Малые торпедные корабли часть 2 - 16

СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ ПОСЛЕВОЕННЫХ КАТЕРОВ
 

В послевоенный период кораблестроители почти полностью отказались от установки на торпедных катерах бензиновых моторов авиационного или автомобильного типа. Их сменили дизель-моторы. Бензиновые моторы были достаточно легкими, компактными, высокооборотными. Но в условиях морского плавания они часто отказывали,  представляли большую опасность в отношении пожаров, потребляли слишком много топлива на каждую пройденную милю. Поэтому, когда удалось наконец создать высокооборотные дизель-моторы, их превосходство над бензиновыми аналогами оказалось весьма существенным. Дизели работают на дешевой солярке и расходуют ее мало, надежны в эксплуатации, при правильной эксплуатации никогда не горят, имеют большую мощность и т.д. и т.п.
Появление принципиально новых силовых установок - газовых турбин - не изменило такое положение вещей. Хотя удельная масса дизельного двигателя (т.е. его масса в килограммах на 1 лошадиную силу) в 6—8 раз больше, чем у турбинного, общий вес дизель-мотора и запаса топлива к нему превышает аналогичный показатель газовой турбины всего на 15-20%, при гораздо большей экономичности первого. Поэтому основная часть боевых катеров до сих пор по-прежнему оснащается дизельными энергетическими установками.
Помимо экономичного расходования топлива, достоинством дизелей является их небольшой расход воздуха - в 5 раз меньший, чем у газовой турбины. Между тем, значительный объем воздушных и выхлопных каналов на катерах, имеющих газотурбинные установки, затрудняет размещение вооружения и прочего оборудования. Кроме того, дизели позволяют реализовать выхлоп в воду. Тепловая защита у них тоже проще. Последнее качество очень важно для защиты от ракет с инфракрасными приборами самонаведения. Наконец, обслуживание и ремонт дизелей можно с успехом произвести в местах базирования силами экипажей самих катеров, что в отношении турбин полностью исключено.

18-тицилиндровый двигатель торпедного катера MAS

Как правило, энергетические установки катеров 80-х и 90-х гг. создаются на основе высокооборотных, форсированных дизелей с турбонаддувом. Развитие двигателей этого типа идет по пути повышения агрегатной мощности и экономичности. Используется раздельный контур воздушного охлаждения, регулировка частоты вращения, отключение части цилиндров на малых ходах и система электронного управления турбокомпрессорами. Силовые установки обычно состоят из 3-4 дизель-моторов, мощностью 2500— 5000 л.с. каждый, работающих через реверс-редуктор-ные передачи на 2-3 гребных вала. Управление силовой установкой производится со специального поста (имеющего надежную звукоизоляцию), либо из ходовой рубки.
Опыт эксплуатации торпедных и противолодочных катеров показал, что они плавают преимущественно экономическим ходом, используя всего около 20% мощности силовой установки - такой режим позволяет экономить топливо и увеличивает радиус действия. Выход на максимальную скорость необходим им только в боевых ситуациях, на которые приходится не более 5% общего времени пребывания катера в море. Реализовать оба этих режима наиболее оптимальным способом позволяет комбинированная дизель-газотурбинная установка, объединяющая достоинства и дизелей, и турбин.

Схема размещения на катере комбинированной дизель-газотурбинной установки: 1 - канал выхлопа, 2 - шахта воздухозаборника, 3 -газовая турбина, 4 дизель, 5 -редуктор, 6 гребной винт.
 

Такие установки бывают двух типов. Первый - когда дизели и турбины работают совместно, второй -раздельно. Первый тип применяют в случае установки дизелей большой мощности, что позволяет ощутимо поднять скорость полного хода. В силовых установках второго типа дизели работают только на экономических ходах, после запуска турбин их выключают.
На некоторых больших катерах, имеющих подводные крылья, силовая установка состоит из одних только газовых турбин. Это связано с высокой агрегатной мощностью и небольшой удельной массой газовых турбин. Турбины таких катеров авиационного типа, приспособленные к условиям работы на море.

Первый газотурбинный двигатель торпедного катера MGB509

Их конструкция обязательно учитывает ударные нагрузки на корпус катера, возможность попадания морской воды в проточную часть турбины, большое количество пусков. Кроме того, она предусматривает возможность работы турбины с неполной нагрузкой.

 

• Назад
• Вперед