Неизвестный танк часть 6 - 6
- Опубликовано: 26.04.2016, 14:45
- Просмотров: 146520
Содержание материала
ТОРМОЖЕНИЕ ТОРМОЗАМИ И КОМБИНИРОВАННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
При торможении танка тормозами предельный угол равномерного спуска определяется по формуле
аТ = 200φ/ (3+φ)
или по более простой, но менее точной формуле
аТ = 50φ
Здесь ат — угол равномерного спуска при полностью затянутых тормозах;
φ— коэффициент сцепления гусениц с грунтом.
Подставляя в приведенные выше формулы наибольшее значение коэффициента сцепления, которое можно получить на хорошем сухом грунте для гусенице высокими шпорами,— φ= 0,9, будем иметь ат = 45°. Из этого следует, что равномерный спуск под уклон крутизной до 45° возможен не при полностью, а при частично затянутых тормозах. Если крутизна уклона более 45°, равномерный спуск, как правило, вообще невозможен, и танк будет увеличивать скорость, что на длинных спусках может привести к аварии.
При частичной затяжке тормозов на спусках до 45°, особенно если спуски большой длины, тормоза будут сильно нагреваться. Нагрев увеличивается с повышением скорости спуска. Поэтому, пользуясь тормозами, следует спускаться с наименьшей скоростью.
На спусках крутизной 25—45° лучше всего тормозить одновременно двигателем и тормозами, В этом случае намного облегчается работа тормозов. Правда, такой способ можно применить лишь на тех танках, у которых затяжка тормозов,не сопровождается отключением двигателя от ведущих колес, т. е. на танках с двойным дифференциалом и на танках с педалью ножного тормоза. Предельные углы равномерного спуска для рассмотренных нам и случаев приведены на рис. 540.
Рис. 540 Предельные углы равномерного спуска
УСТОЙЧИВОСТЬ НА СПУСКЕ
Пока танк спускается равномерно, устойчивость его определяется только направлением силы тяжести. Чем круче спуск, тем больше линия действия силы тяжести отклоняется вперед. На спусках крутизной до 45° (а только на них и возможен равномерный спуск) линия действия силы тяжести не выходит за опорную поверхность гусениц. Следовательно, танк на спуске остается устойчивым, хотя при уклоне в 45° его запас устойчивости невелик.
Существует средство увеличить устойчивость танка. Спускаясь с крутой горы, человек, чтобы не упасть, ускоряет шаг. При ускорении сила инерции направлена назад: отклоняя равнодействующую, она повышает устойчивость нашего тела.
То же будет и с танком, движущимся под уклон с возрастающей скоростью: его устойчивость больше, чем при равномерном движении (рис. 541, А).
Рис. 541 Сила инерции при спуске
Однако при ускоренном спуске возрастает скорость танка. Поэтому ускоренно можно спускаться только на коротких спусках.
Когда танк движется замедленно, сила инерции направлена вперед. Равнодействующая проходит впереди линии действия силы тяжести. Чем больше сила инерции, т, е. чем быстрее уменьшается скорость танка, тем сильнее отклоняется вперед равнодействующая. Следовательно, резкое торможение создает силу инерции, которая способствует опрокидыванию танка. На крутых спусках ни в коем случае нельзя резко затягивать тормоза, хотя бы это и казалось необходимым.
Скорость танка может быстро снизиться, если сопротивление движению резко возрастет. Незначительная кочка может замедлить
движение танка. Возникнет большая сила инерции, и равнодей, ствующая выйдет за опорную поверхность гусениц (рис. 541,Б).
Кормовая часть танка начнет подниматься. Танк может и не опрокинуться: если он быстро пройдет кочку, сила инерции исчезнет, и на танк вновь будет действовать только сила тяжести.
Чтобы уменьшить силу инерции при замедлении движения на местном препятствии, надо резко увеличить подачу горючего, препятствуя тем самым уменьшению скорости танка.
Значительно хуже обстоит дело при переходе с уклона на горизонтальный участок пути, когда скорость танка резко снижается. Горизонтальный участок пути по отношению к движущемуся под уклон танку является как бы подъемом, т. е, большим сопротивлением, возникающим сразу перед танком; танк с хода ударяется в это препятствие (рис. 541, В).
Опрокидывание здесь вероятнее, чем при наезде на кочку. Чтобы уменьшить направленнуювперед силу инерции, надо перед самым концом спуска отпустить тормоза и резко увеличить подачу горючего. Полученное танком ускорение создает силу инерции, направленную назад. Равнодействующая также отклоняется назад, и это несколько повышает устойчиг вость танка.
Опрокидывание танка в конце спуска не обязательно, даже если равнодействующая выйдет за опорную поверхность гусениц. Действительно, полное опрокидывание возможно лишь при вполне определенной скорости движения танка, обеспечивающей ему достаточную живую силу; назовем эту скорость предельной. Величина ее для более крутых подъемов составляет примерно 15 км/час. При более низкой скорости танк не опрокинется, даже если его кормовая часть и приподнимется.
В момент перехода со спуска на горизонтальный участок кормовая часть начнет подниматься. Одновременно танк будет скользить по грунту передней частью гусениц. Если скорость выше предельной, танк станет отвесно и опрокинется. Если она ниже предельной, танк не дойдет до отвесного положения, кормовая часть опустится на землю.
УПРАВЛЕНИЕ ТАНКОМ НА СПУСКЕ
Рассмотрим еще одно явление, которое может возникнуть при спуске танка, тормозимого двигателем: поворот его в сторону случайного увода. Допустим, танк с бортовыми фрикционами или аналогичными им механизмами поворота, спускающийся с подъема, притормаживают двигателем. На гусеницах танка создаются тормозные силы, сумма которых равняется тянущей силе (рис. 542).
Рис. 542 Поворот на спуске при торможении двигателем
Если почему-либо начнется увод танка в сторону и механик-водитель, желая восстановить направление движения танка, выключит фрикцион забегающей гусеницы, чтобы потом ее затормозить, как он обычно делает это на горизонтальном участке пути, то неожиданно для механика-водителя танк резко повернется в ту сторону, в которую его уводило. Причина этого заключается в том, что в тот момент, когда механик-водитель выключил бортовой фрикцион, не успев еще притормозить забегающую гусеницу, на ней тормозная сила (рис. 542,Б) исчезла. На отстающую же гусеницу тормозная сила продолжает действовать. Совместно с тянущей силой тормозная сила отстающей гусеницы создает поворачивающий момент, который и поворачивает танк в сторону его увода, т. е. с танком происходит противоположное тому, чего хотел добиться механик-водитель. Чтобы этого не произошло, следовало не выключать бортовой фрикцион забегающей гусеницы, а наоборот, кратковременно выключить бортовой фрикцион отстающей гусеницы. Как видно из рис. 542, В тогда поворачивающий момент тормозной и тянущей силы будет направлен противоположно предыдущему случаю, т. е. туда, куда следует повернуть танк.