Тесный океан 2 - 22

„Я любил море—теперь я его ненавижу!"

Уполномоченные итальянской и шведской компаний, собравшиеся в Лондоне совместно с представителями своих страховых фирм, играли роль судебных присяжных заседателей. Они приступили к переговорам вскоре после начала слушания дела в Нью-Йорке, следя за его ходом по объемистым протоколам допросов, которые регулярно высылались в Лондон. Протоколы допросов направлялись также в Геную — правление «Италиен лайн», в Рим — итальянскому правительству и в Гетеборг — правлению «Суидиш-Америкэн лайн». Таким образом, они служили в Европе основой для споров и переговоров по узловому финансовому вопросу: какую сумму должна уплатить шведская компания за погибший «Андреа Дориа». Из этого тупика вышли лишь после того, как стала известна причина огромного крена «Андреа Дориа», возникшего сразу после столкновения, а следовательно, причина, от которой судно пошло ко дну.

Развязка наступила 8 января 1957 года, то есть спустя три с половиной месяца после начала слушания дела. В этот день  Ундервуд, по поручению итальянской компании, представил в качестве приобщаемых к делу вещественных доказательств двадцать шесть различных книг и схем, относящихся к балластировке, перекачиванию по трубам, поперечному затоплению и другим вопросам, связанным с остойчивостью «Андреа Дориа». Эти данные были затребованы ранее адвокатом шведской стороны ввиду их необходимости при предстоящем допросе механиков итальянского судна. Главные свидетели из числа штурманского состава — капитан Каламаи, Франчини, Джианнини и Бадано — свои показания уже дали. После них предполагалось приступить к допросу рулевого, а затем механиков. Но спустя три дня после того, как адвокаты шведской компании получили в свое распоряжение расчеты остойчивости, слушание дела неожиданно закончилось.

Объяснение происшедшего несомненно следовало искать в инструкции по обеспечению остойчивости, составленной для «Италиен  лайн»  генуэзской  верфью  «Ансальдо»,  построившей лайнер. Однако, что именно разыскали адвокаты шведской компании в этой инструкции и о чем известили затем своих представителей, ведущих переговоры в Лондоне, гласности предано не было.

Но комиссия торгового флота и рыболовства палаты представителей конгресса США, которая самостоятельно вела расследование причин столкновения и эксперты которой имели возможность изучить инструкцию, опубликовала в том же месяце свой отчет:

«Изучение инструкции показало, что разделение «Андреа Дориа» на водонепроницаемые отсеки, предусмотренное Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1948 года, было произведено с ничтожным коэффициентом запаса. В инструкции по остойчивости указано, что судно может удовлетворять требованиям остойчивости, предусмотренным Конвенцией, при условии постоянной балластировки его различных цистерн значительным и вполне определенным количеством жидкости. Не представляется возможным дать какое-либо объяснение состояния судна немедленно вслед за столкновением, происшедшим 25 июля 1956 года, как только предположить, что фактически оно не было балластировано в соответствии с указанным условием».

В самом деле, капитан Каламаи показал при допросе, что какие-либо инструкции судостроительной верфи по остойчивости не были ему известны. Франчини, давая показания, сказал, что во время рейса из Генуи в Нью-Йорк некоторые цистерны для пресной воды были все же балластированы, но ни одна опустошенная цистерна для топлива никогда забортной водой не заполнялась. Он сказал, что топливные цистерны, поврежденные при столкновении, были пустыми.

Топливные цистерны не заполнялись забортной водой исключительно из-за финансовых соображений, так как после откачивания воды они нуждаются по окончании рейса в промывке, потому что примесь соленой воды, попавшей в топливо, недопустима. Кроме того, в случае наполнения топливных цистерн забортной водой судну запрещается выкачивать ее за борт в таких портах, как Нью-Йорк, чтобы не загрязнять акваторию остатками мазута. Поэтому, когда необходимость в балласте отпадает, его откачивают в баржу и вывозят в очистители. Такая операция стоит дорого, занимает много времени, и поэтому все пароходные компании стараются избегать ее.

Когда «Стокгольм» нанес удар по отсеку с диптанками, в них отсутствовал балласт, поэтому судно оставалось на плаву, но опрокинулось. По оценке, содержавшейся в отчете Комиссии конгресса, «Андреа Дориа» обладал в момент столкновения «всего лишь одной третью» остойчивости, предусмотренной его строителями. В отчете был сделан вывод, что «если Андреа Дориа» и был построен в соответствии с требованиями Международной конвенции 1948 года, существует вполне определенное предположение, что в момент происшествия он обладал гораздо меньшей остойчивостью, чем это предусматривалось его конструкторами».

Если бы «Андреа Дориа» имел необходимый балласт, его крен никогда бы не превысил 7°, или, в худшем случае, 15°, как это оговорено международными правилами по остойчивости судов. Тогда можно было бы спустить на воду спасательные шлюпки левого борта, хотя они даже и не потребовались бы, так как судовые насосы были бы, вероятно, в состоянии откачать воду, заливавшую генераторное отделение. При отсутствии водонепроницаемой двери между двумя отсеками оказались бы затопленными только два отсека: отсек топливных цистерн и генераторное отделение. «Андреа Дориа» был бы тогда в состоянии собственным ходом дойти до Нью-Йорка. Если бы это оказалось невозможным, он бы несомненно мог достичь мелководья, где его отремонтировали бы без особо больших затрат и отбуксировали в ближайший порт.

Короче говоря, «Андреа Дориа» пошел ко дну не только из-за столкновения, а также в результате потери остойчивости, вызванной недостаточной балластировкой. Отсутствие между поврежденным отсеком и генераторным отделением водонепроницаемой двери ухудшило и без того тяжелое положение, так как быстро прибывавшая вода выводила один за другим из строя генераторы, постепенно приводя в бездействие насосы. Все эти факты подсказали лицам, контролирующим деятельность «Италиен лайн», что в случае дальнейшего слушания дела вплоть до настоящего судебного процесса они наверняка могут лишиться права на ограниченную ответственность и, кроме того, оглашение причин гибели лайнера было не в их интересах. С согласия итальянского правительства, владельца основного па-кета акций, они приняли основные условия, предложенные «Суидиш-Америкэн лайн». Последняя освобождалась от возмещения убытка. Это была горькая пилюля, но шведы находились к тому времени в более выгодном положении, чем итальянцы, и могли настаивать на своих условиях. Все свидетели со «Стокгольма» уже дали в ходе «предварительного» слушания дела свои публичные показания. Таким образом, дальнейшая гласность не могла причинить вреда шведской компании. В то же время допрос механиков «Андреа Дориа», не говоря о допросе рулевого и вахтенных матросов, вряд ли сулил итальянской компании какие-нибудь выгоды, а наоборот, она могла бы даже вообще потерять свой престиж, если бы настаивала на судебном процессе.

Соглашение, которого удалось в конце концов достигнуть, предусматривало отказ обеими пароходными компаниями от исков по возмещению убытков и взаимное прекращение всяких судебных дел против друг друга.

Таким образом, «Италиен лайн» и ее страховщики приняли на свой счет потерю судна стоимостью в 30 миллионов долларов. Лица, контролирующие деятельность «Суидиш-Америкэн лайн», отказались от встречного иска, приняв на свой счет стоимость новой носовой части корпуса для «Стокгольма», которая определялась в 1 миллион долларов, и предполагаемый убыток в связи с выводом судна на период ремонта из эксплуатации, оцениваемый также в размере 1 миллиона долларов.

Для покрытия всех исков третьей стороны, к числу которых относились иски в связи со смертью, телесными повреждениями, утерей багажа, груза и почты, имелись особые фонды, учрежденные судоходными компаниями. Обе компании согласились объединить эти фонды и по договоренности друг с другом возместить, не прибегая к суду, приблизительно 1200 исков третьей стороны. В то время предполагалось, что все эти иски будут удовлетворены в пределах объединенного фонда, равного 5,8 миллионов долларов. Дополнительные расходы сверх фонда решили разделить пополам. Неотъемлемой частью соглашения об урегулировании спора была договоренность не разглашать его условий и не признавать вины ни «Стокгольма», ни «Андреа Дориа». Секретность соглашения вскоре оказалась нарушенной из-за большого числа его участников, а также из-за представителей прессы, стремившихся заполучить материал для первых полос газет. 24 января обе компании на открытом судебном заседании, состоявшемся под председательством судьи Уэлша, объявили о достигнутом соглашении и о взаимном сотрудничестве по удовлетворению всех, без исключения, исков третьей стороны.

Судья Уэлш поздравил итальянскую и шведскую судоходные компании и их адвокатов с завершением дела, которое было закрыто менее чем через шесть месяцев со дня столкновения. Это был рекордно короткий срок.

Юристам обеих компаний еще в течение двух лет пришлось заниматься разбором и удовлетворением 1200 исков по возмещению ущерба в связи со смертью, телесными повреждениями, потерей багажа, личной собственности и груза на обоих судах. Общая сумма всех исков третьей стороны достигла примерно размера объединенного фонда в 5,8 миллиона долларов.

Между тем шведское правительство объявило, что никакого расследования причин морского бедствия оно проводить не будет, а также что устные показания, которые были сделаны во время слушания дела в Нью-Йорке, подвергались в Швеции изучению. Поводов для возбуждения уголовного преследования против какого-либо из членов команды «Стокгольма» за халатность, проявленную при вождении судна, найдено не была

Итальянское правительство создало из морских специалистов специальную комиссию, которая  в течение года  допрашивала каждого из 572 членов экипажа «Андреа Дориа». Выводы, которые сделала эта комиссия, пока еще не опубликованы.

• Назад