Тесный океан 2 - 18

Показания Карстенса были также подтверждены курсографом «Стокгольма» — автоматическим прибором, установленным в штурманской рубке, который в течение всего плавания непрерывно регистрировал на ленте со специальной сеткой курс судна. Полученная таким образом курсограмма (пожалуй, единственное важное вещественное доказательство) показала, что Педер Ларсен допускал перед первым из двух изменений курса вправо рыскание судна примерно на 2 или 3° в обе стороны от заданного курса. Она показала также, что примерно за две с половиной минуты до столкновения Карстенс произвел первое изменение курса вправо на 24°. Две минуты спустя, то есть через достаточное время на ответ по телефону, он круто отвернул вправо, а примерно через полминуты произошло столкновение. Момент столкновения был обозначен на курсограмме резким отклонением линии в сторону, и перо, которое чертило курс, очевидно соскочило с ленты. Далее, по-видимому, когда оба судна сцепились, «Стокгольм» в течение двадцати секунд развернулся вправо еще на 60°. Это было очень резкое изменение курса, ни одно судно не могло произвести его самостоятельно.

Курсограмма "Стокгольма" свидетельствует, что, во-первых, рулевой невнимательно выдерживал заданный курс, во-вторых, что судно дважды изменяло курс вправо и, в-третьих, что столкновение произошло, когда судно шло курсом 132 °.

Подобный разворот был возможен лишь под воздействием какой-либо посторонней тянущей или толкающей силы — вероятно «Андреа Дориа».

Карстенс-Иоганнесен не покидал места для свидетельских показаний одиннадцать полных дней в течение почти трех недель судебного разбирательства. Одиннадцать различных юристов допрашивали третьего штурмана по всем этапам событий, предшествовавших столкновению. Если один из юристов что-либо упускал, следующий начинал настойчиво допытываться именно об этом. Вскоре стало очевидно, что в течение шести недель, как предполагалось, судебный процесс окончен не будет. В связи с длинным списком очередных дел, назначенных к слушанию, пришлось освободить зал заседаний, и дальнейшее разбирательство было перенесено сначала в зал заседаний Ассоциации юристов округа Нью-Йорка, а позднее — в помещение музея при морской духовной семинарии в городе Нью-Йорке.

По мере дальнейшего хода событий волнение и смущение, которые испытывал Карстенс в течение нескольких первых дней, миновали, и он прекрасно освоился со свидетельским креслом, находившимся в центре всеобщего внимания. Ему стало доставлять удовольствие состязаться в хитрости с различными адвокатами, стремившимися вытянуть у него признание, которое причинило бы вред ему, нанесло ущерб репутации «Стокгольма» и шведской компании. Ход самого дела и попутное освещение его в печати говорили о том, что на карту было поставлено нечто большее, чем возмещение финансовых убытков. Свидетели с обоих судов, давая показания, защищали свою собственную репутацию, репутацию своих судов и, в конечном итоге, престиж Швеции и Италии как мореходных держав.

Согласно показаниям, Карстенсу и в голову не приходило, что именно «Андреа Дориа» мог оказаться в тех водах. «Но это не имеет никакого значения», — настаивал он. У него были вполне определенные инструкции проявлять осторожность в отношении всех судов, больших и малых, встречавшихся на пути «Стокгольма». Он даже не пытался установить радиосвязь с «Андреа Дориа», когда обнаружил на радиолокаторе эхосигнал судна, находившегося на расстоянии двенадцати миль.

—  Вряд ли  кто способен по эхосигналу на  радиолокаторе определить, какое судно идет навстречу, — сказал он.

Карстенс заявил, что капитан Норденсон мог бы лучше ответить на два существенных вопроса, вернее, на серию вопросов но поводу столкновения.

—  Почему «Стокгольм», следуя  на  восток,  придерживался так называемого общепризнанного или рекомендованного пути для судов, державших курс на запад, в Нью-Йорк?

—  Почему он следовал по этому пути полным ходом навстречу движению других судов?

—  Всегда ли «Стокгольм» следовал в тумане полным (не снижая скорости) ходом или нет?

Вопрос о скорости в тумане явился наиболее важным вопросом предварительного разбирательства. Вокруг него развернулась самая острая борьба. Если бы удалось доказать, что «Стокгольм» постоянно превышал скорость в тумане и не снизил ее перед катастрофой, то это значило, что он проявил такую же халатность, как и «Андреа Дориа» и, таким образом, был виновен в равной степени.

В самом начале разбора дела всем адвокатам стало известно, что «Италиен лайн» признает повышение скорости в тумане и потому — частичную вину за столкновение.

Отрицая обвинение в том, что «Стокгольм» во время тумана не имел обыкновения снижать скорость, Карстенс проявил поистине тевтонское упорство. Он настойчиво доказывал, что вечером перед столкновением судно, на котором он нес вахту, во-первых, шло не в тумане, и, во-вторых, не превышало скорости.

Если видимость и была всего только две мили, «Стокгольм» можно было остановить в пределах менее одной мили, то есть на расстоянии, равном половине дальности видимости, что и рекомендует хорошая морская практика.

Представлявший интересы грузоотправителей адвокат Леонард Маттисон, который превратился во время слушания дела в эксперта по скорости хода судов в тумане, заметил, что согласно записям, произведенным в судовом журнале «Стокгольма», за период с б июня по 25 июля в течение шестидесяти вахт по четыре часа каждая отмечался туман.

—  Но ни разу за все эти шестьдесят вахт не было сделано ни одной записи, свидетельствующей о снижении «Стокгольмом» скорости хода, — сказал юрист.

Однако Карстенс заявил, что он помнит, как во время предыдущего рейса из Швеции в Нью-Йорк «Стокгольм» снижал скорость в тумане, находясь около берегов Англии. Маттисон, держа судовой журнал в руках, не унимался. Он спросил Гейта, не признает ли тот, что судя по журналу «Стокгольма», судно ни разу не снизило скорость. Но адвокат шведской стороны вежливо отказался.

—  Нет, мистер Маттисон, я не собираюсь делать такого признания. Чтобы доказать это, потребуется опросить по поводу записей в журнале весь судоводительский состав «Стокгольма».

—  С какой скоростью обычно следовал в тумане «Стокгольм», я не могу сказать точно, — подчеркнул  Карстенс, — так как  я служил на судне всего три месяца и не стоял на вахте круглосуточно. Дать ответ на этот вопрос может только капитан.

Карстенс начертил курс, которым следовал «Стокгольм» вечером перед столкновением, и так называемый рекомендованный или общепризнанный путь судов, идущих на восток. Измерив расстояние между двумя курсами в момент столкновения, он заявил, что оно равнялось примерно девятнадцати с половиной милям. Между прочим, и газеты сообщили, что в момент столкновения «Стокгольм» отклонился от курса на девятнадцать с половиной миль. Карстенс пояснил, что он придерживался курса, которым приказал идти капитан.

Капитан Норденсон, подвергнутый длительному пристрастному допросу о его отношении к поступкам и решениям Карстенса в вечер перед столкновением, к исходу третьего дня пребывания на месте для свидетельских показаний потерял сознание. Пока адвокаты занимались обычной перепалкой по поводу уместности вопросов, он сидел, барабаня карандашом с резинкой на конце по блокноту из желтой бумаги. Когда Ундервуд задавал вопросы, Маттисон, держа в руке карманные часы, объявил, сколько минут потребовалось капитану Норденсону для подсчета времени, в течение которого суда сближались, находясь на расстоянии десяти миль друг от друга и идя с суммарной скоростью сорок узлов. Сознание у капитана помутилось и, как он рассказывал впоследствии, он забыл, где находится. Юристы были настолько поглощены разговорами, что даже не заметили состояния свидетеля. Лишь когда капитан с трудом проговорил: «Мне плохо», — ему поспешно разрешили прекратить показания.

После двух недель, проведенных в больнице, капитану Норденсону потребовалось еще четыре недели, чтобы поправиться от легкого тромбоза сосудов мозга. Никто из юристов не подозревал тогда, насколько устал этот шестидесятитрехлетний капитан, который присутствовал при допросах Карстенса и капитана Каламаи (тот давал показания перед ним), а затем проводил долгие ночные часы на борту «Стокгольма», ремонтировавшегося на верфи фирмы «Бетлехем стил» в Бруклине.

После выздоровления капитана Норденсона допрос возобновился. Но теперь капитан щадил силы и появлялся ежедневно, но на очень непродолжительное время. Он выглядел усталым, больше был похож на доброго дедушку, окруженного внучатами, чем на строгого опытного капитана дальнего плавания.

Капитан Норденсон непреклонно отстаивал правоту Карстенса. Он утверждал, что действия третьего штурмана в вечер столкновения были совершенно правильными.

—  Штурман имел полное право повременить с переменой курса «Стокгольма» до тех пор, пока сам не увидит на расстоянии двух миль огни другого судна, — говорил капитан.  Он использовал в защиту Карстенса весь свой опыт и авторитет, заявив, что у штурмана не было никаких оснований подозревать, что туман — причина отсутствия видимости топовых огней другого судна.

Что же касается пути, которым следовал «Стокгольм», то капитан Норденсон сказал:

—  Я служу в «Суидиш-Америкэн лайн» тридцать шесть с половиной лет. В течение всего этого времени мы всегда весной, за исключением периода появления льда в этом районе, ходили этим же путем. Никакое правило или соглашение не запрещало водить «Стокгольм» именно здесь. Правлению «Суидиш-Америкэн лайн» этот путь был известен.

—  Он был избран потому, — объяснил капитан, — что является кратчайшей дорогой к плавучему маяку «Нантакет». Достигнув маяка, мы всегда направляли судно на север (курсом 66°), к острову Сейбл у берегов Новой Шотландии, а затем к мысу Кейп-Рейс на Ньюфаундленде, потом по дуге большого круга к Шотландии и далее по Северному морю к берегам Скандинавии. Было гораздо безопаснее, — говорил он, — идти прямо навстречу судам, идущим на запад, и расходиться с ними, чем сначала отклоняться на двадцать миль южнее плавучего маяка «Нантакет», а затем брать курс на север и пересекать под прямым углом курс судов, идущих на запад.

Капитан Норденсон под присягой показал, что его судно всегда уменьшало скорость хода в   тумане. Утверждая   это, он проявил такое же упорство, как и Карстенс. Но Ундервуд стал тогда допрашивать капитана о каждой из шестидесяти вахт в отдельности, во время которых, как это было записано в судовом журнале, судно шло в тумане.

Капитан Норденсон был вынужден признать, что в судовом журнале оказались занесенными все меры предосторожности, принятые в связи с туманом, например, назначение дополнительных впередсмотрящих, подача туманных сигналов, ведение радиолокационного наблюдения, но нигде не упоминалось о сокращении скорости хода. В заключение всей серии вопросов Ундервуд сказал:

—  Ну вот, капитан, теперь, когда мы просмотрели с вами этот журнал, я бы хотел снова вернуться к вопросу: признаете ли вы, что у вас было принято идти в тумане почти не снижая хода?

—  Это зависело от плотности тумана, — ответил капитан Норденсон.

На всем протяжении долгого допроса по данному поводу он доказывал, что «Стокгольм» обладал «колоссальной мощностью заднего хода», позволявшей идти в тумане со скоростью от 18 до 19 узлов.

Однако один из представителей судоводительского состава «Стокгольма» все же признал то, что было очевидно большинству присутствующих. Это был старший штурман Каллбак. Его спросили:

—  Не является ли фактом, что на «Стокгольме» не было принято..., не смотрите на мистера Гейта, — старший штурман как раз смотрел в сторону своего адвоката. — Отвечайте на мой вопрос, как велит вам  совесть: не является ли фактом, что на «Стокгольме» не было принято снижать в тумане  скорость?

Старший штурман тихо, покорно ответил:

—  Я должен сказать, что да.

Далее капитан Норденсон показал, что он отсутствовал на мостике в момент столкновения не по какой-либо определенной причине. Он был вполне здоров, не слишком устал, спиртных напитков не употреблял. Он пошел в свою каюту, чтобы немного поработать над документами и сидел там в «полной готовности»: в случае необходимости он мог бы подняться на мостик за несколько секунд. Он еще не спал и намеревался это сделать, пройдя плавучий маяк «Нантакет», миновав который судно должно было лечь на новый курс.

Капитану задали вопрос:

—  Почему на «Стокгольме» был только один вахтенный штурман, в то время  как на большинстве трансатлантических лайнеров — по два?

—  Просто потому, что так было принято на судах шведской компании.

Правда, в дальнейшем капитан Норденсон признал, что лучше иметь двух вахтенных штурманов, но и один вполне может справиться с обязанностями на мостике.

Капитан был вторым, а затем, в связи с болезнью, последним свидетелем со стороны «Суидиш-Америкэн лайн». Три вахтенных матроса, радиооператор, вахтенный механик, три моториста, а также старший штурман и старший механик судна подверглись допросу в период болезни капитана.

Показания капитана Норденсона, в которых главное место уделялось отстаиванию судоводительских навыков Карстенс-Иоганнесена, можно считать окончательной оценкой достоинств третьего штурмана. Когда капитана спросили, мог бы он доверять штурману, которому даже не пришло в голову, что возможной причиной отсутствия видимости огней приближавшегося судна, находившегося на расстоянии пяти или менее миль, может быть туман, он заявил:

— Вы обвиняете Карстенс-Иоганнесена, теперь я это понял, в том, что он слишком молод. Вы также говорите, что он неопытен, ибо, сравнивая его опыт с моим (я провел на море более сорока пяти лет, скоро исполнится сорок шесть лет), можно утверждать, что он неопытен. Но, с другой стороны, существует различие между неопытностью и неумением. Насколько я могу судить, он не проявил неумения.

• Назад