Авианосцы Часть 1 - 10

По мере возникновения всех этих проблем в ходе завершения строительства «Аргуса» («Argus»), альтернативный проект, который должен был стать визитной карточкой авианосца, казался все более привлекательным. Это была «островная» полетная палуба, разработанная командиром полетной группы (впоследствии капитаном группы) Х.А. Уильямсоном и первоначально представленная Адмиралтейству летом 1915 года.

Крейсер HMS Argus (I49) в гавани в 1918 году, окрашенный в камуфляж «ослепляющий». «Аргус», первый в мире авианосец с гладкой палубой. Блестящая «ослепительная» окраска, напоминающая зебру, была призвана разбить силуэт корабля и сбить с толку атакующие подводные лодки. Борта, окружающие палубное пространство, предназначались для предотвращения сноса самолетов за борт при сильном ветре.

«Островная» конструкция объединяла мостик, мачту и обычную вертикальную дымовую трубу в единый обтекаемый блок на правом борту полетной палубы — идеально подходящий для управления кораблем без препятствования полетам.
Опыт эксплуатации в последние месяцы войны привел к тому, что для «Гермеса» и «Игла» после возобновления их строительства после перемирия была выбрана «островная» палуба. После того, как «Аргус» вошел в состав флота в октябре 1918 года, возможно, его наиболее ценной услугой стало испытание новой конструкции. На «Аргусе» была построена временная «островная» конструкция, и лоцманы сообщали, что она не доставляла им никаких проблем.

«Аргус» в конце 1920-х годов

Но после всех изменений в конструкции и задержек, «Аргус» появился слишком поздно, чтобы осуществить план адмирала Битти по массированной торпедной атаке на немецкий флот в его гаванях с использованием торпедоносцев, запускаемых с авианосцев. Если бы необходимые для этого средства были подготовлены вовремя, уроки Таранто и Перл-Харбора вполне могли бы быть донесены до мира на 20 лет раньше.
В итоге, последняя крупная операция палубной авиации в 1918 году стала болезненным возвращением к точечным налетам 1914 года. 19 июля 1918 года шесть самолетов Sopwith Camel, взлетевших с авианосца «Furious», атаковали ангары дирижаблей в Тондерне в Шлезвиге. Хотя два дирижабля и захваченный аэростат были уничтожены в своих ангарах, только двум из атакующих удалось вернуться в состав авианосной группы и совершить посадку на воду рядом с дружественным эсминцем; один пропал без вести, а остальные трое были ненадолго интернированы в Дании. Судя исключительно по боевым показателям, палубной морской авиации потребовалось четыре года, чтобы закончить цикл, причем довольно небольшой.
Это было хаотичное, неуклюжее развитие событий, которое требовало координации и четкого руководства; безусловно, имели место досадные потери и дублирование усилий. Тем не менее, отнюдь не очевидно, что эти напрасные усилия нанесли ущерб другим аспектам военно-морской авиации. Даже если, как утверждал капитан группы Уильямсон, британцы могли бы легко иметь авианосец со сквозной палубой на вооружении в 1916 году, это лишь препятствовало бы бесценным экспериментам, проведенным в Большом флоте в период с 1916 по 1918 год. Эти эксперименты подтвердили ценность отдельных самолетов, которые могли запускаться с башенной платформы, установленной на линкоре или крейсере.

Самолет Camel заходит на посадку на «Аргус» в 1918 году.
Справа на снимке видны продольные тормозные тросы для замедления посадки самолетов, с помощью крюков, установленных на шасси. Поперечные тормозные тросы, усовершенствованные американцами в 1920-х годах, оказались несравненно лучше.

Хотя каждый запуск неизбежно заканчивался высадкой на море после выполнения миссии, самолет Sopwith Pup, запущенный с крейсера «Yarmouth», наконец-то перехватил и уничтожил дирижабль «Цеппелин» (L.22). Это произошло 21 августа 1917 года — всего через 17 дней после роковой попытки Даннинга совершить посадку на палубу «Фьюриуса». Когда в межвоенный период для этих целей были приняты катапульты и гидросамолеты, каждый корабль, достаточно большой, чтобы разместить катапульту и ангар для гидросамолетов, мог осуществлять собственную воздушную разведку. Но это искусство было разработано в британском Большом флоте во время томительного ожидания первых авианосцев в конце Первой мировой войны. К моменту перемирия, когда британский флот вышел в море, он взял с собой более 100 самолетов — ни одного на борту авианосца.

Первый в мире однородный авианосец, но слишком запоздавший для службы в Первой мировой войне — HMS Hermes демонстрирует свои элегантные крейсерские линии.

И все же к июлю 1919 года — всего лишь после десяти лет первого полета Блерио через Ла-Манш, когда Великобритания была наименее слабой в авиации страной в Европе — британцы стали первыми в мире в проектировании и разработке авианосцев. В начале 1920-х годов, когда один «построенный на заказ» авианосец уже находился в эксплуатации, еще два достраивались, и ни одна другая страна не могла сравниться с британским лидерством, не было ни малейшего намека на то, насколько сильно британское лидерство будет нивелировано в течение следующих 20 лет.

• Назад
• Вперед