокола. Он был смоделирован и прошёл испытания в ледовом бассейне ЦНИИ морского флота в Санкт-Петербурге. Эксперимент показал, что подводные лодки могут взламывать лед толщиной 5 метров. В одном из наших патентов описывается специальная форма носа подлодки-ледокола, позволяющая производить эту непростую и не всегда безопасную процедуру. Кроме того, у нашего подводного танкера предусмотрена убирающаяся рубка, чтобы не повредить её при всплытии во льдах. Что касается выводимых из ВМФ атомных подводных лодок, то их шахты баллистических ракет можно было использовать для размещения контейнеров с нефтепродуктами — около 9000 т полезного груза.
В текущем году исполнилось 20 лет с того времени, как мы начали заниматься этой проблемой. В начале 1990-х гг. к этой работе подключился крупный специалист по проблемам обеспечения нефтепродуктами, первый вице-президент Роснефти Ф.А. Давлетьяров. Его эрудиция и системное понимание проблем послужили мощным катализатором решения многих вопросов. В частности, были решены вопросы целевого выделения средств финансирования исследований. На договорной основе выполнялись научные и конструкторские работы в ЦНИИ морского флота в Санкт-Петербурге, в ЦНИИ "Малахит", Научно-исследовательском центре Арктики и Антарктики, Николаевском кораблестроительном институте. Институте машиноведения РАН, НИИ "Океанприбор". Были также профинансированы экспериментальные работы по моделированию транспортировки нефтепродуктов в ледовом бассейне. В 1993 и 1996 гг. были проведены общероссийские конференции в колыбели создания подводных лодок г. Северодвинске. Проблема докладывалась на расширенном Научно-техническом совете российских нефтяных компаний с участием представителей Министерства обороны РФ, Министерства транспорта РФ, Главного штаба ВМФ, департамента Севморпути. В 1996 г. работа обсуждалась на совместном заседании Московской региональной ассоциации полярников, в Государственном комитете РФ по вопросам развития Севера и Международном комитете "Мир океанам". Полученные патенты были отмечены золотыми медалями на международной выставке ЭВРИКА-97 в Брюсселе, а постановка и решение проблемы были удостоены специального приза Брюссельской выставки. Помимо специализированных журналов информация о данной проблеме публиковалась в средствах массовой информации: в газетах "Известия", "Северный рабочий", "Труд", в журнале "Нефть и бизнес".
Внедрение подводных лодок в транспортную систему отнюдь не предполагает замену существующего и строящегося танкерного флота.
Подводные танкеры станут существенным дополнением к имеющейся системе, снимая напряжение, которое возникает у северян, когда не успевают за короткую, всего два месяца, навигацию завести нефтепродукты в отдалённые северные регионы.

Схема маршрутов транспортной ПЛА

Используемая технология транспорта предполагает широкое использование уже существующей в Арктической зоне оборонной инфраструктуры. Это и системы управления, и базы снабжения, и судоремонтная и навигационная система, и др. Конечно, потребуется создание специальных средств связи с танкером, находящимся в подлёдном положении, нужны современные автоматические средства судовождения в подлёдном положении на малых глубинах и многое другое.
Подсчитывая экономическую эффективность, ожидаемую от создания и внедрения подводного транспортного флота, следует иметь в виду и ещё одно немаловажное обстоятельство, когда нефтепродукты завозят сразу на 10 месяцев. Этот капитал омертвляется. При регулярном завозе средства, вложенные в нефтепродукты, не лежат мёртвым грузом, они работают.
В 1991 г. был проявлен интерес к нашим разработкам. Тогда, в связи с невозможностью обеспечить жителей некоторых районов Крайнего Севера продовольствием, товарами народного потребления и, прежде всего, энергоносителями, встал вопрос об их выселении на Большую землю.
Легко посчитать, что дешевле: выселение-переселение целых районов с обеспечением транспортировки многих тысяч семей, предоставление им жилья, создание для них новых рабочих мест или же дополнительные затраты для завоза нефтепродуктов, даже если они, на первый взгляд, кажутся значительными.
Выступая в те времена на одном из совещаний, я затронул эту проблему, но председательствующий резко одёрнул: мол, проблемы не существует, есть обыкновенное головотяпство. Но ведь большинство пожаров, возразил я, тоже случается из-за головотяпства, тем не менее, пожарные службы развиваются, совершенствуются и в них постоянно вкладываются большие деньги. Однако сиюминутный интерес как быстро вспыхнул, так же быстро и угас, а проблема осталась.
Ресурсы Крайнего Севера не только важны, но и безальтернативны для народного хозяйства России. Поэтому проблема внедрения подводных лодок в транспортную систему встанет в ближайшее время довольно остро. На сегодня все наработки, которые мы имеем и которые составляют интеллектуальный потенциал России, не востребованы отечественной промышленностью и экономикой в целом.
Можно, конечно, отнести наш проект к разряду "гигантоманских" в бедное сегодняшнее время, но без решения этих проблем нельзя говорить о будущем России.
Общая структура подводной Арктической транспортной системы (ПАТС) формируется возлагаемыми на неё задачами и функциями, главные из которых — максимальное продление сроков навигации, обеспечение надёжных и безопасных перевозок в условиях Арктики.
Анализ показывает, что ПАТС должна иметь в своём составе четыре подсистемы. Функциональная подсистема предназначена для непосредственной реализации потенциала ПАТС в целом, т.е. транспортировка наливных грузов всех видов от портов отгрузки в порты-пункты арктического побережья России. Функциональная подсистема включает транспортные средства, занятые перевозкой нефтепродуктов, и прибрежные перегрузочные комплексы, назначение которых — разгрузочные операции, хранение и подача нефтепродуктов в береговые резервуарные склады. В состав транспортных средств будут входить подводные и надводные танкеры. Подводные танкеры будут использоваться для основных перевозок нефтепродуктов в порты арктического побережья. Надводные танкеры могут использоваться для вспомогательных операций, связанных с возможной дозагрузкой подводных танкеров на рейде, разгрузкой и других операций, которые могут возникать в различных непредвиденных ситуациях в арктических условиях. Основными задачами управляющей подсистемы является сбор, обработка данных по определению грузопотоков, обоснование принятия решения по обслуживанию тех или иных потребителей, слежение за перемещением носителей системы и поддержание с ними связи и др.
Обеспечивающая подсистема осуществляет наблюдение за ледовой, подводной и надводной обстановкой на маршрутах перемещения транспортных средств, навигационное, гидравлическое, акустическое, инженерное и другое обеспечение.
Обслуживающая подсистема должна решать комплекс вопросов, связанных с различными видами ремонтов транспортных средств, восстановлением их функциональной готовности к решению свойственных задач, подготовкой и формированием экипажей, портовым и материально-техническим обеспечением и т.д.
С целью повышения экологической безопасности для всех рассматриваемых вариантов архитектурно-компоновочных схем было признано целесообразным обеспечить 100-процентное замещение груза водой в балластно-заместительные цистерны и размещение этих цистерн по периметру вокруг грузовых танкеров. Это позволит обеспечить выполнение требований международной конвенции по предотвращению загрязнения судов МАРПОЛ-73-78.

Схемы общего расположения (сверху вниз): подводного танкера - продуктовоза; многоцелевого судна снабжения; подводного контейнеровоза; подводного танкера

Исследования, проведённые по обоснованию основных требований к подводным транспортным лодкам (ПТЛ), исходя из условий эксплуатации, возможности постройки на существующих судостроительных заводах России без их реконструкции, обеспечения уровня экологической безопасности в соответствии с требованиями Международной конвенции 1973 г. по предотвращению загрязнения с судов и Протокола 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73-78) позволили сформировать архитектурно комплексный облик ПТЛ и определить его основные кораблестроительные элементы.
ПТЛ должна иметь многокорпусную конструкцию, состоящую из четырёх прочных корпусов, конструктивно связанных между собой и имеющих переходы.
Оценка предельной лёдопроходимости подводного танкера в сплошных льдах при плавании в надводном положении проводилась в ледовом бассейне.
Основной принципиальной особенностью подводного танкера, отличающей их от существующих ледоколов и судов ледового плавания, является то, что сила, разрушающая лёд, прикладывается снизу вверх.

Испытания модели подводной лодки в ледовом бассейне

 
В соответствии с этим была проведена разработка специальной методики модельных испытаний и откорректирован метод пересчёта результатов модельного эксперимента на натуру.
В данном случае, когда разрушение льда происходит давлением снизу вверх, потребовалось уделить особое внимание выбору прочности лабораторного льда, которая обеспечивала пересчет результатов эксперимента по критериям Фруда.
При подводной транспортировке нефтепродуктов с использованием ПТЛ возникает целый ряд новых задач динамики управления движением, которые ранее для штатных условий эксплуатации подводных кораблей не имели принципиального значения.
Основная группа задач является следствием малых глубин подлёдного пространства во многих зонах прибрежной акватории Северного Ледовитого океана.

Известны результаты экспериментального плавания подводных лодок США и России, где большие атомные подводные лодки в подлёдных условиях достигли в прибрежных акваториях глубин 25—30 м. Основные трудности в осуществлении указанных экспериментов были связаны, с одной стороны, с необходимостью постоянного сканирования подлёдного пространства с компьютерной обработкой в реальном масштабе времени и корректировкой программ движения, а с другой — с активным проявлением физико-механического эффекта вертикальной неустойчивости поступательных движений подводного корабля в узком подлёдном канале.
С точки зрения управления задание коридора безопасности приводит к ограничениям на возможные движения центра масс танкера и его ориентацию. Эти ограничения вводятся в схему управления и автоматически обрабатываются автоматизированной системой вождения (АСВ). Универсальная схема управления при достаточной энерговооружённости силовых управляющих органов обеспечит движение в коридоре с высокой степенью точности.
Для реализации ряда режимов потребуется повышение энерговооружённости силовых исполнительных органов и рулей. В связи с этим АСВ должна включать в себя подсистему управления дополнительными управляющими органами. Эта подсистема должна обеспечить согласованные управляющие воздействия, которые направлены на реализацию целей программных движений.
В условиях Арктики между морской и материковой транспортными системами возникает значительный разрыв, который обусловливается недостаточным качеством портов, сложными рельефно-гидрологическими особенностями прибрежной зоны, не позволяющими использовать в этих регионах обычные технические средства при обеспечении круглогодичной навигации.
Основные задачи прибрежного перегрузочного комплекса: круглогодичный приём танкеров в море на некотором удалении от берега, их разгрузка и передача доставленных танкерами нефтепродуктов в береговые хранилища.
Главный фактор, влияющий на технический облик прибрежного перегрузочного комплекса, — обширное мелководье и воздействие льда.
В зоне мелководья исключается создание подводного терминала. Главная проблема—строительство надёжной протяжной коммуникации, связывающей терминал с берегом в арктических условиях. Поэтому создание прибрежных перегрузочных комплексов должно идти в направлении использования устойчивых подводных морских терминалов.
Геометрические параметры терминала будут определяться запасами принимаемых на хранение нефтепродуктов, видом и количеством размещённого на них оборудования. Форма терминала будет регламентироваться принятым способом решения вопроса о его защите от воздействия льда и принципами функционирования.
Транспортная коммуникация в прибрежном перегруженном комплексе может быть предоставлена в разнообразном конструктивном исполнении, определяемом широким спектром технических и экономических факторов, их различной значимостью и весомостью в каждом конкретном случае.
1. Воздушное или амфибийное средство, работающее челночно и регулярно только на линии "морской терминал — береговая база" и являющееся составной частью морского терминала, основная задача — перевалка грузов с морского терминала на береговую базу.
2.  Специализированное транспортное средство для районов Арктики, способное передвигаться по суше и по морю без существенных ограничений, основная задача — доставка нефтепродуктов с морского терминала средствами потребителя по мере необходимости.
3. Воздушный трубопровод — стационарная трубопроводная магистраль на опорах, связующая морской терминал с береговой базой.
4.  Надводный трубопровод — временная трубопроводная магистраль, укладываемая на воду или на лёд в определённые периоды и в промежутках между этими периодами.
5.  Подводный стационарно уложенный и заглубленный в грунт трубопровод.
6. Туннельный трубопровод — постоянная трубопроводная магистраль, прокладываемая между берегом и приёмным терминалом.
Из всех видов нагрузок, действующих на терминал, наибольшую представляет сила от воздействия льда. Выполненные в ледовом бассейне модельные испытания позволили определить ледовые нагрузки на терминал.

Взаимодействие морского отгрузочного терминала и пришвартованного к нему судна с дрейфующим льдом в ледовом бассейне.

Из результатов этих испытаний следует, что наиболее предпочтительной является коническая форма терминала, при которой ледовые нагрузки наименьшие. Оценочные расчёты устойчивости сооружения на грунте показали, что при гравитационном способе обеспечения устойчивости терминала необходимо создание величины при грузе не менее 100 тысяч, т.е. значительного увеличения опорной части терминала. Для увеличения способности терминала удерживаться на грунте при воздействии сдвигающих сил можно применить якорное устройство. Корпус терминала предполагается формировать в виде восьмигранного усечённого конуса-основания.
Внутренний объём корпуса разбит на отдельные отсеки при помощи переборок, что повышает безопасность сооружения в случае аварийного повреждения корпуса.
Верхнее строение представляет собой несущую платформу, палубы, платформы и переборки, обеспечивающие размещение в верхнем строении необходимых помещений для обслуживания персонала, оборудования и механизмов. Ёмкости для нефтепродуктов организованы в нижней части терминала путём деления объёма внутреннего пространства корпуса радиальными и кольцевыми переборками. Общий объём цистерн примерно 30 тыс. куб. м. При необходимости этот объём может быть увеличен за счёт изменения формы и геометрических размеров конусной части. Над цистернами для нефтепродуктов образован бокс для приёма наземных транспортных средств. В боксе осуществляется загрузка транспортной техники нефтепродуктами, мелкий ремонт, стоянка для отдыха экипажа.
Если транспортная техника базируется на морском терминале ниже бокса, может быть организован парк для стоянки, обслуживания и ремонта транспортов в межрейсовые и межгодовые периоды.
Оценка эффективности использования ПАТС для нефтепродуктообеспечения Арктики РФ является сложной, системной, многофакторной задачей и требует обширных данных. Экономические расчёты, как известно, можно основывать на различных критериях, например на сроках службы, на максимальной прибыли и на других схемах оценки процессов затрат и доходов с прогнозированием тарифных ставок и т.д.
Мы воспользовались "Инструкцией по определению экономической эффективности новых морских судов РД 31.03.02.8" для анализа эффективности подводных и надводных танкеров. Эта методика наиболее жёстко оценивает преимущества подводных танкеров относительно надводных и поэтому создаст запас прочности в оценке эффективности ПАТС.
Именно данная методика максимально повышает вес расчётной компоненты, связанной с затратами постройки подводного флота, относительно затрат на создание надводных танкеров.
Проведённые расчёты показали, что подводные танкеры имеют значительные преимущества перед традиционными надводными танкерами, прежде всего, вследствие возможности осуществлять завоз нефтепродуктов круглогодично и значительной экономии затрат на кредитование, приобретение и хранение запасов нефтепродуктов.
Таким образом, ожидаемые технико-экономические показатели при внедрении новой Арктической транспортной системы с использованием подводных танкеров-ледоколов свидетельствуют о перспективности развития этого направления в России.

 

А.А. Побожий,
вице-адмирал, Председатель Центрального совета МООВ ВМФ

ОБЩЕЕ НАСЛЕДИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА И НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ В АРКТИКЕ

Уважаемые товарищи, дамы и господа!
Расположенный между Евразией и Северной Америкой Северный Ледовитый океан является наименьшим по площади океаном Земного шара (14,75 млн км2, наибольшая глубина —  5527 м). Площадь островов составляет около 4 млн км2 (крупнейшие — Гренландия, Канадский Арктический архипелаг, Шпицберген, Новая Земля, Северная Земля, Земля Франца-Иосифа, острова Анжу). По физико-географическим условиям Северный Ледовитый океан делится на Северо-Европейский бассейн, Арктический бассейн и окраинные арктические моря: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Бофорта, Баффина, Гудзонов залив, проливы Канадского Арктического архипелага. В океан впадают крупные реки: Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Хатанга, Индигирка, Колыма, Макензи).
В рельефе дна океана выделяются шельф шириной 1200—1300 км, крутой материковый склон и ложе, разделенные подводными хребтами Ломоносова, Менделеева, Гаккеля на глубоководные котловины. В зимнее время года около 90% акватории покрыто дрейфующими льдами. Перевозки осуществляются в основном Северным морским путём (Россия — порты Мурманск, Беломорск, Архангельск, Тикси, Диксон, Певек), и по Северо-Западному проходу (США, Канада — порт Чёрчилл).

Наиболее крупные порты Северного Ледовитого океана — Мурманск, Кандалакша, Беломорск, Архангельск, Дудинка, Тикси, Игарка, Норильск, Хатанга, Певек, Тронхейм, Черчилл. Но по сравнению с другими океанами объем перевозок по Северному Ледовитому океану незначителен.

В настоящее время разведанные (по данным Российской Федерации) в регионе запасы оцениваются в среднем по газу — 62,5 трлн м по нефти — на шельфе 9 млрд т, на берегу 3,5 млрд т (всего 12,5 млрд т), что вместе составляет от 25 до 30% мировых запасов углеводородов. Для России важное внимание сейчас уделяется трём ресурсным зонам: а) нефтяным месторождениям Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции; б) газоконденсатным месторождениям полуострова Ямал и нефтяным в районе Обской губы; в) нефтяным и газоконденсатным месторождениям шельфа Баренцева моря.
Буквально на наших глазах разворачивается битва за Арктику, начало которой было положено ещё в 1950-е гг. Данией и Канадой, оспаривающими юрисдикцию на Северный полюс. Датчане, в чьи владения входит Гренландия, доказывают, что этот остров сопряжён с хребтом Ломоносова, одной из крупнейших подводных гряд Северного Ледовитого океана, пролегающим через Северный полюс, и, соответственно, полюс принадлежит Дании. Канада доказывает совершенно противоположное: хребет Ломоносова начинается с Северо-Американского континента, и полюс принадлежит им.

Карта дна северного Ледовитого океана

До конца прошлого века правовой режим Арктики устраивал и императорскую Россию, и Советский Союз, так как ни одно из государств Арктического бассейна не оспаривало на международном уровне ни царский Указ от 1916 г., ни Постановление ЦИК СССР от 1926 г. «Об объявлении территорией СССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане». Можно признать, что в Арктике общепризнанных государственных границ не было. Поверхность Северного Ледовитого океана была «разрезана» на пять секторов, проложенных до Северного полюса от границ пяти приарктических государств: Советского Союза, США, Канады, Норвегии и Дании. Кстати, СССР досталась самая большая территория.
Коренные изменения произошли в конце XX в., когда Советский Союз ратифицировал Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 г., официально подтвердив свои суверенные права на прилегающие к нашим северным берегам морские воды и континентальный шельф. Для сведения — по данному документу необходимо учитывать, что экономические границы вод не могут простираться более чем на 370 миль, а всё остальное объявляется общим наследием человечества.

Кто притендует на Арктику...

Ряд государств, прежде всего США, Норвегия и Германия, пользуясь ослаблением военной и экономической мощи нашей страны в конце XX в., ежегодно снаряжали до 10 поисковых экспедиций в сектор, который мы считали своим, не говоря уже о практически постоянном присутствии в нём атомных подводных лодок Соединённых Штатов и Великобритании.
В 2001 г. Российская Федерация первой из приполярных стран подала в Комиссию ООН по шельфам заявку для обоснования своих границ в Арктике вплоть до Северного полюса. Теперь, чтобы юридически закрепить за нами пространства общей площадью в 1,2 млн км2 от 30-го до 180-го меридиана, России надо доказать, что океанические хребты Ломоносова. Менделеева и Геккеля являются продолжением Евразии.
США болезненно прореагировали на конкретные действия России, направив нам сразу после подачи заявки ноту, в которой настоятельно рекомендовалось сделать это не ранее 2010 г., чтобы остальные приарктические государства накопили хотя бы десятилетний уровень изученности региона. Американцы «забыли» о так называемом соглашении Бейкера—Шеварднадзе, в соответствии с которым по «недомыслию» или хуже «горбачёвские» разложенцы сдали им 46000 км2 шельфа и 7000 км2 глубоководной центральной части Арктики, лишив российских рыбаков возможности вылавливать ежегодно 200000 т минтая.
Можно констатировать, что началась приватизация морей и океанов. Члены Европейского Союза — Великобритания, Франция, Ирландия и Испания — представили в Комиссию ООН совместную заявку на увеличение своих экономических зон в Атлантике с 200 до 350 миль. Такие же заявки готовят Бразилия, Австралия и др. Самое жаркое соперничество разворачивается в Арктике: ведь в условиях глобального потепления речь идёт о новых путях морских грузоперевозок, больших запасах биоресурсов и полезных ископаемых, но в первую очередь — о запасах углеводородного сырья.
В 2008 г. ряд средств массовой информации опубликовали выдержки из доклада верховного представителя Евросоюза по единой внешней политике Хавьера Соланы и комиссара ЕС по внешним связям и политике европейского соседства Бениты Ферреро-Вальднер, согласно которому глобальное потепление приведёт к росту конфликтов в мире. Арктика становится одной из потенциальных арен борьбы, в которую могут быть вовлечены страны Евросоюза и Россия, а усиление конкуренции за энергоресурсы вполне может привести к конфликтам между разными странами, в том числе Россией, Данией, Норвегией, США и Канадой. Наблюдается изменение роли НАТО: организация, отвечающая за проведение военных операций по всему миру, может стать и структурой, призванной отвечать за обеспечение энергетической безопасности Запада.
Вывод должен быть однозначен: западные коллеги всерьёз готовятся к обеспечению своих интересов в освоении новых океанских и морских районов энергетических и биологических ресурсов, освоении перспективных морских коммуникаций.
Российской Федерации уже приходится отстаивать, пока в дипломатической борьбе, свои жизненные интересы, но мы должны «держать порох сухим» и не допустить перерастания противоречий между государствами Арктического бассейна в стадию конфликтов. Путь для этого один: наличие современной экономики и современных Вооружённых Сил, прежде всего Военно-Морского Флота, способных отстоять интересы Отечества и будущих поколений россиян.
 

Б.М. Усвяцов,
доктор политических наук, профессор

БИТВА ЗА АРКТИКУ ТОЛЬКО ОТКЛАДЫВАЕТСЯ

В конце мая в Гренландии в небольшом городе Иллулисат прошла международная конференция по Арктике. Перед её участниками, а это были главы внешнеполитических ведомств России, Дании, Канады, Норвегии и заместитель госсекретаря США, стояла задача выработать правила игры на "вершине мира" и, таким образом, снять нарастающую здесь напряжённость. В противном случае Арктика грозит превратиться в регион
серьёзных конфликтов, которые взорвут не только полярные льды, но и в целом мировую ситуацию.
Даже во времена "холодной войны" Арктика не была ареной такой ожесточённой борьбы, хотя и тогда вокруг Северного Ледовитого океана всегда кипели бурные страсти. Но кипели они в основном подо льдами и только между Советским Союзом и Соединёнными Штатами Америки. Атомные подводные лодки СССР и США постоянно находились в данном районе, шло соперничество за превосходство, которое позволило бы одной из сверхдержав достичь победы в любом военном столкновении. В те годы в водах Ледовитого океана были замечены и ПЛА Франции и Великобритании. За мужество и героизм многие офицеры-подводники Советского Союза были удостоены высокого звания Героя Советского Союза, а личный состав атомоходов — орденов и медалей.
Недавно на Западе вышла книга отставного адмирала  Alfred Scott McLaren  (А. Макларена) "Неизведанные воды".

Alfred Scott McLaren командир атомной подводной лодки USS Queenfish (SSN-651), которая летом 1970 года, в разгар холодной войны,  всплыла на Северном полюсе и завершили первую гидрографическую съемку когда-либо проводившихся на всем континентальном шельфе Сибирского побережья Советского Союза - расстояние около 3100 морских миль

 
В 1970-е гг. атомная подводная лодка под ею командованием совершила поход подо льдами Северного Ледовитого океана. Автор подробно излагает поставленные перед экипажем цель и задачи, которые носили не научный, а военный характер. Изучение Сибирского континентального шельфа, исследование морского дна, изучение безопасных подходов к советским берегам в районе архипелага Северная Земля — вот только неполный перечень задач, который успешно выполнил экипаж ПЛА, а сам Макларен был удостоен за это высшей военной награды США — медали "За выдающиеся заслуги".

Медаль Army Outstanding Civilian Service Award Medal ("За выдающиеся заслуги")

С этого момента американцы активно осваивают арктические районы, включая групповое плавание своих многоцелевых атомных подводных лодок. Тем не менее, внешне здесь царили мир и спокойствие.
И вдруг в наше время Арктика вызвала такой поток событий и политических перемен, который грозит смыть былые соглашения и ограничения. А в марте сего года комиссар Евросоюза X. Солана даже подготовил доклад, главное содержание которого состоит в том, что в ближайшие десятилетия возможны серьёзные конфликты за контроль над Арктикой. Причина, их порождающая, известна — глобальное потепление. Оно ведёт к быстрому таянию полярных льдов. Так, площадь льда в Арктике за последние 10 лет сокращается со средней скоростью 100 тыс. кв. километров в год. По оценке и прогнозам ряда авторитетных учёных, Арктика может стать практически свободной ото льда уже через 30 лет.
С одной стороны, это ведёт к открытию новых морских путей. Так, в 2007 г. Северо-Западный проход у берегов Северной Америки неожиданно стал судоходным. А ведь он считается самым коротким морским путём из Европы в Азию и сулит колоссальное сокращение расходов на перевозки. По различным оценкам, уже в ближайшие десятилетия и главная арктическая магистраль России — Северный морской путь — может быть открыта порядка 120 дней в году (вместо нынешних 30). Естественно, данный факт резко изменит глобальную транспортную систему в мире, резко возрастает геополитическая роль приполярных стран, контролирующих морское судоходство в Северном Ледовитом Океане.
Таяние льдов облегчит, с другой стороны, доступ к огромным запасам минеральных богатств Арктики — одной из последних нетронутых кладовых планеты. До сих пор никто в мире не отважился назвать даже приблизительную цифру запасов нефти и газа, которые находятся в полярных недрах, но то, что запасы углеводородов, которые таит в себе Арктика, огромны, не оспаривает ни один эксперт с мировым именем.
Но на сегодня превратить Арктику в настоящее эльдорадо мешают три основных проблемы: льды, которые затрудняют доступ к месторождениям, и во многом связанная с этим высокая дороговизна добычи полярных углеводородов; недостаточный уровень технологий их освоения; отсутствие у стран законодательной базы по Арктике. Однако льды, как говорилось выше, уходят, с технологией тоже дело не станет. А вот что касается определения законодательной базы и, прежде всего, разделения международных океанических зон Северного полюса между странами, на них претендующими, то именно здесь, как говорися, и зарыта собака.
И сегодня, пока лёд не растаял, а добыча полярных углеводородов из-за недостаточного уровня современных технологий запредельна по цене, и пока Арктика ещё покрыта льдом, главным и определяющим фактором её использования должна быть международная законодательная база в виде обновлённой Конвенции под эгидой Организации Объединённых Наций.
Арктика, с одной стороны, разделена по так называемым срединным линиям, предложенным ещё в 1920-е гг., между Россией, США, Канадой, Данией и Норвегией. Как пишет «Фрак-фуртер альгемайне», Сталин тогда провёл прямую черту на карте от Мурманска до Северного полюса, а оттуда снова на юг, к Чукотскому морю: всё, что оказалось внутри этих линий, и стало Россией. Остальное разделили другие полярные страны. С другой стороны, их отношения в этом регионе регулируются Конвенцией о континентальном шельфе 1958 г. и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Согласно этим документам, экономические границы прибрежных государств могут простираться не дальше чем на 200 морских миль (около 370 километров) от своих берегов. Там же определено, что страна, ратифицировавшая Конвенцию 1982 г., через 10 лет после дня ратификации может потребовать увеличения своей зоны, если докажет, что часть континентального шельфа, на которую она претендует, является естественным продолжением её собственной территории.
Россия ратифицировала Конвенцию в 1997 г. и уже подавала заявку в ООН на расширение своей экономической зоны, но получила отказ "за недостаточностью доказательств". В 2007 г. в Арктике на борту научно-экспедиционного корабля ледового класса "Академик Фёдоров" отправилась экспедиция под руководством А.Н. Чилингарова, имевшая одной из целей сбор доказательств, что арктический хребет Ломоносова является продолжением российского континентального шельфа.
В августе 2007 г. экипажем ГОА "Мир" во главе с Артуром Чилингаровым в точке Северного Полюса на глубине 4300 метров на дне океана был установлен Российский Флаг.

2 августа 2007 - исторический момент экспедиции "Арктика-2007" - установка флага России и капсулы с посланием потомкам на дно Северного Ледовитого океана

На это событие очень нервозно отреагировали на Западе. Так. министр иностранных дел Канады П. Маккей заявил: "Вопрос о принадлежности Арктики ясен. Это наши канадские воды", а журнал "Тайм", выражая точку зрения Вашингтона, обвинил Россию в "намерении аннексировать весь Северный полюс". Однако, несмотря на эти пассажи, совершенно очевидно, что Россией сделан серьёзный шаг в сборе доказательств о принадлежности ей шельфа. И именно он позволяет ей представить требуемые доказательства в ООН в 2009 г., но даже при наличии всех необходимых документов добиться удовлетворения заявки будет нелегко. Запад, объявив себя единственным победителем в холодной войне, очень болезненно реагирует на любые самостоятельные действия современной России.
Даже разумные требования, связанные с восстановлением контроля под частью акватории Берингова моря, отделяющей Аляску от Чукотки, а это площадь порядка 50 тыс. км2, которая в 1990 г. в соответствии с советско-американским Соглашением о линии разграничения морских пространств "отошла" к США, вызывает бурю негодований. (Данное соглашение до сих пор действует на временной основе, т.к. не ратифицировано российским парламентом). В скобках отметим, что сами США до сих пор не ратифицировали Конвенцию 1982 г.
 

Сегодня надо реально смотреть на происходящее в мире, исходя из ошибок, допущенных нашей страной в лихие 1990-е годы. А реалии таковы, что четыре из пяти стран, борющихся за Арктику, — члены НАТО.
В Вашиштоне не скрывают, что у США есть свои претензии на Арктику. Не исключено, что в ближайшее время США может подать заявку на право владения береговой зоной в районе побережья штата Аляска, уходящей в Северный Ледовитый Океан на более чем 600 миль. А уже сегодня полным ходом идёт подготовка к добыче нефти и природного газа на арктическом континентальном шельфе в районе Чукотского моря.
Другие страны также предпринимают меры, чтобы застолбить полярные территории за собой. Так, в 2004 г. Дания обосновывала свои претензии на Северный полюс Земли, ссылаясь именно на то, что подводный хребет Ломоносова связан с Гренландией—территорией, принадлежащей Дании на правах автономии. В последнее время активизировали свои дипломатические и исследовательские действия Канада и Норвегия.
Однако, по мнению "Уорлд стрит рипорт", судьбу Арктики решит не международное право, а военная мощь заинтересованных сторон. И она ими уже демонстрируется. Так, в планах Пентагона существует ряд программ, призванных обеспечить ведение боевых действий в арктических районах. А недавно на Аляске прошли крупные общевойсковые учения Вооружённых Сил США под кодовым наименованием "Северный край-2008", в которых приняли участие порядка 5 тыс. военнослужащих всех родов войск, а также береговой охраны и национальной гвардии, свыше 120 самолётов, а также боевые корабли и вспомогательные суда. По словам официального представителя северного командования ВС США, учения проводились с целью подготовки военнослужащих к выполнению реальных боевых задач, в том числе быстрому реагированию на кризисы в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Многие наблюдатели считают, что проведение манёвров связано с обострением борьбы за Арктику. В свою очередь, глава северного командования ВС США генерал В. Реньюарт заявил, что американские ВВС расширяют патрулирование недавно освободившихся ото льда районов Арктики.
Канада планирует открыть арктический военный учебный центр в Резолют-Бэй для проведения тренировок в условиях низких температур, а также построить глубоководный порт на острове Баффинова Земля. Немалые усилия для защиты своих интересов в Арктике предпринимают Дания и Норвегия.
На недавнем заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Главнокомандующий Военно-Морским Флотом России адмирал В.С. Высоцкий заявил: "Пока в Арктике наблюдается мир и стабильность. Однако нельзя исключить, что в будущем будет присутствовать силовой передел, вплоть до вооружённого вмешательства".
Отягощённые всем этим грузом проблем, и собрались в Илулиссате участники арктической конференции. Тем не менее, им довольно легко удалось прийти к соглашению, призванному прекратить всё активнее разгорающуюся борьбу за Арктику. "Пять стран провозгласили свою готовность следовать правилам. Надеюсь, мы покончили с мифом о борьбе за Арктику раз и навсегда", — заявил глава датского МИДа Пер Стиг Меллер, выступавший в роли принимающей стороны.
Все пять стран приняли на себя обязательство следовать Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которой споры по поводу территориальных претензий должны разрешаться в соответствии с береговой линией и континентальными шельфами. "Мы по-прежнему следуем этой (ООНовской) юридической структуре и принципам упорядоченного урегулирования по любым возможным противоречивым требованиям, — сообщили министры в заявлении, сделанном после переговоров в Илулиссате. — Поэтому мы не видим необходимости создавать новый всеобъемлющий международный юридический режим для управления Северным Ледовитым океаном".
А министр иностранных дел России Сергей Лавров, комментируя итоги конференции, заявил, что не разделяет тревожных прогнозов относительно грядущего столкновения интересов арктических и даже внерегиональных государств, чуть ли не будущей "битвы за Арктику", в условиях потепления, облегчающего доступ к дорожающим природным ресурсам и транспортным путям. Лавров считает, что за такими прогнозами "стоит много надуманного, конъюнктурного".
Однако многие наблюдатели настроены не столь оптимистично. Они считают, что по мере таяния льдов споры между полярными странами будут расти. Не склонны они преувеличивать и значение договоренностей в Илулиссате. Тем более, что на конференцию не были приглашены Исландия, Финляндия и Швеция, входящие в группу стран Арктического Совета, но пока не предъявляющие территориальных претензий. Не участвовали в ней и представители экологических организаций и аборигенов-эскимосов, требующих, чтобы в решении арктических проблем учитывался и их голос. Кстати, сама Гренландия, в которой проходила конференция, встала на путь обретения полной независимости от Дании. И подталкивают её к тому надежды, связанные с потенциальными доходами от нефтедобычи. А раз так, то следует ждать и от неё претензий на шельф. Да и Соединённые Штаты, надо полагать, не намерены придавать большое значение прошедшей конференции — они даже прислали на неё второстепенное лицо. Обострения же "битвы за Арктику" следует ожидать уже в следующем году, когда Россия представит в ООН свою заявку на континентальный шельф.


 

С. В. Турко,
капитан 1 ранга,
заместитель председателя
Морского научного комитета ВМФ РФ

ПРИМЕНЕНИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В АРКТИКЕ

Арктический океанский район включает Северный Ледовитый океан и его моря: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Бофорта и Баффина с прилежащими островами и берегами.
Северная граница арктических морей проходит вдоль цепи высокоширотных архипелагов: Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, острова Врангеля, островов Де-Лонга. Центральная, глубоководная часть Северного Ледовитого океана называется Арктическим бассейном.
Арктический бассейн, площадь которого свыше 5 млн. км2, имеет следующую протяжённость: от островов Шпицберген до Берингова пролива—около 2060 миль, от островов Земля Франца-Иосифа до устья реки Маккензи — 1730 миль, от Новосибирских островов до острова Элсмир — 1190 миль.
Значение арктического района для России определяется целым рядом военно-страгегических и экономических факторов.
В военном отношении важность Арктики обусловлена тем, что обширные морские пространства Норвежского, Гренландского, Баренцева и Карского морей делают открытым фланг нашего Северо-Западного направления, являются исключительно выгодным направлением применения носителей крылатых ракет морского базирования "Томагавк" и средств воздушно-космического нападения, обеспечивая досягаемость до рубежа Смоленск — Москва — Екатеринбург включительно, а в перспективе и на всей глубине территории России.

Томахок (англ. BGM-109 Tomahawk,— Томагавк) — американская многоцелевая высокоточная дозвуковая крылатая ракета (КР) большой дальности, стратегического и тактического назначения. Находится на вооружении кораблей и подводных лодок ВМС США, использовалась во всех значительных военных конфликтах с участием США. Дальность полета до 1500 миль (2500 км).

С целью предотвращения ракетной угрозы с северного направления и создания адекватной угрозы возможному противнику Военно-Морским Флотом Советского Союза и России осуществлялось плановое освоение Арктики и накапливался опыт боевого применения подводных сил в арктических районах.
С точки зрения экономики на Север приходится около 80% всех запасов основных видов полезных ископаемых России, в том числе огромные запасы нефти и газового конденсата на шельфе полярных морей. Почти 100% разведанных запасов России по никелю, кобальту, танталу, олову, ниобию и редкоземельным металлам сосредоточено в Арктике.
Ослабление военного присутствия России в Арктике, уход из Арктики Военно-Морского Флота России, прекращение подлёдных походов наших подводных лодок, потеря наработанного несколькими поколениями подводников опыта плавания подо льдами и применения оружия из подо льда, уже опробованного опыта использования атомных подводных лодок для решения экономических задач обернётся для нашей страны серьёзной геостратегической проблемой на долгие годы, утратой экономической, а значит и ограничением политической самостоятельности даже в собственной экономической зоне.
Поэтому интересы нашей страны здесь могут быть эффективно обеспечены только при наличии боеспособных сил Военно-Морского Флота, а также других видов Вооружённых Сил Российской Федерации.
Анализ военно-географических условий Арктического океанского района показывает, что исключительно суровые климатические условия Арктики, сохранение практически в течение всего года на большей части театра ледового покрова и отрицательной температуры воздуха определяют сложность проведения любых операций Вооружённых Сил в этом районе. Вместе с тем, гидрометеорологические условия театра и, в первую очередь, наличие ледового покрова создают условия для скрытного развёртывания и боевых действий подводных лодок, что для нашего флота крайне важно. Наличие в Арктическом бассейне большого количества источников разнородных естесгвенных подлёдных шумов может быть с успехом использовано для маскировки собственного шумоизлучения подводных лодок и повышения скрытности их действий, особенно в приледнённом состоянии.
Важнейшей характеристикой, определяющей эффективность действий подводных лодок в Арктическом океанском районе, является вероятность обнаружения разрежений во льдах, допускающих всплытие подводных лодок и использование ими ракетного оружия. Как показывает опыт подлёдного плавания советских и иностранных подводных лодок, результаты авиационной и космической разведки ледового покрова Арктического бассейна и арктических морей, обнаружение таких разрежений возможно в любое время года и в любом районе, однако вероятность обнаружения значительно изменяется в зависимости от района, периода времени и других факторов.
В летний период на значительной части арктических морей ледовый покров отсутствует, а в северной их части наблюдается большое количество разрежений, пригодных для всплытия и использования оружия подводных лодок.
В зимний и весенний периоды всплытие подводных лодок и использование ими ракетного оружия в Арктическом бассейне и Арктических морях возможно:
— в зимних заприпайных полыньях, ежегодно образующихся в отдельных районах арктических морей и в районах арктических архипелагов (островов);
— в каналах и разводьях, образующихся в сплошном ледяном покрове арктических морей и Арктического бассейна под воздействием динамических факторов и приливно-отливных явлений;
— в искусственно образованных полыньях или зонах мелкобитого льда.
Приведу краткий обзор исторического опыта освоения Арктики подводными лодками с учётом подлёдных походов, совершённых не только на Северном, но и на Тихоокеанском флотах, а также опыта подлёдных плаваний подводных лодок США и Великобритании.
 

Первые непродолжительные, порой случайные, незапланированные переходы подо льдом, затем более длительные и даже групповые опытовые походы сначала дизельных, а потом и атомных подводных лодок и, наконец, плановые походы под арктические льды атомных подводных лодок для решения задач боевой службы — вот основные периоды применения подводных лодок в Арктике.
Сколько помнит себя человечество, во все времена Северный полюс, как магнит, притягивал к себе взоры и помыслы учёных, путешественников, моряков. Различные средства использовали люди, чтобы обеспечить себе путь к вершине планеты, и среди них — подводная лодка с ядерной энергетической установкой, одно из последних технических достижений человеческого разума. Но мысль о применении подводного судна для полярных подлёдных путешествий не так уж нова: ей более трёхсот лет.
Ещё в 1648 г. английский учёный епископ Джон Уилкинс высказал идею создания подводного судна. Он писал: "...она (подводная лодка) надёжна в отношении льда и большого холода, которые имеют столь важное значение, делая полными опасностей проходы вблизи полюсов". С той поры идеи и проекты использования подводных лодок подо льдами высказывались многими, как за рубежом, так и в России. Это Карл Шильдер, братья Иван и Александр Карышевы, Иван Григорьевич Бубнов и даже Дмитрий Иванович Менделеев. В его рабочей тетради, помеченной 1901 г., есть любопытная запись — "Мысли о подводном судне", где выведены формулы, цифры, рисунки, связанные с проектом подводной лодки для плавания подо льдом. И хотя эти вопросы серьёзно рассматривались за рубежом, приоритет подлёдного плавания принадлежит подводной лодке Российского Флота "Сом", прошедшей 9 февраля 1904 года подо льдом проход между островами Скрыплев и Русский, возвращаясь во Владивосток после испытаний. Об этом походе сохранилась запись её командира лейтенанта Трубецкого.

Подводная лодка "Судак" типа "Сом"

В 1908 г. подводная лодка "Кефаль" (командир мичман Василий Александрович Меркушев, автор знаменитых "Записок подводника. 1905—1915") пробыла подо льдом 1 час 32 минуты и за полтора часа подлёдного плавания прошла 4 мили. Тогда же впервые в мире подводный корабль всплыл во льду, подняв его на себя.

Подводная лодка "Кефаль" во Владивостоке.

После революции мощный толчок исследованию Арктики дало освоение Северного морского пути. Появилась возможность возобновить экспедиции в Северный Ледовитый океан. Это предложение было одобрено Морским Генеральным штабом, который считал, что освоение Северного морского пути необходимо в интересах обороны страны. В высокоширотной экспедиции 1934 г. предполагалось использовать помимо ледокольного парохода "Садко" с самолётом на борту дирижабль, а также подводную лодку.

Ледокольный пароход «Садко»

В ту пору капитаном Петровым, академиком Шиманским, инженером Тарасовым были разработаны проекты арктических подводных кораблей.
Первоначально наш арктический опыт ограничивался рамками Северного морского пути. Возможность использования его для перевода боевых кораблей была проверена в 1936 г.

На Тихоокеанский флот были переведены эскадренные миноносцы "Сталин" (командир — капитан-лейтенант В.Н. Обухов) и "Войков" (командир— капитан 3 ранга М.Г. Сухоруков). Этот переход кораблей получил условное наименование "Экспедиция особого назначения № 3" (ЭОН-3).

Эскадренный миноносец "Сталин"

В 1940 г. впервые была решена задача перевода с Северного на Тихоокеанский флот подводной лодки (ЭОН-10). Это была подводная лодка "Щ-423" Х-й серии (командир — капитан 3 ранга И.М. Зайдулин).

Зайдулин Измаил Магигулович (27 октября 1905 – 26 августа 1944) В ВМФ с 1923 года, капитан 1 ранга (15 сентября 1944, посмертно)

 
Этим походом была доказана возможность использования Северного морского пути для перевода по нему подводных лодок.
По-своему труден был этот путь. С 1940 по 1959 г. по нему было проведено 54 подводные лодки. Путь в 1200—1500 миль шли они в тяжёлом битом льду, а то и в сплошном льду впритык за ледоколами. В 1949 г. три подводные лодки ("С-21, С-22", "С-24") из-за тяжёлых ледовых условий зимовали в порту Тикси, в 1956 г. 8 подводных лодок, не сумевших вырваться из ледового плена, провели тяжелейшую зимовку в протоке Пантелееха на Колыме. Командовал этими вмёрзшими в лёд подводными лодками капитан 1 ранга В.С. Каменский.

Освоение Северного морского пути и опыт плавания по нему надводных кораблей и подводных лодок наглядно подтвердили вывод о том, что они способны успешно двигаться в условиях Северного морского пути при соответствующем ледокольном обеспечении. Надводных кораблей и подводных лодок, специально построенных для самостоятельных действий в ледовых условиях, в Военно-Морском Флоте СССР не было, хотя такие проекты в нашей стране в ту пору и существовали.
Первая серьёзная попытка исследования Арктики на специально переоборудованной подводной лодке была предпринята американцами в августе—сентябре 1931 г. на дизель-электрической подводной лодке USS O-12 (SS-73) Nautilus ("Наутилус").

 USS O-12 (SS-73) Nautilus во льдах арктики

Руководил ею Губерт Уилкинс, американский полярный исследователь, лётчик по профессии. Научными исследованиями на борту руководил Харальд Ульрик Свердруп, норвежский полярный исследователь, океанограф и метеоролог, в ту пору ведущий специалист в области физической океанографии, имеющий большой опыт арктических плаваний.
Уилкинс приобрёл у ВМС США за 1 доллар выведенную из состава флота подводную лодку (бывший корабль ВМС USS O-12 (SS-73).

ПЛ USS O-12 (SS-73)  в доке... размеры 53,3 x 5,1 x 4 м скорость 14 узлов

Под руководством Саймона Лейка, известного американского конструктора подводных лодок, "0-12" была переоборудована и модифицирована:
— убрана боевая рубка;
— сконструировано устройство приледнения и установлено на верхней палубе, чтобы лодка могла вплотную приледняться к нижней кромке льда;
— специальный пружинящий бушприт, который, по замыслу его авторов, должен был смягчать возможные столкновения с ледовыми образованиями;
— установлено устройство для бурения льда из-под воды с целью доступа свежего воздуха и выхода отработанных газов;
—дисковая пила, способная, как считали, пропиливать лёд толщиной до 4 метров;
— на корабле предусмотрен герметичный отсек, из которого приборы можно было опускать в воду при нахождении ПЛ подо льдом;
— кроме того, корабль имел океанографическую станцию и лебёдку.
На ПЛ была назначена группа водолазов, которые могли выходить из неё в подводном положении для исследования окружающей среды.
Уилкинс предполагал, что среди полярных льдов имеются полыньи, и подводная лодка, при необходимости, могла бы всплывать на поверхность для зарядки аккумуляторной батареи, связи и определения места. Он планировал пересечь под водой бассейн Северного Ледовитого океана и попытаться достичь Северного полюса.
Поход "Наутилуса" к Северному полюсу был неудачным в достижении поставленных географических целей. Попытка скольжения по нижней поверхности льда с положительной плавучестью, несмотря на созданные и установленные для этого на ПЛ специальные устройства, потерпела неудачу из-за самой природы арктического льда.
Публикации и комментарии того времени говорили об экспедиции с пренебрежением, а само понятие "подводная лодка подо льдом" рассматривалось как фантастичное. Тем не менее, экспедиция на ПЛ "Наутилус" собрала большое количество информации, которая впоследствии оказалась очень ценной для обеспечения безопасности навигации похода атомной подводной лодки "Наутилус", осуществлённой 46 годами позже.
Подобную идею вынашивали и французы. Накануне Второй мировой войны они отрабатывали предложения по дооборудованию своих ПЛ для уменьшения эффекта воздействия низких температур на материальную часть. Однако по причине войны их тогда не реализовали.
Во время Второй мировой войны при ведении боевых действий на Севере в 1942—1944 годах немецкие подводные лодки совершали погружения под изолированные массы плавающего льда в Гренландском и Карском морях. Подводные лодки не были оборудованы для плавания подо льдом, но погружения под лёд производились с целью выхода в атаки на советские ледоколы и конвои в Карском море и уклонения от контратак противолодочных сил союзников, а также для создания и снабжения на арктических островах своих метеорологических станций.
Так, летом 1944 г. фашистская подводная лодка "U-959" пыталась атаковать наш конвой, проходивший в морских льдах близ пролива Вилькицкого. Оба перископа в ходе атаки были повреждены льдами. В конце концов командир немецкой ПЛ вынужден был использовать носовую часть лодки для выяснения факта наличия льда или открытой воды над подводной лодкой путем создания дифферента на корму и "прощупывания" таким образом поверхности, "U-959" вернулась в базу со сломанными перископами и повреждённой носовой оконечностью.

Friedrich Weitz оберлейтенант, командир подводной лодки U-959

В нашей стране также уделялось внимание изучению и обобщению опыта ледового и подлёдного плавания подводных лодок. А такой опыт был и у нас на Северном, Балтийском, Тихоокеанском флотах — как до Великой Отечественной войны, так и во время войны. Это были подводные лодки:
"Д-2", "Д-3", "Щ-402", "К-2Г, "С-15", "С-10Г, "С-102", "С-104" —на Севере;
"Щ-10Г, "Щ-102", "Щ-103", "Щ-104", "Щ-117", "Л-13", "М-2", "М-19", "М-20" и "М-24" — на Дальнем Востоке;
"Щ-311", "Щ-322", "Щ-323", "Щ-324", "С-1", "С-5", "М-72" — на Балтике.
В послевоенные годы подводные лодки ВМС США приступили к освоению арктических районов. Так, первое испытательное погружение под лёд с использованием гидролокационных средств было осуществлено в августе 1947 г. в районе, расположенном к северу от мыса Барроу, в Чукотском море. Дизельная ПЛ ВМС США  USS Boarfish (SS-327) ("Боарфиш") была специально дооборудована оборудована тремя гидролокационными станциями для обеспечения подлёдной навигации. Плавание проходило в 12 милях от кромки льда.
Летом 1948 г. экипажем дизельной подводной лодки USS Carp (SS/AGSS/IXSS-338) ("Карп") (типа Balao ("Балао")) под командованием коммандера Джона Палмера была усовершенствована техника определения места ПЛ и техника вертикального всплытия в полынье и между плавающими льдами.

Подводная лодка  USS Carp (SS/AGSS/IXSS-338)

В сентябре 1948 г. подводная лодка "Карп" углубилась на 86 км от кромки пакового льда в Чукотском море.
С этого времени, по заявлению американцев, подводные лодки могли совершать переходы подо льдами, всплывать в полыньях для зарядки аккумуляторных батарей, погружаться и продолжать переход до момента очередной зарядки или необходимости определения места, а затем снова искать полынью и всплывать. Переход Северным Ледовитым океаном из мыса Барроу к Шпицбергену, по мнению американцев, в то время был бы совершён дизельной подводной лодкой примерно за 33 дня  (возможен только летом). Но на подобное американцы не решились, более того, все экспериментальные плавания дизельных ПЛ осуществлялись только в изученных районах Чукотского моря, поскольку карты Северного Ледовитого океана составлены не были. Существовало лишь несколько промеров глубин, сделанных экспедицией Фритьофа Нансена на "Фраме" в 1893— 1896 гг. и советской дрейфующей полярной станцией И.Д. Папанина "Северный полюс-1" в 1938 г.

Первая дрейфующая полярная санция "Северный полюс 1"

В 1950—1954 гг. американскими и канадскими ледоколами была проведена большая работа по составлению океанографических карт промера глубин (батиметрических карт) моря Баф-фина и проливов Канадского архипелага.
Затем, летом 1952 г., когда появилась необходимость в составлении карт промера глубин районов, расположенных восточнее мыса Барроу, специально оборудованная американская дизельная ПЛ USS Redfish SS-395  ("Редфиш", типа "Балао") совершила самое крупное подлёдное плавание, проведённое дизельной подводной лодкой.

USS Redfish (SS 395) (12.04.1944 - 1968) длина - 93.57м; высота - 8.19м; осадка - 4.59м; полное водоизмещение - 2,415 т

На ней был установлен ультразвуковой эхолот. "Редфиш" погрузилась и проводила промер глубин восточнее мыса Барроу, затем был совершён переход из моря Бофорта в пролив Мак-Клюр.
В феврале 1953 г. ПЛ "Редфиш" совершила ещё один поход в море Бофорта и прошла подо льдом 8 часов. В том же году участие в экспедиции в Антарктиду приняла и подводная лодка USS Sennet (SS-408) ("Сеннет").

USS Sennet (SS-408) Подводная лодка военно-морского флота Соединенных Штатов ,  была названа в честь рыбы Сеннет. Рыба Сеннет, иначе известная как северная барракуда или просто барракуда.

В 1959 г., когда на Северном полюсе уже побывали атомные ПЛ ВМС США  USS Nautilus (SSN-571) ("Наутилус") и USS Skate (SSN-578) ("Скейт") (дважды), ещё две американские дизельные подводные лодки USS Trout (SS-566) ("Траут") и USS Harder (SS-568) ("Хардер") осуществляли плавание подо льдами. Пройдя там расстояние в 220 миль, они установили новый мировой рекорд для дизельных ПЛ. За семь дней, проведённых под ледяным полем, ПЛ "Хардер" всплывала 23 раза. Временами она находилась подо льдом более 14 часов и удалялась вглубь ледяного поля на 75 миль.

USS Harder (SS-568)  Tang класса...

В апреле 1961 г. поход в Арктику совершили дизельные подводные лодки Великобритании HMS Finwhale (S05) ("Финвэйл") (типа Porpoise ("Порпойс")) и HMS Amphion (P439) ("Эмпфион" (типа "А")). Во время плавания они несколько раз уходили под кромку льда.
В 1963 г. в течение пяти зимних недель в Арктике находились английские ПЛ "Трэмпрес" и HMS Porpoise ("Порпойс"). Они прошли в общей сложности 5500 миль, удаляясь при плавании подо льдом от кромки на 30—50 миль.
 

В 1964 г. дизельные подводные лодки HMS Narwhal (S03) ("Нарвал" (типа "Порпойс")) и HMS Otter (S15)  ("Оттер" (типа "Оберон")) действовали в Арктике около 30 суток, осуществив при этом более 20 всплытий во льдах. Небезынтересно, что перед выходом в морс подводных лодок "Нарвал" и "Оттер" английских подводников инструктировал по вопросам ледового и подлёдного плаваний сотрудник океанографического управления ВМС США А. Уитмен — участник четырёх арктических походов на атомных подводных лодках.
После плавания дизельных подводных лодок подо льдами Арктики были сделаны следующие выводы:
1. Дизель-электрические энергетические установки оказались неспособными обеспечить длительное подлёдное плавание.
2. При подлёдном плавании в высоких широтах осложняется решение вопросов навигации из-за нерегулярности всплытия ПЛ для уточнения места и ненадёжности работы гирокомпасов и больших магнитных погрешностей в приполюсных районах.
3.  Хотя в Арктике круглый год наблюдаются разводья, но поиск их под водой очень сложен.
4. Толщина льда в Арктическом бассейне редко превышает 25 м, однако его нижняя кромка, как правило, очень неровная, а потому плавание там возможно только с использованием гидролокации, причём условия распространения звука в водной среде в этих районах подо льдом преимущественно плохие.
Мечта о возможности свободного длительного плавания в Центральном арктическом бассейне подо льдами, о возможности достичь Северного полюса стала явью только с появлением атомных подводных лодок, сначала в Соединённых Штатах Америки, а затем и в Советском Союзе.
Переломным моментом в истории освоения Арктического театра явился поход американской атомной подводной лодки USS Nautilus (SSN-571) ("Наутилус") под командованием коммандера Уильяма Андерсона, состоявшийся осенью 1957 г.

William Robert Anderson ( 17 июнь 1921 –  25 февраль 2007) командир ПЛ USS Nautilus (SSN-571)  во время похода на Северный полюс в 1958 году...

Из 10 суток пребывания в Арктике подводная лодка 5,5 суток находилась подо льдом. Несмотря на то, что подводная лодка не достигла конечной цели похода — Северного полюса, плавание ПЛА "Наутилус" положило начало качественно новому этапу освоения Арктики—деятельности атомных подводных лодок.
В 1958 г. ПЛА "Наутилус" совершила второе и третье арктические плавания. В ходе последнею она прошла подо льдами из Тихоокеанского в Атлантический океан, впервые достигнув Северного полюса 3 августа 1958 г.
Первой английской атомной подводной лодкой, достигшей Северного полюса, была ПЛА HMS Dreadnought (S101) ("Дредноут"). Это произошло 3 марта 1971 г.
За период с 1956 по 1995 г. имеются достоверные сведения о 72 походах иностранных атомных подводных лодок (США и Великобритании) в Арктику под лёд, из них 61 совершили американские ПЛА и 11 — английские.
За этот период выполнено 16 групповых походов, когда несколько ПЛА в течение некоторого времени решали поставленные им задачи совместно или одновременно всплывали на Северном полюсе и других районах Арктического бассейна. Из них 11 раз совместные походы совершались двумя лодками (8 — американскими, 3 — американской и английской), 3 раза — тремя (1 раз — американскими, 2 раза — двумя американскими и одной английской) и 2 раза - четырьмя (1 — тремя американскими и одной английской, 1 —двумя американскими и двумя английскими). При этом не менее 27 подводных лодок всплывали на Северном полюсе.
Для походов под лёд использовались 5 типов американских ПЛА ("Наутилус", "Скейт", "Стерджен", "Лос-Анжелес", а в последнее время и "Си Вульф") и 3 типа английских ("Дредноут", "Свифтшур", "Трафальгар").
К настоящему времени ВМС США и Великобритании приобрели большой опыт по использованию атомных подводных лодок в любой ледовой обстановке, что позволяет им действовать в Арктике круглогодично. Для прохода в Арктику освоены маршруты:
— со стороны Тихого океана: через Берингов пролив и Чукотское море;
— со стороны Атлантического океана: через Гренландское море и далее между о. Гренландия и архипелагом Шпицберген; через Норвежское море, Баренцево море и далее жёлобом Франц-Виктория между архипелагами Шпицберген и Земля Франца-Иосифа или жёлобом Святой Анны между архипелагами Земля Франца-Иосифа и Северная Земля; через Дэвисов пролив, море Баффина и далее проливом Нэрс (включает проливы Смита, Кейн-Бэсин, Кеннеди и Робсон) между о. Гренландия и Канадским Арктическим архипелагом или проливом Парри (включает проливы Ланкастер, Барроу, Викаунт-Мелвилл и Мак-Клюр) между Канадскими арктическими островами.

Маршруты арктических плаваний атомных подводных лодок США в 1958-1960 гг.

На иностранные ПЛА, непосредственно действующие во льдах Арктики, возлагаются следующие задачи:
— подготовка к борьбе с российскими подводными лодками, в первую очередь — с ракетными подводными лодками стратегического назначения;
— подготовка к нанесению ударов с морских арктических направлений по нашим береговым объектам крылатыми ракетами "Томагавк" с подводных лодок, маневрирующих в районе ледовой кромки;
— подготовка к нарушению наших коммуникаций, проходящих по морям Северного Ледовитого океана.
В настоящее время на американские ПЛА, выполняющие походы под лёд в Арктику, помимо задач боевой подготовки (во время ежегодных противолодочных подлёдных учений "Айсекс") возлагаются и задачи проведения научных исследований Арктического бассейна — как в интересах фундаментальной науки, так и, в первую очередь, в интересах применения там новых систем вооружений. С 1993 по 2003 г. в США действовала программа "SCICEX " по изучению Арктики ПЛ типа Sturgeon ("Стерджен").

ПЛ USS Drum (SSN 677) типа Sturgeon

Внимание командования ВМС США и НАТО к Арктике как к возможному району боевых действий атомных подводных лодок и в настоящее время не ослабевает.
 

Не менее героической эпопеей явилось освоение Арктического океанского района отечественными подводниками.
В апреле 1956 г. на Северном флоте подводная лодка "С-272" (проект 613)под командованием капитана 3 ранга В.Г. Кичева несколько раз заходила под лёд для испытания опытного образца эхоледомера "Лёд", наибольшее удаление от кромки льда составило 16 миль.

ПЛ проекта 613...

Василий Григорьевич Кичёв (1924—2005), советский военно-морской деятель, теоретик, вице-адмирал

В середине 1957 г. с этой же целью в Баренцевом море под лёд ходила"Б-77" капитана 3 ранга А.П. Михайловского. В этом же году во время автономного похода при развёртывании в Атлантику в Датском проливе "Б-77" встретилась с тремя мощными ледовыми перемычками, форсировать которые пришлось "подныриванием" под лёд. Помогли благополучно преодолеть опасный район, как вспоминал впоследствии адмирал А.П. Михайловский, сохранившиеся на борту образец эхоледомера "Лёд" и некоторый опыт, полученный при его испытаниях.
С 26 августа по 9 сентября и с 17 по 27 октября 1958 г. для испытания технических средств дважды выходила в море подводная лодка "С-329" капитана 3 ранга А.И. Соколова, пройдя подо льдом за 133 часа в общей сложности без малого 400 миль.
В марте 1959 г. на Северном флоте в Баренцевом море выполнила подлёдное плавание группа подводных лодок "С-347", "Б-76" и "Б-70" капитанов 3 ранга В.Н. Чернавина, В.Н. Берковченко и Л.А. Матушкина. Их основной задачей было исследование возможности приёма радиопередач подо льдом. Пройдя на север соответственно 84, 135 и 140 миль подо льдом, лодки возвратились и на пределе ёмкостей аккумуляторных батарей всплыли в битом льду, не дойдя до чистой воды. Это всё, что могли сделать наши новые дизель-электрические подводные лодки в "ответ Андерсону". (Такое неофициальное название получило это подлёдное плавание среди подводников Северного флота).
На Тихоокеанском флоте в 1960 г. во время сбор-похода кораблей Камчатской военной флотилии в Чукотском море в обеспечении ледокола "Пересвет" отрабатывали задачи подлёдного плавания подводные лодки "С-223" капитана 3 ранга Е.В. Семёнова и "С-261" капитана 3 ранга В.М. Михайлова, пройдя в общей сложности подо льдом свыше 100 миль. Руководил сбор-походом командующий Камчатской военной флотилией контр-адмирал Д.К. Ярошевич.
Несмотря на эти достижения отечественных дизель-электрических подводных лодок было ясно, что только атомные подводные лодки могут длительное время находиться под арктическими льдами и достичь под водой Северного полюса.
Что, в сущности, тогда представляла Арктика? К началу 1960-х гг. общее представление о рельефе дна складывалось из знания отдельных случайно измеренных глубин дрейфующими станциями (СП-1, СП-2, СП-3), а также высаженными на лёд экспедициями полярников с самолётов. К этому времени был открыт хребет Ломоносова и установлено, что Арктический бассейн имеет сложный по строению рельеф дна с более чем десятком действующих подо льдами вулканов, положение которых сомнительно. Имевшиеся морские навигационные карты были малоинформативными почти на весь Ледовитый океан, за исключением трассы Северного морского пути, где изученность его составляла 70—80%. США, Канада, Япония и СССР — каждое государство в отдельности — вели свои гидрографические работы, строго засекречивая их результаты друг от друга.
В 1959 г. первая отечественная атомная подводная лодка "К-3" капитана 1 ранга Л.Г. Осипенко прошла подо льдами 260 миль. В 1961 г. четыре атомные подводные лодки под командованием Л.М. Жильцова, В.П. Рыкова, В.И. Зверева, В.Л. Березовского также выполнили походы в Арктику, причём "К-52" В.П. Рыкова прошла подо льдами 516 миль, а "К-3" Л.М. Жильцова достигла 82° северной широты. Но наиболее крупное подлёдное плавание в течение 50 суток выполнила в 1962 г. подводная лодка "К-21" капитана 2 ранга В.Н. Чернавина. Лодка прошла подо льдами 1700 миль, разработав и освоив тактику подлёдного плавания, ориентирования в подлёдном пространстве, методику поиска и всплытия в полыньях.
Опытом и материалами похода В.Н. Чернавина воспользовались в своём плавании на Северный полюс подводники "К-3". 17 июля 1962 г. "К-3" капитана 2 ранга Л.М. Жильцова достигла вершины планеты под водой, а затем всплыла в полынье. За выдающийся подвиг контр-адмирал А.И. Петелин (старший похода), капитаны 2 ранга Л.М. Жильцов и Р.А. Тимофеев (командир БЧ-5) были удостоены звания Героя Советского Союза. Этот подвиг имел крупнейшее военно-политическое значение, показав всему миру, что Арктика уже не является полем деятельности только одних американских подводников.

Вот они — герои штурма полюса. Слева направо: Л. М. Жильцов, А. И. Петелин. Р. А. Тимофеев.)

Плавание подо льдами Арктики, как тогда, так и позже, всегда таило в себе неопределённость, огромную зависимость от множества случайностей, высокую вероятность внезапного возникновения безвыходной ситуации. Крайне мало исследованный район, непредсказуемость льдообразований, возможные встречи с айсбергами, подводными килями, неустойчивость работы навигационных приборов, наконец опасность возникновения любой неисправности, а тем более пожара на лодке требовали предельного мужества, ответственности, постоянной собранности, воли и совершенно необычного психологического настроя всего экипажа лодки. Такой психологический настрой по своей необычности не шёл ни в какое сравнение ни с одним из известных нам видов деятельности человека на Земле и даже в космосе.
В Арктике нет проторённых дорог, они всегда различны и по-своему опасны. Поэтому каждый арктический поход был подвигом. Не всякий человек мог пойти в это рискованное плавание. Были случаи, когда люди отказывались, но было и немало таких, которые просились в поход.
В 1963 г. впервые в истории нашего флота подводные лодки "К-115" капитана 2 ранга И.Р. Дубяги (старший похода капитан 1 ранга В.Г. Кичев) и вслед за ней "К-178" капитана I ранга А.П. Михайловского (старший похода капитан 1 ранга Н.К. Игнатов) выполнили межфлотский переход с Севера на Тихий океан, пройдя подо льдами Арктики за 6 суток 1600 миль. В том же году 24 сентября подводная лодка "К-181" капитана 2 ранга Ю.А. Сысоева (руководитель похода командующий СФ адмирал В. А. Касатонов) достигла Северного полюса и всплыла точно на пересечении меридианов Земного шара. В походе участвовали: главный штурман ВМФ А.Н. Мотрохов, начальник оперативного управления штаба флота Д.И. Шиндель, заместитель командующего 1-й флотилии по электромеханической части М.М. Будаев и заместитель командира 3 дивизии В.П. Рыков. Адмиралу В.А. Касатонову, капитану 1 ранга А.П. Михайловскому, капитанам 2 ранга И.Р. Дубяге и Ю.А. Сысоеву были присвоены звания Героя Советского Союза.

Капитан 2 ранга Н. В. Соколов впервые поднимает Краснознаменный военно-морской флаг ПЛА К-181.

В 1968 г. подлёдный переход на Тихий океан выполнили подводные лодки "К-42" капитана 2 ранга В.И. Заморева (старший похода капитан 1 ранга А.П. Михайловский) и "К-55" капитана 2 ранга Ю.В. Перегудова (старший похода капитан 1  ранга В.Г. Кичев). Эти походы отличались от всех предыдущих тем, что лодки несли на себе штатное ядерное оружие.
Рискованными межфлотскими подлёдными переходами на восток в 1977—1978 гг. были походы однореакторных подводных лодок проекта 670: "К-429" капитана 1 ранга В.Т. Козлова (старший похода контр-адмирал Е.Д. Чернов), "К-325" капитана 2 ранга В.П. Лушина (старший похода—присутствующий здесь вице-адмирал Рудольф Александрович Голосов) и "К-212" капитана 3 ранга А.А. Гусева (старший похода капитан 1 ранга Е.А. Томко). Все они удостоены звания Героя Советского Союза.

К-212 после всплытия во льдах

Межфлотские переходы с Севера на Тихий океан подо льдами Арктики выполнили также подводные лодки под командованием Д.Н. Голубева, В.Я. Барановского, В.Т. Аникина, Д.Н. Новикова (первый переход подводной лодки проекта 667БДР), Н.Я. Марьяшина, А.И. Самохвалова, Г.Г. Марчука, Е.Н. Телегина, В.П. Николаевского, И.А. Фомина, Л.В. Захарова, В.А. Малых, присутствующего здесь М.А. Мажуго (дважды), В.И. Косицына, М.Н. Зикунова, СМ. Карьялаинена (первый переход подводной лодки проекта 949А), А.П. Ефанова (дважды), Е.А. Крутофалова, А.С. Астапова, С.В. Яркина.
Все подводные лодки, участвовавшие в межфлотских переходах, на конечном участке пути испытывали особую сложность плавания. Выход из-подо льда Чукотского моря всегда был трудным. В этот период весь экипаж, как правило, сутки, а то и более, постоянно находился на боевых постах. Глубина места часто не превышала 50 метров. Большую опасность представляли блуждающие отмели с осевшими на них огромными ледяными массивами. Сверху над лодкой — лёд толщиной 11 —-15 метров, между ним и лодкой 3—4 метра свободной воды, под килем — 4—5 метров. В этих условиях лодка автоматически не управлялась, и переход осуществлялся на ручном управлении. Напряжение людей достигало наивысших моральных и физических пределов, от командиров лодок в подобных условиях требовалось не только великое искусство, но и огромное хладнокровие и мужество.
 

В 1985 и 1986 гг. подводные лодки "К-308" капитана 2 ранга В.А. Малых и "К-313" капитана 2 ранга М.А. Мажуго (старший похода капитан 1 ранга И.И. Налетов) прошли с Севера на Восток без всплытия в Чукотском море, имея глубину моря в отдельных местах порядка всего 30 метров.
В 1981 г. первый переход с Тихого океана на Север подо льдами Арктики совершила подводная лодка "К-255" (проект 671ртм) капитана 2 ранга В.В. Ушакова. Руководил походом вице-адмирал Л.А. Матушкин, который после окончания подлёдного перехода с Севера на Восток на ракетоносце "К-506" перешёл вместе со своим походным штабом на борт "К-255". В 1982 и 1983 гг. подобные межфлотские переходы с Тихою океана на Север выполнили подводные лодки "К-324" капитана 2 ранга В.А. Терёхина (старший похода контр-адмирал Ю.А. Фёдоров) и "К-218" капитана 2 ранга Ю.П. Авдейчика. В походе "К-324" принимал участие известный писатель и историк В.Г. Реданский.
В общей сложности подо льдами Арктики совершён 31 межфлотский переход (28 — с Северного флота на Тихоокеанский и 3 — с Тихоокеанского флота на Северный). Все они свершились успешно. Но были и другие, не менее героические походы.
В 1971 г. ракетоносец проекта 667 А "К-411" капитана 1 ранга С.Е. Соболевского (старший похода контр-адмирал ГЛ. Неволин вместе с офицерами штаба В.К. Коробовым и Э.Ф. Зенке-вичем) выполнил поход на Северный полюс. Поход увенчался награждением подводной лодки (первой в Вооружённых Силах воинской части) вымпелом Министра обороны "За мужество и воинскую доблесть". В этом же году самый длительный поход выполнила подводная лодка "К-147" капитана 1 ранга В.В. Анохина (старший похода контр-адмирал А.П. Михайловский). Лодка прошла подо льдами около 10 000 миль.

После былых походов К-147 идет на иголки...

 
В 1979 г. подводная лодка "К-320" капитана 2 ранга В.Т. Аникина (старший похода контр-адмирал Е.Д. Чернов) достигла полюса относительной недоступности, расположенного на 800 миль к северу от острова Врангеля.
Выдающимися подлёдными походами был отмечен 1982 г. Впервые в полярную ночь подводная лодка "К-211" капитана 2 ранга А.А. Берзина (старший похода капитан 1 ранга В.М. Бусырев) выполнила плавание по периметру Северного Ледовитого океана. Подводная лодка "К-255" капитана 2 ранга В.В. Ушакова (старший похода капитан 1 ранга А.И. Шевченко) в ходе арктического плавания проникла в пролив Мак-Клур Канадского архипелага. В этом же году ракетоносец "К-279" капитана 1 ранга В.А. Журавлёва был введён в Белое море для несения боевой службы подо льдами в течение всей зимы. В замкнутом ледяном пространстве, откуда выхода практически не было, лодка в течение 6 месяцев несла службу до таяния льдов весной.

Смена экипажей была проведена в Белом море с ледокола "Пересвет" при участии ледокола "Капитан Николаев", на котором сменный экипаж был доставлен из базы дислокации к месту всплытия подводной лодки, а также сменившийся экипаж убыл на базу.

Смена экипажа была произведена с ледокола, и боевую службу закончил экипаж капитана 1 ранга Ю.А. Голенкова. Такую же службу в Белом море в 1985—1986 гг. повторил тяжёлый крейсер "ТК-12" капитана 1 ранга Ю.М. Репина и экипаж капитана I ранга М.А. Леонтьева.
В 1985 г. героический подвиг совершили подводники подводной лодки "К-524" капитана 1 ранга В.В. Протопопова (старший похода контр-адмирал А.И. Шевченко), пройдя через узкие проливы, отделявшие Гренландию от островов Канадского архипелага, из Арктики в море Баффина и далее в Атлантику. За этот подвиг В.В. Протопопову было присвоено звание Героя Советского Союза.

6 мая 1981г. USS America CV-66 у входа в Суэцкий канал... В августе-ноябре 1985 года "К=524" совершила дальний 80-суточный поход, прошла мимо Гренландии и затем прошла через море Баффина (минуя СОСУС), где прорвала охранение авианосной ударной группы и успешно провела условную атаку на авианосец США USS America (CV-66)

В одиночных и групповых арктических походах решались задачи отработки тактических приёмов ведения боевых действий подо льдами, возможности применения межконтинентального ракетного оружия из приполюсных и других районов, испытывалась новая техника и проводились навигационно-гидрографические исследования Северного Ледовитого океана. Как мы, так и американцы отчётливо представляли себе: кто владеет Арктикой , тот держит под прицелом весь мир.
Не всегда всё проходило благополучно. Так, в 1983 г. "К-279" капитана 1 ранга В.А. Журавлёва, выполняя задачи боевой службы в море Баффина, на глубине 197 м и на скорости 7 узлов столкнулась с айсбергом и с дифферентом 45° на нос провалилась на глубину 287 м. Но это тоже был опыт, так как ни один навигационно-гидрографический справочник мира не давал осадку самых крупных айсбергов в этом районе более чем в 160 м.

k-279 после столкновения с айсбергом...

Мы опередили американцев в освоении Арктики. У них в общей сложности на сегодняшний день менее 100 походов в Арктику, у нас их более 300. И это число постоянно растёт (к сожалению сейчас не так быстро, как 10—15 лет назад), так же как росло мастерство и искусство "ледовых капитанов". К их числу можно по праву отнести адмиралов В.П. Агафонова, А.А. Берзина, В.М. Бусырева, Р.А. Голосова, Н.К. Игнатова, В.Г. Кичева, И.Н. Козлова, А.П. Михайловского, М.В. Моцака, В.В. Мочалова, И.И. Налётова, И.Я. Петренко, Ю.А. Сухачёва, В.Н. Чернавина, Ю.А. Фёдорова, А.И. Шевченко и других офицеров-подводников, чьё мастерство и мужество обеспечило решение военно-политической задачи огромной важности — освоения арктического стратегического района, прикрывавшего нашу страну с Севера.
Среди участников арктических походов были и свои рекордсмены, которых просто необходимо назвать поимённо. На боевой службе подо льдами Арктики пробыли в общей сложности: Л.В. Ольховиков -- 242 суток, П.С. Омельченко — 222, Ю.М. Репин — 174, М.А. Леонтьев — 139, А.В. Савельев — 125, А.П. Хахалин — 122, И.К. Ковалёв — 119, В.Н. Ефимов и В.М. Кончин — по 116 суток.
Всего с 1958 по 1996 г. было совершено более 300 арктических походов. За свои выдающиеся подвиги в Арктике 26 подводников были удостоены звания Героя Советского Союза и Героя Российской Федерации. Более чем 20 подводникам было присвоено звание "Почётный полярник". В их числе: Э.Д. Балтин, В.В. Владимиров, Ю.А. Жеглов, О.К. Герасимов, Л.Р. Ку-верский, Л.А. Матушкин, А.П. Михайловский, Ю.А. Фёдоров, Р.З. Чеботаревский и другие.
 

В. Г. Смирнов,
капитан 1 ранга, кандидат исторических наук, Управление навигации и океанографии Минобороны России
(Санкт-Петербург)

ИССЛЕДОВАНИЯ РЕЛЬЕФА ДНА АРКТИЧЕСКОГО БАССЕЙНА

ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XX ВЕКА

После первых плаваний атомных подводных лодок подо льдами Северного Ледовитого океана стало очевидно, что плохая гидрографическая изученность рельефа дна и физических полей этого района могла существенно затруднить действия подводного флота, особенно в центральной части океана. К началу 1960-х гг. общее представление о рельефе дна Северного Ледовитого океана в основном базировалось на отдельных случайных глубинах, измеренных во время дрейфов станций "Северный полюс", выполненных в период с 1936 по 1955 г. Поэтому в конце 1950-х гг. перед Гидрографической службой ВМФ была поставлена задача в сжатые сроки получить данные о рельефе дна и геофизических полях центральной части Северного Ледовитого океана, отвечающие требованиям флота.
Задача была сложной во многих отношениях. Необходимо было отработать новую организацию и методы исследований с дрейфующего льда, выбрать наиболее эффективные технические средства измерения, подготовить специалистов, способных в суровых условиях Арктики выполнить весь комплекс работ. В 1959 г. с целью определения пригодности обычных средств и методов гидрографических исследований для работ с дрейфующего льда в Арктике работал отряд ГС ВМФ под руководством А.И. Сорокина (ныне контр-адмирала в отставке, члена-корреспондента РАН) с участием Н.М. Аносова, П.Н. Селиванова, М.Ф. Перминова и других. Результаты этих исследований позволили квалифицированно спланировать будущие работы. Проведение исследований было возложено на Северную гидрографическую экспедицию Северного флота (СГЭ СФ).
Весной 1961 г. на ледовой базе Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики в приполюсной части хребта Ломоносова была развернута первая Высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) под руководством начальника Северной гидрографической экспедиции Л.И. Сенчуры. Она сформировалась из числа офицеров и инженерно-технических работников СГЭ, частей Северного флота и Гидрографической службы ВМФ, сотрудников институтов Министерства геологии СССР, Главного управления геодезии и картографии при Совете Министров СССР и других ведомств и обеспечивалась самолётами и вертолетами Министерства гражданской авиации СССР.
Для измерения глубин на вертолетах и самолетах экспедиции были установлены эхолоты НЭЛ-5 и НЭЛ-6, приёмоизлучатели которых на кабелях опускались в разводья или лунки. Первые глубины этим способом измерили гидрографы Д.С. Кирсанов и Г.С. Чернухо.
Гидрологические наблюдения вели И.М. Воронов и Л.В. Новожилов под руководством К.П. Карусева, магнитные исследования производил Ю.А. Курочкин, аэромагнитную съёмку возглавлял А.М. Карасик (Научно-исследовательский институт геологии Арктики). Астрономические наблюдения выполняли В.И. Бербенев, Р.И. Гоноровский, В.А. Новиков, Ю.В. Схиртладзе, А.Н. Солдатов. Приобретённый в 1961 г. опыт позволил в дальнейшем организовать четкую и эффективную исследовательскую работу в сложных условиях базирования на дрейфующем льду. Полученные материалы были использованы при создании новой технологии картографирования рельефа дна океана, отличительной особенностью которой было сочетание общего обследования рельефа дна, проводившегося геофизическими методами (аэромагнитная съёмка, сейсмозондирование), и подробного — способом эхолотирования. За разработку этого метода и его внедрение при проведении исследований со льда в центральной части Северного Ледовитого океана в 1986 году специалисты Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР и Гидрографической службы Северного флота К.М. Коротаев, И.М. Мирошников, С.К. Немилов, А.И. Рассохо, Л.И. Сенчура, А.И. Сорокин, Н.К. Тимошенко удостоены Государственной премии СССР.
В ходе исследований был открыт и обследован срединно-океанический хребет, названный хребтом Гаккеля (Я.Я. Гаккель — советский океанолог, исследователь Арктики. — В.С.) и ряд морфоструктур (котловины Подводников и Североморцев, долина Гидрографов, поднятия Черевичного и Экспедиции "Север"), а также одна из самых крупных форм рельефа хребта Гаккеля — гора Ленинского Комсомола (Названа в честь подводной лодки, первой достигшей Северного полюса. — В.С.)
В период с 1961 по 1989 г. исследования проводились под руководством начальников Северной Гидрографической экспедиции Л.И. Сенчуры (1961—1966), С.К. Немилова( 1967—1969), Н.К. Тимошенко (1970—1972), С.А. Фридмана (1973—1977), В.А. Баранова (1978—1984), А.П. Макорты (1985—1989).
По результатам этих исследований на центральную часть Северного Ледовитого океана были впервые составлены навигационные, геофизические, физико-географические и другие карты.
Наибольший вклад в исследования Центральной части Северного Ледовитого океана внесли А.М. Абакумов, С.Ф. Бойцов, Б.В. Буланов, С.Н. Гудков, О.А. Гулов, Л.П. Добряк, Р.А. Дубовик, Н.Н. Дятел, Л.И. Сенчура, Ю.Г. Киселёв. А.М. Карасик, Е.В. Моляков, Г.А. Морозов, И.Д. Мороз, О.М. Никандров, И.В. Осокин, В.И. Пелипко, Е.И. Полозов, К.А. Шмаков, В. А. Шелованов и другие, а также полярные лётчики В.А. Борисов, В.Ф. Брыкин, Я.Я. Дмитриев, Ю.Г. Журавлёв, Б.З. Ковченков, А.К. Кошман, Н.Г. Кривошеее, И.А. Левандовский, Н.М. Троценко, М.И. Шевелёв. За большой личный вклад в изучение Северного Ледовитого океана начальник Гидрографической экспедиции Северного флота Л.И. Сенчура в 1966 г. был награждён золотой медалью им. Ф.П. Литке Географического общества СССР, а в 1975 г. ряд гидрографов Северного флота, в их числе С.К. Немилов, Н.К. Тимошенко, С.А. Фридман, — дипломами Географического общества СССР.
В Норвежском и Гренландском морях Северной гидрографической экспедицией в 1970—1980-е гг. были выполнены общие и подробные съёмки рельефа дна в Датском проливе, в районах хребтов Книповича, Мона, Исландского, котловин Лофотенской и Норвежской, поднятия Ермак. Работы проводились с гидрографических судов "Андрей Вилькицкий", "Вайгач", "Владимир Каврайский", "Горизонт", "Семён Дежнёв" под руководством Б.И. Богданова, И.Л. Герасимова, С.М. Ерёмина, Н.А. Замятина, А.Ф. Карбасова, А.М. Кузьмина, И.М. Старикова.

«Владимир Каврайский» в походе. Судно имеет совсем не парадный вид Названо в честь Владимира Владимировича Каврайского (1884-1954) – советского геодезиста, картографа и астронома.(водоизмещение – 3450 т; длина – 70,1 м; осадка – 6,4 м)

В исследовании морей Северного Ледовитого океана приняли участие и гидрографы-тихоокеанцы. В 1965 г. на судах "Восток", "Румб" и "Пересвет" под руководством Э.Н. Акопова была выполнена подробная съёмка рельефа дна в отдельных районах Восточно-Сибирского, Чукотского морей и в Беринговом проливе.
На основании произведённых масштабных гидрографических работ были изданы десятки адмиралтейских номеров навигационных морских карт на все районы Арктики. В 1999 г. была издана карта рельефа дна Северного Ледовитого океана масштаба 1:5000000, подготовленная в сотрудничестве со специалистами ВНИИОкеангеология.

Рельеф Северного Ледовитого океана...

Эта карта на международной картографической выставке в Оттаве (Канада) была удостоена диплома. В 2002 г. была издана карта рельефа дна Центрального арктического бассейна на 4-х листах в масштабе 1: 2500000. Эта карта демонстрировалась на Московской международной картографической выставке (август 2007) и была удостоена диплома 1-й степени.
Эти достижения свидетельствуют о выдающемся вкладе российских военных гидрографов в исследования Арктики. Хочется надеяться, что так будет и впредь.
 

Г.Д. Агафонов,
старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН

О НЕОБХОДИМОСТИ ЗАЩИТЫ СУВЕРЕННЫХ ПРАВ РОССИИ В АРКТИКЕ

Содержанием нынешнего периода мирового развития является борьба приверженцев однополярного и многополюсного принципов построения мирового порядка. К первым относятся возглавляемые США государства Европы, так называемый Запад, и следующие в русле американской политики союзные им страны (Япония, Южная Корея, Турция, Канада и некоторые др.). Ко вторым — Россия, Китай, Индия, Иран и ряд стран на других континентах.
В этой связи нужно отметить, что ещё на рубеже XIX—XX вв. отечественные мыслители, пытавшиеся уяснить место и роль России в мире, при рассмотрении характерных черт и традиций различных народов отмечали наличие у европейцев определённого пренебрежения достоинствами иных культур и их стремления к единообразию и унификации, а у азиатов, наоборот, склонности к разнообразию, пестроте и заимствованиям. И сегодня, спустя столетие, эти особенности сохраняют своё значение, влияя на отношение тех и других к современным процессам мирового развития.
Первые отстаивают идею, что мир с единым центром, определяющим порядок и поддерживающим его, является предсказуемым и стабильным, а многополярность — источник противоречий и конфликтов. Вторые, усматривая в этом претензию на мировое господство, заявляют, что "каждое из государств... в своём общественно-политическом развитии имеет суверенное право на собственный путь, отвечающий историческим, культурно-мировоззренческим и иным традициям..." В российском обществе, в силу срединного положения страны между Востоком и Западом, соединения в одном государстве народов с западной и восточной ментальностью и склонности сохранять и даже поддерживать их культурную автономию, выработался определенный симбиоз обоих начал, но в большей степени оно склоняется к поддержке взглядов вторых.
Различие этих подходов можно было бы отнести к области теоретических мировоззренческих споров, если бы не та последовательность практических действий, которые Запад предпринимает в целях реализации своей идеи. Опираясь на возрастание взаимозависимости стран, их теоретики ввели в оборот термин "глобализация" для обозначения процесса общего движения человечества к целостному миру. При этом лидер западного мира — США — стал вводить выработанные подконтрольными им международными организациями (ВБ, МВФ, ВТО и др.) правила экономической деятельности в "эпоху глобализации", позволяющие конструировать такую модель этого процесса, при котором они получают наибольшие выгоды и основную долю дохода, аккумулируя колоссальные финансовые ресурсы. Другим государствам предоставлен выбор: либо остаться на обочине мирового развития, либо довольствоваться ролью "сырьевых кладовых" развитых стран и "сборочных цехов" образцов их массовой продукции, особенно той, выпуск которой заметно воздействует на экологию.
Развитию этого процесса служит концепция "десуверенизации", подразумевающая денационализацию государств, образа жизни и традиций их населения. Она основана на утверждении, что в глобализирующемся мире идёт процесс "диффузии этносов и рас", стирающий различия между политическими системами и снижающий роль государственных институтов, а также размывающий культурно-этнические границы. Отсюда суверенитет, в прежнем его понимании, представляется анахронизмом, на смену которому идут новые отношения между народами, построенные на приоритете "общечеловеческих ценностей" и "глобальной экономической целесообразности", обслуживать которые способны только наднациональные структуры.
В интересах продвижения данной концепции в 2001 г. была запущена программа борьбы с "международным терроризмом", а спустя несколько лет возник проект обеспечения "глобальной энергетической безопасности". В первом случае создан образ всепроникающей и неуловимой "Аль-Каиды", во втором начала нагнетаться обстановка вокруг некоторых стран — экспортёров энергоресурсов, которые якобы могут использовать это сырьё для экономического и политического давления на зависимые от его поставок государства. При этом деятельность на столь разных направлениях обернулась закреплением США и их союзников на Ближнем Востоке (Ирак с прицелом на Сирию), Среднем Востоке (страны Персидского залива с прицелом на Иран), в Центральной Азии (Афганистан и некоторые республики Средней Азии с прицелом на Кавказ).
Нельзя не видеть в этом плане и их стратегического интереса к России, обладающей колоссальной и щедро наделённой природными ресурсами территорией и столь же богатыми их запасами в находящихся под её юрисдикцией морских экономических зонах и на континентальном шельфе. Причём "изобилие" территории и её богатств всегда влекло для неё две проблемы. Первая — наличие указанных характеристик плюс "ядерный щит" (ранее, по выражению Александра III, "союзники" в лице собственных армии и флота), выступающие факторами, которые объективно не позволяют ей быть хоть и крупным, но рядовым государством. Вторая —те же характеристики плюс несоответствие им численности населения страны, что почти на всём протяжении истории России выступало фактором стремления держав Запада усреднить её характеристики до уровня обычной, в их понимании, страны, т.е. раздробить её.
В этом плане конец XX в. стал для государственности России весьма критичным. Состояние, в котором оказалась наша страна после распада СССР, и продолжавшееся его ухудшение делали угрозу её дезинтеграции вполне реальной. Однако желание подтолкнуть этот процесс какими-то явными действиями сдерживалось опасением жёсткой ответной реакции российского народа. А потому Запад и его лидер США занялись решением сопутствующих задач: внедрением в экономику страны, поддержкой прозападной ориентации в политических и властных структурах государства, снижением влияния России на постсоветском пространстве и её веса на международной арене.
Одним из важных районов проникновения и закрепления Запада является российский сектор Арктики. Это обусловлено тем, что береговая черта в нём наиболее сдвинута к югу (в среднем около 70-й широты), что наблюдается также только у Аляски и Норвегии. Это создаёт более благоприятные условия хозяйственной деятельности в Арктике по сравнению с остальной её частью, где берег (у Гренландии и Канады) выдвинут к полюсу далее 80-й широты.
 

Сегодня можно считать доказанным, что под арктическим шельфом России расположена значительная часть колоссального циркумполярного нефтегазового супербассейна, на окраинах которого находятся открытые во второй половине XX в. гигантские месторождения нефти и газа. Если, к тому же, учесть, что в разных местах континентального шельфа в Арктике обнаружены промышленные скопления рассыпного золота, олова, алмазов и платиноидов, то станет понятным рост интереса к этому району, которое демонстрируют не только приарктические, но и иные развитые страны мира. Поэтому вопрос признания ООН пределов распространения континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане имеет очень важное значение для нашей страны.
Дело в том, что при ООН создана Комиссия ООН по границам континентального шельфа, которая в 1998 г. на своей IV сессии приняла специальное "Временное научно-техническое руководство". Оно определяет объём и качество материалов, а также содержание в них научно-технических данных, обосновывающих претензии государств на ширину континентального шельфа в тех районах, где она может превышать 200 морских миль, измеренных от исходных линий отсчёта ширины территориальных вод, как это определено Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Эта Комиссия призвана изучать такие материалы и выносить своё заключение о степени их обоснованности.

Арктические границы РФ и континентальный шельф

 
Комплект соответствующих документов по границам российского шельфа в Арктике направлен в указанную комиссию. Более того, в вершине нашего сектора в Северном Ледовитом океане, у полюса, в 2008 г. с нашего научного батискафа на глубине нескольких километров был установлен флаг Российской Федерации, изготовленный из титана. При этом представленные в ООН документы базируются на научных данных, полученных более чем за 30 лег исследований, проведённых нашими учёными на дрейфующих станциях "Северный полюс", в ходе серии высокоширотных экспедиций "Север", выполнения программы "Трансарктика" и последующих экспедиций, в процессе которых был сделан ряд крупных географических и геологических открытий.
Они дают новые представления о глубинном строении и о геоморфологических структурах Арктического бассейна, включая его глубоководную часть, а также о структуре осадочного чехла в различных частях Северного Ледовитого океана. В них представлена истинная картина морфологического и геологического строения дна глубоководных частей этого океана. При этом обращают на себя внимание следующие особенности этого океана. В частности, в нём аномально высока доля шельфовой зоны (до изобаты 200 м) и континентального склона (интервал глубин от 200 до 3000 м). По отношению к его общей площади первая составляет 37,4%, тогда как для Мирового океана этот показатель находится в пределах 7,6%, а доля второго достигает 49,1 %, в то время как для Мирового океана она не превышает 15,2%. Уникальной является также толщина осадочного слоя, как правило, исчисляемая километрами, причём не только на шельфе, но и в глубоководных, зашельфовых областях его акватории.
Совокупность указанных параметров обосновывает право России претендовать на увеличение ширины своего континентального шельфа в Северном Ледовитом океане, причём даже превышающей предусмотренное Конвенцией ООП по морскому праву максимальное её удаление в 350 морских миль. Это основано на положении п. б ст. 76 указанной Конвенции, где говорится, что ограничение ширины континентального шельфа не применяется к подводным возвышенностям, которые являются естественными компонентами материковой окраины, такими, как её плато, поднятие, вздутия, банки и отроги. Исходя из этой формулировки, можно считать, что для участков естественного и непрерывного продолжения в сторону океана земной коры континентального типа ограничительные линии вообще не применяются.
Если рассматривать российский сектор Арктики, то в нём только хребет Гаккеля, имеющий характер срединно-океанического хребта, и глубоководные котловины по его сторонам — Нансена и Амундсена — не могут рассматриваться как составляющие континентальный шельф нашего государства. Находящиеся же восточнее хребты Ломоносова и Менделеева вполне могут быть включены в него, так как первый, по сути, является порогом, соединяющим материковые окраины России и Канады, а второй — поднятием, являющимся продолжением шельфов Сибири и Северной Америки. Эти подводные возвышения, как и расположенные между ними котловины Макарова и Подводников, являются естественными компонентами материковой окраины.

Карта дна северного Ледовитого океана

Важность этого заключается в том, что, по предварительным оценкам, потенциальная нефтегазоносность указанного района оценивается в 15—20 млрд. т условного топлива, что на треть увеличивает аналогичный потенциал, которым мы располагаем на шельфе Баренцева и Карского морей, взятых вместе. К тому же Россия при этом не посягает на свободы открытого моря и не претендует на полный суверенитет в секторе своих полярных владений. Она использует секторальные линии только для делимитации морских пространств со смежными государствами — Норвегией и США — и для осуществления здесь лишь суверенных прав и юрисдикции прибрежного государства, которые предусмотрены Конвенцией ООН по морскому праву, включая особо оговоренную в ст. 234 юрисдикцию в отношении предотвращения загрязнения морской среды в покрытых льдами районах своей исключительной экономической зоны. Однако представляется, что процесс признания этих прав будет сложным.
И всё же пессимистичная картина энергетического будущего человечества не всегда подтверждается реальными фактами. Согласно опубликованным данным, по объёму открытых в 2001-2005 гг. запасов нефти лидирует Иран (14 млрд. баррелей), Россия (более 13 млрд.) и Бразилия (10 млрд.). Следующую тройку составляют Китай (6 млрд.), Индия и Ангола (по 4,5 млрд.). За ними идут США (Мексиканский залив) и Нигерия (свыше 3 млрд. в каждой). Завершают список 5 наиболее значительных из вновь открытых месторождений (в среднем по 2 млрд. баррелей) в Австралии, Малайзии, Казахстане, Саудовской Аравии и Египте. Но о самых крупных из обнаруженных недавно запасов нефти в мае 2008 г. сообщил через СМИ представитель правительства Ирака. По оценкам их специалистов, эти запасы составляют не менее 300 млрд. баррелей, что выводит Ирак в лидеры по наличию нефти.
Перечисленные факты подтверждают неоднократно высказывавшееся геологами предположение, что сейчас на Земле открыто не более 1/3 объёма рентабельно извлекаемой нефти. Но даже известные месторождения содержат 4-—5 трлн. баррелей нефти, чего при её потреблении, близком к текущему уровню, хватит ещё на 140 лет (для справки: средняя ежесуточная добыча нефти составляет: в России — 9,7 млн. баррелей, Саудовской Аравии — 9,1, во всех странах АТР — 6,5, в США — 5,1, во всех странах Европы — 4,5 млн. баррелей). При этом в год на Земле извлекается неполных 80 млрд. баррелей, хотя приближение к истощению длительное время эксплуатируемых месторождений уже сейчас осложняет на них добычу и снижает её рентабельность.
 

Исходя из этого, предрекаемый в близком будущем мировой "энергетический коллапс", мягко говоря, выглядит искусственно обостряемой проблемой. Создаётся впечатление, что рассуждения о приближении "энергетической агонии" призваны убедить мир в необходимости навести в деле поставок энер-гоносителей на мировой рынок надгосударственный "глобальный порядок", исключающий для стран, обладающих существенными энергетическими ресурсами, возможность манипулировать своим положением в этой сфере. Иначе говоря, торговлю энергоносителями, где возможности стран Запада ограничены, следует исключить из схемы либерализации, а в тех сегментах рынка, где они сильны, сохранять и углублять. Ещё один пример двойных стандартов.
В свете сказанного выше следует рассматривать и периодическое инициирование США, Японией, Англией, Германией и некоторыми другими странами Запада вопроса об интернационализации Северного морского пути. При этом выдвигаются следующие доводы:
— судоходный маршрут, проходящий вдоль берегов Сибири, который более доступен, чем путь вдоль берегов Северной Америки, является наиболее коротким для плавания между портами северных частей Тихого и Атлантического океанов, а потому его надо использовать более интенсивно;
— существующая инфраструктура Северного морского пути не в достаточной степени обеспечивает нормальное плавание по нему, и её нужно существенно модернизировать, а в чём-то и создавать заново;
— одна Россия справиться с такой задачей в желательные сроки, прежде всего из-за требующихся для этого огромных финансовых затрат, не сможет, а потому нужна кооперация усилий и привлечение крупных средств со стороны иных государств;
— развитые страны готовы выделить такие средства, но при условии их участия в управлении данной коммуникацией, а лучше — при передаче её Россией под международный контроль.
О больших перспективах использования Северного морского пути как кратчайшей транзитной транспортной артерии между северными частями Тихого и Атлантического океанов говорят и у нас. Однако широкое его использование в этих целях возможно лишь в отдалённом будущем, а сейчас оно сопряжено с необходимостью преодоления большого числа объективных трудностей, резко повышающих затраты при плавании в высоких широтах.
Действительно, расстояние от портов Японии до портов северо-востока Европы (бассейн Северного моря) при использовании данного маршрута находится в пределах 13—14 тыс. км, а между портами Японии и портами Европы через Малаккский пролив и Суэцкий канал — от 17—18 тыс. км (бассейн Средиземного моря) до 21—22 тыс. км (западное побережье Европы). Однако плавание в благоприятных климагических условиях южного направления открыто круглый год и позволяет иметь среднюю скорость движения не менее 30 км в час (16— 17 узлов), что позволяет пройти указанный путь за 25—27 суток (порты Японии — порты Средиземного моря) или за 30—32 суток (порты Японии — порты запада Европы). На северном направлении условия плавания совершенно иные.
Во-первых, использование Северного морского пути в зимние месяцы и в полярную ночь настолько сложно, что до сих пор не осуществляется. Во-вторых, самостоятельное плавание там одиночных транспортных судов тоже не практикуется. Оно осуществляется в составе караванов, скорость которых, как известно, не может превышать скорости самого тихоходного судна в его составе. В-третьих, значительная часть маршрута, по крайней мере, от пролива Лонга до Новой Земли (порядка 3—4 тыс. км), даже в летнее время, как правило, требует ледовой проводки.

Северный Ледовитый океан. Географическая карта

Вышеперечисленные обстоятельства значительно снижают скорость движения судов (до 10 км в час в сплошном льду и до 20 км в час в зонах отдельно плавающих льдин). В итоге пройти из Японии в порты Северного моря по Северному морскому пути быстрее, чем за 40—45 суток, вряд ли удастся, а это в 1,5 раза дольше, чем южным путём.
Кроме того, для высокоширотного плавания требуется дооборудование судов: укрепление их корпусов в районе ватерлинии и установка защиты винторулевой группы от повреждений во льдах, что снижает ходовые качества судна. Требуется также монтаж систем обогрева служебных, жилых и грузовых помещений и некоторые другие работы. Это, а также возможность обледенения судов снижают максимальные значения величины принимаемых ими грузов. Наконец, плавание в высоких широтах сопровождается повышенным расходом топлива, потребностью оплачивать услуги ледоколов, вводить материальное стимулирование членов экипажей и т.п.
 

Указанные и другие обстоятельства, сопровождающие использование Северного морского пути в качестве международного транспортного коридора, в современных условиях выглядит экономически не привлекательно. Поэтому данный путь нужен только России для "северного завоза", вывоза добываемого её компаниями сырья в Заполярье и для некоторых других целей, в частности оборонных. Заметим, что указанные выше сложности плавания в высоких широтах повлекли рассмотрение российскими специалистами целесообразности создания атомных подводных транспортных судов для использования их в приполярных морях. И это лишний раз подтверждает справедливость приведённой выше оценки данной транспортной артерии.
Поэтому представляется, что разговоры о перспективности Северного морского пути для плавания между Европой и Азией, по крайней мере, до наступления ожидаемого глобального потепления, которое хотя бы освободит этот район ото льдов, имеют иную цель. Наиболее вероятно, что это один из способов проникновения упоминавшихся выше стран в российское Заполярье, с задачей закрепления там и развертывания хозяйственной деятельности с последующим установлением своего контроля над добычей ресурсов, прежде всего энергетических, в этом насыщенном ими районе планеты.
В результате продвижения ими своих интересов, а также дефицита финансовых средств в России там начался процесс развёртывания совместных российско-американских научных станций, пока преимущественно метеорологических, и стали открываться для захода иностранных судов в порты по трассе Северного морского пути. Принимая же во внимание навязываемые нам положения упомянутой "Энергетической хартии", сомневаться в истинных устремлениях Запада на данном направлении не приходится.
Поэтому представляется целесообразным и в деле парировать попытки Запада распространить свой контроль на ресурсы российского Севера и ориентироваться на модную сейчас "диверсификацию". И если нам так нужны иностранные инвестиции на развитие инфраструктуры Северного морского пути, то следует заинтересовать во вложении средств в это дело государства, например, взаимодействующие в рамках Шанхайской организации сотрудничества, прежде всего — Китай и Индию, для которых, на первых порах, те же метеорологические исследования в этой "кухне погоды" Северного полушария и климатическая прогностика имеют достаточную важность.
В целом же, учитывая согласованность стремлений ведущих стран Запада установить контроль над мировыми ресурсо-содержащими районами мира, вовлечённость в этот процесс транснациональных корпораций, а главное — их устремленность в будущее, Россия тоже должна рассматривать эту проблему с учётом возможных последствий принимаемых сегодня решений в данной области на реализацию своих долгосрочных национальных интересов.

В связи с вышесказанным считаю нужным ещё раз высказаться в отношении Соглашения 1990 г. о разграничении морских пространств в Беринговом и Чукотском морях между Россией и США. Сегодня, когда зонирование вод Мирового океана в целом завершено, похоже, начинает инициироваться вопрос о разграничении морского дна за пределами юрисдикции прибрежных стран. В этом случае, вероятно, претензии на свою долю заявят государства, как не имеющие непосредственного выхода к морям, так и выходящие к замкнутым морским акваториям, а потому "обделённые" морскими зонами, в которых они могли бы обладать юридически закреплённым исключительным правом на использование ресурсов. Причём в нынешней международной обстановке наиболее вероятно, что такой процесс постараются возглавить именно США, чтобы гарантировать в нём доминирование собственных интересов.

В этих условиях урегулирование российско-американских трений в отношении упомянутого Соглашения становится весьма важным, и к тому есть неплохие шансы. В последнее время дебаты вокруг этого документа в российских СМИ, в которых превалирует его осуждение, пошли на убыль, однако он остаётся не ратифицированным Федеральным Собранием РФ почти 18 лет. Причём критика указанного Соглашения в большей степени эмоциональна, чем рациональна.

Границы экономических зон России и США по Соглашению 1990 года...

Бесспорно, как и в любом межгосударственном акте, в нём можно найти и положительные, и отрицательные стороны. Однако оценивать их следует исключительно с прагматичных позиций. В этом плане нельзя не видеть того, что данное Соглашение базируется на исторической преемственности решения вопроса о линии разграничения морских пространств между обеими странами, восходящего к первоначальной российско-американской конвенции по данному вопросу 1867 г. Причём положение этой линии неоднократно подтверждалось нашим государством в течение почти полутора веков. А потому критика принципа её проведения столь же бесперспективна, как и осуждение продажи Аляски и особенно Алеутских и иных прилежащих к ним островов, отказ от обладания которыми кардинально повлиял на конфигурацию морских границ в Беринговом море.
В то же время, закрепление в Соглашении линии разграничения в Чукотском море и Северном Ледовитом океане, совпадающей с восточной границей объявленного нашим государством сектора своих полярных владений, является признанием её со стороны США. Это снимает их притязания на ряд островов у северных берегов Восточной Сибири (острова Врангеля) и укрепляет российские позиции на переговорах с Норвегией по поводу разграничения морских пространств на западной границе полярного сектора России.
Наконец, проведение указанной линии в соответствии с современными методами геодезии и осуществление компенсации площадей районов, которыми стороны обмениваются на основе данного документа, что устраняет источники взаимных претензий и споров в районах, которые ранее каждая страна в одностороннем порядке считала находящимися под её юрисдикцией.
К недостатку Соглашения нужно отнести отсутствие в нём упоминания о так называемой "голубой зоне" — области открытого моря, полностью окружённой экономическими зонами выходящих к этому морю стран. В Беринговом море такая зона расположена в его центральной части и имеет площадь около 160 тыс. кв. км. В принципе, это можно было бы считать оправданным, ибо Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. трактует попытки распространения каким-либо государством своей юрисдикции на части открытого моря как противоречащие международному праву.
Однако в приложении к данному Соглашению, являющемся согласно п. 2 ст. 2 официального текста документа неотъемлемой его частью, определены географические точки, соединение которых геодезическими линиями даёт общую линию разграничения морских пространств между договаривающимися государствами. Среди них точки от № 40 до № 57 располагаются внутри указанной "голубой зоны", а потому получается, что проходящая через них линия делит и этот район между участниками соглашения в соотношении близком к 1 : 6 в пользу США.
Но подобное разделение пространства, относящегося к открытому морю, для других государств, не являющихся участниками соглашения, не обладает юридической силой, ибо в его пределах они обязаны руководствоваться только нормами, определёнными в Конвенции ООН по морскому праву для этой части моря, т.е. пользоваться в её пределах всеми свободами открытого моря. Отсюда вытекает, что Соглашение "прицельно" ущемляет права лишь России. В связи с этим возникает вопрос: является ли это упущением российской стороны при подготовке документа или же свидетельством добровольного отказа от права на свободу рыболовства и иного законного использования более 85% "голубой зоны" Берингова моря, которые гарантированы ей Конвенцией ООН по морскому праву?
Такая постановка вопроса правомерна и вследствие возможности неоднозначно трактовать п. 2 ст. 1 данного Соглашения, в котором, в частности, говорится, что "каждая из сторон будет соблюдать линию разграничения морских пространств как ограничивающую пределы её юрисдикции прибрежного государства, которая в ином случае допускалась бы международным правом для любых целей". Эту фразу можно толковать как исключающую для России возможность установить предельно допустимую в соответствии со ст. 76 Конвенции ООН по морскому праву внешнюю границу континентального шельфа в означенной "голубой зоне", если будет обоснованно её расположение восточнее линии разграничения, а также вести там любую хозяйственную деятельность, разрешённую для таких районов Конвенцией.
Именно эта неопределённость в Соглашении является основой критики данного документа и препятствием для его ратификации, в то время как остальные его положения имеют в целом проработанное и справедливое решение и не содержат положений, которые давали бы существенные преимущества или наносили заметный ущерб интересам каждой из сторон.
Ратификация нашей страной данного Соглашения, хотя и выполняемого на временной основе, но уже в течение более 17 лет, и фактически являющегося одним из элементов современных российско-американских отношений, целесообразна. Однако представляется, что при этом она должна сопровождаться специальным заявлением, подтверждающем приверженность России строгому соблюдению норм Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в том числе касающихся свобод открытого моря. На этом основании наша сторона намерена рассматривать прохождение разграничительной линии по "голубой зоне" Берингова моря как формальное соединение северной и южной её частей, не преследующее цели раздела этой зоны. Для закрепления данной позиции в качестве дополнения к документу
можно предложить статью следующего содержания.
"Ничто в настоящем Соглашении не влечёт за собой каких-либо ограничений свобод, которыми пользуются все государства, включая участников данного Соглашения, в пределах открытого моря в центральной части Берингова моря, попадающего в зону разделения морских пространств между договаривающимися сторонами".
Такое решение будет соответствовать новому положению России, в которой начали постепенно снижаться проявления негативных тенденций, присутствовавших в её развитии в последнее время, и стала в большей степени присутствовать ориентация на долговременные национальные интересы. К тому же проявленная Россией способность остановить дезинтеграционные процессы и начать восстановление статуса одной из ведущих мировых держав повлекли прогноз относительно того, что она вновь выходит на исходные позиции "своего нового исторического подъёма". Этому будет способствовать развитие мировых процессов в последнее время, которое показало, что, как выразился президент России Д.А. Медведев на XII Санкт-Петербургском экономическом форуме, "иллюзией оказалось представление о том, что одна страна, даже самая мощная, может взять на себя роль глобального правительства" . Тем не менее, не вызывает сомнения, что Вашингтон и его союзники будут и впредь следовать догматам своей внешней политики, не обращая внимания на критику. В частности, в том числе и в их адрес Президент России на упомянутом форуме заявил, что происходит "столкновение многолетней тенденции к глобализации со стремлением отдельных стран защитить свой экономический суверенитет, а также получить максимальные выгоды для своих граждан, что называется, не делясь этими выгодами с соседями". Это, по его словам, является проявлением "растущего экономического эгоизма", который особенно виден в желании закрепиться в районах, богатых сырьевыми ресурсами, чтобы контролировать их добычу и распределение. Поэтому сказанное выше должно обязательно учитываться и в нашей политике в Арктике.

С В. Ямщиков,
начальник отдела
Верхневолжского территориального управления
Госкомрыболовства России

ПРОБЛЕМА ОХРАНЫ И ВОСПРОИЗВОДСТВА ВОДНЫХ БИОРЕСУРСОВ В АРКТИКЕ

Ремарка из газеты "Аргументы и факты" от 5 сентября 2007 г., № 36: "Учёные прогнозируют в будущем войны за биоресурсы. Однако, по мнению российских рыбаков, подготовка к "тресковой войне" уже началась со стороны Норвегии, которая постоянно и не вполне обоснованно задерживает российские промысловые суда и пытается выдавить конкурентов из Северной Атлантики".
С 1994 г. ФГУ "Мурманрыбвод" осуществлял функции охраны водных биоресурсов и государственного контроля за рыболовством. Для обеспечения морской рыбоохраны использовалось четыре рыбоохранных судна: "Икар", "Умбрина", "Мурена" и "Скат", — типа СРТМ и СРТ.

Судно береговой охраны "Скат" Проект 503, тип Альпинист

29 августа 1997 г. на основании Указа Президента РФ № 950 "О мерах по обеспечению охраны морских биологических ресурсов и государственного контроля в этой сфере" функции охраны водных биоресурсов территориального моря, ИЭЗ РФ и континентального шельфа РФ были переданы в Федеральную пограничную службу РФ. Рыбоохранные суда "Икар", "Умбрина", "Мурена" были проданы, "Скат" передан в Федеральную пограничную службу РФ.
В 2005 г. на основании постановления Правительства РФ № 317 "О возложении на федеральные органы исполнительной власти осуществления некоторых функций в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов" государственный контроль в области рыболовства осуществляет Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору.
В 2007 г. на основании п. 5 УК Президента РФ № 1274 от 24.09.2007 г. "Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти" решено "преобразовать Федеральное агентство по рыболовству в Государственный комитет Российской Федерации по рыболовству, передав ему функции Министерства сельского хозяйства Российской Федерации в сфере рыболовства, производственной деятельности на судах рыбопромыслового флота, изучения, сохранения, воспроизводства и использования водных биологических ресурсов, а также функции Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору в сфере контроля и надзора за водными биологическими ресурсами и средой их обитания"; мероприятия по осуществлению государственного контроля и надзора за соблюдением российского законодательства в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов возложены на Госкомрыболовство России.
Одним из основных путей сохранения и восстановления запасов ценных промысловых рыб, в том числе и атлантического лосося, в условиях антропогенного воздействия на водоёмы является искусственное воспроизводство. Работы в этом направлении на Кольском полуострове ведутся с 1930-х гг.
В отличие от других регионов страны здесь сохранены условия, обеспечивающие стабильный промысловый уровень запасов атлантического лосося в большинстве рек, впадающих в Баренцево и Белое моря. В то же время на некоторых реках, находящихся в районах с высоким уровнем урбанизации, в условиях непрекращающегося негативного антропогенного воздействия и трудно контролируемого лова главную роль в поддержании численности лосося должно играть заводское воспроизводство.
До 2006 г. в Мурманской области выращиванием молоди атлантического лосося для целей воспроизводства занимались четыре рыбоводных завода (Тайбольский. Умбский, Кандалакшский, Княжегубский). Весной 2006 г. Тайбольский рыбоводный завод был закрыт из-за аварийного состояния зданий. На других заводах используется биотехника, разработанная 20—30 лет назад, не учитывающая изменений в производственном процессе, в экологических условиях водоёмов.
Научные разработки в области рыбоводства, совершенствование заводских биотехнологий, возможность получения рыбоводной продукции, не уступающей по качеству лососям при естественном воспроизводстве, остро необходимы для хозяйств севера России.
Проблема улучшения качества рыбоводной продукции применительно к искусственному воспроизводству включает в себя три направления:
— поиск критериев жизнестойкости рыб,
—  разработка методов повышения качества посадочного материала,
— оптимизация процесса выпуска искусственно выращенной молоди в естественные водоёмы как последнего этапа рыбоводного цикла.
Если первые два направления требуют долговременных экспериментальных работ на базе модернизации рыбоводных заводов и разработки специальных приёмов подготовки молоди, то третье направление связано с практическим выбором мест выпуска, наиболее пригодных для лосося и организацией самого этого процесса.
В связи с этим особое значение приобретает выбор участков водоёмов, пригодных для выпуска искусственно выращенных рыб. определение потенциальной приёмной мощности данных участков — их способности обеспечить рыб условиями обитания и кормом. Для обеспечения эффективной деятельности рыбоводных заводов необходим обязательный контроль выпуска и состояния заводской молоди в природной среде. Наращивание мощности выпуска заводской молоди без учёта гидрологических условий и кормовых возможностей акватории нагула может привести к снижению выживаемости и темпа роста рыб, подрыву кормовой базы.
Всего в водоёмы Белого и Баренцева морей в 2007 г. было выпущено 595 тыс. штук разновозрастной молоди сёмги при плановом задании 300 тыс. штук.
 

В настоящее время все рыбоводные заводы нуждаются в капитальном ремонте, техническом перевооружении и приведении материально-технической базы в соответствие с современными требованиями  биотехники рыборазведения.
Необходимо постоянное обновление банка данных по характеристикам подконтрольных рыбохозяйственных водоёмов. Особое внимание необходимо уделять рыбохозяйственной мелиорации на реках, с целенаправленным выделением средств на эти цели. Усилить рыбоохранную работу на реках, в районах расположения рыбоводных заводов и рыбоучётных заграждений, в период выпуска молоди и хода производителей в реки. Кроме того, можно рассматривать как перспективные направления и осуществление работ по воспроизводству других видов рыб (сига, гольца, кумжи и др.). Это важная работа, востребованность которой очевидна для пользователей. Зарыбление жизнестойкой молодью сига, кумжи, гольца наших внутренних водоёмов позволит расширить возможности для рыболовства и организации культурных рыбных хозяйств.
Основные задачи управляемого лососевого хозяйства должны заключаться в рациональной эксплуатации естественных популяций и повышении эффективности рыбоводных мероприятий.
Баренцево-Беломорским территориальным управлением Госкомрыболовства России в текущем году в период апрель— май организован и проведён рыбоохранный рейс в район архипелага Шпицберген на судне СМБ "Микула" (судовладелец ФГУ "Мурманрыбвод"). Запланировано до конца текущего года организовать и провести пять рыбоохранных рейсов на арендованных для рыбоохранных мероприятий судах в конвенционные районы рыболовства и экономическую зону России в Баренцевом море.
Основными проблемами охраны водных биоресурсов в арктической части Северной Атлантики являются:
1. Раздробленность системы рыбоохраны на две части: экономическая зона Российской Федерации (охрану осуществляют органы ФСБ России) и конвенционные районы рыболовства (государственный контроль и надзор осуществляют территориальные управления Госкомрыболовства России);
2. Отсутствие специализированных морских инспекций в системе территориальных управлений Госкомрыболовства России;
3. Отсутствие инспекционных (патрульных) судов для проведения рыбоохранных мероприятий.
Пути решения:
1. На первом этапе, до постройки или приобретения специализированных инспекционных судов, использовать группу аварийно-спасательных судов, принадлежащих федеральным государственным учреждениям по сохранению и воспроизводству водных биоресурсов (ФГУ "Мурманрыбвод" в Северном рыбохозяйственном бассейне).
2.  На базе территориальных управлений Госкомрыболовства России создать морские государственные инспекции (рабочее название: Государственная морская инспекция Северного рыбохозяйственного бассейна).
3. Провести экспертизу российского и норвежского законодательства, касающегося вопросов рыболовства в районе архипелага Шпицберген, и принять нормативные правовые акты прямого действия (предписания) для руководства в своей деятельности судовладельцами и капитанами российских промысловых судов.
Выполнение вышеуказанных мероприятий позволит не только пресекать незаконный промысел водных биоресурсов, но и поднять авторитет России в этом важном для российского рыболовства регионе Мирового океана.
Практика показала, что наиболее стабильное состояние запасов водных биоресурсов сохраняется не только при значительных объёмах их воспроизводства и рациональном использовании, но и при эффективной работе органов рыбоохраны по предотвращению нанесения ущерба водным биоресурсам их незаконной добычей. Функции охраны водных биологических ресурсов во внутренних водоёмах Мурманской области до 2005 г. осуществляло ФГУ "Мурманрыбвод". После проведения ряда административных реформ и передачи указанных функций в Федеральную службу но ветеринарному и фито-санитарному надзору, а затем в Госкомрыболовство России был практически вдвое сокращён штат государственных инспекторов при том же объёме выполняемых функций.
Основными проблемами органов рыбоохраны на сегодняшний день являются:
— отсутствие у государственных инспекторов установленных полномочий на ношение, хранение и использование служебного оружия и спецсредств;
— отсутствие материально-технического обеспечения для выполнения функций охраны водных биоресурсов, а также значительная изношенность переданных от Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору технических средств.

 

ТВЕРСКАЯ СЛАВА РОССИЙСКОГО ФЛОТА
 

В. В. Корнилова

ВОЗРОЖДЕНИЕ ТРАДИЦИЙ НА РОДИНЕ  ВИЦЕ-АДМИРАЛА В.А. КОРНИЛОВА
В СЕЛЕ РЯСНЯ

Рясня — деревня в Старицком районе Тверской области. Находится в 50 км к северо-западу от города Старицы.

Пользуясь случаем, выражаю благодарность организаторам III-й Международной научно-практической конференции за предоставленную возможность выступить перед столь уважаемой и заинтересованной аудиторией.
В нашем роду было 14 офицеров флота, 3 адмирала, 2 генерал-лейтенанта. Потомки Корниловых с чувством глубокой признательности восприняли инициативу Ассоциации Тверских землячеств и местной администрации об установке памятника вице-адмиралу В.А. Корнилову и организации мемориального музея в Рясне, вдохновителем которого является А.Я. Волнухин.

Владимир Алексеевич Корнилов (1 [13] февраля 1806, Тверская губерния — 5 [17] октября 1854, Севастополь, Малахов курган) — вице-адмирал русского флота, герой Крымской войны.

В этом крае были заложены основы гордости русского флота, явлены примеры бескорыстного служения Отечеству на военном поприще и государевой службе.
Воспитание будущего героя Севастопольской обороны Владимира Алексеевича Корнилова до 12 лет было традиционным, особое место в его жизни отводилось православию. В детстве и юношестве вместе с родными он ходил в рясненскую Воскресенскую церковь, которая была построена при участии его прадеда Абрама Петровича Корнилова. Эта церковь имеет продолжительную историю, начиная с XVII века.
Трудами Александра Владимировича Шиткова, председателя Старицкого отделения Российского общества историков-архивистов, замечательного и увлечённого краеведа, внимательного исследователя, воссоздана история бытования церкви Воскресения Христова в с. Рясня, найдены в архивах чертежи и проект.
Возведенная в 1680-х гг. стольником Петром Квашниным-Самариным, деревянная церковь в 1770-е гг. обветшала, и на её месте помещиками братьями Козловыми был построен новый храм из камня.
Через 10 лет после освящения каменного храма коллежский советник и предводитель старицкого дворянства Абрам Петрович Корнилов просил разрешения у члена Святейшего Правительствующего Синода Платона, архиепископа Тверского и Кашинского, выстроить каменные приделы церкви Воскресения Христова: в честь Богоявления Господня и святителя Николая Чудотворца.
Освящение этих приделов состоялось уже после смерти Абрама Петровича по прошению его вдовы, коллежской советницы Натальи Петровны. Сам же он был похоронен в 1795 г. в церковной ограде столь любимого и почитаемого им храма, передав потомкам любовь и заботу о святыне.
На протяжении всего XIX века Корниловы продолжали оказывать ряснинской церкви всевозможную помощь. В архиве сохранились многочисленные упоминания о пожертвованиях рода Корниловых, среди них — церковное облачение, денежные средства и другое. Описи бережно сохранили представление о внешнем облике церкви. Именно такой её и запомнил вице-адмирал В.А.Корнилов.
К началу XX века приход Воскресенской церкви состоял из 20 деревень и был многочислен — 2799 человек. Последнее обновление и расширение церкви относится к началу XX века. При этом кирпично-полуциркульные своды были заменены цементно-бетонными, тоже полуциркульными. При их возведении была использована система "Монье" — одно из самых прогрессивных строительных достижений того времени.
Роспись церкви была осуществлена ряснинским живописцем Зуевым, приделов — старицким живописцем Иваном Ивановичем Масленниковым.
Построенная трудами нескольких поколении, трудами самых разных людей, Воскресенская церковь была не только украшением и архитектурным памятником Старицкого уезда, но и центром духовной жизни, просвещения и воспитания русского народа.
После революции церковь Воскресения Христова разделила судьбу многих храмов России: в 1920—1930-е гг. она была разграблена, а её последний настоятель отец Андрей Петрович Никольский в 1937 г. расстрелян.
В марте 1942 г. по решению Исполкома Луковниковского районного совета депутатов трудящихся Воскресенская церковь была разобрана.

Место, на котором стояла Воскресенская церковь. В центре на переднем плане семейное захоронение Корниловых, бывшее в ограде разрушенной церкви. Село Рясня Старицкого района Тверской области. 01 Августа 2007 г.

Однако трагическая история России и всем известные обстоятельства не смогли лишить русского человека веры в Бога и высокие духовно-нравственные идеалы. Именно эта вера помогала выстоять в самые тяжёлые времена, сохранить основы отечественного культурно-исторического наследия.
Искренний интерес жителей Рясни к своему прошлому стал основой организации музея вице-адмирала В.А. Корнилова в ряснинской школе, обусловил присвоение ей и Георгиевскому отряду молодёжи имени Корнилова.
Многие выпускники школы посвятили свою жизнь Русскому флоту, тем самым продолжив славное служение Отечеству лучших представителей рода Корниловых.
Сегодня воспитанники Ряснинской школы находятся в зале, и это наглядный пример их глубокого понимания исторической роли Русского флота в судьбе нашей Родины.
Возрождение традиций неотъемлемо от обращения к историческим корням нации и религиозно-нравственным основам жизни. И знаменательно, что в 1996 г. рядом с разрушенной церковью Воскресения Христова была построена и освящена часовня с этим же именованием.

Часовня Воскресения Христова в Рясне Старицкого района Тверской области. 01 Августа 2007 г.

В 2008 г. близ разрушенной церкви восстановлен святой источник, находившийся в этом месте ранее и утраченный вместе с храмом в 1940-х гг.
Вблизи разрушенной церкви находятся памятные захоронения: могилы тайного советника Алексея Михайловича Корнилова (1763—1823), отца вице-адмирала В.А.Корнилова, и тайного советника Александра Александровича Корнилова (1801—1856), которые бережно сохраняются местными жителями и особо чтимы ими.
Ряснинскую землю и могилы Корниловых посещали многие известные люди. Так, вместе с уроженцем Рясни Николаем Ивановичем Трифоновым, первым редактором тверской газеты "Смена" и заместителем редактора "Комсомольской правды", в Рясню приезжал академик Отто Юльевич Шмидт.
Приезжали сюда также замечательный путешественник, исследователь Арктики Дмтрий Игоревич Шпаро и капитан яхты "Апостол Андрей" Николай Андреевич Литау вместе со своим
экипажем, за плечами которого три кругосветных плавания.

Особый интерес к Родине Корнилова проявили сотрудники Севастопольского музея "Панорама обороны Севастополя". Сегодня они передали в Рясню частицу земли с легендарного 4-го бастиона, где был смертельно ранен вице-адмирал В.А. Корнилов.
Но церковь Воскресения Христова по-прежнему находится в руинах, что является весьма прискорбным фактом. Удивительно живописное место в центре Рясни, выбранное для её строительства, находится в запустении. Развалины вызывают глубокую скорбь в душах людей, которые всё же надеются на скорейшее восстановление церкви. Ведь издревле храм в селе считался не только самой неотъемлемой архитектурной доминантой, но и символом традиционного образа жизни, символом православия.
В наше непростое время представляется особо ценным стремление людей вернуться к своим истокам. В этом желании — надежда и упование на Бога, высокую духовность и единение народа.
Сейчас строятся новые церкви, восстанавливаются старые. Всегда храм возводился "всем миром". И я сегодня обращаюсь к участникам конференции от имени жителей Рясни, усилиями которых уже многое достигнуто. Мы просим Вас поддержать наше начинание — воссоздание церкви Воскресения Христова в селе Рясня. В самое ближайшее время будет открыт лицевой счет для сбора средств на это благое дело, и мы рассчитываем на Ваше участие и поддержку.
После восстановления церковь Воскресения Христова станет, безусловно, не только духовным центром, но и историко-культурным памятником, знаменующим славу Русского флота и служение Отечеству.
Наряду с музеем вице-адмирала В.А. Корнилова, которому в настоящее время предоставлено отдельное здание, вместе с другими достопримечательностями Рясни церковь Воскресения Христова составит прекрасный культурный комплекс и вызовет безусловный интерес у всех, кто искренне любит и ценит русскую культуру.

5 июля 2012 года открыли памятник герою Севастополя вице-адмиралу В.А. Корнилову  на малой родине - в селе Рясня Старицкого района Тверской области

От имени потомков рода Корниловых хочется выразить особую благодарность губернатору Тверской области Дмитрию Вадимовичу Зеленину, который нашёл возможность посетить усадьбу и родовое захоронение рода Корниловых и оказал существенную помощь в создании морского музея в Рясне. И большое спасибо всем, кто чтит память адмирала В.А. Корнилова.

О.А. Кондратьев,
научный сотрудник Ржевского филиала Тверского государственного объединённого музея

МОРСКИЕ ДОРОГИ РЖЕВИТЯНИНА ШИШМАРЁВА

Полярный исследователь Август Карлович Циволько при составлении карт и описании острова Новая Земля открыл новый остров близ восточного побережья Новой Земли в Карском море. Ему было присвоено имя Глеба Семёновича Шишмарёва. Кто же такой Шишмарёв и за какие заслуги он был удостоен столь высокой чести?

Глеб Семёнович Шишмарёв (1781—1835) — контр-адмирал, командир гвардейского экипажа, путешественник, один из самых отважных моряков начала XIX столетия, дважды обогнувший земной шар по водам Мирового океана.

В третьем издании Большой Советской Энциклопедии есть такие строки: "Шишмарёв Глеб Семёнович (1781 — 22.10(3.11). 1835, Петербург), русский мореплаватель, контр-адмирал. В 1815—1818 совершил кругосветное плавание на бриге "Рюрик" под командой О.Е. Коцебу. Производил гидрографические работы в Тихом океане. В 1819—1822 командовал шлюпом "Благонамеренный" в кругосветной экспедиции под начальством М.Н. Васильева, которая пыталась найти морской путь из Берингова пролива в Атлантический океан вдоль берегов Сибири или Америки. Именем Шишмарёва названы бухта на Аляске, проход у Маршалловых островов, острова в Карском море и пик в Антарктиде".
Отмечая большой вклад советских энциклопедий в дело воссоздания истории и образование, нельзя не сказать, что серьёзным недостатком ряда из них было отсутствие указаний на место рождения многих выдающихся россиян. Так обстоит и с ржевитянином Глебом Семёновичем Шишмарёвым.

А родился он в 1781 г. в дворянской семье в сельце Горки Ржевского уезда Тверской губернии. Шестеро братьев Шишма-рёвых честно послужили России, причём почти все — на флоте.
С 1794 г. Глеб Шишмарёв учится и воспитывается в Морском кадетском корпусе, откуда в 1801 г. выпушен гардемарином. Служил ржевитянин на Балтике, в 1804 г. ему было присвоено мичманское звание.
Нелегко складывалась судьба молодого моряка. В 1809 г. транспорт "Домкрат", которым командовал Шишмарёв, "вследствие пасмурности и ошибки в счислении" (так пишет об этом событии "Русский биографический словарь") разбился у острова Биоркэ в Финском заливе.
Мы можем только предполагать, что довелось испытать командиру корабля. Состоялся суд, который, однако, оправдал ржевитянина. В 1810 г. Глеб Шишмарёв был произведён в лейтенанты. Во время войн со шведами и французами он служил на фрегате "Поллукс" и бриге "Гонец" и показал себя опытным и знающим мореходом. Наверное, именно высокий профессионализм Шишмарёва и послужил причиной назначения его в 1815 году в кругосветную экспедицию на бриге "Рюрик" под командованием лейтенанта Отто Евстафьевича Коцебу. Ржевитянин был приглашён старшим офицером (то есть старшим помощником капитана).

Бриг "Рюрик" художник Е.В.Войшвилло. Водоизмещение 180 тонн, вооружение 8 пушек. построен в 1814 году специально для кругосветной экспедиции.

Основная задача экспедиции Коцебу состояла в отыскании Северо-Восточного морского прохода из Тихого в Атлантический океан. Экспедиция началась в середине июля 1815 г. В Копенгагене на борт "Рюрика" поднялся известный немецкий натуралист и поэт, француз по происхождению Адальберт Шамиссо. На борту русского корабля немец занимался научными исследованиями, но одновременно и описывал ход экспедиции и её участников. Шамиссо оставил описание внешности и характера лейтенанта Шишмарёва: "Его весёлое, сияющее лицо подобно круглой луне, на него хочется смотреть: сильная здоровая натура, один из тех, кто не разучился с возрастом смеяться".

В ходе экспедиции в северной части архипелага Туамоту были открыты остров Румянцева, атоллы Спиридова, Рюрик, Крузенштерна, а у Маршалловых островов — атоллы Кутузова и Суворова. Шишмарёву удалось найти проход в одном из коралловых островов-атоллов, который был назван его именем. Затем "Рюрик" отправился в Чукотское море к американскому берегу. Здесь ржевитянин отличился при обследовании берегов Аляски, где теперь обозначается его фамилией бухта и было названо эскимосское селение.

Маршрут российской кругосветной экспедиции на бриге "Рюрик" под командованием Отто Коцебу

Цель экспедиции не была достигнута, но её члены сделали немало изысканий. В "Очерках по истории географических открытий" говорится, что Г.С. Шишмарёв с честью выдержал двойную нагрузку. Наверное, авторы книги не сумели достаточно чётко сформулировать свою мысль, но вскоре после окончания экспедиции (июль 1818) Шишмарёв был произведён в капитан-лейтенанты.
Задача открыть Северный морской проход из Тихого океана в Атлантический была вскоре поставлена российским правительством перед арктической экспедицией под командой капитан-лейтенанта Михаила Николаевича Васильева. В июле 1819 г. два шлюпа — "Открытие" (капитан — М.Н. Васильев, он же начальник экспедиции) и "Благонамеренный" (капитан — Г.С. Шишмарёв) — начали трёхлетнее кругосветное плавание.
Согласно инструкции, морякам предстояло (по достижении Берингова пролива): "...направляя свой путь к северу, ежели льды позволят... употребить всемерное старание к разрешению великого вопроса касательно направления берегов и прохода в сей части нашего полушария..." Г.С. Шишмарёв проник на "Благонамеренном" через Берингов пролив в Чукотское море, но встречные ветры и тяжёлые льды заставили его вернуться. В отчёте экспедиции эти события описаны так: "Пройти через лёд без опасности было невозможно... Лёд, носимый ветром и течением, должен быть между собою плотнее". В начале августа 1822 г. экспедиция Васильева—Шишмарёва, совершив кругосветное плавание, вернулась в Кронштадт.

Кругосветное плавание М.Н. Васильева и Г.С. Шишмарёва на шлюпах Открытие" и "Благонамеренный" (1819-1822)

 
В 1823 г. наш земляк был произведён в капитаны 2 ранга и награждён двойным окладом жалования. В 1824—1827 гг. Г.С. Шишмарёв в Санкт-Петербурге: командовал сначала 27-м, а потом 11 -м флотскими экипажами. В 1827 г. он был произведён в капитаны 1 ранга и в течение двух лет командовал кораблём "Императрица Александра". В 1829 г. уроженец ржевской земли получил чин контр-адмирала Российского флота. С 1830 года он — командир отряда судов в Финском заливе, затем был назначен командиром Гвардейского экипажа.
Последнее плавание адмирал с берегов Волги совершил в 1833 г. Скончался Глеб Семёнович Шишмарёв через два года в Санкт-Петербурге, где и был похоронен.
Так завершилась короткая, но яркая жизнь ржевитянина — мореплавателя и первопроходца. Но в памяти потомков его имя сохранилось: уже в советское время открытый в Антарктиде пик был назван в честь Г.С. Шишмарёва.
Два года назад, выступая на 1-й Международной конференции "Роль Российского флота в защите Отечества", я говорил о семье мореплавателей, адмиралов Лутковских, выходцев из Ржевского уезда. Их имение находилось недалеко от поместья Шишмарёвых, и есть сведения, что, приезжая в отпуск домой, Глеб Семёнович своими рассказами и своим примером заразил братьев Лутковских морской романтикой.
Сельцо Горки и сегодня можно увидеть на карте Ржевского района. Однако если в 1924 г. там было 4 двора и 21 житель, то сейчас в этом населённом пункте осталось лишь 3 дома, а жителей нет. Исчезают с ржевской земли села и деревни, но не должна исчезнуть память о земляках, честно служивших России, не жалевших своих сил и даже жизни для её процветания.

 

С.Р. Васильев,
педагог, офицер запаса (Вышний Волочёк)

ПУТЕШЕСТВЕННИК, ИССЛЕДОВАТЕЛЬ

В бескрайних арктических просторах Северного Ледовитого океана лежат острова Анжу. На западном побережье одного из них, острова Котельный, находится мыс Анжу, а северная оконечность соседнего, острова Фадеевский, носит название стрелки Анжу. Все эти географические названия даны в честь известного русского полярного исследователя адмирала Петра Фёдоровича Анжу, нашего земляка.

Пётр Фёдорович Анжу (1797—1869) — адмирал, член совета Министра государственных имуществ, полярный исследователь. В 1821-23 исследовал северные берега Сибири; составил карту Новосибирских островов

Дед адмирала был небогатый французский протестант, бежавший от религиозных преследований, и происходил из области Анжу, от которой и получил свою фамилию.
Пётр Фёдорович Анжу родился в Вышнем Волочке 26 февраля 1796 г. Его отец, местный уездный врач Фёдор Андреевич Анжу мечтал и сына приготовить к медицинской карьере, однако все попытки в этом направлении были безуспешными. Молодой Анжу, по его словам, совершенно не выносил вида крови, а во-вторых, ещё в детстве он проявил большие способности к точным наукам, поэтому учёба в Морском кадетском корпусе давалась Анжу легко.
Он окончил корпус вторым по успехам в науках, уступив первенство лишь своему другу Фердинанду Петровичу Врангелю.

Барон Фердинанд (Фёдор) Петрович Врангель (нем. Ferdinand Friedrich Georg Ludwig von Wrangell, 29 декабря 1796 (9 января 1797), Псков — 25 мая (6 июня) 1870, Дерпт) — российский военный и государственный деятель, мореплаватель и полярный исследователь, адмирал (1856), управляющий Морским министерством.

Пять лет мичман Анжу плавал на военных кораблях Балтийского Флота,

В 1820 г. он был произведён в лейтенанты и назначен начальником экспедиции, направляемой для описи берегов Сибири от реки Оленёк до Индигирки. Берег к востоку от Индигирки должна была описать экспедиция под руководством его друга Ф.П. Врангеля.
В течение 1821—1823 гг. небольшая экспедиция из шести человек с помощью местного населения на собачьих и оленьих упряжках картировала громадное по протяжённости побережье и лежащие против него Новосибирские острова. Многократные поездки экспедиции к северо-западу и северо-востоку от Новосибирских островов показали, что в этом месте нет никаких предполагаемых земель Санникова и Андреева. Экспедиция Анжу с высокой для того времени точностью определила много астрономических пунктов, выполнила обширные магнитные, метеорологические, ледовые и этнографические наблюдения. В Усть-Янске, например, метеорологические наблюдения производились по 17 раз в сугки. Были определены границы распространения неподвижного припая.
На первой точной карте Новосибирских островов заслуженно утвердились имена участников экспедиции: доктора, натуралиста и живописца А.Е. Фигурина и И.А. Бережных. Остров Фигурина Анжу открыл 22 марта 1822 г. во время поездки на поиски предполагаемых к северу от острова Фадеевский земель. Остров длиной более двух миль был высок, имел много плавника, гусиных и куропаточьих гнёзд. Анжу не предполагал, что через немногим более ста лет остров Фигурина, как и острова Василевский и Сеновский, исчезнет, полностью растаяв.
К сожалению, многие записки Анжу и рукопись его книги об этой экспедиции погибли во время пожара его дома в Петербурге. Не удалось до сих пор пока обнаружить и его дневник, судя по всему, уцелевший от пожара.
В 1825 г. капитан-лейтенант Анжу участвовал в военно-учебной экспедиции полковника Ф.Ф. Берга для описи пространства между северо-восточным берегом Каспийского моря и Аральским морем. Экспедиция работала зимой, в тяжёлых климатических условиях, приведших к гибели нескольких её участников. По своей инициативе П.Ф. Анжу в этой экспедиции барометрическим нивелированием определил превышение Аральского моря над Каспийским.
Затем Анжу командовал гардемаринской ротой Морского кадетского корпуса. В конце 1831 г. был произведён в капитаны 2 ранга и назначен командиром фрегата "Екатерина", а затем — командиром флотского экипажа и отряда фрегатов. В 1844 г. его произвели в контр-адмиралы и назначили капитаном Кронштадтского порта. Долгое время он был членом Морского учёного комитета, затем, уже в чине вице-адмирала, директором Департамента корабельных лесов и членом Совета Министерства государственных имуществ.
В 1866 г. Анжу получил чин полного адмирала. Он был действительным членом Русского географического общества со дня его основания. Умер П.Ф. Анжу 24 октября 1869 года в возрасте 74 лет.
Один из первых биографов П.Ф. Анжу, известный морской писатель С.П. Крашенинников вполне справедливо писал: "Если бы Пётр Фёдорович по окончании сибирской экспедиции ничего более не сделал, то и тогда имя его принадлежало уже науке, было бы достойно памяти соотечественников".
Вся жизнь и научная деятельность Петра Фёдоровича Анжу была посвящена служению своей Родине, отечественной науке, всему передовому.

Адмирал П.Ф. Анжу скончался в Петербурге 12 октября 1869 года. Прославленного путешественника и моряка похоронили на Смоленском лютеранском кладбище Санкт-Петербурга.

 

А. В. Шитков,
председатель Стариикого отделения Российского общества историков-архивистов

МОРСКАЯ СЛАВА  СЕЛЬЦА КУРОВО-ПОКРОВСКОЕ:
ОТ РАССВЕТА ДО ЗАКАТА

Жизнь иногда выдает такие выкрутасы, что диву даёшься! В 2004 году неожиданно получил письмо из Санкт-Петербурга. На обратном адресе прочитал фамилию: "Пикуль И.В.". Я даже вздрогнул: не может быть! Неужели?!..
В коротком письме было написано:
"Уважаемый Александр Владимирович!
Одна из сотрудниц Российской национальной библиотеки сообщила мне, что Вы занимаетесь генеалогией дворянского рода Панафидиных, и дала мне Ваш адрес. Дело в том, что мой отец, Валентин Пикуль, говорил своему близкому другу о своём дворянском происхождении, хотя тогда писали, что он из псковских крестьян. В настоящее время я пытаюсь восстановить генеалогическое древо, нашла более 250 человек, начиная с 1550 года, и если Вы действительно занимались этой темой, то я хотела бы с Вами встретиться и поговорить....
С уважением Пикуль Ирина Валентиновна".
Так началась переписка с дочерью известного писателя-историка Валентина Пикуля Ириной...
Встреча на старицкой земле состоялась в конце октября 2005 года. Оказалось, что Ирина Валентиновна учредила "Православный фонд В. Пикуля". Сама активно и увлечённо занимается историей русских православных монастырей и выпустила в серии "Покров Божией Матери над Россией" ряд книг: "Порт-Артурская икона "Торжество Пресвятой Богородицы", "Икона Знамения Царскосельская", "Сказание о Вышневолоцком Казанском женском монастыре Тверской губернии" и "Греческая Андроникова икона Божией Матери в истории Византии и России". Последние две книги я получил с автографом учредителя православного фонда.
Больше всего Ирину Пикуль интересовала связь рода Панафидиных со старицким краем. По её рассказу, бабушка—Валентина Пикуль — происходила из дворянского рода Панафидиных, которые проживали в селении Курово-Покровском.
Принято считать, что старицкая ветвь Панафидиных пошла от Терентия, который получил земли в нашем уезде: село Михайловское, деревни Ведерниково и Филино Иверовской волости. Внук Терентия Иван Кузьмич в чине секунд-майора поселился в селе Покровском, которое было родовым имением его жены Анны Николаевны Аршиневской. Славный род Панафидиных дал российскому флоту 13 морских офицеров.
Среди них — Захар Иванович Панафидин (1786—1830) дворянин, контр-адмирал. По воле родителей в 1798 году он стал воспитанником Петербургского Морского кадетского корпуса. В 1800 году произведён в гардемарины. Это звание было установлено Петром I в 1716 году для воспитанников старших рот Морской академии при направлении на флот для практических морских учений.
После прохождения практических учений и сдачи экзаменов в 1801 году в звании унтер-офицера на одном из кораблей он совершенствовал морское мастерство на Балтийском море. В 1802 году, после окончания Морского кадетского корпуса, в чине мичмана Захар Иванович Панафидин начинает морскую службу.
Он совершил 10 морских походов на российских и английских транспортных судах. Эти плавания проходили по водам Балтийского, Северного, Средиземною морей и Атлантического океана. Они совпали по времени с Русско-турецкой войной 1806—1812 годов. Боевые качества были замечены командованием: мичман Панафидин назначается адъютантом при главнокомандующем русской эскадрой. С участием З.И. Панафидина проходила высадка десанта на остров Лемнос в Эгейском море. Здесь произошло решительное сражение с турецким флотом, повлиявшее на результаты Русско-турецкой войны. За храбрость, умелое ведение боевых операций и чёткое выполнение приказов главнокомандующего Панафидин был удостоен ордена Св. Анны 4-й степени.
В 1815 году наступил новый этап в жизни З.И. Панафидина — период океанских путешествий. Он был назначен командиром торгового парусного корабля "Суворов", а впоследствии — корабля "Бородино".
Весной 1819 года из Кронштадтского морского порта корабль "Бородино" отплыл в очередной морской поход по безбрежным водам Мирового океана. Предстояло совершить кругосветное путешествие по неизведанным азиатским морям. По этой морской "дороге" Панафидин вёл свой корабль впервые.
В августе 1820 года судно проходило юго-восточнее Японских островов. Неожиданно по курсу корабля были обнаружены два острова. Их обозначений не было на карте. Впервые увидели эти острова русские моряки с корабля "Бородино". В судовом журнале появилась запись, повествующая об открытии островов, а на географической карте — ещё два русских имени: острова Бородино и Панафидина.
Захару Ивановичу Панафидину было присвоено звание капитан-лейтенанта. В 1827 году он получил очередное воинское  звание капитана 2 ранга, в 1828 году он награждён памятной медалью за 25 лет безупречной службы на флоте России, и ему было присвоено звание контр-адмирала.
Иван Павлович Панафидин (1817—1906), дворянин, адмирал, сын П.И. и А.И. Панафидиных.
Родился в сельце Курово-Покровское Берновской волости Старицкого уезда. В родовом имении он имел 776 десятин земли. После домашнего воспитания с 1833 года он — воспитанник Петербургского Морского кадетского корпуса. Это было самое привилегированное военное учебное заведение закрытого типа. В кадетском корпусе воспитанники получали специальное и военное образование.
Продвижение молодого офицера по службе превзошло все ожидания. В 24-летнем возрасте он — лейтенант флота. В составе эскадры Балтийского флота на одной из яхт в должности помощника командира Панафидин совершил несколько плаваний к берегам Англии, Испании и Португалии. В феврале 1848 года он назначен командиром яхты "Королева Виктория".
21 апреля 1849 года император Австро-Венгерской империи Франц-Иосиф обратился к российскому императору Николаю 1 с просьбой о помощи против революционной Венгрии. Россия помощь оказала. Для подавления Венгерской буржуазной революции были посланы сухопутные войска и снятые c кораблей экипажи. Лейтенант Панафидин с вверенными ему солдатами совершил поход от Петербурга до Белостока. Революционный мятеж был подавлен при помощи России.
По возвращении в Санкт-Петербург Панафидин снова принял командование яхтой "Королева Виктория". Море по-прежнему оставалось родным домом для капитан-лейтенанта Ивана Панафидина. Очередное офицерское звание ему было присвоено в апреле 1851 года. Россия середины XIX века начала утрачивать своё боевое могущество. Продолжало господствовать крепостное право, сдерживая развитие промышленности и сельского хозяйства. Доказательством этого была Восточная (Крымская) война (1853—1856). Она велась за господство на Ближнем Востоке, которого добивалась Российская империя. Это ущемляло интересы Турции, Великобритании, Франции и Сардинии. В мае турецкое правительство отвергло русский ультиматум. В нём предъявлялось требование к турецкому султану, чтобы его православных подданных поставили под особое покровительство русского царя. Дипломатические отношения с Турцией были разорваны. В Дарданелльский пролив вошли русская и английская эскадры. Начались военные действия.
3 июля 1853 года Иван Павлович был назначен командиром десяти бомбардирских лодок: англичане и французы винтовыми и парусными кораблями блокировали Балтийский флот. С 12 по 17 октября 1854 года лодки зорко следили за неприятельским флотом, охраняя Кронштадт. Союзная эскадра покинула Балтийское море, но опасность нового вторжения оставалась. Военно-морское ведомство создаёт Резервный гвардейский полуэкипаж. Его командиром был назначен капитан-лейтенант Панафидин. Полуэкипаж охранял Кронштадт и Санкт-Петербург от англофранцузского вторжения.
За честное исполнение боевой службы в течение десяти лет И. П. Панафидин был награждён знаком отличия и бронзовой медалью на Андреевской ленте в память о войне 1853—1856 годов.
6 января 1856 года он принял командование паровой яхтой "Александрия". В одном из плаваний, находясь в Лиссабоне, команда приняла активное участие в тушении пожара, за что королём Португалии командир "Александрии" был награждён офицерским орденом "Башни и Меча".
В 1857 году Панафидин получил звание капитана 2 ранга и назначен командующим 1-м флотским экипажем.
С августа 1859 по январь 1879 года он получает все более высокие военно-морские звания: капитан 1 ранга, контр-адмирал, вице-адмирал. Иван Павлович Панафидин честно служил царю и Отечеству, руководя Балтийским флотом сначала в чине младшего флагмана, а с января 1879 года —старшего флагмана флота. Одновременно был отмечен памятным знаком за безупречную службу в течение 40 лет на Военно-морском флоте.
 

С 1883 года И.П. Панафидин стал членом Александровского комитета помощи раненым. Комитет ставил перед собой благородные задачи по оказанию моральной и материальной помощи собратьям по оружию, получившим увечья на многочисленных сражениях в войнах России. В 1894 году Ивану Павловичу Панафидину было присвоено высшее морское звание — адмирал.
Заслуги морского офицера, адмирала И.П. Панафидина высоко оценены русским правительством. Он был награждён орденами Св. Александра Невского, Белого Орла, Св. Станислава 1-й степени, Св. Владимира 2-й степени, Св. Анны 2-й степени с императорской короной.
Павел Иванович Панафидин (1784—1869) — дворянин, капитан-лейтенант, имел 95 десятин земли в имении Курово-Покровское Берновской волости Старицкого уезда, владелец сельца Козлово Старицкого уезда с 18 ревизскими душами, автор "Писем морского офицера".

Панафидин Павел Иванович (1784—1869), капитан-лейтенант флота, родоначальник династии мореплавателей, владелец усадьбы Курово-Покровское Старицкого уезда (ныне Старицкий район Тверской области), где у него неоднократно гостил А.С. Пушкин. Его сын Иван Павлович Панафидин (1817—1906) стал вице-адмиралом.

Павел Иванович вместе с братом Захаром Ивановичем, будущим контр-адмиралом флота, — участники знаменитого Афонского сражения. Вот как описал он один из моментов этого боя: "Наш корабль первый спустился на турецкий флот. Все неприятельские выстрелы устремлены были на нас. Не успели ещё подойти на дистанцию, как у нас уже перебиты все марса-реи ядрами огромной артиллерии 100-пушечного корабля и убито много марсовых матросов. Выдержав с величайшим хладнокровием, не выстреля ни из одной пушки, пока не подошли на пистолетный выстрел, — первый залп на такую близкую дистанцию, — и заряженные пушки в два ядра заставили замолчать капитан-пашинский корабль, и потом беспрерывный огонь принудил его уклониться из линии.
Корабль наш, обвитый парусами, все марсели лежали на езельгофте, брасы перебиты, и он, не останавливаемый ничем, прорезал неприятельскую линию под кормою у турецкого адмирала...
Мы были совершенно окружены: вправе адмиральский турецкий корабль, почти обезоруженный, все реи у него сбиты, но он продолжал драться; за кормой — 100-пушечный турецкий корабль, приготовлявшийся нас абордировать; весь бак наполнен был людьми, они махали ятаганами и, кажется, хотели броситься на наш корабль; влеве — два фрегата и даже бриг взяли дерзость стрелять против нас.

Николай Красовский (1840-1906). Бриг «Меркурий» ведёт бой с двумя турецкими судами

Капитан прокомандовал: "Абордажных!" Лейтенант Ефимьев и я собрались со своими людьми, чтобы абордировать капитан-пашинский корабль; но коронады с юта и 2 пушки, перевезённые в констапельскую, и ружейный огонь морских солдат привели по-прежнему в должное почтение, — и корабль турецкого главнокомандующего по-прежнему уклонился из линии. Фрегаты и бриги после нескольких удачных выстрелов с другого борта побежали. Один адмиральский корабль в невольном был положении, без парусов, оставался, как мишень, в которую палил наш корабль с живостью.
Наше положение сделалось гораздо лучше: в исходе 10-го часа капитан позвал меня и велел, чтобы поднять кормовой флаг, который казался сбитым; он стояч на лестнице для всхода на вахты и в половину открытый; брат Захар, его адъютант, был также послан. Исполнив приказание, я шёл отдать ему отчёт, но он уже лежал распростёртым на левой стороне шканец: в моё отсутствие ядро разорвало его пополам и кровью облило брата и барабанщика. Благодаря Бога, брат не был ранен. Кортик, перешибленный пополам, лежал подле его; я взял оружие, принадлежавшее храбрейшему офицеру, и сохраню, как залог моего к нему уважения. Тело его перенесли в собственную его каюту. Капитан-лейтенант Быченский, вызванный братом из нижней палубы, не знал положения корабля. Мы с братом и лейтенант Макаров, бывший во всё время наверху, объявили ему, что мы отрезаны турецким флотом. Он решил поворотить через фордевинд и снова, в другом месте, прорезать неприятельскую линию. Корабль без парусов и при страшном от стрельбы ветре не исполнил намерения капитана, и мы должны были поневоле остаться в прежнем положении. В половине 12 часа увидели вице-адмиральский флаг. "Твёрдый" и "Скорый" так сильно атаковали авангард турецкий, что он побежал и тем самым освободил нас от сомнительного положения; 3 часа мы не видели своего флота и почти всё время дрались на оба борта и даже с кормы".
В афонском сражении противник потерял 3 линейных корабля, 4 фрегата и корвег. Потери турок в личном составе составили около 2 тысяч человек.
Павел Иванович женился на младшей дочери берновского помещика Ивана Петровича Вульфа — Анне. Любимой дочери отец отдал в приданное сельцо Курово-Покровское и окрестные деревни со 149 душами крестьян. Время жизни П.И. Пана-фидина в Курово-Покровском совпало с приездами великого русского поэта Александра Сергеевича Пушкина в Старицу и имения своих близких друзей в Берновской волости.

Последними хозяйками имения Курово-Покровское были сестры Вера Николаевна и Анна Николаевна Панафидины. Именно Анна Николаевна, умершая 8 января 1935 года, оставила воспоминания о приездах Александра Сергеевича Пушкина в усадьбу. В своих воспоминаниях она основывается на рассказах бабушки, Анны Ивановны, лично знавшей поэта.
Но эта история — история уже XX века, связанная с трагической судьбой А.Н. Панафидиной, которую из-за "особого" социального происхождения выселили из родовой усадьбы. По постановлению ВЦИК "О социальном землеустройстве" от 14 февраля 1919 года все бывшие имения передавались для организации совхозов. Уже к весне в Старицком уезде такие хозяйства были организованы в имениях Берново, Малинники, Курово-Покровское, Чукавино, Панафидино и Красное. Все хозяева имений должны были быть выселены за пределы Стариц-кого уезда. И хотя совхоз в Курово-Покровском организовали, но вопрос о выселении двух престарелых хозяек имения — сестёр Веры Николаевны и Анны Николаевны Панафидиных так и не был решён, к тому же они оставались жить в своём родном доме, где также располагалось совхозное управление. Такое соседство никак не устраивало новую власть, и поэтому она настоятельно требовала выселить бывших владелиц имения.
Заведующий "советским хозяйством Курово-Покровское" Герцберг пишет в президиум Старицкого уисполкома о том, что "по инициативе бывшей помещицы Панафидиной" его начали "притеснять окрестные крестьяне". В протоколе же волостного общего собрания крестьян деревень Горицы, Варапуни, Подолы и Кожевниково говорилось о "недопущении произвола к бывшим помещицам Панафидиным". "В связи с этим, — пишет в докладной Герцберг, — имеются сведения, что и рабочие хозяйства Берновской волости солидарны с крестьянами и даже имеют при себе оружие".
Для "разборки" дела из Старицы был послан отряд милиции. В доме Панафидиных был произведён обыск и "найден спрятанный в подвале целый склад ценного имущества", к которому относились не только предметы обстановки, но и "платья, перья для дамских шляп и пустые коробки". Но это только увеличило противостояние в Курово-Покровском. "По зову барыни, — пишет уже в президиум Тверского губисполкома Стардевич, — в имении собрались крестьяне из окрестных деревень, более 1000 человек, и открыли там собрание, на котором постановили взять имение в свои руки, не давать вывозить имущество, выдавагь барыням паёк и немедленно удалить заведующего хозяйством Гсрцберга".
Трудно сказать, чем могло закончиться это противостояние, если бы не обращение к крестьянам о "приостановлении действий" Анны Николаевны Панафидиной. Рабочие добровольно сдали оружие, а сама Анна Николаевна была посажена на три месяца в Старицкую тюрьму.
На этом, казалось, дело с помещицами Верой и Анной Панафидиными закончилось, но новые архивные данные рассказывают нам продолжение истории о выселении их из имения Курово-Покровское уже в начале 1920-х годов.
В конце 1922 года в президиум Старицкого уисполкома поступила докладная записка, написанная председателем ликвидационной комиссии Винокуровым, председателем уземуправления Соловьёвым и секретарём Федосеевым. В ней, в частности, говорилось, что "...в имении Курово-Покровское Берновской волости имеется совхоз... присутствие в нём бывших владельцев и помещиков Панафидиных нежелательно как по политическим, так и по чисто хозяйственным соображениям. С самого начала организации совхоза УЗУ и бывшим усовхозом принимались меры к их выселению, но не были меры эти проведены в жизнь".
Любопытно, но и на этот раз за бывших владельцев имения заступились крестьяне. 28 крестьян селения Подол ставят свои подписи в прошении в Старицкий отдел упразднения, в котором пишут: "Старший милиционер Берновской волости предписал гражданкам Панафидиным выселиться из бывшего имения Курово-Покровское.
Такое предписание является для нас, граждан селения Подол, крайне нежелательным и прискорбным, так как Панафидины для нашего населения незаменимые и особенно полезные личности. В 1918 году они открыли в Курово-Покровском школу и с тех пор всё время обучают наших детей всем предметам и иностранным языкам, что для нас особенно ценно. Мы сами, хотя мало образованные люди, не очень понимаем великое значение и преимущество в образовании, по широкому знанию трёх иностранных языков, но по своей долголетней педагогической деятельности они являются для нас особенно ценными учительницами, так как во всём округе нет им равных преподавателей.
На основании вышесказанного мы просим Старицкий отдел упразднения отменить своё предписание, не выселять Панафидиных и дать нашим детям возможность продолжить те полезные занятия, которые они начинали под руководством Панафидиных".
Почти в это же время в Старицкий отдел упразднения пишет сама Анна Николаевна Панафидина. В письме она сообщает, что "...сестра— Вера Николаевна — в начале октября выехала в Петроград на место прежней службы, а самой выехагь в настоящее время абсолютно некуда, так как нет средств, и я занимаюсь с детьми граждан селения Подол, которые платят мне продуктами, благодаря чему я не умираю с голоду".
Но власти уже не только настоятельно требуют выселить Панафидину из имения, а переходят к действенным силовым мерам. Уже в начале 1923 года с Анны Николаевны старшим милиционером Берновской волости Никольским берётся подписка о том, что к "27 апреля Панафидина обязана выселиться из занимаемого помещения при совхозе Курово-Покровское".
Последнее пребывание помещицы в своём имении относится к 29 апреля 1923 года. В донесении Берновской волостной милиции в город Старицу говорилось, что "гражданка Панафидина А.Н. из совхоза выехала 23 апреля 1923 года. Причём ею вывезены принадлежащие ей вещи".
Таким образом, ещё одно имение — Курово-Покровское, связанное с именами прославленных флотоводцев Панафидиных и великим поэтом Александром Сергеевичем Пушкиным, стало пустынным без истинных хозяев, а в дальнейшем заброшенным и погибающим в настоящее время.

 

Решение участников Ш Международной научно-практической конференции
"Роль Российского флота в защите Отечества",
состоявшейся в городе Твери 8—9 июля 2008 г.

Обсудив тему "Арктика в прошлом, настоящем и будущем России", участники конференции приняли следующий документ:
Великая морская держава, Россия является одной из ведущих стран Арктики. Протяженность её арктического побережья значительно превышает общую протяжённость побережья всех государств, прилегающих к Северному Ледовитому океану. Веками осваивая огромные северные пространства от Кольского полуострова до Аляски, наша страна внесла наиболее весомый вклад в исследование Полярного Севера. На протяжении столетий Арктика играла значительную роль в российской истории, в развитии ее хозяйственного и военного потенциала. Есть достаточно оснований полагать, что в будущем эта роль многократно возрастёт.
"Лаборатория погоды", Северный Ледовитый океан в настоящее время находится под влиянием климатических изменений, ведущих к быстрому таянию арктических льдов. В недалёком будущем этот фактор изменит всю систему мировых транспортных коммуникаций, перенаправив основную часть морских грузоперевозок более экономичным Северным морским путём.
По экспертным оценкам, дно Северного Ледовитого океана содержит четвёртую часть мировых запасов углеводородов, богатейшие запасы алмазов, цветных и драгоценных металлов, марганца. В условиях растущей нехватки сырья оно становится кладовой XXI века, ареной столкновения интересов ведущих держав. Опасность военной конфронтации в этом районе, где находятся географический и геомагнитный полюса Земли, в условиях применения современных видов оружия способен нарушить планетарную устойчивость, что может привести к непредсказуемым последствиям в глобальном масштабе. Перед нашей страной стоит задача использовать преимущества своего стратегического положения в Арктике, богатства природных ресурсов шельфа северных морей и океанского дна, при этом быть готовой к вызовам своих геополитических конкурентов. Исходя из необходимости решения этой задачи, мы, участники научно-практической конференции, провели свою встречу с целью привлечь внимание российской общественности и исполнительной власти к проблеме выработки принципиальных политических решений, касающихся Арктики.
I. Мы обращаемся к правительству с просьбой разработать государственную стратегию развития арктических регионов России. Эта стратегия должна иметь многоцелевой характер, быть рассчитанной на долгосрочную, среднесрочную и краткосрочную перспективу и включать ряд проектов, имеющих национальный статус, в том числе:
1.  Проект, предусматривающий проведение комплексного научного изучения Заполярья, Северного Ледовитого океана, включая завершение исследований, начатых экспедицией Арктика-2007. Необходимо полноценное финансирование работ, выполняемых в соответствии с проектом.
2. Проект, нацеленный на создание современной транспортной, энергетической и информационной инфраструктуры и арктической зоне, строительство портов, причалов, терминалов, складов, автомобильных и железнодорожных подъездных путей.
3. Проект возрождения отечественного ледокольного флота.
4.  Проект, решающий задачу создания новых средств добычи и доставки под паковыми льдами нефти, газа, металлов и других сырьевых ресурсов Ледовитого океана.
5.  Проект, предусматривающий улучшение охраны нашей северной границы, укрепление Северного морского флота, усиление группы войск береговой охраны.
II. Мы обращаемся к Федеральному собранию с просьбой сформировать законодательную базу, необходимую для создания гарантий защиты государственных интересов в Арктике, исключающую превращение регионов Крайнего Севера в арену соперничества олигархических групп, обеспечивающую проведение социально-экономической политики, нацеленной на преодоление негативных тенденций, деградации кадрового и производственного потенциала, на решение демографических проблем.
III. Мы призываем СМИ формировать в массовом сознании представление о том, что северные регионы европейской части страны и Сибири являются неотъемлемой частью России, с которыми связана её история, современное положение, перспективы экономического и социального процветания в будущем.
IV. Мы рекомендуем Администрации Тверской области усилить работу по патриотическому воспитанию жителей региона, давшего России целую плеяду славных защитников морских рубежей России, мореходов, осваивавших побережье и акваторию Северного Ледовитогх) океана. Следует поддержать практику создания памятников выдающимся сынам Тверской земли, прославившихся на море, издание книг, раскрывающих весомый вклад уроженцев Тверской земли в освоение Арктики.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Отклики на итоговый документ
III Международной научно-практической конференции «Роль Российского флота в защите Отечества»
Депутату
Законодательного Собрания
Тверской области
С.А. Спиридонову
 

Уважаемый Сергей Александрович!
Положения и предложения, содержащиеся в Итоговом документе участников III Международной научно-практической конференции «Роль Российского флота в защите Отечества», темой которой являлась «Арктика в прошлом, настоящем и будущем России», в целом соответствуют тем выводам, которые получены в результате исследований этих проблем в Институте Дальнего Востока Российской академии наук.
Вызывает уважение конструктивная позиция законодательного органа и общественных организаций Тверской области в вопросах возрождения мощи России. При этом, как справедливо отмечается в документах конференции, наша активность на море всегда повышала потенциал России, а также укрепляла её статус великой державы. И в современных условиях решение данной задачи остаётся для нашего государства жизненно необходимым.
Ныне, в условиях нарастания борьбы за сырьевые ресурсы планеты, прежде всего энергетические, внимание к морским пространствам существенно возрастает. При этом шельфовая зона Арктики является одной из наиболее насыщенных такими ресурсами. Этим объясняется заинтересованность развитых государств в проникновении под разными предлогами и закреплении в Арктическом бассейне с целью контроля его ресурсов и доступа к ним. Причём особый интерес они проявляют к российскому сектору Арктики. Это обусловлено тем, что его протяжённая на тысячи километров береговая черта наиболее сдвинута к югу (в среднем до 70°), что частично наблюдается ещё у Аляски и Норвегии. В других же секторах берега приближены к полюсу выше 80°, а потому там крайне тяжёлые условия хозяйственной деятельности.
Эти и иные проблемы использования Арктики, а также защиты наших национальных интересов в российском её секторе рассматриваются в нашем институте при постоянном контакте с другими исследовательскими организациями, работающими по данной тематике. Полученные при этом результаты и выработанные предложения направляются в государственные органы в виде аналитических и информационных записок, атакже публикуются в различных изданиях. В качестве примера направляем Вам монографию 2006 г. «Стратегическая ситуация в АТР и морская политика России на Тихоокеанском региональном направлении», в которой раздел 6 главы 111 касается проблем, обсуждавшихся на упомянутой конференции.
По нашему убеждению, такая совместная работа на означенном направлении, включая и Вашу деятельность, способствует принятию государственных решений на самом высоком уровне, призванных укрепить позиции России в Арктике и обеспечить дальнейшее всестороннее развитие этого важного региона нашей Родины. Последние заявления президента России, председателя Правительства РФ и других высших должностных лиц государства свидетельствуют о принятии комплекса мер в этих целях и выделении финансовых средств для их реализации.
Тем не менее, в данной области остаётся еше немало вопросов для изучения и выработки взвешенных предложений. Поэтому наш институт и другие профильные учреждения, атакже, надеемся, организации Тверской области, давшей Отечеству немало выдающихся личностей, заслуги которых на ратном и трудовом поприще морской деятельности признаны и отмечены российским народом, будут продолжать работу на этом направлении, чтобы достойно служить интересам укрепления и процветания России.
С уважением,
Директор Института Дальнего Востока РАН, академик РАН
М.Л. Титаренко





Депутату
Законодательного Собрания
Тверской области
С.А. Спиридонову
 

Уважаемый Сергей Александрович!
По ознакомлении с итоговым документом участников III Международной научно-практической конференции «Роль Российского флота в защите Отечества» можем отметить актуальность его положений, связанных с развитием Российского флота, воспитанием подрастающего поколения в духе патриотизма, увековечиванием памяти выдающихся моряков. Данный документ отражает цели и задачи, стоящие перед нашим государством по укреплению обороноспособности, социально-экономическому развитию северных территорий, подготовки кадров.
Сообщаем, что Управлением ФСБ России по Тверской области осуществляется работа по подбору и направлению граждан для прохождения военной службы в пограничных войсках и пограничных морских силах на контрактной основе. В результате реализации предлагаемых мер, закрепленных в итоговом документе участников III Международной научно-практической конференции «Роль Российского флота в защите Отечества» по популяризации военной службы, рассчитываем на тесное сотрудничество в этой области.







Депутату
Законодательного Собрания
Тверской области
С.А. Спиридонову
 

Уважаемый Сергей Александрович!
Внимательно ознакомился с итоговым документом III Международной научно-практической конференции. Приветствую и одобряю принятые форумом решения. Готов оказать посильную помощь для увековечения памяти вице-адмирала В.А. Корнилова при распределении средств депутатского фонда на 2009 год.
С уважением,
Заместитель председателя Законодательного Собрания Тверской области
В.И. Бабичев
Начальник Управления
ФСБ России по Тверской области
К.А. Морев






Законодательное Собрание
Тверской области
Члену постоянного комитета по
социальной политике
С.Л. Спиридонову
 

Федеральное агентство по рыболовству рассмотрело Итоговый документ участников Ш Международной научно-практической конференции «Роль Российского флота в защите Отечества», состоявшейся 8—9 июля в г. Твери, и по вопросам своей компетенции сообщает.
Одной их главных целей государственной политики Российской Федерации в Арктике в сфере социально-экономического развития является расширение ресурсной базы Арктической зоны Российской Федерации, способной обеспечить потребности России в водных биологических ресурсах как одного из видов стратегического сырья, в сфере экологической безопасности обеспечение охраны природного потенциала Арктики и устранение последствий нарушения окружающей природной среды.
В целях планирования и организации ресурсных исследований и государственного мониторинга водных биологических ресурсов в промысловых районах Мирового океана и в соответствии со статьей 18 Федерального закона от 17 декабря 1998 г. № ! 91 -ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» и статьей 21 Федерального закона от 20 декабря 2004 г. № 166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» приказом Гос-комрыболовства России от 29 декабря 2007 г. № 131 утверждён План ресурсных исследований и государственного мониторинга водных биоресурсов на 2008 год, согласно которому предусматривается проведение изучений в Арктической зоне по пространственно-временной изменчивости в распределении скоплений и оценке состояния запасов водных биоресурсов (в частности восточно-камчатского и западно-беринговоморского минтая, сельди, терпуга и др.), проведение ихтиопланктонных съемок для оценки эффективности нереста рыб и расчёта нерестового запаса, а также сбор биостатистических и промысловых данных материалов для изучения популяционной структуры и экспериментальные работы по обоснованию ресурсосберегающей техники тактики промысла водных биоресурсов. Федеральной целевой программой «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйствен-ного комплекса в 2009—2013 годах», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2008 г. № 606, предполагается строительство 27 научно-исследовательских судов, 2 патрульных судов с целью обеспечения государственного контроля в области охраны морских водных биологических ресурсов.
Строительство научно-исследовательских судов позволит выполнить полный комплекс научных исследований, включая экспедиции в удалённые районы Мирового океана (в том числе в Арктику), для обеспечения рыбопромыслового флота данными в отношении сырьевой базы для успешного ведения промысла.
Вместе с тем следует отметить, что в федеральной целевой программе «Мировой океан», утверждённой постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2008 г. № 731), в перечне мероприятий подпрограммы «Освоение и использование Арктики» предполагается разработка предложений по развитию рыбохозяйственного комплекса на архипелаге Шпицберген и строительство перерабатывающего комплекса по переработке рыбы и других морепродуктов, добываемых в Арктике, а также развитие транспортной системы и обеспечение безопасности движения морских судов в районе архипелага Шпицберген.
Врио руководителя
Федерального агентства по рыболовству
В.В. Холодов






Депутату
Законодательного Собрания
Тверской области
С.А. Спиридонову
 

Уважаемый Сергей Александрович!
На Ваше письмо от 15.08.2008 № 1303/115 по результатам Ш Международной научно-практической конференции «Роль Российского флота в защите Отечества» сообщаю следующее.
Администрация Тверской области положительно оценивает решения конференции, изложенные в её итоговом документе. Их реализация будет способствовать развитию системы патриотического воспитания молодёжи и совершенствованию мер социальной поддержки ветеранов Вооружённых Сил.
По результатам Вашего обрашения мною были даны поручения органам исполнительной власти Тверской области — департаменту образования, комитету внутренней политиики, комитету по делам культуры и комитету по делам молодёжи рассмотреть предложения, выдвинутые в итоговом документе конференции в адрес Губернатора Тверской области, и подготовить соответствующие решения.
О результатах рассмотрения предложений органами исполнительной власти Тверской области Вы будете проинформированы дополнительно.
Первый заместитель Губернатора Тверской области
В.Б. Толоко






 

• Назад
• Вперед