Это не НЛО - 17

Часть II

ПОПЫТКИ НЕМЦЕВ

Внутри всемирной НЛО-мании существуют самые разные «течения». Миф о «летающих тарелках» германских нацистов — один из них.

Он возник после 1947 года в связи с сообщениями об НЛО.

ЧТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ

Кое-какие работы в указанном направлении имели место в Германии. Почему же, в таком случае, я употребляю термин «миф? А потому, что реальные достижения конструкторов «тарелок» были очень скромными.

Кратко рассмотрим те проекты подобных аппаратов, которые появились в Германии во время Второй мировой войны или вскоре после неё.

АS-6 А. Сака

В июне 1939 г. в пригороде Лейпцига проходил первый общегерманский конкурс авиамоделистов. Один из участников, гроссбауэр Артур Сак (ArthurSack; 1900–1964), увлекавшийся авиацией, представил модель длиной 125 см, с крылом в виде диска диаметром 150 см*.

* Grossbauer— дословно «крепкий хозяин». Аналоги: фермер (англ.), кулак (рус.)

По мнению Сака, такая компоновка крыла могла обеспечить аппарату хорошие значения подъёмной силы и, как следствие, маневренности, управляемости, грузоподъёмности. Но у этой модели (AS-1) весом 4,5 кг был слабенький мотор. Из-за этого хотя она и пролетела зачётные 100 метров, её скорость не позволяла рассчитывать на призовое место.

Но в итоге Сак получил более интересный «приз». На конкурсе присутствовал генерал Эрнст Удет (Ernst Udet; 1896–1941), один из главных руководителей Люфтваффе. Он заинтересовался оригинальным крылом и предложил Саку продолжить работу по этой теме в более подходящих условиях.

Артур Сак с макетом своего дископлана

В последующие годы изобретатель изучал возможности и проблемы дискового крыла в аэродинамической трубе, искал оптимальный профиль, исследовал много других проблем. По результатам этих исследований он построил и испытал, с интервалами в несколько месяцев, 4 модели: от AS-2 до AS-5. Они различались размерами и особенностями конструкции. К осени 1943 г. Сак был готов строить полноразмерный пилотируемый прототип.

Для сборки опытового прототипа AS-6 Саку выделили мастерские «Flugplatz-Werkstatt» на аэродроме Бранд (Brand)*, где в конце 1943 г. было начато строительство.

* Аэродром Бранд (неправильно — Брандис) был создан в 1938 г. Он расположен в 60 км к югу от городской черты Берлина вблизи железнодорожной станции Бранд.

Под руководством изобретателя рабочие мастерской собрали оригинальное крыло. Три лонжерона несли на себе по 8 нервюр и крепились к раме фюзеляжа. Кроме того, по кромке крыла был смонтирован дополнительный силовой элемент для обеспечения жёсткости краев несущей плоскости. Деревянная конструкция крыла с металлическими деталями крепления была

Проекции дископлана АS-6

полностью новой, в отличие от других агрегатов. Бензиновый двигатель «Argus» As-10C-3 (240 л. с.) вместе с частью моторной рамы и капотом был снят с лёгкого самолёта «Мессершмитт» Bf-108 «Taifun». Стойки шасси, кабину пилота и ряд других деталей сняли с разбитого истребителя «Мессершмитт» Bf-109B. Хвостовое оперение сделали заново, но с использованием деталей существующих самолётов.

AS-6 в полёте (компьютерная графика)

От других самолётов того времени АS-6 отличался только формой и конструкцией крыла. Управление им осуществлялось стандартно: ручкой управления тягой, ручкой управления самолётом, а также педалями. Для управления по тангажу на стабилизаторе имелся руль высоты, педали были связаны с рулем направления, а элероны оригинальной формы размещались на задней кромке крыла.

ПРОЕКТНЫЕ ТТХ AS-6:

Взлётный вес 900 кг. Длина 6,4 м, высота 2,56 м, размах круглого крыла 5 м, площадь крыла 19,62 кв. м. На задней кромке крыла обычное хвостовое оперение. Спереди — мотор с тянущим винтом. Скорость до 450 км/ч. Шасси: две колеса на стойках и задний костыль. Самолёт предназначался для разведки, поэтому не имел вооружения.

Испытания начали в феврале 1944 г. с пробежек и рулёжек.

В целом, их признали удовлетворительными, хотя малая эффективность рулей оперения вызвала недовольство пилота. Кроме того, узлы, снятые с разбитого самолёта, были ненадёжны, они часто требовали починки.

Дископлан А. Сака сзади

Во время второго этапа пробежек выяснилось, что причиной малой эффективности рулей хвостового оперения является их расположении. Из-за длинной корневой конструкции крыла они оказались в зоне пониженного давления за плоскостями. Кроме того, во время последней пробежки по взлётной полосе, когда пилот смог оторвать самолёт от земли, у него отвалилась правая стойка шасси.

Последовал еще один ремонт, более крупный, т. к. при этом пострадало крыло.

АS-6 в 1944 г.

Новые расчёты показали, что неудачи происходят в первую очередь из-за слабого двигателя. Но у Сака не было другого мотора, поэтому он решил увеличить угол атаки. Самый простой способ сделать это — перенести стойки шасси. Однако плотная компоновка силовых элементов и агрегатов внутри фюзеляжа не позволила осуществить перенос. Поэтому на шасси установили тормоза, взятые с бомбардировщика Ju-88, на третьем лонжероне — балансировочный груз в 70 кг, на задней кромке крыла — дополнительные аэродинамические плоскости. Теперь во время разбега самолёт должен был иметь нужный угол атаки.

Проведенные улучшения дали результат. В третьей серия рулёжек самолёт то и дело «рвался ввысь». Первый полёт запланировали на 4-й этап испытаний. Летчик-испытатель сдвинул ручку газа до конца вперед и начал разбег. Сразу после отрыва самолёт стал крениться набок. Пилот успел сбросить газ и приземлился.

Причиной неудачи сочли крыло малого удлинения и элероны небольшой площади: они не могли эффективно компенсировать реактивный момент винта. Поскольку эта проблема была прямым следствием самой концепции самолёта, пилот отказался продолжать испытания до исправления рулей.

Артур Сак вернулся к кульману и аэродинамической трубе.

Пока он работал над совершенствованием машины, летом 1944-го на аэродром Бранд перевели полк I/JG400, пилоты которого летали на ракетных истребителях Me-163 «Комета». У летчиков 400-й эскадры был немалый опыт полётов на самолётах, трудных в пилотировании, поэтому их сразу заинтересовал AS-6.

Один из пилотов, лейтенант Ф. Розле, вызвался провести пробный полёт. Он сделал несколько пробежек и подлёт. При касании земли AS-6 стойка шасси опять сломалась. Розле дал те же рекомендации, что и пилот-испытатель.

Доводка AS-6 продолжалась до апреля 1945 г. Саку помогали профессиональные авиаинженеры, но к успеху это не привело.

В апреле AS-6 получил сильные повреждения при бомбардировке аэродрома. Когда американцы заняли Бранд, они не увидели здесь ничего похожего на самолёт с круглым крылом. Видимо, поломанную машину уже разобрали и утилизировали.

«Скат» К. Танка

Этот проект известен под разными немецкими названиями: «Rochen» (Скат); «Focke-Wulf-500» (500 — обозначение проекта в КБ фирмы); «Schnellflugzeug» (Скоростной летательный аппарат);

Невежественные авторы постов в интернете пишут, что проект разработал и запатентовал Генрих Фокке (Heinrich Focke; 1890–1979), но это абсолютно не соответствует реальности.

В 1937 г. Фокке ушёл из фирмы, созданной им вместе с Г. Вульфом в 1923 г., и в компании с Гердом Ахгелисом (Gerd Achgelis; 1908–1991) учредил новую фирму «Focke-Achgelis». С этого времени он занимался только вертолётами.

В компании, сохранившей прежнее название, хотя там уже не было ни Фокке, ни Вульфа (он погиб в 1927 г.), главным конструктором остался Курт Танк (1898–1983), занимавший этот пост с 1931 г. Именно он спроектировал знаменитый истребитель «Фокке-Вульф-190».

К. Танк в 1939 г. запатентовал принципиальную конструкцию круглого самолёта с большим профилем крыла и отверстием в центре, где расположены два воздушных винта. Именно из-за этой необычной формы самолёт называли «Скатом». В патентной заявке он характеризуется как «самолёт с возможностью вертикального взлёта».

На сохранившихся чертежах мы видим его компоновку.

Большая часть конструкции представляет собой крыло. Его передняя кромка имеет параболическую форму, задняя — прямая, с загнутой назад стреловидностью. Толщина профиля крыла велика настолько, что в центральной части равна высоте фюзеляжа. Фюзеляж полностью вписан в крыло. По сути, этот аппарат представляет собой летающее крыло, из которого выступают только каплевидная кабина спереди и киль сзади.

Главная особенность конструкции — средняя часть крыла-фюзеляжа. Там имеется вертикальный круглый канал большого диаметра, в котором находятся два соосных винта, вращающихся в разные стороны. Привод к винтам через коробку передач идёт от проектировавшегося в компании «Фокке-Вульф» турбореактивного двигателя, расположенного в кормовой части аппарата.

Редуктор, обеспечивающий вращение винтов навстречу друг другу, установлен в общем обтекателе ступиц винтов. По замыслу Танка, винты должны работать и как подъёмные, и как маршевые.

Курт Танк

Что касается системы управления, то почти по всей длине задней кромки крыла имеются элевоны управления по крену и тангажу. В киле расположен руль направления. Для бесхвостых самолётов — ничего особенного.

Однако с винтами связан ещё один оригинальный элемент управления. Нижний выход из круглого вертикального канала закрывают специальные шторки. На стоянке они закрыты, а в полёте открыты, чтобы изменять вектор тяги винтов. Кроме того, винты расположены не параллельно горизонтальной оси аппарата, а с наклоном вперед. За счет такого расположения они во взлётно-посадочном положении обеспечивают вертикальную тягу, компенсирующую особенности трёхстоечного шасси.

После отрыва от земли пилот, управляя створками выходного отверстия, должен привести аппарат в горизонтальное положение. Далее с помощью тех же створок он управляет вектором тяги и скоростью полёта. При посадке пилот переводит самолёт из горизонтального полета в режим висения и, плавно сбросив тягу, производит касание и приземление.

«Скат» летит вперёд, направляя потоки воздуха от винтов назад через ряд жалюзи под ними. Сами жалюзи можно полностью закрыть для планирующего полёта в случае отказа двигателя.

Выхлопное сопло раздваивается в конце ТРД и заканчивается двумя вспомогательными камерами сгорания на задних кромках круглого крыла. При подаче в них топлива они действуют как простейшие форсажные камеры, обеспечивая горизонтальный полёт.

Проекции FV500

Пилот сидит в округлой бронированной кабине, выступающей из передней части фюзеляжа. Фюзеляж-крыло имеет спереди два воздухозаборника, вверху и внизу. Выхлоп можно отклонять от центрального управляемого сопла под диском к соплам ориентации на вращающемся ободе вокруг лопастей двигателя.

Вооружение — исключительно мощное для истребителя того времени: шесть 20-мм пушек «Mauser» MG-213 со скорострельностью 1200 выстр/мин (под новейший 20-мм патрон с начальной скоростью снаряда 914 м/сек, т. е. 55 км/мин); четыре 210-мм осколочно-зажигательные ракеты «воздух — воздух». Система стрельбы OBERON— автоматическая.

Танк со своими помощниками создавал тяжёлый одноместный перехватчик, и одновременно — истребитель танков. Он мог бы вертикально взлетать из укрытий в лесу, и в случае необходимости зависать над землей. Планировалось запустить его в серийное производство в 1946 г.

Планы планами, а в реальности 8 мая 1945 г. Германия капитулировала.

Focke-Wulf SFR (Schnell-flugzeug Rochen — SFR)

После войны в Бремене построили модель «Ската» в масштабе 1:10 и продували её в аэродинамической трубе. Но союзники запретили Танку проектировать самолёты в Германии. Поэтому он сначала преподавал в университете, а в 1947–1955 гг. работал в Аргентине. Там он построил и испытал два военных самолёта, спроектировал авиалайнер. После свержения президента Хуана

Перона переехал в Индию, где по его проекту построили 147 истребителей-бомбардировщиков «Марут». В 1969 г. вернулся в Германию.

• Назад