Авианосцы Часть 1

Авианосцы

Ричард Хамбл (Richard Humble)

Часть 1

Ричард Хамбл специализировался на военной истории в Ориэль-колледже до 1966 года. Его основной интерес всегда был связан с военно-морской историей. Он является официальным биографом адмирала флота лорда Фрейзера Нордкапского.
Сейчас, после 17 лет работы тюремным учителем, он находится на пенсии и является автором 44 книг по истории для взрослой и детской аудитории.

1 Первые авианосцы 1903-1920 годы

В неспокойную эпоху стратегического ядерного сдерживания возникает естественное искушение считать все обычные вооружения ничтожными или устаревшими, но это ошибочное стремление. Военная история «атомного века» после 1945 года изобилует столкновениями и войнами, которые неоднократно доказывали, что обычные вооружения остаются жизненно важными «передовыми» средствами обороны. Это относится как к военным кораблям, так и к авиации и наземному оружию, и ни один тип военных кораблей не является таковым, как авианосец — самый величественный и универсальный инструмент современной морской мощи, разработанный в ХХ столетии.
Как и многие описываемые названия, название «авианосец» лишь частично точно отражает суть проблемы. Авианосец не просто перевозит самолеты для взлета и посадки в море. Он также несет необходимый наземный персонал и оборудование для хранения, обслуживания, заправки, вооружения и ремонта самолетов, поскольку без таких средств авианосец никогда не смог бы выйти за пределы зоны досягаемости дружественной береговой базы.
Таким образом, авианосец — это гораздо больше, чем просто корабль, с которого могут взлетать и возвращаться самолеты. Это океанский, самоходный аэродрном, который, пока это возможно, обладает собственной взлетно-посадочной полосой и базой обслуживания. Разработанный для службы с обычными надводными боевыми кораблями — крейсерами, фрегатами, эсминцами — авианосец позволяет флоту выживать и побеждать в морских сражениях, не позволяя кораблям ни одной из сторон обнаружить другую. Авиация авианосца делает его бесценным оружием противолодочной борьбы; ни один другой тип боевого корабля не может покрывать такую обширную территорию океана. Авианосец может наносить удары по береговым и наземным целям и обеспечивать воздушное прикрытие десантных операций; его вертолеты могут высаживать и эвакуировать специализированные войска, такие как морские пехотинцы или коммандос. По дальности действия, универсальности и ударной мощи авианосец никогда не был превзойден ни одним другим типом боевых кораблей.

Первый осторожный шаг в объединении авиации и военно-морской мощи — взлетная платформа, установленная на борту HMS Hibernia, 1912 год.

Полезно перечислить все эти характеристики современного авианосца, поскольку этот процесс выявляет еще одну область, в которой этот тип корабля уникален. Почти все упомянутые выше возможности были развиты в середине и конце существования авианосца, во время и после Второй мировой войны: развивающаяся многогранность ролей, не встречающаяся ни у одного другого типа боевых кораблей. Таким образом, линкор и, в меньшей степени, крейсер оставались платформой для огневой мощи тяжелого калибра. Эсминец оставался основным средством перехвата и отражения торпедных атак надводных и подводных кораблей. Фрегат, чье название восходит к эпохе парусного флота, но чья древняя роль перешла к крейсеру, оставался специализированным охотником за подводными лодками. Но авианосец неуклонно набирал силу, пока всего за 25 лет с момента своего первого появления не заменил линкор в качестве бесспорного арбитра военно-морской войны. И о многих из приобретенных им ролей, даже не мечтали, когда проводились первые осторожные эксперименты с военно-морской авиацией и проектированием авианосцев.

Образ будущего, каким его представляли в те времена, когда пилотируемые полеты были еще научной фантастикой и, похоже, таковой и останется. Этот «шокирующий» эскиз футуристического воздушного боя 1900 года изображает «воздушные автомобили», бомбящие друг друга.

Первые предположения о пользе самолетов на море появились в эпоху воздушных шаров, остававшихся единственным безопасным способом полета. Безусловно, почти десять лет после бессмертных экспериментов братьев Райт в Китти-Хоук в 1903 году казалось маловероятным, что летательные аппараты тяжелее воздуха когда-либо станут достаточно безопасными для работы над сушей, несмотря на то, что национальные газеты публиковали статьи, призывающие к принятию законодательства, чтобы остановить эту бойню. Полеты над водой все еще считались верхом безрассудства, а Ла-Манш все еще казался непреодолимой пропастью, когда неудачливый французский авиатор создал первый поразительно точный чертеж авианосца. Его звали Клемент Адер, и он отказался от попыток создать летательный аппарат тяжелее воздуха после ужасающих катастроф в 1890 и 1891 годах. Не сдаваясь, непоколебимо веря в будущее авиации, Адер переключился с экспериментов на исследования и написал книгу «Военная авиация».

Клеман Адер (Clement Ader)( 2 апреля 1841 — 3 мая 1925) — французский изобретатель и инженер, родившийся недалеко от Тулузы в Мюре, департамент Верхняя Гаронна, и умерший в Тулузе. Французский авиаконструктор и изобретатель. Его первые изобретения включали так называемый театрофон, телефонное устройство, предназначенное для стереофонической передачи оперы. Однако он стал известен в основном благодаря строительству самолетов. Он известен прежде всего своими новаторскими работами в области авиации. В 1870 году он также был одним из пионеров велоспорта во Франции.

Он не только настаивал на том, что воздушная разведка изменит практику ведения сухопутной войны, но и утверждал, что это преимущество станет бесценным активом для боевых флотов, которые неизбежно должны брать с собой самолеты на специально спроектированных кораблях. Адер первым использовал термин «авианосец» («porle-avions») в современном, привычном смысле. Такие корабли, как он с поразительной прозорливостью заявлял, будут не похожи ни на один другой корабль, когда-либо выходивший в море. У них будут свободные полетные палубы, высокая скорость и подъёмники для опускания самолетов (со сложенными крыльями) для ремонта и технического обслуживания на ангарной палубе внизу.
Ни одна из трезво аргументированных идей Адера не казалась менее фантастической, чем роман Герберта Уэллса «Война в воздухе», написанный в 1907 году. Эта апокалиптическая фантазия предсказывала межконтинентальные бомбардировки флотилиями дирижаблей, освобождающие кошмар войны от управляемых рамок традиционных полей сражений и ведущие к быстрому краху мировой цивилизации. Подобно Адеру, Уэллс считал само собой разумеющимся, что практически осуществимые летательные аппараты тяжелее воздуха будут разработаны рано или поздно, но рассматривал их как второстепенные по отношению к дирижаблям, наполненным газом. Здесь невозможно привести подробные комментарии, но одной из самых интересных деталей было включение Уэллсом самолетов не только в роль истребителей в воздухе, но и в качестве пикирующих бомбардировщиков против обычных военных кораблей.

За пять удивительных лет после публикации Уэллсом книги «Война в воздухе» (1908-1912) полёт на самолётах, тяжелее воздуха, стал неоспоримой, осуществимой, позволяющей перевозить пассажиров и доставлять удовольствие от полётов. Ничего подобного не наблюдалось до аналогичного периода 50 лет спустя, от первых запусков искусственных спутников до первых пилотируемых полётов на околоземную орбиту в период с 1957 по 1961 год. Но между рождением аэродинамического полёта и рождением космических полётов, всего 50 лет спустя, существовала глубокая разница. Рождение космических полётов было срочно вызвано соперничеством сверхдержав между Советским Союзом и Соединёнными Штатами, при этом огромные ресурсы и расточительные суммы государственных средств были потрачены на достижение преимущественно военных целей.
Совсем иначе обстояло дело с пионерами авиации 1908-1912 годов: все они были преданными своему делу любителями, чьи достижения вызывали огромный скептицизм у военных и военно-морских «ведомств» того времени. Самолеты пугали лошадей кавалерии, и было совершенно очевидно, что никакое оружие, которое мог нести самолет, не имело ни малейшего шанса нанести серьезный ущерб линкорам типа «Дредноут».
Великий прорыв начался с визита Уилбура Райта во Францию в 1908 году. В Ле-Мане в период с июня по декабрь того же года серия демонстрационных полетов Уилбура затмила собой полеты европейских пионеров в 1906-1908 годах (Сантос-Дюмон и Анри Фарман). Уилбур побил свои собственные рекорды так же быстро, как и установил их, завершив год, полетом на 123 километра за 2 часа 20 минут (31 декабря 1908 года).

Август 1908 г. - Уилбур Райт в Ле-Мане. Его великолепная серия демонстрационных полетов стала важнейшим катализатором развития европейской авиации, приведя к череде рекордных полетов и ускорив развитие самолета так, как ничто другое не смогло бы сделать.

Самым важным результатом триумфа Уилбура Райта стало множество предложений о крупных денежных призах, которые подтолкнули его к дальнейшим достижениям. Главным среди этих призов было предложение лорда Нортклиффа в размере 1000 фунтов стерлингов за первый перелет через Ла-Манш, который Луи Блерио совершил в июле 1909 года.

Луи Шарль Жозеф Блерио (Louis Charles Joseph Blériot) (1 июля 1872 — 1 августа 1936) — французский авиатор, изобретатель и инженер. Он разработал первую практичную автомобильную фару и основал прибыльный бизнес по их производству, используя большую часть заработанных денег для финансирования своих попыток создать успешный самолет. Блерио первым использовал комбинацию ручного джойстика и ножного управления рулем направления, которая используется и по сей день для управления поверхностями управления самолета. Основатель авиапредприятий Blériot-Voisin (совместно с Габриелем Вуазеном) и Blériot Aéronautique. Первый пилот, перелетевший Ла-Манш 25 июля 1909 года, и первый француз, получивший удостоверение пилота.

За триумфом Блерио в Ла-Манше через месяц последовала Реймская авиационная неделя в августе 1909 года, которая в какой-то момент подарила беспрецедентное зрелище: в воздухе одновременно находилось не менее шести самолетов.

Самый зрелищный момент Реймской авиационной недели: Лэтэм (сверху) одновременно обгоняет Фармана (слева) и Зоммера (справа).

В Реймсе, Хьюберт Лэтэм, установил новый рекорд высоты (508 футов (155м)), Фарман установил новый рекорд выносливости (179,2 километра за 3 часа 4 минуты), а американец Гленн Кертисс выиграл трофей Гордона Беннетта за скорость (46,5 миль в час).
Помимо этих достижений, встреча в Реймсе в августе 1909 года ознаменовала начало серьезного интереса британских военных и военно-морских сил к полетам на аппаратах тяжелее воздуха. Королевский флот направил капитана Скотта (известного своими антарктическими полетами), генералов армии Хендерсона, Грирсона и Френча в качестве наблюдателей. Но действительно важным был ненасытный интерес прессы и общественности к полетам, еще более острый, поскольку события 1908-1909 годов доказали, что из всех мировых держав Великобритания была самым большим аутсайдером в авиагонках, а также гонка Лондон-Манчестер в апреле 1910 года.

Июль 1909 года: Моноплан Блерио покоится на сломанном шасси под стенами Дуврского замка после первого триумфального пересечения Ла-Манша, которое не могли игнорировать даже британцы.

Француз, Луи Польхан (Louis Paulhan), с небольшим отрывом одержал победу над сильным британцем Клодом Грэмом-Уайтом, летевшим на самолете Farman. Французское преимущество еще больше сократилось в июне 1910 года, когда достопочтенный Шарль Роллс (Charles Rolls) совершил первое двустороннее пересечение Ла-Манша (из Дувра в Кале и обратно). Но в течение месяца Роллс погиб в авиакатастрофе в Борнмуте — это была вторая смертельная катастрофа за неделю, что еще больше подкрепило аргументы скептиков, которые по-прежнему считали авиацию самоубийственным трюком, а не революционным новым видом транспорта.

Достопочтенный «Charlie» Шарль Роллс вылетает из Дувра на своем самолете «Райт» (Wright) для первого двустороннего пересечения Ла-Манша.

Но «первые достижения» продолжались. В августе 1910 года американец Джон Б. Мойсан совершил первый перелет из Парижа в Лондон, взяв с собой пассажира для дополнительной чести – это был перелет через всю страну, полный неудач, продолжавшийся с 16 августа по 6 сентября. Пять дней спустя Роберт Лорейн совершил первый перелет через Ирландское море. В том же месяце Джордж Чавес пилотировал первый самолет через Альпы через перевал Симплон, но погиб от травм, полученных при крушении при посадке в Дондоссоле. В октябре Грэм-Уайт выиграл второй конкурс Гордона Беннетта, проходивший в США в Бельмонт-Парке на Лонг-Айленде. А в ноябре 1910 года легкий крейсер ВМС США стал первым военным кораблем в мире, с которого был запущен самолет с палубной платформы.
Мотивом для этого действия, не было ни восторженное переосмысление пророчеств Клемента Адера, ни трезвое перечитывание романа Уэллса «Война в воздухе». На самом деле, единственным реальным военным мотивом была возможность проникновения иностранных самолетов, запускаемых с кораблей, в американские воды, возможно, для разведывательных полетов, без возможности аналогичных действий со стороны американских самолетов, запускаемых с кораблей. Немецкая компания «Гамбург-Америка» («Hamburg-Amerika») предложила запускать почтовые самолеты с лайнеров для ускорения трансатлантической доставки почты. Первый успешный запуск стал бы естественным рекламным трюком, и капитан Вашингтон И. Чемберс (Washington I. Chambers) из материально-технического обеспечения Министерства военно-морских сил был полон решимости добиться того, чтобы эта реклама досталась флоту. Уилбур Райт отказался участвовать, но Юджин Б. Эли, один из пилотов, участвовавших в показательных полетах Гленна Кертисса, с готовностью вызвался добровольцем.
Ничто в эти годы не приносило столько «первых достижений», как страх быть превзойденным соперником, и этот случай не стал исключением; другой пилот самолёта «Curtiss», Дж. МакКёрди, получил спонсорскую поддержку от газеты «The World» для совершения первого взлета с борта лайнера. Первая попытка МакКёрди 12 ноября была сорвана повреждением винта, и ВМФ воспользовался своим шансом. 13 ноября в авральном режиме была завершена деревянная платформа длиной 83 фута (25,3м) и шириной 24 фута (7,3м), плавно спускающаяся от мостика к баку легкого крейсера «Бирмингем» (USS Birmingham). Самолет Эли был поднят на борт рано утром 14 ноября, и испытание состоялось в Чесапикском заливе в тот же день, когда «Бирмингем» двигался со скоростью 10 узлов. Это было почти катастрофой, но, несмотря на удар о воду и повреждение лопастей винта, Эли удалось поднять свой самолет с поверхности и благополучно приземлиться на берегу.

14 ноября 1910 года экстремал Юджин Бертон Эли (Eugene Burton Ely) взмыл в историю, взлетев на своем самолете «Curtiss» модель D «Pusher» с носа легкого крейсера USS Birmingham. В те ранние годы не было понимания того, что для взлета с корабля необходимо двигаться против ветра на максимальной скорости, но, хотя самолет Эли и коснулся поверхности воды, ему удалось удержаться в воздухе и благополучно приземлиться на берегу. Это стало не слишком впечатляющим началом военно-морской авиации.

Многое уже было доказано, как осуществимое на практике, в ходе этих трех полетов — способность корабля запускать и принимать самолеты, используя полетную палубу и тормозные тросы, и все это в течение восьми лет после первого полета братьев Райт. Но подвиги Эли в 1910-1911 годах были скорее курьезом, чем откровением. Сегодня работа летчика-испытателя является признанным и уважаемым аспектом авиации, но в годы до 1914 года каждый пилот, волей-неволей, был артистом. Газеты, городские корпорации и шампанские компании, которые выделили деньги на первые призы за полеты, естественно, ожидали зрелища за свои деньги, что превращало первых пилотов одновременно в каскадеров и звезд.

«Средство для воздушной навигации», доставленное вам домой в течение 40 дней с момента покупки. Оригинал статьи был опубликован в газете «The New York Times» от 27 июня 1909 года.

На практике, действия Эли в краткосрочной перспективе принесли немногим больше пользы, кроме того, что убедили ВМС США начать подготовку собственных пилотов вместо того, чтобы полагаться на каскадеров, подобных Эли. Все, что он получил от флота, — это благодарственное письмо и награждение Крестом за выдающиеся летные заслуги — последнее произошло через 25 лет после его гибели в авиакатастрофе в конце 1911 года.
Помимо того, что это был ещё один трюк в эпоху трюков, корабельная авиация в 1911 году мало что могла предложить военно-морскому флоту. После того, как на военный корабль устанавливали носовые и кормовые взлетные палубы, он явно становился бесполезным в качестве военного корабля, поскольку эти палубы приходилось строить над орудиями. Но дальнейшие эксперименты по посадке на палубу после января 1911 года почти сразу же стали ненужными благодаря новому «звездному игроку» авиации 1911-1913 годов: гидросамолету. Это был новый тип летательного аппарата, которому не требовались летающие платформы для выхода в море. При условии подходящих ветровых и водных условий гидросамолет можно было спустить прямо в море с корабля-носителя; затем, по возвращении, поднять на борт, сложить и убрать — всё это без ущерба для огневой мощи корабля.

Сентябрь 1912 года — новое чудо техники. Командир Шванн (Schwann) управляет одним из первых гидросамолетов A. V. Roc — в те времена, когда Уинстон Черчилль еще не настаивал на том, что «гидросамолет» — гораздо более подходящее слово для таких летательных аппаратов.

Однако гидросамолеты были не более чем захватывающей новинкой на авиашоу в неизбежный момент, когда самолеты впервые были использованы в войне: итало-турецкий конфликт 1911 года, который закончился тем, что Италия вытеснила турок из Ливии. Капитан Пьяцца совершил первый разведывательный полет над вражескими войсками 23 октября 1911 года; лейтенант Гавотти сбросил первые бомбы (четыре 2-килограммовые гранаты) 1 ноября 1911 года.

В начале ноября 1911 года, во время итало-турецкой войны в Северной Африке, итальянский лейтенант Джулио Гавотти сбросил четыре гранаты со своего самолета «Таубе» на турецкие позиции в Айн-Заре и оазисе Тагиура. Это событие обычно считается первой зарегистрированной воздушной бомбардировкой с использованием летательных аппаратов тяжелее воздуха. Он также был первым, кто совершил ночной вылет.

В последние два года мира, до августа 1914 года, державы Антанты — Великобритания, Франция и Япония — развивали скромные сухопутные и военно-морские воздушные силы и экспериментировали с переоборудованием кораблей для перевозки и запуска гидросамолетов в море. В Великобритании лейтенант Чарльз Самсон, первый командующий Королевской военно-морской авиационной службой (созданной в 1912 году), с энтузиазмом последовал примеру Юджина Эли, совершая полеты с линкоров «Африка» («Africa»), «Гиберния» («Hibernia») и «Лондон» («London») в 1912 году.

Май 1912 года. Гидросамолет стоит на взлетной платформе на борту HMS Hibernia во время инспекции флота королем Георгом V.

Французский флот первым приступил к эксплуатации авианосца для гидросамолетов: «Фудр» (Foudre) (1912), переоборудованный из бывшей торпедной плавучей базы и способный нести до восьми гидросамолетов. В 1912-1913 годах британцы, экспериментируя со старым крейсером «Гермес» («Hermes»), позаимствовали американскую носовую пусковую платформу и добавили собственное усовершенствование: запуск гидросамолетов с платформ со съемными тележками, установленными на поплавках. Эти эксперименты привели к решению приобрести недостроенный корпус угольного судна и переоборудовать его в первый «авианосец» Королевского флота, но к началу войны он еще не был достроен. В те же месяцы Императорский японский флот сделал скромное начало, переоборудовав торговое судно «Вакамия» («Wakamiya») для размещения двух гидросамолетов.

Один из первых британских экспериментов в морской авиации включал в себя использование самолетов на буксируемых баржах. Здесь гидросамолет T2 доставляется на берег на барже в Портсмуте в июле 1912 года.

Название нового британского «авианосца» — «Арк Ройал» («Ark Royal») — не использовалось в английском флоте со времен испанской армады. В августе 1914 года «немецкая армада», вызывавшая наибольшее беспокойство у британского Адмиралтейства, представляла собой флот дирижаблей «Цеппелин» («Zeppelin») Имперского немецкого флота, а не военные корабли Флота открытого моря. На протяжении большей части войны дирижабли обладали дальностью полета, грузоподъемностью и скоростью набора высоты, значительно превосходящими возможности немногочисленных англо-французских военно-воздушных сил. К счастью для союзников, и особенно для британского Большого флота, дирижабли так и не были использованы в полной мере; однако британское Адмиралтейство в начале войны опасалось, что немецкий линейный флот окажется более эффективным в воздухе, чем британский.
В попытке нарушить баланс сил, Королевский флот реквизировал быстроходные пассажирские паромы и использовал их в военное время в качестве авианосцев для гидросамолетов. Скорость была необходима, чтобы авианосцы могли не отставать от флота; это стало первым подтверждением одного из самых поразительных пророчеств Клемента Адера в его книге «Военная авиация». Первые три, «Эмпресс» («Empress»), «Энгадин» («Engadine») и «Ривьера» («Riviera»), были пароходами, курсировавшими через Ла-Манш. Им требовалось лишь минимальное количество работ по переоборудованию для установки ангаров и кранов на прогулочных и шлюпочных палубах.

HMS Riviera — это судно обеспечения гидросамолетов, служившее в Королевском военно-морском флоте (RN) во время Первой и Второй мировых войн. Переоборудованное из парохода SS Riviera, курсировавшего через Ла-Манш, оно первоначально было оборудовано временными ангарами для трех гидросамолетов для воздушной разведки и бомбардировок в Северном море. Оно участвовало в неудачном рейде на Куксхафен в конце 1914 года, после чего в 1915 году началась более масштабная переоборудование, увеличившее его вместимость до четырех самолетов.

Ни один из трех не мог запускать гидросамолеты во время движения. Тем не менее, эти три «дешевых и доступных» переоборудованных парохода для плавания через Ла-Манш совершили первую целенаправленную атаку военно-морской авиации.
Эта атака произошла в Рождество 1914 года и стала третьей попыткой уменьшить угрозу со стороны дирижаблей путем бомбардировки дирижаблей в их ангарах. Первые две атаки были осуществлены наземной авиацией Королевского флота: сначала из Антверпена (октябрь 1914 г.) против Кёльна и Дюссельдорфа, затем из Бельфора (ноябрь) против Фридрихсхафена на озере Констанц. Несмотря на слабое вооружение атакующих самолетов, эти первые налеты имели значительный успех: в Дюссельдорфе дирижабль был взорван в своем ангаре. Но даже без падения Антверпена 10 октября, союзной наземной авиации 1914 года не хватало дальности для проведения атак на морские и воздушные базы Флота открытого моря в Северной Германии. Рождественский налет 1914 года дал возможность гидросамолетам Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS), находившимся на борту кораблей, атаковать дирижабль и военно-морскую базу в Куксхафене.
С трех авианосцев были подняты на борт семь гидросамолетов после смелого подхода к точке, расположенной всего в 12 милях к северу от Гельголанда. Три из семи повернули назад раньше времени, не сумев осуществить задачу, из-за низкой облачности, скрывавшей от глаз ангары дирижаблей; они благополучно вернулись на корабли и были подняты на борт, но обнаружили, что два дирижабля не только заметили группу, но и попытались её бомбить. Группа отступила, прежде чем Флот открытого моря смог её атаковать, оставив подводные лодки спасать четыре экипажа, всё ещё находившихся в воздухе. Последние также не смогли этого сделать из-за плохой видимости в Куксхафене, но провели полезный осмотр немецкой базы и якорных стоянок, сбросив бомбы на район верфи, прежде чем вернуться к месту встречи. Троих экипажей благополучно подобрала ожидавшая их подводная лодка E.ll; четвёртому не повезло: его подобрал голландский траулер, и впоследствии он был интернирован.

1914 год... Нападение британских гидросамолетов и эсминцев на Куксхафен (немецкий порт в Северном море).

Эта удивительно ранняя демонстрация универсальности военно-морской авиации подтолкнула британцев к дальнейшему развитию авианосцев-гидросамолетов. Следующей партией переоборудованных судов стали «Бен-май-Кри» («Ben-my-Chree»), «Мэнксмен» («Manxman») и «Виндекс» («Vindex»), все они были крупнее первых трех. Они вошли в состав флота в начале 1915 года, как и «Арк Ройал», и были отправлены в Средиземное море для поддержки высадки в Галлиполи. Но уверенная довоенная вера в то, что гидросамолет окажется смертоносным противолодочным оружием, не оправдалась в Галлиполи; действительно, когда подводные лодки достигли восточного Средиземноморья в мае 1915 года, почти не оставалось сомнений в том, что авианосцы-гидросамолеты были гораздо более уязвимы для подводных лодок, чем наоборот.

Первый британский авианосец — переоборудованный угольный корабль HMS Ark Royal, предназначенный для безупречной службы в Королевском флоте во время двух мировых войн. Его дебют в активной службе состоялся в Дарданеллах в мае 1915 года.

При водоизмещении в 7020 тонн «Арк Ройал» был самым большим авианосцем в мире; он мог нести гидросамолет Short S. 184, способный сбрасывать 14-дюймовую торпеду (достижение, впервые осуществленное командиром эскадры А. Лонгмором 28 июля 1914 года). Но «Арк Ройал» мог развивать скорость всего 10 узлов, и держать его впереди во время угрозы подводных лодок было бы самоубийством. Он был выведен из передового района Галлиполи в лучшей компании, включая совершенно новый линкор «супер-дредноут» «Куин Элизабет», и задача по обслуживанию гидросамолетов была передана 24-узловому «Бен-май-Кри».

Главный маршал авиации сэр Артур Мюррей Лонгмор (Arthur Murray Longmore), GCB*, DSO*, DL* (8 октября 1885 — 10 декабря 1970) был одним из первых военно-морских летчиков, прежде чем достичь высокого звания в Королевских ВВС. Он был главнокомандующим Ближневосточным командованием Королевских ВВС с 1940 по 1941 год.
В начале июля 1914 года Королевская военно-морская авиация получила гидросамолет Sopwith Special, специально разработанный для сброса 14-дюймовой торпеды, но он оказался неспособен взлететь с торпедой в руках. Поэтому командир эскадрильи Артур Лонгмор, командир станции гидросамолетов в Калшоте, проводившей испытания торпед, предложил модифицировать один из бипланов Short Folder Tractor для сброса торпед. Чертежи торпедного оборудования были изготовлены компанией Shorts, и гидросамолет Short Folder № 121 мощностью 160 л.с. с двигателем Gnome, пилотируемый Лонгмором, 28 июля 1914 года совершил первый сброс торпеды британским самолетом — 14-дюймовой (35,5 см) 850-фунтовой (385 кг) торпеды Whitehead.

GCB*, DSO*, DL* награды Великобритании

Первое, уничтоженное торпедой с воздуха, было турецкое судно снабжения, которое было зафиксировано 12 августа 1915 года гидросамолетом S. 184 с авианосца «Бен-ми-Кри». Это заявление было с негодованием оспорено британской подводной лодкой, находившейся в этом районе; однако пять дней спустя два S. 184 обнаружили другое судно снабжения и буксир и потопили их оба. Таков был боевой дебют авианосного торпедоносца — явно опередивший своё время. Ни один из современных гидросамолетов не мог поднять стандартную 18-дюймовую (46 см) торпеду, используемую надводными боевыми кораблями (не говоря уже о более новой 21-дюймовой (53 см)); а 14-дюймовая (35,5 см) торпеда была недостаточна для массивных бронированных поясов и защитных «пузырей», предохраняющих линейные корабли. Британцы разработали торпедоносец позже, во время войны — Sopwith Cuckoo, — но этот многообещающий тип появился слишком поздно, чтобы принять участие в боевых действиях.

Sopwith T.1 Cuckoo — британский биплан-торпедоносец, использовавшийся Королевской военно-морской авиационной службой (RNAS) и её преемницей, Королевскими военно-воздушными силами (RAF). T.1 был первым сухопутным самолётом, специально разработанным для операций на авианосцах, но его разработка была завершена слишком поздно для участия в Первой мировой войне. После перемирия T.1 получил название Cuckoo.

Таким образом, к концу 1915 года палубные гидросамолеты уже зарекомендовали себя в роли разведчиков; они действовали как бомбардировщики против наземных целей; они поддерживали десантные операции и показали свою способность топить вражеские корабли. Британские гидросамолеты добавили к этому списку еще одно достижение перед окончанием войны: участие в морских сражениях. Это стало знаменитой прелюдией к Ютландскому сражению (31 мая 1916 года), когда один из самолетов Short с авианосца «Энгадин» (HMS Engadine) трижды доложил о приближении немецкого флота, прежде чем был вынужден совершить посадку из-за поломки топливопровода.
Однако одна важнейшая задача всегда оставалась недоступной для гидросамолета с его низким рабочим потолком: перехват дирижаблей на большой высоте, наблюдение за которыми делало невозможным для британского флота, действовать незамеченным в Северном море. После крайне неудачной попытки отступления немецкого флота под Ютландским сражением британцы взялись за решение проблемы поиска корабельной системы, способной сбивать дирижабли и облегчить проведение еще одной операции надводного флота.

Летающая лодка Curtiss «F» на ранних испытаниях катапультного запуска в Пенсаколе, Флорида, в 1915 году. ВМС США лидировали в мире в разработке не только катапультного запуска, но и тормозных устройств для безопасной остановки самолетов при посадке на палубу.

Ко второй половине 1916 года стало совершенно ясно, что только легкие боевые разведывательные самолеты, развивавшиеся в условиях все более ожесточенной воздушной войны над окопами Западного фронта, имели шанс противостоять дирижаблям — и поэтому, наконец, осторожно взялись за решение. Необходимо было разработать авианосец, на который могли бы приземляться эти разведывательные самолеты с колесным шасси, с какой-либо длинной полетной палубой, свободной от надстроек в средней части корабля. Единственной альтернативой было спускать разведывательные самолеты с носовых платформ и требовать от пилотов аварийной посадки на воду, когда у них закончится топливо; а к концу 1916 года растущая волна потерь в сухопутной и воздушной войне уже была настолько ужасающей, что отбила желание пополнять флот на море. Авианосец со сквозной палубой, очевидно, был лучшим решением.

Жизненно важная опция — торпедоносцы на борту — означала, что вражеские корабли теперь были уязвимы как от воздушных, так и от надводных торпедных атак. Гидросамолет Short 320, сбрасывающий 18-дюймовую торпеду в 1915 году — комбинация, которая привела к потоплению первых кораблей в результате воздушной торпедной атаки в августе 1915 года. Разработанный для борьбы с подводными лодками в Средиземном море, этот тип самолета не имел большого успеха.

Однако, с точки зрения ретроспективы, это простая последовательность событий. Фактическое рождение авианосца со сквозной палубой в период с 1916 по 1919 год было гораздо менее простым. Ни один планировщик Адмиралтейства не воскликнул «Эврика!» и не нарисовал основные контуры первого авианосца со сквозной палубой. На самом деле, новая конструкция возникла в результате двух повторений знакомой темы: переоборудования больших корпусов под авианосцы.
Последним крупным проектом по переоборудованию стал бывший лайнер компании Cunard, «Campania», носовая дымовая труба которого была разделена на две части, чтобы удлинить носовую взлетную палубу дальше в корму.

HMS Campania — это бывший трансатлантический лайнер RMS Campania компании Cunard, списанный и предназначенный для утилизации в 1914 году. Изначально планировалось переоборудовать его во вспомогательный крейсер из-за его высокой скорости, после приобретения Королевским флотом в октябре, согласно пункту соглашения с Cunard, существовавшему до его постройки. Однако было решено переоборудовать его для испытаний по запуску и посадке гидросамолетов, установив 160-футовую (49 м) взлетную палубу на носовой надстройке, а также внести другие модификации в 1916-1917 годах для эксплуатации гидросамолетов и моделей шасси, что сделало его, поистине, первым в мире авианосцем, ныне несколько забытым.

В 1916 году был приобретен еще один лайнер для переоборудования, на этот раз недостроенный, чтобы учесть весь возможный военный опыт. Это был «Conte Rosso», строительство которого было приостановлено с началом войны, до его приобретения Адмиралтейством в августе 1916 года и последующего завершения строительства в качестве HMS Argus.

Второй из новых кораблей, переоборудованный в авианосец, начинался как экспериментальный военный корабль, настолько явно непригодный для любой другой службы во флоте, что переоборудование в авианосец казалось единственным шансом. HMS Furious, спущенный на воду в том же месяце, что и «Conte Rosso», был третьим из трех «легких линейных крейсеров», заказанных до суровых уроков Ютландского сражения. Они были неуклюжими потомками ошибочного убеждения адмирала лорда Фишера в том, что «скорость – это броня». «Glorious» и «Courageous» имели по четыре 15-дюймовых орудия; «Furious» был спроектирован с одним 18-дюймовым орудием в носовой и кормовой части. Ни один из них не имел достойной брони защиты; несмотря на чудовищное основное вооружение, им не хватало тяжелых орудий для точной стрельбы на высокой скорости. В начале 1917 года было решено не устанавливать на «Furious» носовое 18-дюймовое орудие, а построить на его носовой палубе ангар и взлетную палубу, и включить его в состав авианосного флота. К апрелю 1917 года работа была выполнена. С полетной палубой в носовой части и массивной одиночной орудийной установкой в кормовой части, «Фьюриус» был самой большой военно-морской диковинкой в мире, со времен попытки России внедрить 40 лет до этого, круглую форму линкоров.

HMS Furious — это модифицированный линейный крейсер класса «Courageous», построенный для Королевского флота (RN) во время Первой мировой войны. Разработанный для поддержки Балтийского проекта, возглавляемого первым морским лордом, лордом Фишером, корабль имел очень лёгкую броню и был спроектирован с главной батареей всего из двух 18-дюймовых (457 мм) орудий. В процессе строительства Furious был переоборудован в авианосец. Его носовая башня была демонтирована, а на её месте добавлена полётная палуба, так что самолётам приходилось маневрировать вокруг надстройки для посадки.

Тем не менее, командир эскадрильи Э. Х. Даннинг и пилоты его авиагруппы были полны решимости использовать высокую скорость «Фьюриоса» и обеспечить возможность регулярных посадок. Им повезло летать на одном из самых послушных самолётов, произведённых во время войны — «Sopwith Pup», — и они заметили, что когда «Фьюриос» нёсся на полной скорости против сильного ветра, а «Sopwith Pup» летел рядом со скоростью чуть выше посадочной, разница была минимальной. С помощью лёгкого бокового скольжения «Sopwith Pup» можно было плавно перевести на полётную палубу, даже когда «Фьюриос» стоял на якоре против ветра.

Посадка на борт HMS Furious. Командир эскадрильи Эдвин Харрис Даннинг совершает посадку своего биплана «Sopwith Pup» на борту HMS Furious.

Поскольку на корабле не было тормозных тросов, а самолет «Pup» не был оборудован тормозами, проблема заключалась в том, чтобы удержаться на палубе, после приземления. Даннинг оснастил свой Pup страховочными тросами, проинструктировал обслуживающий персонал, чтобы они держались за них, как только он приземлится, — и 2 августа 1917 года совершил первую посадку на палубу авианосца, идущего против ветра.

Отчаянная борьба за зацепы троса. Это первый самолет, когда-либо приземлившийся на движущийся корабль, в Скапа-Флоу, Оркнейские острова, Шотландия, 2 августа 1917 года.

При повторной попытке, несколько дней спустя, Даннинг утонул, когда лопнувшая шина (?) заставила его самолет перевернуться и упасть в море, прежде чем обслуживающий персонал успел вмешаться, и все подобные попытки были запрещены.

Самолет Sopwith Pup под управлением Эдвина Харриса Даннинга во время второй попытки посадки на авианосец HMS Furious отклонился от траектории полета, что привело к его гибели 7 августа 1917 года.

Место Даннинга в военно-морской авиации прочно закрепилось — именно благодаря, а не вопреки, его трагической гибели.

Командир эскадрильи Эдвин Харрис Даннинг (Edwin Harris Dunning), кавалер Креста за выдающиеся заслуги (17 июля 1892 г. – 7 августа 1917 г.), из Королевской военно-морской авиационной службы Великобритании, был первым пилотом, совершившим посадку самолета на движущийся корабль.

Доказав возможность посадки на палубу на ходу, он продемонстрировал, что его метод был смертельно непригоден. Сразу после этого следственная комиссия рекомендовала беспрепятственную полетную палубу во всю ширину корабля. Это было принято для «Аргуса» («Argus») (спущенного на воду в декабре 1917 года); но поскольку, первоначальный проект предусматривал взлет с носа и посадку с кормы, радикальное изменение на беспрепятственную плоскую палубу вывело «Аргус» из состава флота еще на десять месяцев. Что касается «Фьюриуса», то его отправили обратно строителям для строительства посадочной палубы в кормовой части. Это было не попыткой отрицать неизбежное, а стремлением сделать его максимально полезным для операций флота в 1918 году.

Самолеты Sopwith Camel на борту «Фьюриуса», над носовой частью, взлетающей палубы.

Когда «Фьюриус» вернулся во флот в марте 1918 года, вскоре выяснилось, что вихревые потоки вокруг надстройки на большой скорости делают посадку на кормовую палубу крайне опасной для самолетов. До конца войны «Фьюриус» участвовал лишь в нескольких операциях, но его карьера на этом не закончилась.
В июле 1917 года Адмиралтейство сделало еще два шага вперед, приняв на вооружение линкор для Чили и приказали перепроектировать и достроить его как авианосец «Игл» («Eagle»).

"Fairey Flycatcher" над авианосцем «Eagle»... конец 1920х годов.

Одновременно с этим началась закладка палубы «Гермеса» («Hermes»), первого британского корабля, построенного как авианосец с нуля. Главный вопрос заключался в том, какой тип сквозной палубы будет выбран для новых заказанных авианосцев. Простая плоская палуба, выбранная для «Аргуса», создавала многие проблемы с командами и управлением лётчиками. Все мостиковые сооружения и платформы для управления кораблем должны были располагаться под краями полетной палубы; запрет на стационарные мачты серьезно затруднял радиосвязь. Кроме того, существовали очевидные проблемы, связанные с отказом от вертикальных дымовых труб и горизонтальным отводом выхлопных газов двигателей через борта или корму.

Британский авианосец HMS Hermes во время движения у берегов Яньтая, Китай.

По мере возникновения всех этих проблем в ходе завершения строительства «Аргуса» («Argus»), альтернативный проект, который должен был стать визитной карточкой авианосца, казался все более привлекательным. Это была «островная» полетная палуба, разработанная командиром полетной группы (впоследствии капитаном группы) Х.А. Уильямсоном и первоначально представленная Адмиралтейству летом 1915 года.

Крейсер HMS Argus (I49) в гавани в 1918 году, окрашенный в камуфляж «ослепляющий». «Аргус», первый в мире авианосец с гладкой палубой. Блестящая «ослепительная» окраска, напоминающая зебру, была призвана разбить силуэт корабля и сбить с толку атакующие подводные лодки. Борта, окружающие палубное пространство, предназначались для предотвращения сноса самолетов за борт при сильном ветре.

«Островная» конструкция объединяла мостик, мачту и обычную вертикальную дымовую трубу в единый обтекаемый блок на правом борту полетной палубы — идеально подходящий для управления кораблем без препятствования полетам.
Опыт эксплуатации в последние месяцы войны привел к тому, что для «Гермеса» и «Игла» после возобновления их строительства после перемирия была выбрана «островная» палуба. После того, как «Аргус» вошел в состав флота в октябре 1918 года, возможно, его наиболее ценной услугой стало испытание новой конструкции. На «Аргусе» была построена временная «островная» конструкция, и лоцманы сообщали, что она не доставляла им никаких проблем.

«Аргус» в конце 1920-х годов

Но после всех изменений в конструкции и задержек, «Аргус» появился слишком поздно, чтобы осуществить план адмирала Битти по массированной торпедной атаке на немецкий флот в его гаванях с использованием торпедоносцев, запускаемых с авианосцев. Если бы необходимые для этого средства были подготовлены вовремя, уроки Таранто и Перл-Харбора вполне могли бы быть донесены до мира на 20 лет раньше.
В итоге, последняя крупная операция палубной авиации в 1918 году стала болезненным возвращением к точечным налетам 1914 года. 19 июля 1918 года шесть самолетов Sopwith Camel, взлетевших с авианосца «Furious», атаковали ангары дирижаблей в Тондерне в Шлезвиге. Хотя два дирижабля и захваченный аэростат были уничтожены в своих ангарах, только двум из атакующих удалось вернуться в состав авианосной группы и совершить посадку на воду рядом с дружественным эсминцем; один пропал без вести, а остальные трое были ненадолго интернированы в Дании. Судя исключительно по боевым показателям, палубной морской авиации потребовалось четыре года, чтобы закончить цикл, причем довольно небольшой.
Это было хаотичное, неуклюжее развитие событий, которое требовало координации и четкого руководства; безусловно, имели место досадные потери и дублирование усилий. Тем не менее, отнюдь не очевидно, что эти напрасные усилия нанесли ущерб другим аспектам военно-морской авиации. Даже если, как утверждал капитан группы Уильямсон, британцы могли бы легко иметь авианосец со сквозной палубой на вооружении в 1916 году, это лишь препятствовало бы бесценным экспериментам, проведенным в Большом флоте в период с 1916 по 1918 год. Эти эксперименты подтвердили ценность отдельных самолетов, которые могли запускаться с башенной платформы, установленной на линкоре или крейсере.

Самолет Camel заходит на посадку на «Аргус» в 1918 году.
Справа на снимке видны продольные тормозные тросы для замедления посадки самолетов, с помощью крюков, установленных на шасси. Поперечные тормозные тросы, усовершенствованные американцами в 1920-х годах, оказались несравненно лучше.

Хотя каждый запуск неизбежно заканчивался высадкой на море после выполнения миссии, самолет Sopwith Pup, запущенный с крейсера «Yarmouth», наконец-то перехватил и уничтожил дирижабль «Цеппелин» (L.22). Это произошло 21 августа 1917 года — всего через 17 дней после роковой попытки Даннинга совершить посадку на палубу «Фьюриуса». Когда в межвоенный период для этих целей были приняты катапульты и гидросамолеты, каждый корабль, достаточно большой, чтобы разместить катапульту и ангар для гидросамолетов, мог осуществлять собственную воздушную разведку. Но это искусство было разработано в британском Большом флоте во время томительного ожидания первых авианосцев в конце Первой мировой войны. К моменту перемирия, когда британский флот вышел в море, он взял с собой более 100 самолетов — ни одного на борту авианосца.

Первый в мире однородный авианосец, но слишком запоздавший для службы в Первой мировой войне — HMS Hermes демонстрирует свои элегантные крейсерские линии.

И все же к июлю 1919 года — всего лишь после десяти лет первого полета Блерио через Ла-Манш, когда Великобритания была наименее слабой в авиации страной в Европе — британцы стали первыми в мире в проектировании и разработке авианосцев. В начале 1920-х годов, когда один «построенный на заказ» авианосец уже находился в эксплуатации, еще два достраивались, и ни одна другая страна не могла сравниться с британским лидерством, не было ни малейшего намека на то, насколько сильно британское лидерство будет нивелировано в течение следующих 20 лет.

• Назад
• Вперед