Это не НЛО - 12

Истребитель ХF5U-1

Параллельно с конструированием и испытаниями V-I73 фирма «Vought» начала проектировать палубный истребитель. Контракт на его разработку она получила от флота ещё 16 сентября 1941 г. В компании проект обозначили как VS-315.

Бюро по аэронавтике флота США заказало фирме постройку двух опытных образцов, а также продувочной модели в 1/3 натуральной величины. К маю 1942 г. работа над техническим предложением была завершена. В команду Циммермана пришел молодой талантливый инженер Юджин Гринвуд. Он отвечал за технический проект нового самолёта. В июне техническое предложение передали в Бюро по аэронавтике, будущий самолет получил наименование по системе, принятой флотом: XF5U-I.

Согласно расчетам с двумя двигателями «Pratt & Whitney» R-2000-7 по 1100 л. с. каждый, самолёт должен был развивать скорость по горизонтали до 740 км/ч, а садиться на скорости всего лишь 32 км/ч, т. е. меньше в 23 раза, тогда как обычно это соотношение колеблется в пределах от 5 до 11 (!)

Истребитель «Vought» F5U в полёте (компьютерная графика)

Но для достижения таких характеристик следовало решить множество проблем. В частности, с вибрацией, угрожавшей всей машине.

Чтобы отделаться от неё, фирма «Vought» в сотрудничавшая с фирмой «Hamilton Standart» (она производила воздушные винты) разработала так называемый «разгруженный пропеллер».

Деревянные лопасти очень сложной формы, с широким комлем, крепились к стальным проушинам, связанным с автоматом перекоса. С его помощью можно было менять циклический шаг лопастей.

В создании винтомоторной группы приняла также участие фирма «Pratt & Whitney». Она спроектировала и изготовила синхронизатор для двигателей R-2000-7, пятикратные редукторы, муфты сцепления, позволявшие любому из двух моторов выключаться в случае повреждения или перегрева. Специалисты фирмы помогли сконструировать принципиально новую топливную систему, позволявшую питать двигатели при длительном полёте на больших углах атаки (до 90° при висении по вертолётному).

Внешней формой XF5U-1 практически повторял V-I73. Той же осталась и система управления. Гондола пилота и крыло-фюзеляж (полумонокок) были выполнены из металита (двухслойной панели из бальзы и алюминиевого листа), очень прочного и достаточно лёгкого. Двигатели, утопленные в крыле-фюзеляже, имели хороший доступ для обслуживания.

Планировалось установить 6 пулемётов «Кольт-Браунинг» калибра 12,7 мм (с боекомплектом 200 патронов на ствол), 4 из которых на серийных машинах хотели заменить на 20-мм пушки «Форд-Понтиак» М39А, в то время ещё находившиеся в разработке.

Все, кто видел этот самолёт хоть раз, не сговариваясь, давали ему весёлые прозвища: «шумовка» (scimmer), «блинчик» (pancake), «летающее блюдце» (flying saucer) и т. д. Но, несмотря на странный внешний вид, XF5U-I был грозной машиной.

Как уже сказано, Чарльз Циммерман оригинально решил проблему концевых вихрей: установил на концах крыла винты, раскручивающие воздух против них. В результате аэродинамическое качество возросло в 4 раза, при этом сохранились способности диска к полету на любых углах атаки!

Истребитель «Vought» F5U на земле

Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволяли висеть как вертолёту поперечной схемы, совершать вертикальный взлёт, а низкое лобовое сопротивление давало самолётную скорость.

Вид на истребитель сбоку

Первый прототип XF5U-I выкатили из ангара 25 июня 1945 г.

После установки «разгруженных пропеллеров» самолёт поднялся в воздух в середине января 1947 г. Он отлично прошёл программу лётных испытаний, достигнув рекордной для винтомоторных самолётов скорости 811 км/ч. Эту скорость он развил на высоте 8808 м в форсажном режиме.

Были также продемонстрированы возможности вертикального взлёта со специальной трапеции «по-вертолётному», винтами вверх, а также висение «по-вертолётному».

XF5U-1 представлял собой смелый шаг вперед флота и компании «Vought» по сравнению с V-173, который мало что сделал, кроме демонстрации медленной посадки. возможности такой конфигурации и её предельной управляемости.

«Vought» XF5U-1 существовал в виде одного конструкционного испытательного образца и одного лётного.

Его главными отличиями от прототипа V-173 были масса (примерно в 5 раз тяжелее) и мощность — два двигателя «P&W» R2000 по 1400 л. с. вместо двух «Continental» по 80 л. с. Планер, приводимый в движение за счет увеличения мощности до 17,5:1, был аналогичен по размеру лёгкому прототипу: всего на 2 фута (61 см) длиннее и размах на 4 фута (122 см) больше.

Но XF5U-1 появился тогда, когда война почти закончилась и особой нужды в новых типах самолётов не было. А главное, уже летали реактивные машины, поэтому новый винтомоторный истребитель не заинтересовал военных*.

* В 1947 г. на вооружение палубной авиации флота США поступил реактивный истребитель компании «McDonell» FH1 «Phantom; в 1948 г. её же истребитель F2Н «Banshee», а также «Fury» компании «North American»

Поэтому дальнейшие работы с XF5U-1 отменили, и в 1948 г. его списали.

«Boeing» B.390

«Boeing 390» проектировался, как и «Vought» V-173, в качестве самолёта малого пробега на взлёте и при посадке, для авианосцев и фронтовых авиагрупп ПВО. Но он так и остался на бумаге.

ТТХ ПО ПРОЕКТУ: Размах крыла 9,4 м. Длина 11 м. Высота 4,7 м. Вес пустого 3384 кг. Взлётный вес 5880 кг. Мощность на единицу веса 0,154 л.с. Нагрузка на крыло 128,2 кг/кв.м. Площадь крыла 45,9 кв. м, лобовое сопротивление 4689.

Летающая модель «Боинг 390»

Проблема, обычно связанная с низким удлинением, заключается в том, что перекос законцовок крыла создает сопротивление на концах задней кромки законцовок. В ответ конструкторы используют крылья с более высоким удлинением.

«Boeing 390» на ВПП (макет)

Только недавно удалось начать решение проблемы потери энергии в вихрях на законцовках крыльев, но до сих пор никто не использует крылья с малым удлинением для повышения эффективности на низких скоростях, т. к. они считаются медленными.

Если бы флот построил «Боинг» модели 390 с одновинтовым двигателем и рядным 6-цилиндровым двигателем, а затем «Боинг» 396 (более 3500 л.с.) с четырьмя 20-мм пушками в 1943 г., это изменило бы правила игры.

В самом деле: горизонтальная скорость свыше 900 км/ч, посадочная 75 км/ч (1:12), большая дальность полёта, а полезная нагрузка выше, чем у обычного самолёта с аналогичной площадью крыла.

Истребитель «Боинг 390». Вид сверху

• Назад