Это не НЛО - 21

«Летающий волчок» Р. Шривера

Рудольф Шривер (Rudolph Schriever; 1909–1953), бывший капитан Люфтваффе — вполне реальный персонаж.

30 марта 1950 г., через пять дней после публикации в Италии интервью Д. Беллуццо, в немецкой газете «Heim & Welt» (Дом и мир) появилась первая часть статьи журналиста Рудольфа Аугштайна (Rudolf Augstein), озаглавленная «Тарелки, но — летающие!» (Untertassen — Sie fliegen aber doch!). Окончание было напечатано 2 апреля. Статья не вызвала сенсации, зато позже послужила источником информации для других авторов, ухитрившихся переврать то, что в ней сообщалось.

Сначала Аугштайн рассказал о наблюдениях НЛО в небесах над разными странами, а далее поведал историю бывшего капитана Люфтваффе, ныне работающего водителем грузовика в одном из учреждений американской оккупационной администрации в Германии:

Р. Шривер в кабине самолёта

В Бремерхафен-Лее, Луизенштрассе 9, второй этаж налево, отставной летчик Рудольф Шривер (Rudolph Schriever) кропотливо собирает все сообщения о летающих тарелках. «Я сразу подумал о моей машине, — говорит 40-летний инженер, — о сконструированном мною летающем волчке. Идея пришла ко мне, когда я был старшим пилотом в Эгере»*.

* Эгер — небольшой город на северо-востоке Венгрии. Во время ВМВ Венгрия воевала на стороне Германии.

Шривер сказал Аугштайну, что идея «летающего волчка» (Flugkreisel) осенила его тогда, когда он увидел, как венгерские дети запускают в воздух маленькие пропеллеры-вертушки. Он решил воспроизвести этот эффект в большем масштабе и летом 1941 г. начал работать над эскизным проектом летательного аппарата в форме диска, использующего принцип волчка-гироскопа.

По словам Шривера, в 1940–41 гг. он был лётчиком-испытателем в компании «Хейнкель», однако не подтвердил это заявление каким-либо документом. Чем он занимался во время войны — неизвестно по сей день.

Далее Шривер сообщил, что работал над проектом до 15 апреля 1945 г., но к этому времени в Чехию пришли войска Красной Армии и он вместе с семьёй уехал в Германию. Там он продолжил работу в автомобильном гараже во дворе дома тестя в Бремерхафен-Лее.

Р. Шривер в 1950 г.

К сожалению, 4 августа 1948 г. гараж взломали «чешские агенты», которые похитили чертежи «волчка» и летающую модель. Почему чешские? Откуда они могли знать о проекте Шривера? Явно выдумка, а не правда.

◆◆◆

В октябре 1952 г. журнал «Deutschen Illustrierten» (Германия в иллюстрациях) опубликовал новое интервью со Шривером* в связи с тем, что в сентябре он получил патент на проект пилотируемого «летающего диска», способного вертикально взлетать и приземляться по принципу «летающего волчка», а также совершать полёт в горизонтальной плоскости.

* Часто пишут, что это интервью напечатал журнал «Spiegel» (Зеркало), что неправда.

В патенте, как и положено, имеются чертежи летательного аппарата.

Вот главное в интервью:

С 1941 по 1945 г. нынешний житель этого дома [в пригороде Бремерхафена], старший пилот и инженер Рудольф Шривер создавал аппарат под названием «летающий волчок». Летающий волчок столь же реален, как и некоторые из недавно виденных «летающих тарелок».

Он говорит:

— Я начал разработку 15 июля 1941 г. Первая модель волчка была готова 2 июня 1942 г. Днём позже она взлетела, движимая лёгкими ракетами, удивив всех нас своими лётными качествами.

К конструированию большого образца диаметром около 15 метров я и трое доверенных лиц приступили только в августе 1943 г. под Прагой на предприятии компании BMW*. Именно его модель, изготовленная в масштабе 1:10, летала в июне 1942 г. подтвердив реалистичность исходного проекта.

* BMW — аббревиатура компании «Баварские моторные заводы».

Первоначально аппарат имел воздушный винт, но к лету 1944 г. проект переработали под реактивный двигатель, увеличив диаметр до 40 м.

Шривер утверждал, что его проектные лётные характеристики были потрясающие: вертикальный взлёт, зависание в воздухе, максимальная скорость более 4000 км в час, дальность полёта 6400 км!

СПРАВКА

Производство турбореактивных двигателей BMW-003 в Германии было начато в 1939 г. Первый такой двигатель испытали на стенде в 1940 г. В конце 1942 г. появился новый двигатель с тягой до 550 кг/сек.

Серийным был двигатель BMW-003 A‑1, первые 100 экземпляров которых фирма выпустила к августу 1944 г.

К апрелю 1945 г. аппарат якобы был готов к лётным испытаниям, но конструкторы успели провести только прогоны двигателя на земле. В связи с бегством в «Vaterland» (Отечество) пришлось 9 апреля взорвать «тарелку».

Далее капитан заявил, что чертежи «летающего волчка» и рабочую модель украли 14 мая 1945 г. с фермы неподалёку от города Регенсбург, где он скрывался**. Между интервью 1950 и 1952 годов есть и другие противоречия.

** Регенсбург — город в устье реки Реген, впадающей в Дунай, в 90 км на северо-восток от Мюнхена.

В статье также говорилось:

Бывший капитан Люфтваффе и авиаконструктор Рудольф Шривер, который экспериментировал в начале 1940-х годов с «летающими тарелками», выразил желание построить один такой аппарат для Соединённых Штатов за срок от 6 до 9 месяцев.

«Летающий волчок» Шривера. Из патента 1952 г. Согласно первоначальной версии самого Шривера, её диаметр 14,4 м, высота 3,2 м, взлётный вес 3 т. Три реактивных двигателя с тягой по 900 кг/сек и два с тягой по 2500 кг/сек

40-летний выпускник Пражского университета заявил, что он разрабатывал проект такой машины перед капитуляцией Германии, и что чертежи были украдены из его лаборатории. [...]

По словам Шривера, летательный аппарат диаметром 15 метров был разработан им и его коллегами по время работы на предприятиях концерна «BMW», расположенных в Праге.

Но в начале апреле 1945 г. ему пришлось бежать из Чехословакии, а модель диска и техническая документация к нему были похищены у него в Бремерхафене в 1948 г. Шривер полагал, что это сделали агенты чешских спецслужб, чтобы передать его изобретение и модель представителям неназванной иностранной державы».

«Тарелка» Шривера, вид снизу. Видны три двигателя, которые служат для вращения «бублика» вокруг кабины, два двигателя для горизонтального полёта и стойки сложенного шасси

Судя по материалам этих двух интервью, конструкторское бюро в пригороде Праги Шривер выдумал. В лучшем случае он к концу войны лишь «нарисовал» эскизы летающего диска и, возможно, построил небольшую модель с бензиновым мотором.

Реактивный прототип, готовый к лётным испытаниям, однозначно не существовал.

Изменившиеся за два года даты появления «гениального замысла», времени и места кражи чертежей свидетельствуют против Шривера. Убедительно врать тоже надо уметь!

Он недолго прожил после второго интервью — погиб 16 января 1953 г. в автомобильной катастрофе в Бремерхафене, не дожив до 44 лет. После его смерти вдова обнаружила составленные им описания, расчёты и эскизы летающего диска (даты на них отсутствуют), а также папку с вырезками статей из газет и журналов на эту тему.

Кстати, некий «старший инженер» Георг Кляйн (Klein) после смерти Шривера утверждал, что 15 февраля 1945 г. он видел диск Шривера в полёте.

Но другой человек, назвавший себя «помощником Шривера» заявил, что «тарелка» была готова к лётным испытаниям только к апрелю 1945 г., что выполнить полёт не удалось, и аппарат был уничтожен. Из интервью Шривера разного времени можно сделать вывод, что он построил во время войны три модели своего «волчка»:

а) Первая модель имела диаметр 2,1 м и поршневые моторы с пропеллерами. Впервые она взлетела в феврале 1942 г.

б) Вторая модель (беспилотная) была диаметром 7,5 м, а к поршневым моторам добавились два реактивных ускорителя взлёта. Она летала в мае 1944 г.

в) Диаметр третьей 14,4 м, она имела кабину для трех человек и реактивные двигатели. Её построили к апрелю 1945 г., испытали двигатели, но вскоре «волчок» уничтожили.

Правда ли всё это? Крайне сомнительно. В самом лучшем случае Шривер запускал в воздух одну или две небольшие модели. А его полномасштабная тарелка просто не могла летать.

Рассмотрим конструкцию из патентной заявки Шривера.

Устройство «летающего волчка»*

* Источник: «Deutsche Flugkreisel. Gab’s die?» // «Luftfahrt international», № 9. Статья была написана на основе письменных материалов Шривера, предоставленных его вдовой.

Фюзеляж внешним видом напоминает сплющенную линзу.

Масса аппарата 3 тонны. На уровне его центра тяжести находится круглая кабина экипажа, вокруг которой на специальных подшипниках вращается диск с 21 лопаткой. Законцовки всех лопаток прикреплены к кольцу, которое служит для стабилизации аппарата, и для снижения сопротивления воздуха.

Диск с лопатками вращается со скоростью 1650–1800 оборотов в минуту. Его приводят в движение три турбореактивных двигателя «Jumo-003» с тягой до 910 кг/сек от истребителя «Meссершмитт-262». Они подвешены на несущих пластинах, одновременно служащих топливными баками. Топливо поступает в эти двигатели за счет действия центробежных сил. Подпружиненные стойки, расположенные под двигателями, заменяют обычное шасси.

Вращение диска с лопатками позволяет аппарату подниматься по вертикали со скоростью до 100 м/сек (6 км/мин).

Для горизонтального полёта лопатки диска изменяют угол атаки, а его обороты снижаются до 500 в минуту, что позволяет использовать два реактивных двигателя, расположенных на нижней половине фюзеляжа. В горизонтальном полёте на высоте 12 км аппарат должен развивать скорость 2200 км/ч — в два раза быстрее скорости звука (!!!)

Диаметр диска на схеме указан 14,4 м, это 47,24 фута, а не 42 (12,8 фута)

При старте, если аппарат взлетает под углом к горизонту, должны работать сразу все 5 реактивных двигателей. Управление осуществляется при помощи поворота нижней части аппарата относительно верхней.

Предполагаемое вооружение «волчка» — две или три 30-мм авиапушки.

Далее автор статьи в журнале писал:

Эта история невероятна с любой точки зрения, причем настолько, что должна была заглохнуть еще в 50-е годы, если бы тогда техники обратили внимание на его [Шривера] странный аппарат и проделали несколько вычислений.

Тут же стало бы ясно, что при заявленной им скорости 1800 оборотов в минуту возникает чудовищная центробежная сила такой величины (примерно 26200 g!), с которой сталкиваются только при испытаниях артиллерийских орудий [...]

А для подвески реактивного двигателя BMW-003 массой 560 кг под аппаратом необходимо использовать массивные болты из высокопрочной стали, чтобы равномерно распределить нагрузку, возникающую при работе двигателя. При двух точках крепления диаметр этих болтов должен составлять не менее 14,2 см, при креплении в трех точках — не менее 11,6 см. Крайне тяжелое крепление необходимо только для того, чтобы удерживать реактивные двигатели на весу, не говоря уже о [перегрузках] в полёте!

Cовременный макет диска Шривера

Таким образом, аппарат Шривера должен был обладать большей прочностью, чем все летательные аппараты, когда-либо существовавшие в мире! Реализовать это на практике в то время было абсолютно невозможно.

Комбинированное изображение «тарелки» Шривера сверху и снизу

Кроме того, при взлётном весе аппарата 3 тонны в нём надо разместить не менее 2-х тонн высокопрочных материалов, многочисленные приборы и 5 реактивных двигателей. Но в 1944–45 гг. реактивные двигатели имели значительные недостатки, равно как и имевшиеся у разработчиков материалы.

Добавлю к этому, что при проектировании вертолётов конструкторы учитывают «коэффициент заполнения» — отношение площади лопастей к площади описываемого ими круга. У вертолётов он составляет 0,05–0,1, тогда как у «волчка» приближается к единице. Вес «лишних» лопастей требует увеличения мощности двигателей, утяжеляющих аппарат до полного абсурда.

Вывод

По моему мнению, Р. Шривер действительно разработал проект «летающей тарелки» и, может быть, построил одну или две небольшие её модели. Вполне возможно, что эти модели, оснащённые бензиновыми моторами с пропеллерами, взлетали и садились по вертикальной траектории.

Что касается всего остального, связанного с его проектом, здесь туман и противоречия.

Во-первых, Шривер в своих интервью многое преувеличил до фантастических величин (например, скорость аппаратов, их потолок, грузоподъёмность), а некоторые события каждый раз излагал в иной версии. Цель его измышлений понятна: Германия лежала в руинах, люди голодали, Шривер набивал цену себе и своему изобретению, надеясь, что кто-нибудь (скорее всего американцы) заинтересуются и профинансируют дальнейшую разработку.

Во-вторых, к его выдумкам добавили свои измышления «инженеры» Карл Вагнер (в публикации газеты «Wochenend» от 13 апреля 1950 г.) и Георг Кляйн (в публикации еженедельника «Weltam Sonntag» в апреле 1953 г.).

Сам Шривер сообщил, что начал конструировать «тарелку» летом 1941 г., тогда как Вагнер нагло врал, будто бы «видел» её чертежи ещё в 1938 г.!

Георг Кляйн (Georg Klein) в январе — марте 1953 г. опубликовал серию из 12 небольших статей о «тарелках» в газете «Hamburger Morgenpost»*.

* Г. Кляйн — псевдоним инженера-механика Георга Сотье (Georg Sautier; 1897–1965) из Гамбурга. В примечании к статье редакция еженедельника указала, что Кляйн — «бывший инженер Министерства вооружений и боеприпасов Альберта Шпеера». Однако доказательств тому, что Кляйн служил в ведомстве Шпеера, не найдено.

А 26 апреля 1953 г. гамбургская газета «Weltam Sonntag» представила Кляйна всей Германии на первой странице вместе с фотографией. Ведь «Гамбургская утренняя почта» была региональным изданием, тогда как еженедельник «Мир в воскресенье» имел в то время самый большой тираж в ФРГ после «Bildam Sonntag».

Не были эти люди и авиаинженерами. Если бы Кляйн разбирался в авиационной технике, то знал бы, сколько серьезнейших научных и технических проблем требовалось решить, чтобы достичь скорости звука, и тем более — чтобы вдвое превысить её (мол, «тарелка» Шривера за 3 минуты взлетела на высоту 12 400 м, развила в горизонтальном полёте скорость 2200 км/ч).

Ни один отдельно взятый конструктор не мог создать летательный аппарат с такими характеристиками, только большой коллектив учёных и инженеров в результате многолетней работы.

Напомню читателям, что полёт на сверхзвуковой скорости, в отличие от дозвукового, протекает в условиях иной аэродинамики, поскольку при достижении скорости звука качественно меняется обтекание аппарата воздухом, из-за чего резко возрастает аэродинамическое сопротивление, усиливается кинетический нагрев конструкции от сжатия воздушного потока, набегающего на большой скорости, смещается аэродинамический фокус, и всё это ведёт к утрате устойчивости и управляемости аппарата. Кроме того, проявляется такое явление, неизвестное на дозвуковых самолётах, как «волновое сопротивление».

Поэтому достижение скорости звука и стабильный полёт на около- и сверхзвуковых скоростях невозможны за счёт простого увеличения мощности двигателей, требуются новые конструктивные решения. В результате изменился внешний облик самолётов: появились прямые линии и острые углы, в отличие от «гладких» форм дозвуковых самолётов.

Только в 1964 г. американский тактический бомбардировщик F-111A (с изменяемой геометрией крыла и принципиально новыми двигателями) развил скорость 2300 км/ч. Его разработка заняла 8 лет и обошлась в огромную сумму.

В Германии в 1942–45 гг. не было ни таких двигателей, ни металлических сплавов для них. Этот факт давно выяснен!

Кроме того, управление летательными аппаратами любой формы на сверхзвуковых скоростях требует высокоразвитого электронного оборудования, которого не только во время войны, но и 15–20 лет после неё нигде не было.

• Назад