Тесный океан 2 - 23

После окончания слушания дела в Нью-Йорке, «Стокгольм», которому на судостроительной верфи фирмы «Бетлехем стил» в Бруклине сделали новую носовую часть, продолжал совершать рейсы по тому же маршруту: между Гетеборгом, Копенгагеном и Нью-Йорком.

Его переименовывали и в конечном итоге продали, по иронии судьбы, в итальянскую круизную  компанию "Star Lauro" в 1989 году. При необходимости ремонта, оно было отбуксировано в Геную, бывший порт  "Андреа Дориа". По прибытии туда судно было холодно встречено  прессой - Италия не  забыла, что это  судно потопило их великолепный лайнер 33 года  назад...

Затем  оно ходило под разными названиями, пока его полностью не перестроили в комфортабельный лайнер, который до сих пор совершает круизы...

Вот послужной список имен "Стокгольма"...

1948 - 1960 STOKHOLM
1960 - 1985 VOLKERFREUNDSCHAFT
1985 - 1986 VOLKER
1986 - 1993 FRIDTJOF NANSEN
1993 - ITALIA I (перегоннное)
1993 - 2000 ITALIA PRIMA
2000 - 2003 VALTUR PRIMA
2003 - 2005 CARIBE
2008 - ATHENA

"VOLKERFREUNDSCHAFT"

Переоборудованная рулевая рубка "Стокгольма"...

А это уже красавец "ATHENA"...

Корма "ATHENA"...

«Андреа Дориа» покоится на дне Северной Атлантики примерно в пятидесяти милях южнее острова Нантакет, представляя собой лакомый кусочек для тех, кто мечтает поднять его снова на поверхность.

Прошло лет десять...

Прошло лет пятьдесят...

В 2000х годах итальянцы присвоили имя "Андреа Дориа" одному из своих военных кораблей...

D553  "ANDREA DORIA"  2008 год

Стремясь подчеркнуть доверие к своему судоводительскому составу, «Суидиш-Америкэн лайн» назначила капитана Норденсона и третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена на только что построенное в Италии судно "Gripsholm" («Грипсхольм»). Это судно водоизмещением 23 500 тонн и стоимостью 14 миллионов долларов стало флагманом принадлежавшей компании флотилии «Белый викинг».

"Gripsholm"...

Капитан Нордепсон командовал «Грипсхольмом» с первого рейса через Северную Атлантику, совершенного в мае 1957 года, и до июня 1958 года, после чего ушел в обязательную отставку по возрасту. Карстенс, произведенный в старшего третьего штурмана, прослужил на «Грипсхольме» несколько дольше. В том же 1958 году, ввиду, очевидно, не померкнувшей дурной славы, он ушел из «Суидиш-Америкэн лайн» и стал плавать старшим помощником капитана небольшого грузового судна, принадлежавшего «Концерну Бростром».

Судоводительский состав и команда «Андреа Дориа» были назначены на другие суда, но капитан Каламаи в море уже никогда больше не выходил. Считаясь находящимся на действительной службе в «Италиен лайн», он жил в Генуе. В декабре 1957 года, так и не получив под командование другое судно, он ушел в отставку. Весьма сомнительно, чтобы после всего, что произошло, капитан Каламаи согласился принять командование судном, если бы ему это даже и предложили. Однажды он поделился своим настроением, заметив:

— Еще мальчишкой, да и потом, всю свою жизнь, я любил море — теперь я его ненавижу.

Еще на протяжении многих лет столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» будет служить наглядным уроком. Уже сейчас принят ряд мер, способствующих увеличению безопасности судоходства. На судах «Суидиш-Америкэн лайн» увеличили число вахтенных штурманов на мостике с одного до двух человек. Поставщики радиолокационного оборудования разработали радиолокатор  нового типа, который показывает истинное движение, а не относительное положение других судов. Один из первых таких приборов, показывающих на экране как бы с высоты птичьего полета истинное движение всех судов и предметов вокруг данного судна, не искажая их перспективы, был установлен на новейшем судне шведской компании "Gripsholm" («Грипсхольме»). Во всех мореходных державах были приняты меры по обучению судоводительского состава пользованию радиолокаторами, а в Англии был введен экзамен по практическому применению радиолокаторов. Без сдачи его нельзя получить сертификат штурмана торгового флота.

Но главным следствием катастрофы явилось широко распространенное среди морских специалистов мнение о необходимости созыва очередной конференции ведущих мореходных держав для пересмотра правил судоходства .*

* Очередная Международная конференция по охране человеческой жизни на море состоялась в 1960 г. в Лондоне. Делегации 58 стран обменялись мнениями по вопросам непотопляемости и остойчивости морских судов, ППСС, использования радиолокатора при плохой видимости и др. Ценные предложения были внесены советской делегацией. Конференция разработала и приняла новый тип конвенции, направленной на повышение безопасности мореплавания. (Прим. редактора).

Лишь на очередной, четвертой международной конференции по охране человеческой жизни на море мореходные державы всего мира смогут принять соглашение, содержащее заново разработанные правила, направленные на сокращение вероятностей повторения столкновений, подобных столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма».

К этой конференции готовят свои предложения организации многих стран.

Перечислить необходимые реформы — дело простое, но поистине трудно выступить с предложением новых единых правил морского судоходства, приемлемых для более чем тридцати различных и суверенных государств, из которых каждое обладает исключительным правом подписывать или не подписывать соглашение. Однако точно так же, как гибель «Титаника» в 1912 году привела к созыву первой международной конференции, установившей первые стандарты остойчивости судов, потребовавшей использования радио и определившей число спасательных шлюпок на судне, гибель «Андреа Дориа» должна непременно привести к разработке новых правил, касающихся использования радиолокаторов, повышенных стандартов остойчивости и комплекса определенных практических мероприятий, направленных на обеспечение выполнения правил судоходства.

На очередной конференции должен быть решен вопрос, допустимо ли в случае наличия на борту радиолокатора освобождение капитана судна от соблюдения ныне действующего правила, согласно которому в тумане необходимо сокращение скорости хода до такой степени, чтобы можно было остановить судно в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. В настоящее время это правило нарушается с такой же безнаказанностью, с какой в Соединенных Штатах Америки нарушался «сухой» закон. Можно было бы разрешить судну, оборудованному радиолокатором, следовать во время тумана полным ходом, если только оно, соответствующим образом маневрируя, не будет приближаться ко всем остальным судам на расстояние менее пяти миль. Неуклонно соблюдаемая пятимильная зона безопасности (при необходимости она может быть доведена до шести или семи миль), возможно, оказалась бы более эффективной мерой предупреждения столкновения в открытом море, чем существующая практика расхождения судов на расстоянии всего одной мили, когда малейшая ошибка грозит катастрофой.

Изменение любого из Правил для предупреждения столкновения судов в море — дело сложное, требующее серьезного изучения, но все же необходимо, чтобы на очередной конференции каждому штурману было предъявлено требование правильно обращаться с судовыми радиолокаторами, чего, согласно утверждению некоторых специалистов по радиолокации, не умеют 90% судоводительского состава.

В настоящее время обязательных для всех правил по использованию радиолокатора не существует. Конференция 1948 года решила, что принимать обязательные для выполнения положения, касающиеся только что появившегося в то время нового прибора — нецелесообразно. Но ведь это было за восемь лет до столкновения «Андреа Дориа» со «Стокгольмом»!

Нет сомнения, что на очередной международной морской конференции правительство США будет настаивать на введении повышенных норм остойчивости пассажирских судов. Хотя практически вполне возможно построить совершенно непотопляемое судно, разделив его на большое количество водонепроницаемых отсеков, но это не должно снизить комфорт пассажиров и повысить и без того высокую стоимость постройки судна. Поэтому необходимо создать судно, представляющее собой нечто среднее между действительно непотопляемым судном и рентабельным пассажирским лайнером, которое было бы приемлемо для частных пассажирских компаний как с точки зрения стоимости его постройки, так и по своим эксплуатационным качествам.

Однако  независимо от достигнутых  результатов очередная конференция  должна   заняться  также  обеспечением   надлежащего выполнения разработанных ею норм остойчивости. Как это ни странно, но  пока   каждая  страна  самостоятельно  трактует нормы остойчивости судов, разработанные конференцией.

В целях обеспечения безопасности 50 000 мужчин, женщин и детей, согласно имеющимся данным ежедневно находящихся в пути на морских судах, пересекающих Северную Атлантику, утверждение проектов всех пассажирских лайнеров, включая их конструктивные особенности и вопросы остойчивости, следует поручить международному органу, действующему в рамках Организации Объединенных Наций. Каждое пассажирское судно в целях обеспечения безопасности пассажиров должно также подвергаться периодическому осмотру для проверки его конструкции, балластировки, водонепроницаемых отсеков и дверей, систем  аварийной  сигнализации,  спасательных  шлюпок и др.

Но согласятся ли иностранные государства и судовладельцы с подобным международным контролем? В случае их отказа Соединенные Штаты, по-видимому, должны будут добиваться для себя права утверждать все конструктивные вопросы остойчивости, имеющие отношение к обеспечению безопасности американских граждан, которые составляют большинство пассажиров на судах, курсирующих через Северную Атлантику.

Еще один вопрос, который по возможности должны решить морские специалисты, — это обязательные мореходные пути через Северную Атлантику. Любое приемлемое решение потребует изменения существующей системы рекомендованных путей, чтобы суда, следующие в Скандинавские страны, могли пользоваться самым северным (и кратчайшим) путем через Атлантический океан, потеснив суда, следующие в порты Ла-Манша и Средиземного моря, на южные (и более длинные) пути. С точки зрения материально-технического обеспечения данная проблема действительно связана с максимальными трудностями, но чтобы любое решение сослужило пользу, необходимо сделать новые пути обязательными для всех океанских судов, так как грузовые суда и танкеры, как и пассажирские, тоже могут стать причиной столкновения.

Очередная конференция должна будет проявить в высшей степени интернациональный подход к делу. В то время, как воздушное, железнодорожное и автобусное сообщение и даже автомобильный транспорт имеют свои руководящие органы, на морском транспорте не существует никакой инстанции, которая могла бы заставить капитанов судов придерживаться основных заповедей благоразумия в морской практике. Решение суда, принятое в результате разбора дела о столкновении или кораблекрушении, вряд ли может служить мерой принуждения, облеченной в форму правила. Подобная задача может быть возложена на орган, созданный в рамках ООН, но при условии, если тридцать с лишним мореходных держав всего мира согласятся пожертвовать значительной толикой своего суверенитета. Можно потребовать, чтобы на судах устанавливались за невысокую плату киносъемочные аппараты для непрерывной фиксации радиолокационных наблюдений. Заснятые кинопленки, являющиеся средством контроля за соблюдением хорошей морской практики, могут периодически проверяться в ООН. В случае происшествия на море пленка будет убедительным доказательством чьей-либо вины. Однако следует отметить, что капитаны не очень охотно согласятся иметь на борту подобные контрольные аппараты, которые появились уже много лет тому назад, но все еще не нашли себе применения.

Учитывая последствия катастрофы «Андреа Дориа»— «Стокгольм», очередная международная конференция несомненно-должна критически пересмотреть современные методы использования спасательных шлюпок и судовой радиотрансляционной сети, составления расписаний по оставлению судов и заняться многими другими вопросами.

Без сомнения новые правила нужны для усовершенствования конструкций судов и увеличения безопасности плавания. Страховое объединение Ллойда в Лондоне опубликовало статистические данные, свидетельствующие о том, что во всем мире ежедневно сталкиваются в среднем по три судна, а в течение года — свыше 1000 судов вместимостью более 500 регистровых тонн. Кроме того, установлено, что ежедневно бывает около трех случаев, когда в последнюю минуту принимаются экстренные меры, и таким образом судам удается избежать столкновения.

Однако все законы, правила или распоряжения могут лишь в известной степени уменьшить риск на любом виде транспорта. Главная ответственность за сохранение жизни на море лежит, как и прежде, на судоводителе, стоящем на мостике судна.

Нельзя не указать на очевидный факт: современный океанский лайнер — наиболее безопасное средство массовых перевозок. Столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» было первой в истории катастрофой, участниками которой стали два таких крупных пассажирских лайнера. Оно было также первым за весь период мирного времени после окончания первой мировой войны таким большим происшествием с человеческими жертвами. По данным Трансатлантической пассажирской конференции (картельного объединения пассажирских пароходных компаний) с 1919 года пассажирские суда регулярных рейсов перевезли через северную часть Атлантического океана 27 миллионов человек без единого случая гибели пассажиров в результате столкновения или кораблекрушения.

Таким образом, располагая статистическими данными лондонского страхового объединения Ллойда и данными Трансатлантической пассажирской конференции, можно лишь строить предположения о вероятности повторения катастрофы, подобной столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма». Может быть уже завтра в открытых водах Северной Атлантики произойдет еще одно невероятное, однако вполне возможное столкновение. Возможно, его не будет ни разу в течение жизни нашего поколения или даже вообще никогда. Предсказать это трудно.

ЧАСТЬ  1

• Назад