Тесный океан 2

ТЕСНЫЙ ОКЕАН

ЧАСТЬ  2

ЧАСТЬ  1

«Я хочу видеть капитана»

В отчаянной попытке спустить на воду восемь спасательных шлюпок, находившихся на пониженной стороне судна, более половины команды «Андреа Дориа» суетилось на правом борту лайнера. Нервничая от мрачных, предчувствий, из-за большого крена, боясь опрокидывания судна и видя всю бесполезность спасательных шлюпок левого борта, люди карабкались на шлюпки правого борта и с остервенением срывали чехлы, откидывали кильблоки. Это делалось в глубокой тайне от пассажиров, лишь немногим удалось заметить спуск шлюпок.

Пассажиры инстинктивно стремились на поднятый, казавшийся более безопасным борт, туда же команда направляла оказавшихся на накренившейся стороне. На поднятом борту шлюпки, как обычно, находились на шлюпбалках высоко и далеко от палубы, и здесь не могло возникнуть панического бегства пассажиров для захвата в них места.

Но главного штурмана Маджанини и работавших с ним штурманов беспокоило не это. Из восьми висевших в ряд спасательных шлюпок первые две, ближайшие к пробоине, не спускались — заклинились шлюпбалки. Спасательная шлюпка 1 была рассчитана всего на 58 человек. Ею обычно пользовались для оказания помощи упавшему за борт человеку. Спасательной шлюпкой 3 являлся моторный бот на 70 человек с радиостанцией для двусторонней связи. Остальные шесть шлюпок, имевшие нечетные номера от 5 до 15, были приспущены одна за другой со своих шлюпбалок. Они, подобно отпущенным качелям, уходили на значительное расстояние от борта накренившегося судна, повисая там в темноте. Притянуть шлюпки к борту для посадки пассажиров с прогулочной палубы оказалось невозможно. Главному штурману Маджанини стало ясно, что придется изменить известное пассажирам расписание оставления судна.

В соответствии с международными правилами все пассажирские суда обязаны иметь заранее составленное расписание по оставлению судна в случае бедствия. В начале каждого рейса с

пассажирами обязательно проводят специальное учение, так же, как ежедневно обязательно проверяется действие авральных звонков и закрывание водонепроницаемых дверей. Расписание по оставлению судна, имевшееся на «Андреа Дориа», было предельно просто. Пассажирам требовалось надеть спасательные нагрудники и явиться в четыре пункта сбора, расположенные на прогулочной палубе: пассажирам первого класса — в салон первого класса, пассажирам второго класса — в свой большой танцевальный зал и пассажирам туристского класса — на носовую открытую палубу и открытую палубу юта около плавательного бассейна. Из пунктов сбора экипаж судна должен был указать путь к спасательным шлюпкам, приспущенным и закрепленным вдоль бортов по обе стороны прогулочной палубы. Пройти к шлюпкам надо было всего несколько шагов, а для того, чтобы сесть в них — достаточно было сделать один шаг вниз. В бортовой застекленной переборке прогулочной палубы против каждой шлюпки имелась дверь, которая открывалась в нужную минуту. Таким образом, каждый из его 1250 пассажиров и 575 человек команды мог бы сесть в одну из шестнадцати спасательных шлюпок, которые затем были бы спущены на воду. На все теоретически требовалось сорок пять минут. Всего восемь человек должно было остаться на борту судна для управления восемью лебедками, спускавшими все шестнадцать шлюпок.

Но ведь во всех теоретических расчетах исходили из того, что крен судна, не превысит 7° и что можно будет воспользоваться всеми спасательными шлюпками. В действительности «Андреа Дориа» после столкновения накренился сразу на 18—19, а потом и на 20°. Половину спасательных шлюпок вообще нельзя было спустить на воду, а другие повисли слишком далеко от борта. Кроме того, Маджанини столкнулся еще с одним серьезным затруднением: багаж пассажиров, подготовленный к разгрузке на следующее утро, загромождал правый борт прогулочной палубы, в результате чего с этой палубы оказалась невозможна посадка в спасательные шлюпки.

Левый борт... все шлюпки на месте...

Посоветовавшись с капитаном Каламаи, Маджанини, все еще в пижаме и босой, подал сигнал спустить шлюпки на воду без пассажиров. Экипажи, укомплектованные из матросов и специально обученных стюардов, бросились занимать места. Точного счета садившихся никто не вел. В шлюпки спустились закрепленные за ними экипажи и экипажи шлюпок левого борта. По приказу Маджанини в каждую шлюпку помимо штатного экипажа из двадцати человек должно было сесть всего только по пять матросов из экипажей шлюпок левого борта. Дополнительные люди были нужны, чтобы удерживать фалини и помогать пассажирам во время трудной посадки. Скатанные внутри каждой шлюпки штормтрапы, прикрепленные одним концом к палубе, по мере спуска стали самостоятельно разматываться вниз по борту судна.

Но как только шлюпки коснулись воды, сидевшие в них поспешили избавиться от угрозы нависшего сверху лайнера. Энергично качая рычаги, вращающие вал и гребной винт, они исчезли в тумане. Главный штурман Маджанини приказал находившемуся в спасательной шлюпке 9 второму штурману Франчини задержать ушедших и направить их снова к судну.

Первые шлюпки отошли от "Андреа Дориа" почти пустые...

Штурманы решили, что операцию по оставлению судна целесообразнее сконцентрировать на открытых палубах кормовой части судна, которые были ближе к поверхности моря, чем шлюпочная палуба. Для этого на корме можно было использовать три палубы: прогулочную, выступавшую из-под нее кормовую часть палубы надстройки и небольшую палубу, расположенную еще ниже, где был установлен шпиль. Перейдя на корму, Маджанини распорядился приступить к сбору тросов, канатов и пожарных шлангов, по которым пассажиры смогли бы спускаться в шлюпки.

Спасательные шлюпки 1 и 3 в конце концов удалось столкнуть с заклинившихся шлюпбалок. В это время стюард Бертини вел мимо группу примерно из пятидесяти пассажиров, направлявшихся в кормовую часть прогулочной палубы. С грохотом вывалившуюся и ставшую вдоль борта шлюпку 3 прикрепили кормой к прогулочной палубе и притянули концом. Это была единственная спасательная шлюпка, в которую пассажиры сели прямо с прогулочной палубы. Однако, когда она достигла воды, ее экипаж не смог запустить мотор.

В поисках помощи Питерсон, мозольный оператор из Верхнего Монтклэра в штате Нью-Джерси, заручился поддержкой двадцатипятилетнего семинариста из Филадельфии — Раймонда Уэйта. Долговязый студент-католик последовал за Питерсоном в развалины каюты 56 и вдвоем они стали пытаться освободить женщин. Но чтобы сдвинуть с места завалившие их обломки, усилий двух мужчин оказалось недостаточно.

Питерсон снова ушел и привел на этот раз официанта второго класса Джиованни Ровелли, сорокавосьмилетнего уроженца Генуи, раздававшего на прогулочной палубе запасные спасательные нагрудники. Услышав мольбу Питерсона, Ровелли решил помочь обезумевшему от горя пассажиру.

Малорослый и худой Ровелли гораздо свободнее чувствовал себя среди беспорядочно громоздившихся обломков каюты 56, чем огромный Питерсон. Джиованни рьяно принялся за работу. Но скоро увидел, что справиться с крупными обломками можно лишь с помощью домкрата или другого подобного ему инструмента. Пока Питерсон отправился на поиски врача, в котором нуждались его жена и Джейн Чанфарра, Ровелли заверил женщин, что не оставит их надолго, и ушел за домкратом.

Судовых врачей и их пятерых помощников Питерсон нашел на накренившейся прогулочной палубе, неподалеку от главного входа в зимний сад. Все ухаживали за двумя лазаретными больными, лежавшими закутанными в одеяла на палубе. Розу Карола била такая сильная лихорадка, что доктор Тортори Донати стал уже опасаться за ее жизнь. Питерсон, одежда которого состояла лишь из обернутой вокруг пояса занавески, сорванной с багажной кладовки, требовал оказания медицинской помощи и особенно просил дать морфия. Явная недоверчивость доктора поразила Питерсона. Но в глазах Тортори Донати этот полуобнаженный человек ничем не отличался от многих других пассажиров, в истерике требовавших оказания медицинской помощи, хотя в действительности они ничем, по мнению доктора, не страдали. Однако Питерсону удалось объяснить доктору, что морфий нужен для двух женщин, заваленных в каюте 56. Доктор пообещал при первой возможности зайти в эту каюту.

Заснув снова, Питер Тирио теперь проснулся от ощущения, будто он вываливается из кровати. Питер всеми силами старался удержаться, но почувствовав, что это бесполезно, встал и зажег свет. С изумлением он увидел, что кровать и вся каюта накренилась в сторону иллюминатора. Зияющая трещина расколола потолок на две части. Тут мальчик почувствовал, что судовые двигатели не работают. Столкновения он не слышал, но понял, что судну угрожает опасность. Поспешно одевшись, Питер направился к каюте родителей, не замечая разрушений. Наконец он достиг коридора, но дальнейший путь оказался прегражденным вдавленной внутрь разрушенной правой переборкой.

В поисках другого пути мальчик поднялся двумя палубами выше и обратился за советом к пассажирам, находившимся на прогулочной палубе. Пассажиры сочувствовали ему, советовали поскорее разыскать себе спасательный нагрудник и, вообще, разговаривали снисходительно, как взрослые обычно говорят с детьми. Из членов команды на него никто не обращал внимания. Несколько спешивших стюардов прошмыгнули мимо. Питер решил вернуться в свою каюту за спасательным нагрудником. В это время палуба фойе уже была залита водой и мазутом. В каюте мальчик надеялся застать родителей, но она оказалась пустой. Надев спасательный нагрудник, он снова направился к каюте 180, все еще надеясь найти мать и отца.

Тем временем Питерсон добрался до мостика «Андреа Дориа».

Мозольный оператор объяснил капитану Каламаи, что ему нужны люди, чтобы освободить жену и Джейн Чанфарру из-под обломков. Капитан спокойным тихим голосом обещал направить в каюту 56 спасательную партию. Каламаи назвал Питерсона по имени — он помнил его, хотя видел его только один раз, когда он вместе с другими пассажирами осматривал мостик. Казалось, свои обязанности командира   судна капитан Каламаи помнит почти наизусть, несмотря на потрясение от катастрофы. При помощи присутствующих на мостике подчиненных он спокойно разбирался в обрушившейся лавине различных вопросов. Полный решимости быть достойным примером для штурманов и членов  команды, он старался не утратить хладнокровия, столь характерного для его служебной карьеры. На мостик поступала масса просьб о помощи. В каюте 230 на палубе «А» завалило трех женщин. В десяти каютах палубы «В», которые примыкали к гаражу и находились в пострадавшем от столкновения отсеке между 153 и 173 шпангоутами, несколько человек тонуло в мазуте. Как правило, капитан Каламаи приказывал ближайшему от себя подчиненному сформировать спасательную партию и сделать все, что возможно.

Вскоре после того, как Питерсон ушел с мостика, к капитану прибыл старший механик Чиаппори. Он принес с собой новые печальные известия. В четверть первого ночи пришлось оставить генераторное отделение. Насосы все еще продолжали работать, но они были не в состоянии справиться с тоннами забортной воды, беспрепятственно заливавшей генераторное отделение через тоннель отсека диптанков.

Одна за другой, по мере того, как вода подступала к токонесущим частям, были выключены первые три динамо-машины. Когда вода подошла к четвертому генератору, уровень ее поднялся уже до пояса, и механики сдались. Они выключили последние два дизель-генератора. Всю основную нагрузку по обеспечению судна электрической энергией приняли на себя аварийный генератор, мощностью 250 киловатт, установленный в кормовой части палубы «А», и два турбогенератора, мощностью 1000 киловатт каждый, находившиеся в главном машинном отделении. По мере непрерывного сокращения подачи электрической энергии, пришлось отключить вентиляцию, телефон, переключить на аварийное питание от аккумуляторов радиопередатчики и радиоприемники. Вся оставшаяся электрическая энергия использовалась для поддержания работы насосов и освещения судна.

Старший механик доложил, что сделал все возможное для выравнивания крена судна при помощи насосов. Он был вынужден пойти даже на такой рискованный шаг, как осушение трех больших междудонных отсеков, расположенных вдоль правого борта под генераторным и котельным отделениями. Главный механик Чиаппори перекачал масло из правого бортового отсека в крайние отсеки левого борта. Цистерны 15 и 17, расположенные под котельным отделением, были осушены и их содержимое выкачано в море. Выслушав эти донесения, капитан Каламаи ничего не посоветовал старшему механику и не дал ему никаких указаний, хотя всем было хорошо известно (позднее, на судебном заседании это признал и сам капитан), что осушение цистерн в нижней части корпуса уменьшает остойчивость судна и увеличивает опасность его опрокидывания. Уменьшение веса нижней части накренившегося судна повышало точку расположения центра тяжести судна.

Рассчитать точно, сколько времени продержится судно, было нельзя. Произвести замеры льял из-за крена оказалось также невозможным. Но накренившись на 25°, судно, казалось, вновь обрело равновесие. К тому времени, а было уже половина первого ночи, крен увеличился только до 28°. Третий штурман Джианнини протянул через рулевую рубку штормовые лееры, держась за которые капитан и команда могли перемещаться с одного крыла мостика на другой. Радиолокатор, включенный на восьмимильную шкалу, показывал два судна, спешивших на помощь — «Кэйп-Анн» и «Томас», которые обратились к итальянскому лайнеру с просьбой показывать свое место ракетами. Джианнини взобрался на крышу рулевой рубки и выстрелил в темноту двумя красными ракетами — сигнал бедствия. Перед тем как покинуть мостик, старший механик Чиаппори заверил капитана, что его подчиненные в машинном отделении будут вести борьбу до самого последнего момента.

Спасательную партию, направленную в каюту 230, где по сообщениям завалило трех женщин, около соседней каюты 236 перехватила Фанни Уэлс, умолявшая помочь ее дочери, прижатой койкой к стене. Группа принялась за работу и через пятнадцать минут освободила маленькую громко плачущую девочку. Затем матросы проводили мать и ее детей по затопленной палубе «А» к трапу и помогли им подняться на прогулочную палубу к месту сбора по аварийному расписанию. Про каюту 230 забыли. Были ли еще живы три женщины за ее перекосившейся дверью, этого никто никогда не узнает.

В сопровождении медицинской сестры Коретти доктор Тортори Донати зашел в лазарет за дозой морфия и шприцем для подкожных инъекций и тут же отправился в каюты 56—58. И на этот раз он не заглянул в мужскую палату лазарета, а там все еще блаженно спал американский матрос Роберт Гудзон. В каюте 58 доктор встретил Питерсона, Уэйта и ночного дежурного. Стюард Ровелли как раз в этот момент ушел на поиски домкрата. Глубоко потрясенный разрушениями в каюте 56, доктор передал шприц и ампулу с морфием Питерсону, узнав из его объяснений, что он тоже медик. Судовой врач не мог себе представить, каким образом пробраться к женщинам, хотя голоса их доносились к нему совершенно отчетливо. Он отправил сестру снова в лазарет за ампутационной пилой и пилой для разрезания гипса, а ночного дежурного попросил разыскать топор. Сам же доктор пополз в разрушенный и сузившийся коридор каюты 56, где наткнулся на тело Чанфарры. Удостоверившись в его смерти, Тортори Донати пролез в темную каюту. Но он не смог ничего сдвинуть с места, обломки были слишком тяжелы. Возвратившийся с топором ночной дежурный принялся рубить переборку, но многослойная полированная фанера только вибрировала под ударами, а с потолка, к которому она была прикреплена, на обеих женщин сыпался град осколков. Тем временем Питерсону все же удалось пробраться, чтобы впрыснуть весь морфий страдающим от сильной боли жене и Джейн Чанфарре.

Возвратившийся Ровелли, не разыскав нигде домкрата, снова полез в обломки на подмогу Питерсону. Они никогда раньше не встречались, но сейчас у них не было времени представиться друг другу. Оба работали наравне, в едином стремлении освободить Джейн Чанфарру, так как после этого могла появиться хоть малейшая надежда на спасение Марты Питерсон. Наконец у Джейн Чанфарры удалось освободить правую ногу. Но теперь мужчинам необходимы были инструменты: ножницы или нож, чтобы распороть громоздкий матрац, плоскогубцы или кусачки, чтобы перекусить пружины, и домкрат, чтобы поднять часть переборки и потолка.

Обе женщины снова попросили мужчин оставить их. Они умоляли Питерсона и Ровелли спасаться скорее самим, не дожидаясь, пока судно пойдет ко дну. Но тот и другой твердо решили не покидать лайнер до тех пор, пока обе женщины не будут освобождены. Питерсон пытался приободрить жену, Ровелли — Джейн Чанфарру. Снова и снова, уже в который раз, он принимался уверять ее:

— Не волнуйтесь, мадам, я вас отсюда вытащу.

Между тем доктор Тортори Донати ушел, так как его помощь была нужна нескольким пассажирам, тонущим в мазуте на палубе «В». На этот раз он взял с собой доктора Джианнини и двух фельдшеров. Попасть с палубы «А» в поперечный коридор палубы «В», примыкавший к гаражу, развороченному при столкновении, можно было только по единственному узенькому трапу. Спуск по этому трапу в темный коридор, находившийся уже ниже уровня моря, внушал страх. Снизу доносились крики нескольких женщин. На нижней площадке трапа стояли два механика и еще два человека из команды. Механики объяснили, что из коридора уже удалось вытащить четырех человек, но три женщины, оказавшиеся в поднятой кверху левой части коридора, были слишком напуганы и уговорить их подойти к трапу никак не удавалось. Смешавшаяся с мазутом забортная вода постепенно затапливала коридор, около трапа она поднялась уже до пояса. Матросы несколько раз пытались бросить, охваченным паникой женщинам канат, но как только одна из них протягивала руку, чтобы ухватиться за его конец, тот скользил и исчезал в маслянистой воде. От бортовой качки накренившегося судна вода захлестывала сухую часть коридора. Когда оба механика ушли, доктор Тортори Донати решил, что спасти женщин (они были итальянскими эмигрантками) можно лишь отправив за ними в коридор матроса. Один из матросов, обвязав себя вокруг пояса канатом, прыгнул в воду. Он стал уговаривать женщин пойти вдоль натянутого каната к трапу, но все было напрасно. Тогда второй матрос, рискнувший спуститься в коридор, насильно заставил женщин взяться за канат и вывел их по одной к трапу. Одна из них взялась за канат только одной рукой, сжимая в другой саквояж.

—  Бросьте сумку! — крикнул матрос. — Вы лишитесь из-за нее жизни!

Но она продолжала держаться за нее, как будто это и была сама жизнь.

Все три женщины находились в состоянии сильного нервного потрясения, но каких-либо телесных повреждений доктор не обнаружил. Последняя из оказавшихся у трапа отказалась подняться на следующую палубу.

—  Я не одета! — кричала она.

Выведенный из себя доктор после длительных уговоров сумел, наконец, убедить ее, что толстый слой черного мазута, которым она покрыта с головы до ног, не менее благопристойное одеяние, чем насквозь мокрые ночные халаты остальных. Поручив всех трех матросам и двум фельдшерам, доктор Тортори Допати и доктор Джианнини направились на корму, чтобы взять в лазарете медикаменты.

Немного спустя, когда оба доктора проходили по палубе надстройки, поднимаясь из лазарета на прогулочную палубу, они узнали, что одну из женщин в каюте 56 вытащили из обломков. Главный хирург отправил доктора Джианнини на прогулочную палубу оказывать помощь пострадавшим, а сам направился в каюту 56. Он нашел Джейн Чанфарру укутанной в одеяло на полу коридора каюты 58. Лицо у нее было изранено, волосы слиплись от запекшейся крови. Питерсон найденными в радиорубке плоскогубцами перекусил скрученные пружины матраца; Ровелли угрожающим по виду ножом для разделки мясных туш, взятом на камбузе, разрубил матрац на куски. Таким образом им, наконец, удалось освободить Джейн спустя два часа после столкновения.

Когда ее приподняли вместе с одеялом, она застонала. Это была первая жалоба, первые признаки слез с момента начала ее мучений.

—  По-видимому, у меня сломаны нога и рука, — как  бы оправдываясь, тихо сказала она.

Наклонившись, доктор промолвил:

— Вы очень мужественная женщина. Теперь мы вас обязательно вылечим.

От пережитых мучений и укола морфия Джейн Чапфарра впала в забытье. На одеяле ее перенесли на прогулочную палубу.

Большинство пассажиров стремились к повышенной стороне лайнера, стараясь уйти как можно дальше от опасности оказаться накрытыми опрокинувшимся судном. Одни из них сразу разошлись по местам сбора по аварийному расписанию, находившимся во внутренних помещениях прогулочной палубы, другие отправились в каюты за спасательными нагрудниками и ценностями.

Пассажиры, забравшись на повышенную сторону судна, уже не покидали ее. Казалось, что более безопасного места не существует и ходить куда-либо в поисках другого убежища нет необходимости. Передвигаться по накренившейся палубе было почти невозможно, поэтому самым правильным все считали оставаться на местах и ждать официального сообщения о том, что случилось и чего следует ожидать. Но такого сообщения так и не последовало. Неопределенное и напряженное ожидание в течение первых двух часов после столкновения для многих оказалось, самым неприятным переживанием той ночи. В полном неведении о случившемся все прислушивались к самым противоречивым рассказам, слухам. Судя по  всему, было гораздо проще поверить, что произошел взрыв котлов в машинном отделении, а не столкновение в открытом океане с другим судном.

Столпившись на левом борту, пассажиры не могли знать, что спасательные шлюпки противоположного борта уже спущены на воду и ушли прочь от судна. Каждый раз, как только группа матросов взбиралась на борт спасательной шлюпки левого борта, пытаясь спустить ее, люди на палубе начинали нервничать. Время от времени пассажиры карабкались внутрь какой-либо пустой шлюпки, висевшей на шлюпбалках, ждали там чего-то,на что-то надеялись, затем вылезали, возмущенные или отчаявшиеся. Никто не мог точно определить степень грозившей опасности, никто не знал пойдет судно ко дну или поплывет в Нью-Йорк, только немногие знали или хотя бы предполагали, что произошло столкновение.

Пассажиры левого борта и не ведали, что с правого борта шлюпки уже отошли от судна...

Пока пассажиры пребывали в неведении, телетайпы телеграфных агентств, радио и телевидение разнесли известие о столкновении по всему миру. Они сообщили о просьбе «Андреа Дориа» прислать спасательные шлюпки для эвакуации пассажиров. Радиолюбители всего восточного побережья Соединенных Штатов перехватывали летевшие по различным волнам радиограммы о бедствии и передавали их содержание всевозможным источникам общественной информации.

Всего два часа тому назад некоторым не хотелось покидать роскошный лайнер. Джордж Кренделл, страховой агент из Нью-Йорка, стройный, высокий с бледным лицом, и Сильвен Гендлер, занимавшийся экспортно-импортными сделками, сидя в примыкавшем к бальному залу второго класса баре, говорили, что хорошо бы произошла небольшая поломка судовых машин, благодаря которой приятное плавание оказалось бы продленным еще на один день. Но Кристин Грасье и Маргерит Лилли, хотя и были в восторге от плавания по океану, говорили, что хотят как можно скорее увидеть Соединенные Штаты. Кристин Грасье, миниатюрная брюнетка франко-индокитайского происхождения, жила в Ментоне, расположенном близ итальянской границы. Там она встретилась с Маргерит Лилли, приехавшей навестить своих родителей. Сама Маргерит была замужем за английским бизнесменом и жила в Лондоне.

Огни «Стокгольма», прошедшего вслед за столкновением вдоль борта «Андреа Дориа», заметил Кренделл, сидевший лицом к иллюминатору. В воцарившейся тишине все переглянулись.

— Подождите, я сейчас вернусь! — крикнул Кренделл, вскочив на ноги, бросаясь в коридор и распахивая настежь двери на прогулочную палубу. В тот момент, когда он открыл первую дверь, за которой был крошечный тамбур, судно дало крен на правый борт. Кренделла выбросило сквозь вторую дверь прямо к зияющему отверстию (размер его был три на четыре с половиной метра), выбитому «Стокгольмом» в застекленном борту прогулочной палубы. Сложенный на палубе багаж стал вываливаться через это отверстие в море. Оглянувшись в поисках своих вещей, Кренделл с удивлением заметил, что три ящика с вином и коробка с парфюмерией, приобретенные им в Париже, были также доставлены из багажной камеры наверх и стояли на палубе. По-видимому, палуба была загромождена не только вещами из кают, но и багажом, находившимся в трюме судна.

Пока Кренделл был на палубе, его  приятель  Гендлер, извинившись перед дамами, поспешил в служебную   каюту   помощника капитана по пассажирской части, в сейфе которого находились сданные им на хранение 16 000 долларов и несколько купленных в Италии экзотических драгоценностей.

Кренделл, вообразивший себя в некоторой степени сведущим в мореплавании (у него в Ист-Хемптоне в штате Нью-Йорк была своя парусная лодка), посоветовал дамам спокойно сидеть, пока он сходит за их спасательными нагрудниками. Но те решили пойти с ним. Их путь в каюты, находившиеся в кормовой части судна, одной палубой ниже, был трудным. Ближайший трап был забит людьми. В коридорах палубы надстройки пассажиров было меньше, но передвигаться там оказалось еще труднее. Вдоль пониженной стороны правого коридора бежал поток воды глубиной около тридцати сантиметров. Каждый стремился идти по сухой стороне коридора, упираясь вытянутой рукой в его правую стенку, поэтому Кренделлу и его двум спутницам пришлось с трудом расходиться с идущими им навстречу.

Временами, когда судно качало, раздавались крики: «Тонем, тонем!» или вопросы: «Что случилось? Что нам делать? Мы тонем?»

Каюта 114, которую занимал Кренделл, находилась напротив каюты молодых женщин, в узком боковом проходе, выходившем в главный коридор. Поспешно схватив два спасательных нагрудника, паспорт и другие документы, Кренделл бросился к другой каюте.

—  Быстрее, быстрее, — нетерпеливо торопил он, отметив про себя, что даже на тонущем судне женщины не могут отказать себе в праве заставить мужчин ждать. Наконец обе они появились на пороге  каюты. Маргерит сжимала в руках небольшую мягкую дорожную сумку с замком «молния», которую Кренделл тотчас же у нее взял.

Когда они вышли на прогулочную палубу, какой-то штурман направил их на левую сторону судна, объяснив, что таким образом пассажиры помогают уравновесить крен. Это показалось вполне логичным, и все трое присоединились к толпе пассажиров, топтавшихся у левого борта прогулочной палубы.

Люди в замешательстве...

Через некоторое время они поднялись на следующую, открытую шлюпочную палубу, где снова постояли в толпе, пока не появился Гендлер, тащивший спасательный круг.

—  Служебная каюта помощника капитана по пассажирской части заперта, в ней никого нет, — сообщил он. Ему показалось бесполезным ожидать там свои 16 000 долларов.

Задержавшись на левой стороне сырой, окутанной туманом палубы, они разговаривали с другими пассажирами, высказывали свое неудовольствие отсутствием какого-либо указания, сообщения. Около полуночи из громкоговорителей раздалось краткое объявление на итальянском языке, но разобрать слова оказалось невозможным. Даже Маргерит Лилли, которая ранее была замужем за итальянским графом и хорошо знала этот язык, не смогла ничего понять. Все находившиеся на палубе держались ближе к корме, ухватившись за поручни, леерные стойки или сидя прямо на палубе.

Сильвен Гендлер предложил своим знакомым продвинуться немного вперед, ближе к спасательным шлюпкам, находившимся в центральной части судна; палуба около них была почти пуста. Они стали медленно пробираться туда, хватаясь за поручни, укрепленные вдоль стенки надстройки, и переползая на четвереньках места, где поручни прерывались. Кренделл сказал, что надо попытаться перейти на правую сторону, но Гендлер находил, что лучше остаться на левой и приготовиться прыгать через борт, если лайнер начнет опрокидываться. Он утверждал, что все находившиеся на пониженной стороне будут затянуты под судно и погибнут. Кренделл, заглянув через левый борт вниз, заявил, что прыжок с такой высоты равносилен самоубийству.

— Надо все же посмотреть, что происходит с другой стороны, — продолжал настаивать он.

Сумку Маргерит Кренделл оставил Гендлеру. Их спутницы были почти в безопасности: помимо спасательных нагрудников они запаслись еще и двумя спасательными кругами. Оставив их в установленном месте, Кренделл разыскал сквозной коридор, ведущий к правому борту. Спустившись на одну четверть его длины, он поскользнулся, упал навзничь и стал быстро съезжать на спине, ногами вперед, к видневшейся внизу двери. «Надо обязательно повернуться, — сказал он себе. — Если я сломаю об эту переборку ногу, никаких шансов на спасение у меня не будет». Цепляясь за мокрую, скользящую палубу, он изловчился и изменил положение туловища, все же ударившись о переборку спиной и плечами.

Вскочив невридимым на ноги, он вышел на правую сторону шлюпочной  палубы.  Здесь у него  впервые мелькнула  мысль: а вдруг случится так, что его не спасут? По непонятным причинам правая сторона   оказалась  совершенно  пустынной.  Пусты были шлюпбалки, исчезли спасательные шлюпки. Перегнувшись через борт, он увидел, что океан, поверхность которого неожиданно оказалась почти у самой палубы, покрыт масляными пятнами и усеян обломками. Издали, из-за густой пелены тумана, до его слуха донесся туманный сигнал другого судна, вторивший непрерывным хриплым гудкам «Андреа Дориа». Спустя несколько секунд Кренделл обратил внимание на ряд штормтрапов, спущенных за борт. В стороне, по    направлению к корме, было видно несколько групп моряков. Только тогда он понял, что на  «Андреа   Дориа» приняли  решение  оставить судно.

Кренделл отправился за своими друзьями, цепляясь за поручни, проходившие на уровне пояса и установленные вдоль мокрой накренившейся палубы. Он добрался только до половины коридора, но поскользнулся и снова упал. На этот раз он не смог даже приподняться, чтобы ухватиться за поручни. Сознавая всю бессмысленность и беспомощность своего положения, он барахтался на полу, но подняться на ноги все же был не в силах.

Он подумал: не лучше ли соскользнуть снова на правую сторону, чтобы потом подняться заново? Но в это время наверху в дверях внезапно появилась Маргерит Лилли, которая осторожно спустилась по коридору ему на помощь. Крепко ухватившись за поручни, она подождала, пока Кренделл встал, цепляясь за ее ноги и тело.

Возвратившиеся на левую сторону Маргерит и Кренделл убедили Гендлера и Кристин Грасье перейти на противоположную сторону, чтобы приготовиться к оставлению судна. Решив избежать скользкого коридора, они стали медленно пробираться вдоль поручней в обход всей надстройки. Обогнув последнюю в носовой части, они перешли на накренившуюся сторону, а затем стали двигаться к корме, пока не достигли первого штормтрапа. Около него стояли четыре человека из команды.

Электрическая лампа около каждой спасательной шлюпки освещала рассеяным светом шлюпочную палубу и борт лайнера. Внизу, на поверхности воды, они увидели полную плачущую женщину в спасательном нагруднике. На конце штормтрапа матрос одной рукой держал ее, а другой ухватился за трап. Одна его нога стояла на балясине трапа, а другая упиралась в крошечный, немногим более метра в длину и ширину, надувной плот. Находясь в такой позе, он все время громко по-итальянски переругивался с человеком, перегнувшимся вверху через поручни. Последний (очевидно, лицо младшего командного состава, поставленное у штормтрапа) настаивал:

—  Не смей бросать ее!

—  Не могу, нет сил держать, — кричал матрос. Внезапно он поспешно взобрался по трапу и перемахнул   через поручни. Одежда на нем была насквозь промокшей. Младший командир резким тоном приказал отправиться за борт другому матросу. Тот, выполняя приказ, полез вниз поддержать женщину, которая была слишком тяжела, чтобы он мог вытащить ее из воды.

Кренделл простоял у трапа минут пятнадцать — двадцать. Несмотря на все предпринятые Маргерит Лилли попытки, выяснить у моряков шансы на спасение им не удалось. Тогда Кренделл решил обратиться к капитану.

По узкому маршу скользких стальных ступенек он медленно, с большим трудом поднялся на нижнюю солнечную палубу. На мостике Кренделл увидел двух всматривающихся в туман людей. У одного из них был бинокль. Более низкорослый и молодой, очевидно стажер из мореходного училища, заметив Кренделла, бросился ему навстречу, стремясь преградить путь.

—  Сюда нельзя! — сказал он.

—  Мне нужен капитан, — потребовал Кренделл.

— Вам сюда нельзя, посторонним вход воспрещен!

—  А я войду,— упрямо сказал Кренделл, распахивая дверь на крыло мостика и отталкивая в сторону низкорослого моряка. По пути к двери в рулевую рубку его попытался остановить штурман. Они вступили в пререкания, и Кренделл умышленно повысил голос, чтобы капитан, если он находился внутри, услышал его. В рулевой рубке были видны несколько суетившихся фигур.

—  Мне нужен капитан! — снова крикнул Кренделл. — Я хочу знать, что происходит на судне!

Из рулевой рубки подошел человек (Кренделл решил, что это был капитан Каламаи), который сказал штурману:

—  Объясните джентльмену все, что его интересует.

Мягкость голоса этого человека оказалась настолько контрастной чувству гнева, обуревавшему в тот момент Кренделла, что он смягчился и отошел от рубки.

—  Ну что вы, мы не потонем, — отвечал на его вопросы штурман. — Опасности нет, уверяю вас. Судно может опрокинуться, если крен будет 40 градусов, но до этого не дойдет. Абсолютно никакой опасности нет... Сейчас крен только 20 градусов,.

Этим заверениям Кренделл не поверил. «Вероятнее всего,— подумал он, — крен уже приближается к 30 градусам». Утверждая, что на помощь идут другие суда, штурман кивнул в сторону доносившегося издали туманного сигнала, но Кренделлу показалось, будто это был уже слышанный им ранее гудок, звучавший на неизменном от «Андреа Дориа» расстоянии. Он ушел с мостика раздраженным, не зная чему верить, что предпринять.

Вернувшись к своим друзьям на шлюпочную палубу, он совсем потерял чувство времени.

Вдруг совсем рядом из тумана вынырнула наполовину пустая спасательная шлюпка. Сидевшие в ней люди, вероятно, подошли к лайнеру по ошибке, так как увидав «Андреа Дориа», они развернулись и стали уходить назад.

Стоявший у трапа младший командир окончательно вышел из себя. Только перед этим он безуспешно требовал от двух членов команды, уплывших на индивиудальных спасательных плотах, вернуться к судну, но те не прекращали нажимать на весла и плыли все дальше в сторону. Теперь он принялся кричать, требуя, чтобы шлюпка приблизилась к судну. Когда она стала удаляться, он швырнул ей вслед несколько сигнальных ракет, крича:

—  Вы угодите под суд!... Вот посмотрите, пойдете под суд!!! Спасательная шлюпка снова развернулась и, покачавшись из стороны в сторону, направилась прямо к штормтрапу и женщине около него.

Висевший на конце трапа матрос едва успел оттолкнуть все еще державшуюся на воде, но уже потерявшую сознание женщину в сторону от судна, как шлюпка стукнулась о борт. Затем прыгнув в шлюпку, этот матрос при помощи находившихся в ней людей вытащил измученную женщину из воды и поднял ее на борт.

Младший командир обернулся к четырем пассажирам и велел им спускаться в шлюпку. Обе женщины испугались. Ни та, ни другая не желала лезть через борт первой. После небольшого спора первым в спасательную шлюпку спустился Гендлер, за ним — Кристин Грасье, а потом Маргерит Лилли. Во избежание несчастного случая при спуске по узкому штормтрапу талия каждой из них предварительно  обвязывалась  канатом.

Спустив вниз Маргерит Лилли, моряк, который держал канат, стал завязывать его себе вокруг пояса.

—  Ну, теперь мой черед, — сказал он.

—  Нет, погоди, — возразил младший командир.

—  Пустите меня, судно идет ко дну!—закричал моряк, сжимая канат.

От резкого толчка младшего командира он отлетел по накренившейся палубе метров на пять. Командир обратился к Кренделлу:

—  Спускайтесь. Вам конец не требуется. Держитесь за трап и вниз не смотрите.

—  У меня сумка, — сказал Кренделл, показывая на сумку, которую ему дала Маргерит Лилли.

—  Бросьте ее, — ответил тот,—дорога каждая минута. Снизу, из шлюпки, уже кричали, что отчаливают. С кормы, заметив суету около трапа, стали пробираться другие пассажиры.

Нужно всем попасть на шлюпку!

Кренделл поставил сумку на палубу и поспешно слез по трапу. Когда он оказался в шлюпке, Маргерит Лилли принялась кричать на палубу.

—  Моя сумка! Бросьте ее  сюда! Там мои драгоценности!! Кренделл не знал о содержимом сумки. Бросить ее в шлюпку младший командир запретил, опасаясь, что она может там кого-нибудь задеть. В это время экипаж отпустил штормтрап, и шлюпка отошла от судна. На трапе повисла девочка лет четырнадцати, успевшая спуститься только на одну треть его длины. Младший командир снова кричал, но шлюпка уже скользила прочь от лайнера, отправившись сквозь туман в долгий окольный путь к «Стокгольму». Никакими посулами Маргерит Лилли не смогла убедить экипаж возвратиться к судну. Все матросы были уверены, что оно вот-вот должно пойти ко дну.

Примерно около двух часов ночи, после казавшегося бесцельным кружения в поисках судна, туманный сигнал которого был слышен, они подошли к белоснежному лайнеру. Это был «Стокгольм». Командир шлюпки громко выспрашивал у человека, силуэт которого виднелся в бортовых дверях «Стокгольма»: надежно ли судно держится на воде? Не пойдет ли оно ко дну? Что это за судно?

Ответив на вопросы, человек у борта знаками показал спасательной шлюпке подойти ближе, чтобы пассажиры могли подняться на борт.

На палубе «Стокгольма» Кренделл и остальные преисполнились благодарностью. Члены команды, выстроившиеся вдоль коридора около бортовой двери, предлагали свою помощь, давали разъяснения: серьезно пострадавших положат в расположенный неподалеку лазарет; тех, кто нуждается в первой помощи, проведут в ресторан туристского класса, где в качестве временных коек были сдвинуты застеленные одеялами столы. Всех остальных направили в обширный салон туристского класса, переоборудованный для приема спасенных. Там можно было получить кофе с бутербродами.

Пассажиры с "Андреа Дориа" на борту "Стокгольма"...

Когда все четверо вошли в салон, вид его поразил их. Они считали себя в числе первых, которым удалось покинуть итальянский лайнер. Но с удивлением озираясь вокруг, они вскоре убедились, что салон забит итальянцами —членами экипажа «Андреа Дориа». Пассажиров встретилось всего несколько человек. Около двухсот членов экипажа гибнущего лайнера прибыли на «Стокгольм» раньше Кренделла, Гендлера и их спутниц. Большинство было в белых куртках — одежде стюардов, официантов и камбузников. В салоне стоял шум, к столу с бутербродами и сигаретами образовалась длинная очередь. Некоторые, как заметил Кренделл и его друзья, становились вторично.

Члены экипажа "Андреа Дориа" на "Стокгольме"... оказались первыми...

Позднее объявили, что из итальянского экипажа нужны люди для помощи на камбузе. Добровольцев не оказалось. Недолго думая, шведы обошли салон и выбрали нужных им людей, которым затем приказали отправиться на камбуз и помочь в приготовлении пищи и мытье посуды. Кренделл случайно встретил официанта, обслуживавшего его на «Андреа Дориа». От предложенных чаевых, которые Кренделл вообще-то намеревался дать ему на следующее утро по прибытии в Нью-Йорк, официант не отказался. Выразив удивление, почему вся четверка, не прибыла на «Стокгольм» ранее, он объяснил, что находится здесь примерно с половины первого ночи.

«Опустите трап!»

Первые потерпевшие с «Андреа Дориа» прибыли на «Стокгольм» между половиною первого и часом ночи. Вероятнее всего— без четверти час. Само собой разумеется, хронометража событий, развернувшихся вслед за столкновением, никто не вел. Из беспорядочной массы общих впечатлений в памяти остались лишь отдельные эпизоды, но хаос и волнение помешали точно запомнить не только час или минуту, когда они произошли, но даже и их последовательность.

Для одних минуты тянулись часами, для других вся ночь пролетела как пять минут. Потерпевшие, первыми прибывшие на «Стокгольм», находились в трех спасательных шлюпках, державшихся одна за другой. Заметив их, вахтенный матрос на мостике «Стокгольма» включил яркий прожектор.

Шлюпка у борта "Стокгольма"...

Старший штурман Каллбак бросился к открытым бортовым дверям в кормовой части главной палубы, куда направились шлюпки. Первая из них подошла уже к борту, но он знаками показал ей продвинуться далее к носу, где в центральной части судна на второй палубе, неподалеку от служебной каюты помощника капитана по пассажирской части, имелась еще одна дверь, расположенная ближе к поверхности моря— до воды было всего один метр и восемьдесят сантиметров. Члены шведской команды, горевшие желанием помочь потерпевшим и собравшиеся для их встречи у двери, сильно разочаровались, когда увидели, что вместительные белые шлюпки, в каждой из которых могло разместиться по 146 человек, были заполнены менее чем наполовину. Шлюпки торопливо подходили к «Стокгольму», и в них возникала отчаянная свалка, потому что потерпевшие бросались в сторону шведского судна, стремясь поскорее взобраться на его борт. Шведская команда полагала, что экипажи шлюпок должны остаться на своих местах, чтобы снова идти к «Андреа Дориа».

При виде потерпевших, когда те очутились на борту, первоначальное разочарование шведских матросов сменилось досадой, граничившей с возмущением. Все прибывшие, за небольшим исключением, были  мужчины, подавляющее большинство из них было в серых спасательных жилетах из капока, выдаваемых членам команды, и в белых накрахмаленных куртках— форменной одежде лиц, занятых обслуживанием  пассажиров.

И все же они были спасены раньше пассажиров. Команда «Стокгольма» чувствовала себя уязвленной. Тот факт, что экипаж «Андреа Дориа» покинул свое судно раньше пассажиров бросал тень не только на итальянский лайнер, но вообще на всех моряков, которые на протяжении целых поколений жили и погибали, соблюдая морскую традицию: первыми спасают женщин и детей. Лишь одно смягчающее обстоятельство могло быть принято в счет: большинство людей, покинувших под влиянием страха свое судно, не были моряками в буквальном смысле этого слова, они были всего лишь сухопутными официантами, мойщиками посуды и кухонными подручными, случайно оказавшимися на судне в поисках средств к существованию.

Первыми покинули тонущий "Андреа Дориа" члены экипажа...

На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили через несколько минут после того, как пробило час ночи. Первую из них, моторную шлюпку 7, возглавил второй штурман Энестром. Спустив ее на воду, он отчалил, взяв на борт одного моториста и трех других членов команды. Через несколько минут, держа на огни «Андреа Дориа», ему встретились еще две итальянские спасательные шлюпки, направлявшиеся к «Стокгольму». За шлюпкой 7 на воду был спущен второй моторный бот — спасательная шлюпка 8 под командованием младшего штурмана Абениуса.

Когда оба штурмана получили приказания, Карстенс, не покидавший мостика с момента столкновения, робко подошел к капитану Норденсону, совершенно не зная, как отнесется к нему командир.Он доложил о радиолокационных пеленгах другого судна и где он его увидел перед столкновением. Капитан Нор- денсон, строгое проницательное лицо которого оставалось бесстрастным, слушал внимательно, но в ответ лишь заметил, чтобы Карстенс записал свои наблюдения, пока не забыл их.

Взволнованный,  горящий желанием  отправиться на  спасательной  шлюпке к гибнущему лайнеру,  штурман  бросился  в штурманскую рубку, схватил карандаш и неразборчивыми каракулями набросал в маленьком  блокноте, вероятно, самый краткий отчет о крупнейшем в истории столкновении судов:

«В 23.00 обнаружил эхосигнал. С расстояния 1,8—1,9 мили заметил два топовых огня и слабый красный огонь. Тогда изменил курс вправо, чтобы показать красный огонь «Стокгольма» ясно. Впередсмотрящий доложил по телефону — огонь слева. Приказал: «вправо», «прямо руль» и «так держать». Изменил курс примерно на 20°. Вышел снова на крыло мостика и тогда заметил зеленый огонь «Дориа». Приказал затем «право на борт», дал «стоп» и «полный назад». В момент столкновения «Андреа Дориа» дал гудок. Разобрать сигнал из-за столкновения оказалось невозможным.

Столкновение произошло в 23.09.

Видимость справа в этот момент была хорошая, но быстро налег полосой туман, почему «Андреа Дориа» невозможно было увидеть, пока не оказался на расстоянии 1,8—1,9 мили».

Написав с ошибками и пропусками свой рапорт о столкновении, Карстенс снова обратился к командиру:

—  Капитан,—сказал он, — я бы хотел пойти на шлюпке номер один.

Спасательная шлюпка 1 была последним из трех моторных ботов «Стокгольма». Капитан Норденсон какой-то момент поколебался, внимательно всматриваясь в юное лицо Карстенса, но потом сказал:

—  Хорошо, отправляйтесь.

Мигом повернувшись, Карстенс стремглав бросился с мостика, решив во что бы то ни стало поспеть к моторному боту, пока его не спустили на воду.

Между тем, по мере того как «Кэйп-Анн», «Томас» и «Иль де Франс» приближались к «Андреа Дориа», радиосигналы итальянского лайнера становились все слабее и слабее. Радист Файл с «Кэйп-Анн», до этого принимавший радиограммы «Андреа Дориа» без всякого затруднения, начал опасаться, что судно уже идет ко дну. Но в действительности на итальянском лайнере заземлилась антенна. В четверть первого ночи, когда подача электрической энергии из генераторного отделения прекратилась, радист «Андреа Дориа» перешел на запасной передатчик с аварийным питанием от аккумуляторов. В результате сигнал оказался настолько слабым, что его можно было принять только на находившемся вблизи «Стокгольме». Антенна радиолокатора, вращавшаяся на мачте, склонившейся к воде, охватывала эллиптическую плоскость горизонта, в которой было больше неба, чем океанской поверхности. В этих условиях доверять показаниям радиолокатора капитан Каламаи не мог. Второй штурман Бадано, с волнением ожидая подхода спасательных судов, известивших радиограммами о том, что идут к «Андреа Дориа», начал сомневаться в точности определенных им координат лайнера. Казалось, прошло уже много времени, а суда не появлялись. На мостике «Андреа Дориа» после ухода спасательных шлюпок воцарилась гробовая тишина. За исключением нескольких матросов, которые вели наблюдение за морем, там было совершенно пусто. Все ушли, чтобы выполнять приказания капитана Каламаи, которые были отданы им после столкновения. Бадано нервничал, вспомнив судьбу небольшого итальянского грузового судна, затонувшего со всей командой в тридцати милях западнее меридиана Генуи только потому, что

с него случайно сообщили неправильные координаты, и спасательные суда взяли курс к пункту, находившемуся в тридцати милях восточнее Генуи. Погрешность в один градус, допущенная в координатах места «Андреа Дориа», соответствовала расстоянию в шестьдесят миль. Этого было вполне достаточно, чтобы любое судно, поспешившее для оказания помощи, прошло мимо места происшествия. Видя, что не успокоится, пока не проверит координаты, за которые нес ответственность, Бадано опять прошел в штурманскую рубку, где на небольшом экране лорана все еще светились импульсы. Внимательно сделав вторичную прокладку места лайнера и записав координаты на клочке бумаги, он отправился затем в радиорубку, чтобы удостовериться, что там передали правильные данные о местонахождении судна. Успокоился он лишь тогда, когда, сравнив результаты своего последнего определения с данными, которые были сообщены в радиограммах, убедился, что они совпадают. Ошибки не было. Прибытие судов, которые окажут помощь, было только вопросом времени, терпения.

Первым подошел «Кэйп-Анн». Его капитан Бойд осторожно направился по радиолокатору между «Андреа Дориа» и «Стокгольмом». Часы показывали 00 часов 45 минут. Он знал, что прибыл к месту аварии, но определить в тумане, где какое судно, не мог. Чтобы установить это, радист Файл попытался связаться с обоими судами. Ответил «Стокгольм», указав свое место. Руководствуясь этими данными, капитан Бойд понял, что окутанный туманом «Андреа Дориа» находился слева от его судна. Он указал своей первой спасательной шлюпке, спущенной на воду, в каком направлении она должна следовать.

Через десять минут на море была спущена вторая и последняя шлюпка «Кэйп-Анн», исчезнувшая в тумане под ударами четырехметровых весел, на которые налег ее экипаж.

В 1 час 23 минуты подошел американский военно-морской транспорт «Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота. На одном из них была установлена радиостанция, при помощи которой капитан судна John Shea (Джон О'Ши) надеялся установить связь с «Андреа Дориа» и передавать затем все радиограммы в Бостон, в штаб береговой охраны. Шесть остальных спасательных шлюпок капитан О'Ши, плотный мужчина с цветущим лицом и копной седых волос, на всякий случай оставил на борту.

К "Андреа Дориа" подошли суда для спасения людей...

Почти одновременно с прибытием «Томаса» к гибнущему судну подошла первая шлюпка «Стокгольма». Обогнув корму гигантского накренившегося лайнера, очертания которой напоминали ложку, второй штурман Энестром подошел к двум толстым пеньковым швартовым, свисавшим с наклонившейся вниз стороны судна. Фактически шлюпку удерживали, ухватившись за висевшие канаты, всего лишь двое из находившихся в ней четырех матросов.

—  Опустите трап! — крикнул энергичный шведский штурманг подняв голову вверх. Над поручнями палубы наклонился человек.

—  Трап!—закричал Энестром. — Опустите трап!

Пока он безуспешно требовал опустить трап, находившийся на палубе человек, моментально перемахнув через фальшборт, стал поспешно, умело перебирая руками, спускаться по канату в спасательную шюпку. На нем была белая куртка стюарда или работника с камбуза. Торопливо пробравшись по шлюпке к банке, он сел, не говоря никому ни слова и закрыв руками лицо.

Шлюпка Энестрома быстро заполнилась членами команды, а также пассажирами, мужчинами и женщинами, спустившимися вниз по двум канатам, концы которых лежали на дне шлюпки. Определить, кто именно спускался, было нетрудно. Члены команады делали это ловко, проворно перебирая канат руками; пассажиры-мужчины были более медлительны, а женщины, будто в отчаянии, просто соскальзывали вниз, сжав ладонями грубый канат. Шлюпка была уже заполнена, когда Энестром, взглянув наверх, увидел человека, что-то кричавшего по-итальянски и намеревающегося бросить через борт ребенка.

—  Нет, нет подождите,— закричал Энестром, махая руками, как бы стараясь остановить его.—Он спятил с ума!—воскликнул шведский штурман и быстро распорядился, чтобы четыре человека натянули одеяло.

Ребенок, брошенный с высоты около шести метров, издал протяжный пронзительный крик, похожий на свист падающей бомбы, и благополучно очутился в одеяле. Еще четверо детей последовали тем же путем по воздуху. Крошечная девочка, примерно двух лет, пролетела мимо одеяла. К счастью она минула и шлюпку. Моряк выловил ее из воды, мокрую и плачущую, но невредимую.

Первые шлюпки подходят к "Стокгольму"...

Вторую прибывшую со «Стокгольма» спасательную шлюпку также заметили с кормовой палубы «Андреа Дориа». Толпа охваченных страхом пассажиров, около двух часов ожидавшая появления хотя каких-нибудь признаков спасения, сломя голову бросилась к поручням правого борта судна и стала прыгать через них в воду. Это внезапное падение человеческих тел с высоты огромного накренившегося судна показалось пяти членам шведского экипажа спасательной шлюпки 8 приснившимся кошмаром. Но когда очутившиеся в воде люди стали барахтаться и плыть по направлению к шлюпке, экипажу последней неожиданно не потребовалось большого труда, чтобы быстро подобрать всех потерпевших на борт. Ярко-оранжевые спасательные жилеты плывущих были хорошо видны на фоне темной ночи. Вскоре все шестьдесят четыре места спасательной шлюпки оказались занятыми, и она тронулась в обратный рейс к своему судну.

Второй рейс спасательной шлюпки 8 к «Андреа Дориа» был уже не так прост. Туман  стал постепенно рассеиваться, но крен поврежденного лайнера принял более зловещий характер, для маленькой шлюпки морская зыбь увеличила опасность оказаться разбитой о борт испытывающего качку судна.

Крен увеличивается...

Экипаж спасательной шлюпки 8 был настолько занят приемом потерпевших, которые спускались по канатам, что не заметил, как один растерявшийся итальянец Тулио Ди Сандро, коренастый, почти абсолютно лысый миланец, бросил с палубы, находившейся на высоте более пяти метров, свою четырехлетнюю дочь. Опасаясь, что его единственный ребенок утонет, если упадет в воду, он наклонился над стоявшей внизу шлюпкой и выпустил дочь из объятий. Она упала головой вниз, ударившись о планшир шлюпки. Быстро обернувшись на глухой звук упавшего сзади тела, второй штурман Абениус увидел на дне шлюпки неподвижное тело маленькой худой черноволосой девочки в ночном халатике. Посмотрев наверх, двадцатисемилетиий штурман запретил остальным пассажирам бросать своих детей с борта, пока не натянул в качестве спасательной сетки большое широкое одеяло. При тусклом освещении спасательной шлюпки матрос брызнул холодной забортной водой в лицо потерявшей сознание девочки. Рядом с ним опустилась на колени какая-то женщина. Привести маленькую девочку в сознание они оказались не в силах. Тогда ее укутали в одеяло и перенесли в закрытую часть спасательной шлюпки.

Абениус считал, что хлопотавшая около девочки женщина была ее матерью. Но он ошибался. По неизвестной причине никто из оставшихся наверху, на палубе, родителей девочки за ней в шлюпку не последовал. Спустя два дня в морском госпитале службы общественного здравоохранения США в Брайтоне, так и не приходя в сознание, девочка умерла от пролома черепа.

Весть о спасательной шлюпке с большим одеялом быстро распространилась по палубам кормовой части «Андреа Дориа». Около двадцати пяти других детей благополучно были пойманы им, хотя по своему прямому назначению это широкое одеяло служило аварийным парусом.

Был момент, когда полная женщина, не удержавшаяся из-за своего веса на канате, свалилась в спасательную шлюпку и чуть было не опрокинула ее. Женщины непрерывно срывались с канатов в течение первых ночных часов спасательной операции, многие из них сломали или вывихнули при этом конечности, растянули связки. Среди тех, кому посчастливилось не упасть, многие, соскальзывая вниз по спасательным канатам, сдирали и обжигали себе на руках и бедрах кожу. Спуск по канату с высоты двухэтажного дома был для пожилых пассажиров не только ужасен по своему психическому воздействию, но почти совершенно невозможен физически. Но для пассажиров, собравшихся на открытых палубах кормовой части «Андреа Дориа», это был единственный путь оставления судна. Пятидесятитрехлетняя жительница   Пенсильвании  Джулия Греко, падая в спасательную шлюпку, сломала себе позвоночник. Промучившись потом еще долгих шесть месяцев в больнице, она стала пятьдесят первой жертвой катастрофы.

Некоторые пассажиры, как мужчины, так и женщины, очутившись на канате, цепенели от ужаса и, будучи не в состоянии ни спуститься, ни подняться, висели там, пока силы не оставляли их, и они срывались вниз. Находившийся в спасательной шлюпке 8 заместитель главного стюарда «Стокгольма» Трасбю вскарабкался по канату, чтобы помочь спуститься вниз женщине средних лет. Благополучно спустившись на его плечах в шлюпку, перепуганная женщина, до этого не издававшая ни звука, разразилась громкими рыданиями. Обхватив своими полными руками низкорослого, щуплого стюарда за шею, она покрыла его поцелуями, обильно орошенными слезами. Пытаясь освободиться, тот стал отбиваться. Тогда она принялась благодарить его на итальянском языке, которого он не знал, навязывая в знак признательности свои молитвенные четки. Но Трасбю, будучи набожным лютеранином, отклонил их с настойчивостью, ничем не отличавшейся от той, с которой они ему предлагались.

Первый этап спасательной операции проходил неорганизованно. Ночную тьму пронизывали крики и вопли. Среди сотен пассажиров, скопившихся на открытой палубе в кормовой части судна, и членов команды принцип «первыми женщины и дети» был предан забвению. Спасательная операция проводилась под лозунгами: «Спасайся, кто может!» и «Дорогу сильным!». В борьбе за места в первых прибывших к судну спасательных шлюпках женщин теснили в сторону. Мужчин с детьми на руках отталкивали прочь. Многие члены команды все же пытались навести порядок, но их оказалось безнадежно мало, и усилия успокоить испуганных, охваченных паникой пассажиров, были совершенно безуспешны. Громкоговорители трубили: «Stati calmi, stati calmi» *, но люди, видя внизу на воде спасательную шлюпку, были не в силах сохранять спокойствие.

* «Сохраняйте спокойствие, сохраняйте спокойствие»    (итал.).   (Прим. переводчика),

Находясь на полмили в стороне, капитан Бойд слушал с мостика «Кэйп-Анн» доносившиеся туда с накренившегося судна вопли, которые то усиливались, то замирали, чтобы затем снова усилиться. Все это действовало удручающе. За все тридцать три года, проведенные на море, он не встречал ничего подобного. Он видел через бинокль, как кишели обезумевшими людьми палубы океанского лайнера, ярко светившегося огнями. Он был готов к тому, что в любую минуту, опрокинувшись вверх килем, «Андреа Дориа» скроется под водой. Капитан Бойд опасался за свои шлюпки, которые, совершив уже по одному рейсу, снова ушли к итальянскому судну. Был момент, когда «Кэйп-Анн» снесло более чем на милю в сторону от лайнера, и капитан Бойд подвел свое судно, к борту которого была пришвартована собственная шлюпка и шлюпка с «Андреа Дориа», поближе. Но из боязни потопить плававших в воде людей, он не осмеливался приблизиться к «Андреа Дориа» ближе, чем на полмили.

Наблюдая с «Томаса» за эвакуацией судна, капитан О'Ши, как и другие сведущие в морских делах люди, бывшие очевидцами происходившего, пришел к выводу, что случись все это зимой или хотя бы четырьмя месяцами позднее — катастрофа была бы полной. В бурном море лишь немногим из тех, кто на его глазах прыгал с судна, удалось бы уцелеть. «При сильном волнении, — подумал он, — «Андреа Дориа» пошел бы ко дну задолго до подхода «Томаса» или какого-либо иного судна». К счастью, море было спокойно, его поверхность — почти гладкая, с редкой неравномерно мертвой зыбью. Фактически ни один из тех, кто наблюдал за «Андреа Дориа» с палуб своих судов, не знал случая, чтобы накренившееся до такой степени судно могло так долго держаться на воде. Крен «Андреа Дориа» к тому времени достигал уже примерно 30°, но со стороны он казался более крутым, а подорванная торпедой "Lusitania" («Лузитания») уже пошла ко дну при крене в 25°. «Титаник», которому айсбергом разворотило пять водонепроницаемых отсеков, вообще лишь едва накренился перед тем, как погрузиться в свою вечную могилу.

Крен со стороны кажется более крутым...

Карстенс отошел, когда последняя из четырех шлюпок с ручным приводом покинула «Стокгольм». Его небольшой моторный бот подошел к борту «Андреа Дориа», значительно опередив ушедшие ранее шлюпки, на которых экипажам приходилось руками качать рычаги. Он пришвартовался к правому борту накренившегося судна у самой его кормы. Возможно, моторист и матросы бота знали, что при столкновении на вахтенном мостике был он, но не сказали ни слова. Как только спасательная шлюпка оказалась замеченной с верхних палуб, к ней со всех сторон бросились пассажиры — мужчины и женщины, а также итальянские стюарды в белых куртках. Маленькую шлюпку подбрасывало на волнах и сносило в сторону все приближавшегося черного корпуса «Андреа Дориа». Карстенс обратил внимание на подводную часть нависшего над ним корпуса, которая примерно на метр вышла из воды. Это означало, что судно имело дифферент на нос. Шлюпка оказалась в такой угрожающей близости от борта, что могла об него разбиться. Карстенс оттолкнул ее подальше от гигантского лайнера.

Душа штурмана, не испытавшего страха в момент столкновения, ушла в пятки, когда женщина, висевшая на раскачивавшемся канате, со всего размаха ударила его в спину, отбросив к борту шлюпки. Чтобы не свалиться в воду, он схватился за планшир и пригнулся. Женщина, пролетев над ним, упала за борт. Через мгновение ее втащили в шлюпку. Во время возникшей суматохи шлюпку отнесло волной под нависшую корму «Андреа Дориа». Внезапно раздался треск. Моментально обернувшись, Карстенс увидел, что оставленный без присмотра румпель ударился о борт судна, сломался и упал в море.

Третий штурман отошел от «Андреа Дориа», когда в его небольшую по размерам шлюпку набилось сорок потерпевших. На корме в пустое гнездо румпеля вставили запасное весло. Получился неуклюжий временный руль, которым на обратном пути к «Стокгольму» пришлось править двум членам экипажа. Высадив пассажиров около бортовой двери, Карстенс подвел шлюпку к мостику «Стокгольма» и доложил о постигшей неудаче. Ему приказали пришвартовать шлюпку и явиться на мостик. На этом его участие в ночной спасательной операции закончилось.

Разноголосый хор криков и воплей летел далеко во все стороны от «Андреа Дориа». Однако массовой истерии непосредственно на палубах итальянского лайнера не было. Наблюдались лишь отдельные ее проявления. Итальянских эмигрантов, которые выбравшись на открытые палубы, опустились на колени и молились за свое благополучное спасение, оказалось гораздо больше, чем тех, кто плакал от страха. Как правило, после одних молитв следовали другие, потом наступал черед обратиться к святым покровителям, чтобы те ниспослали личное благополучие и благополучие накренившемуся судну. Чем горячее была молитва, тем громче взывали итальянские католики к святым. Они буквально кричали, стараясь, чтобы те услышали их на небесах. Общий гомон усиливался криками тех, кто также звал во весь голос, но не святых, а своих потерянных родственников.

Команда раздавала спасательные нагрудники, хранившиеся в ящиках на палубе, и пыталась собрать пассажиров на левой стороне судна. Но удержать людей на одной стороне палубы, в то время как на противоположной шла такая кипучая деятельность, оказалось невозможным. Некоторые пассажиры, присоединившись к команде, стали помогать остальным перебираться через поручни на висящие канаты. Двадцатипятилетний немец Карл Дорнайх — агент по продаже автомобилей, направлявшийся в Мексику, объединился с четырьмя австрийскими студентами и приступил к спуску пожилых пассажиров с палубы судна на канате, завязывая его им вокруг пояса. Студенты нашли несколько обрывков тросов различной длины и связали их вместе. Получился канат, достигавший стоявшие внизу спасательные шлюпки. Слепой нью-йоркский сапожник из Бруклина Джозеф Маджио, которому было уже семьдесят два года, не мог допустить и мысли о спуске по веревке. Молодым людям пришлось насильно обмотать вопившего старика сеткой и таким образом спустить его в шлюпку. Лилиан Донер, выбравшаяся на верх с палубы «С» с двухлетней дочерью Марией за спиной, сама побеспокоилась о том, каким образом оставить судно. Обвязав крошечную девочку найденной веревкой, она стала спускать ее вниз. Но веревка оборвалась. Двадцатичетырехлетняя мать не колебалась ни секунды. Бросившись через борт вслед за дочерью, она нырнула в океан и выплыла вместе с ней. Спустя несколько минут мать и дочь втащили в спасательную шлюпку.

Двадцатисемилетний Джон Вали, в прошлом нью-йоркский официант, возвращавшийся из продолжительного отпуска, проведенного в Италии, прыгнул за борт, чтобы спасти красивую девятнадцатилетнюю девушку, с которой не спускал глаз на протяжении всего плавания. Это была Мелани Ансуини, эмигрировавшая вместе со всей семьей в Соединенные Штаты из восхитительного города Перуджии. Она не смогла удержаться на спущенном с кормы канате и, ударившись о воду, потеряла сознание. Вали спас ей жизнь. Спустя восемь месяцев он был вознагражден, получив руку и сердце девушки.

Джузеппе Помильо, новобрачный из Италии, эмигрировавший в Соединенные Штаты к своей семнадцатилетней супруге, снял рубашку и отдал ее встретившейся на палубе дрожавшей от холода женщине, одетой только в нижнюю часть пижамы. Джованни Д'Элия, за ним последовали жена и трое сыновей, нырнул прямо с палубы в воду, предпочитая такой путь рискованному спуску по канату.

Беспорядок первых двух часов вслед за столкновением был почти исключительно на палубах кормовой части судна, на которых собрались пассажиры туристского класса. В остальной части судна — она занимала две третьих его площади — было относительно тихо и спокойно. Пассажирам, находившимся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не было известно, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Но ожидание было мучительным, потому что никто ничего не говорил. Догадки, слухи изобиловали: случился взрыв, ...произошло столкновение, ...наскочили на затонувшие остатки кораблекрушения, ... судно идет ко дну, ...судно не может затонуть, ...спасательные суда уже на подходе, ...«Андреа Дориа» вскоре пойдет своим курсом в Нью-Йорк...

Люди держались за поручни, леерные стойки, друг за друга. Они сидели на полу салонов, в шезлонгах, расставленных вдоль прогулочной палубы левого борта, на настиле шлюпочной палубы, опираясь о переборку надстройки. Одни горько сетовали по поводу неизвестности, другие стали успокаивать тех, кто плакал или дрожал от страха. Повсюду на полу салонов первого и второго классов лежали дети. Они спали, положив головки на колени родителям.

Больше всех волновались перемазанные черным мазутом итальянские эмигранты, поднявшиеся в помещения первого и второго класса с нижних палуб.

Их опасения носили вполне определенный характер. Сначала они боялись утонуть. Потом —оказаться спасенными судном, которое повезет их снова в Италию. Наконец, они боялись, что коль их и доставят в страну, избранную в качестве новой родины, то американские власти не дадут разрешения на въезд без паспортов, которых у них теперь не стало. Многочисленные священники, монахини и семинаристы, возвращавшиеся после посещения Рима в летнее время, стали успокаивать итальянцев. Судовой капеллан Себастьян Натта вытащил из алтаря часовни святые дары. Раскрошив облатки, он принялся обходить судно, утешая и причащая тех, кто склонял перед ним колени. Но он отказывался давать общее отпущение грехов. «Угрозы смерти не существует», — настойчиво повторял капеллан. Между тем в другой части судна молодой чикагский аббат Томас Келли давал пассажирам общее отпущение грехов, полагая, что имеется реальная опасность преждевременной смерти.

В танцевальном зале второго класса, коротая время, пассажиры под руководством двух музыкантов из оркестра распевали песни, а расположившаяся рядом небольшая группа американцев средних лет, стараясь поддержать мужество, распивали замечательные коллекционные вина урожая 1920 года. Многие пассажиры первого класса собирались небольшими группами и мирно беседовали. Один заботливый член команды снабдил сидевших на шлюпочной палубе бутылкой шотландского виски для подкрепления мужества. Другие члены команды предпочитали сами одним духом хватить чего-нибудь из имевшихся у них запасов спиртного.

Вот так, не зная что произошло с лайнером, не ведая что произойдет с ним в дальнейшем, они ждали час, два, почти три часа. Вдруг, около двух часов ночи сотни пассажиров на левой стороне прогулочной и шлюпочной палуб почти одновременно обратили внимание на чудесное зрелище приближавшегося огромного судна. Светившиеся белым светом крупные прописные буквы сквозь темноту ночи провозгласили его имя: «Иль де Франс». «Слава богу! Хвала всевышнему!» — в той или иной форме вырвалось у сотен мужчин и женщин. Лица всех, или почти всех, расцвели улыбками, послышались вздохи облегчения, песни, аплодисменты.

«Передайте семье— я сделал все, что мог...»

Весть о прибытии «Иль де Франса» распространилась по «Андреа Дориа». Отчаяние сменилось надеждой, надежда — уверенностью: спасение близко. «Иль де Франс» сыграл роль небольшого, но стойкого подкрепления, которое имеет решающее значение в бою, приостанавливая беспорядочное отступление и обеспечивая переход в победоносное наступление.

Для «Иль де Франса» это была ночь славы. Неудачи, которых опасался капитан де Бодеан (ведь это была его первая морская спасательная операция), могли подстерегать судно. Однако для французского лайнера, мчавшегося со скоростью двадцати двух узлов к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались благополучно. Уже в пятнадцати милях до места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. В четверть второго ночи капитан де Бодеан обнаружил на экране радиолокатора группу судов, находившихся в районе столкновения. Спустя двадцать две минуты, когда до итальянского лайнера оставалось восемь миль, капитан приказал убавить ход, намереваясь приблизиться осторожно, и стал молча горячо молиться, чтобы туман рассеялся. Через восемь минут, без четверти два ночи, туман поредел и исчез, засверкали миллионы звезд, луна осветила спокойное море. Подойдя на расстояние двух миль, капитан де Бодеан отошел от экрана радиолокатора и глазами отыскал среди четырех находившихся впереди судов «Андреа Дориа». Крен итальянского судна оказался настолько явным, что принять за него другое судно было невозможно.

А крен все увеличивается...

— Включите огни, дайте полный свет, пусть знают, что мы уже здесь, — сказал он своему заместителю Петтре, в то время как «Иль де Франс» маневрировал, подходя к накренившемуся судну.

Прожекторы залили светом две дымовые трубы, окрашенные оранжевой и черной краской. Наименование судна «Иль де Франс», светившееся трехметровыми буквами в промежутке между трубами, было похоже на белый шатер, воздвигнутый в темноте ночи, извещая о прибытии судна, олицетворявшего Францию в открытых морях.

Несмотря на долголетний опыт плавания по морям, капитан де Бодеан не ожидал застать «Андреа Дориа» в таком состоянии. Внешне итальянский лайнер все еще казался прекрасным. Его совершенные плавные линии, насколько мог заметить глаз, не были нарушены. Многочисленные палубные огни сверкали вдоль всей длины судна, а лучи двух мощных прожекторов с наклонившейся мачты отражались ярким мерцанием в маслянистой воде.

Первая картина, увиденная с "Иль де Франса"...

У капитана де Бодеана появилось желание успокоить тех, кто ждал помощи, крикнуть в темноту ночи: «Терпение! Я уже здесь... «Иль де Франс» пришел!». Но, разумеется, он оставался безмолвным, внимательно осматривая накренившееся судно через бинокль.

На палубах «Андреа Дориа» вдоль правого борта никого не было, итальянский лайнер казался всеми покинутым, хотя временами с него доносились крики. Позади гибнущего судна луна освещала беловатое пятно. Капитан де Бодеан понял, что это «Стокгольм».

Капитан де Бодеан (опыт командира судна приучил его проявлять смелость в равной степени с осторожностью) маневрировал «Иль де Франсом», стремясь подойти как можно ближе к правому борту «Андреа Дориа». Оказавшись на расстоянии 350 метров (ближе подходить было опасно), он застопорил машины и лег в дрейф рядом с гибнущим судном. Французский лайнер загородил «Андреа Дориа» от зыби, и водное пространство между двумя судами превратилось как бы в лагуну — тихую гавань со спокойной поверхностью, покрытой разлившимся мазутом. Это обеспечило отличные условия для работы спасательных шлюпок. Капитан де Бодеан рассчитал правильно: его судно будет находиться в безопасности только дрейфуя с одинаковой скоростью с «Андреа Дориа». Всего лишь один раз на протяжении ночи, когда течение снесло итальянский лайнер слишком близко к «Иль де Франсу», ему пришлось пустить машины на задний ход. Все остальное время оба гигантских судна находились в неизменном положении относительно друг друга.

Вид на "Андреа Дориа" с борта "Иль де Франса"...

Было два часа ночи, когда «Иль де Франс», застопорив машины, остановился с наветренной стороны «Андреа Дориа». Спустя пять минут первая французская спасательная шлюпка держала курс к поврежденному судну. Затем поспешно, одну за другой спустили еще десять шлюпок. Капитан де Бодеан решил, что вместе со спасательными шлюпками остальных судов одиннадцати шлюпок «Иль де Франса», вместимостью по девяносто человек каждая, окажется вполне достаточно для эвакуации пассажиров и экипажа «Андреа Дориа» за один или два рейса.

Остальные семнадцать шлюпок капитан де Бодеан на всякий случай оставил на борту.

"Ile de France" ,"Andrea Doria" ,"Sundew" W404 (кстати... нет никаких упоминаний  о том что "Sundew"W404 (ледокол) принимал участие в спасении "Андреа Дориа"... да и "Иль де Франс" стоит с другой стороны, видно картина писалась по рассказам...)

Волнуясь, куря одну сигарету за другой, капитан «Иль де Франса» наблюдал за тем, как его спасательные шлюпки вошли под накренившееся судно и приступили к посадке пассажиров. Он хорошо понимал, что обеспечение безопасности спасателей от него совершенно не зависит, но все же, взяв мегафон с электрическим усилителем, крикнул:

— Будьте осторожны!

В случае, если бы «Андреа Дориа» опрокинулся, под ним в морской пучине исчезли бы все спасательные шлюпки, стоявшие вдоль правого борта. Было необходимо, чтобы итальянское судно сохранило плавучесть хотя бы еще на час или на два.

Через семь минут к «Иль де Франсу» подошла первая спасательная шлюпка. Пассажиры были приняты через бортовую дверь четвертой палубы. Затем их провели по трапам вверх на обращенную к итальянскому лайнеру левую сторону судна. Дверь в правом борту, обращенном в сторону открытого океана, была задраена, потому что поднялось волнение. (В районе плавучего маяка во время прояснения погоды неожиданно волнение усилилось). На смену редкой плавной мертвой зыби пришли короткие, быстрые волны, увеличившие для спасательных шлюпок опасность оказаться разбитыми о борт лайнера. Моторные вельботы других судов продолжали доставлять потерпевших на свои суда, но шлюпки с ручным приводом стали держать курс на «Иль де Франс», оказавшийся ближе всех к «Андреа Дориа».

Очередная шлюпка пришвартовалась к "Иль де Франсу"...

Четыре не имевшие моторов шлюпки со «Стокгольма» совершили только по одному рейсу к шведскому судну, стоявшему на расстоянии двух миль, а после двух часов ночи переправляли спасенных на «Иль де Франс».

Находясь в удобном месте, около кормы «Андреа Дориа», второй штурман «Стокгольма» Энестром установил совместно с экипажами французских спасательных шлюпок определенный порядок эвакуации пассажиров. Шлюпки с «Иль де Франса» пришвартовывались к борту шлюпки со «Стокгольма», и пассажиры, спустившись по канату в шведскую шлюпку, переходили затем во французскую, которая доставляла их на свой лайнер. Дух единства и взаимной поддержки охватил экипажи спасателей. Люди работали рычагами ручных приводов, пока их вспухшие ладони не начинали кровоточить. Они взбирались по трапам и концам, чтобы помочь пассажирам спуститься вниз. Ближе к утру некоторые из лих поднимались даже на палубы «Андреа Дориа» в поисках оставшихся потерпевших. В каждой шлюпке объявились добровольные пловцы, вытаскивавшие людей из воды. Пятнадцатилетний официант офицерской столовой «Иль де Франса» Жан-Пьер Гийон нырнул, чтобы спасти маленького ребенка, а Армандо Галло прыгнул из спасательной шлюпки в воду за Фортунато Спина — пожарником из команды «Андреа Дориа», который имел вес сто тридцать пять килограммов, а окружность его талии была равна росту.

С прибытием «Иль де Франса» у правого борта «Андреа Дориа» появилось порядочное количество средств спасения — двадцать восемь шлюпок. Их было более чем достаточно для восьми трапов и концов, свисавших с борта. В общей сложности принять участие в спасательной операции могли бы тридцать шлюпок, но две из них, принадлежавшие «Андреа Дориа», совершили только по одному рейсу к «Стокгольму». Одну оттолкнул от «Стокгольма» последний взобравшийся на борт член команды, и она плавала по воле волн. Команду второй спасательной шлюпки, также пытавшуюся покинуть ее, матросы «Стокгольма» на борт не пустили. Это была спасательная шлюпка 3, в которой не удалось запустить мотор. Сидевшие в ней люди, имея в своем распоряжении только два запасных весла, старательно поработав руками, не в силах были грести две мили назад к «Андреа Дориа». Они дождались у борта «Стокгольма», пока их товарищи по команде бросили фалинь и перевели шлюпку за корму шведского судна, где она и простояла всю ночь.

На борту спасательной шлюпки 3 оказался трехлетний сын актрисы Рут Роман — Ричард Роман Холл. Актриса передала сына стажеру из мореходного училища Джулиано Пирелли, двадцатитрехлетнему юноше, выполнявшему у одного из штормтрапов роль «лифта для детей». Мальчика привязали ему на спину, и он спустился по балясинам трапа в спасательную шлюпку 3, в которой уже оказалось около ста двадцати человек. Затем Пирелли снова поднялся на шлюпочную палубу, а Рут Роман стала карабкаться через поручни на штормтрап. Но тут спасательная шлюпка отчалила от судна. Обезумевшая от горя мать умоляла вернуться, ее сын громко заплакал, но—таковы уж превратности спасательной операции.

Продолжая разыскивать своих родителей, Питер Тирио трижды пытался пробраться к их каюте. Установив, что прямой путь прегражден, он обошел зону разрушений с противоположной стороны и попытался пройти другим трапом. Но также безуспешно. На его неизменный вопрос, не видел ли кто его отца и мать, все говорили: «Они, наверное, где-нибудь здесь». С этим же вопросом обратился мальчик к антиквару из Нового Орлеана Морису Килу (Питер успел подружиться с ним за время плавания). Кил с женой, дочерью и ее знакомым, также жителем Нового Орлеана Гэй Бартоном, находился в группе пассажиров первого класса, терпеливо ожидавших, когда им скажут, что надо делать.

— Не сыграть ли нам партию в настольный теннис? — пошутил ничего не подозревавший антиквар, пытаясь развеселить мальчика.

— Нет, благодарю вас, — вежливо ответил Питер. — Пойду, поищу еще.

Он направился вдоль шлюпочной палубы к носовой части судна, а затем спустился на палубу фойе, чтобы пройти по коридору, ведущему к каюте 180. Эта палуба была залита водой. Шлепая по воде в пустом коридоре, он подошел к месту, с которого была видна боковая часть каюты родителей. Вход в нее преграждали массивная балка и мелкие обломки. Ему показалось, что дальше, там, где должна была находиться бортовая стена каюты, была пустота. Однако если даже ему в голову и пришла мысль о гибели его отца и матери, то он не осознал это до конца. Он мог предположить, что его родители успели оставить каюту, поэтому мальчик продолжал поиски вверху, на палубах, заполненных людьми.

Когда за кормой и у бортовых трапов вереницей выстроились спасательные шлюпки, в местах сбора пассажиров была подана команда: первыми эвакуируются дети, за ними — больные и старики, потом женщины и, наконец, — мужчины. К этому времени многие пассажиры туристского класса уже покинули судно. Оставшихся в ресторане или на левой стороне прогулочной палубы провели к свисавшим с правого борта канатам и помогли таким образом оставить судно.

Для предупреждения прыжков через борт в воду члены команды, схватившись за руки, образовали вдоль поручней кормовой части палубы жизую цепь. Другие члены команды выстроились на пути с прогулочной палубы вниз, к кормовой части палубы надстройки, поддерживая пассажиров и помогая им передвигаться по судну, крен которого достигал уже 30°.

В салоне первого класса преобладал покой и порядок. Пассажиры— мужчины и члены команды организованно оказывали помощь женщинам, детям и старикам. Они выводили пассажиров, передавая их из рук в руки, на повышенную сторону прогулочной палубы, помогали подняться по трапу еще выше, на шлюпочную палубу. Здесь каждому предлагали сесть и затем подталкивали по наклонной палубе вниз, к противоположному борту. Проехав четырнадцать метров поперек палубы, они попадали в объятия ожидавших там, на пониженной стороне судна, других членов команды, которые провожали всех к одному из трапов. Ходить, не держась ни за что, было невозможно, поэтому во время спуска по штормтрапам вокруг пояса большинства пассажиров, особенно женщин, завязывали линь. Детей несли вниз на спине. Труднее всего было эвакуировать младенцев. Чаще всего члены команды, балансируя, спускались по штормтрапам, держа ребенка на руках.

Молодой инженер Джером Райнерт, возвращавшийся из проведенного в Европе отпуска после окончания  колледжа, добровольно предложил свою помощь и стал у одного из штормтрапов вместе с тремя другими молодыми пассажирами первого класса. Матери, главным образом итальянки, когда перед спуском по трапу им приходилось отдавать детей, плакали и кричал. Однако, несмотря на это, эвакуация в салоне первого класса проходила относительно спокойно.

Шлюпки курсируют между судами...

Когда распоряжение об оставлении судна достигло всех расположившихся перед салоном первого класса, среди которых были доктор Тортори Донати, доктор Джианнини, их пациенты, фельдшеры и медицинские сестры, около тридцати собравшихся там пассажиров бросились бежать. Однако оба врача быстро успокоили их.

— В первую очередь надо свезти больных и раненых! — кричал доктор Тортори Донати. — Времени у нас достаточно!... Судно не пойдет ко дну!... Чем спокойнее вы будете вести себя, тем лучше для вас!..

Его слова, а может быть авторитет форменной одежды, несмотря на то, что она была совершенно перепачкана мазутом, остановили начавшееся бегство. Пассажиры беспрекословно подчинились указаниям и стали ожидать, пока врачи со своими помощниками перенесут на одеялах шестерых пациентов через всю ширину судна к первой застекленной двери с правой стороны прогулочной палубы. Первый пассажир, последовавший за ними, поскользнулся и упал на покрытый линолеумом, запачканный мазутом настил палубы. Доктор Тортори Донати тоже упал и ушиб ногу. Он убедил пассажиров съезжать с одной стороны судна на другую в сидячем положении и как можно медленнее. Таким образом, переход с левой стороны судна на правую оказался не таким уж сложным делом.

Гораздо труднее было заставить какую-нибудь спасательную шлюпку подойти к борту. Свободным от багажа был только небольшой участок прогулочной палубы. Но единственная имевшаяся там дверь находилась как раз над зияющей пробоиной, полученной судном при столкновении. Примерно в течение получаса оба врача и некоторые из пассажиров просили подойти проходившие мимо спасательные шлюпки, направлявшиеся к центральной или кормовой части судна. Но ни одна из них не отозвалась. Экипажи шлюпок либо не слышали их среди гама и шума, либо, скорее всего, просто предпочитали не приближаться к зловещей темной дыре в борту судна, которая могла засосать внутрь любую из шлюпок.

Наконец одна из спасательных шлюпок, стоявшая у борта ближе к корме, подошла под открытую застекленную дверь прогулочной палубы. Пассажиры снова ринулись вперед, но оба врача и на этот раз приказали им подождать своей очереди.

Между тем, продолжая поиски домкрата, к ожидавшей шлюпку группе людей подошел стюард Ровелли, который снова предложил помощь Джейн Чанфарре. Палуба судна, крен которого все увеличивался, оказалась всего в трех метрах над стоявшей шлюпкой. Ровелли взвалил Джейн Чанфарру себе на спину и спустился с ней в спасательную шлюпку. Благополучно устроив ее, Ровелли вскарабкался снова на палубу и отправился в дальнейшие поиски.

Подчинив себе пассажиров, доктор Тортори Донати проследил за тем, чтобы его пациенты покинули судно первыми. В тот момент, когда шлюпка оказалась приподнятой гребнем волны, он лично передал Розу Карола на руки матросу, стоявшему в спасательной шлюпке. Чтобы старая женщина не упала, ее обвязали под руками линем, конец которого держал фельдшер. Так же была спущена в шлюпку Мэри Ондер. Выпачканные мазутом итальянки, обернувшись одеялами, соскользнули вниз без посторонней помощи. Затем доктор повернулся к Джозефу Ондеру и жестом приказал ему последовать за женой. Беспокоясь за пациентов, доктор отправил в этой же шлюпке четырех из пяти фельдшеров и медсестер. Далее он стал спускать в шлюпку более пожилых женщин из числа стоявших вокруг пассажиров. Некоторых из них приходилось долго уговаривать, так как они очень боялись спускаться за борт судна по канату. Десять юных семинаристов из Новой Англии, возвращавшихся после паломничества в «святой город», помогали успокаивать таких пассажиров. Юноши появлялись только тогда, когда возникала необходимость в их помощи, а все остальное время оставались в стороне, чтобы не мешать доктору Тортори Донати следить за порядком. Сами они решили сесть в шлюпку последними.

Указания относительно оставления судна передавались по «Андреа Дориа» из уст в уста. В последнюю очередь была извещена группа пассажиров второго класса, находившаяся неподалеку от своего места сбора на левом борту центральной части судна. Ответственным за данное место сбора был третий штурман Джианнини, который с момента столкновения и до половины третьего ночи был неотступно занят на мостике. Позже, когда спасательные шлюпки выстроились вдоль борта судна, как такси на стоянке, напряженность на мостике разрядилась, и капитан Каламаи стал изыскивать пути ускорения эвакуации людей с «Андреа Дориа». Джианнини, готовому отправиться к своему месту сбора, капитан Каламаи приказал вывести пассажиров на корму, разыскать несколько грузовых сеток и закрепить их за бортом. (Капитан вспомнил о применявшемся во время войны способе высадки войск с транспортов при помощи грузовых сеток вместо штормтрапов).

Третий штурман опрометью бросился с мостика к пассажирам, ожидавшим на прогулочной палубе. Он снял ботинки и носки, рывком стащил с себя спасательный жилет, считая его обременительным. Предстоящая работа отодвинула на задний план чувство самосохранения. Когда, одетый в форму, он появился среди взволнованных пассажиров, те буквально осадили его. Посыпался град вопросов:

—  Есть ли шлюпки?

—  Мы покидаем судно?

—  Что нам делать? Где спасательные шлюпки? Джианнини приказал всем следовать за ним.  Но некоторые женщины, да и мужчины, ожидавшие слишком долго, были не в состоянии поверить, что действительно где-то рядом находится их спасение.

—  Спасательных шлюпок достаточно..., у нас достаточно спасательных шлюпок, — твердил Джианнини по-английски и по-итальянски. Пассажиры с трудом поднимались на ноги, и Джианнини, выстроив их цепочкой и попросив держаться за руки и помогать друг другу, повел за собой в кормовую часть правого борта, где, как уверял он, ожидали спасательные шлюпки. Услышав голоса на находившейся выше  палубе,  Джианнини  высунулся в одну из открытых застекленных дверей и крикнул тем, кто находился вверху, на шлюпочной палубе, чтобы они спускались вниз и присоединились к цепочке, которую он поведет к шлюпкам.

Возглавив пассажиров, Джианнини провел их к последнему люку прогулочной палубы, спустился одним маршем ступенек и перешел на правую сторону кормовой части палубы надстройки. Он приказал помощнику боцмана разыскать грузовые сетки, но тот не подчинился, сказав, что сетки сложены в грузовых трюмах, и попытаться достать их оттуда в данный момент слишком рискованно. Все же одну сетку (ею накрывали плавательный бассейн) нашли и опустили за борт. Однако туристы средних лет не обладали сноровкой специально обученных, отправлявшихся на фронт воинских частей, поэтому многие пассажиры застряли в похожей на паутину сетке, болтавшейся далеко от борта накренившегося судна.

На мостике вздохнули с некоторым облегчением. Полной катастрофы избежать удалось. Лайнер, гордость Италии, который, казалось, опрокинется сразу после столкновения, все еще сохранял плавучесть. Крен его достигал уже 33°. Ходить, не придерживаясь за протянутые поперек мостика штормовые лееры, было невозможно. Но поспешившие на помощь суда «Кэйп-Анн», военно-морской транспорт «Томас», а главное, «Иль де Франс» уже прибыли, и их спасательные шлюпки приступили к работе. С левого крыла мостика капитану Каламаи было видно, что поднятая кверху сторона судна постепенно пустела, а с правого крыла он следил, как проходила посадка в шлюпки. Крики и рыдания теперь слышались изредка. Всплески воды, когда кто-либо прыгал с судна в маслянистую, густо усеянную обломками воду у правого борта, еще доносились на мостик, но и они были не такими частыми, как раньше.

Образовалось небольшое затишье...

Передышка давала возможность подумать, но собраться как следует с мыслями мешало охватившее непреодолимое чувство глубокой печали. Удастся ли в конце концов спасти судно? Слабый проблеск надежды еще теплился, и капитан Каламаи поспешно составил радиограмму в адрес бергеговой охраны США.

В 2 часа 38 минут на «Стокгольме» приняли с борта «Андреа Дориа» радиограмму капитана, которую следовало передать в штаб береговой охраны:

«СТОЛКНОВЕНИЕ В ТОЧКЕ С КООРДИНАТАМИ 40 ГРАДУСОВ 30 МИНУТ СЕВЕРНОЙ 69 ГРАДУСОВ 53 МИНУТЫ ЗАПАДНОЙ СРОЧНО НУЖДАЕМСЯ ПОМОЩИ БУКСИРА — КАПИТАН»

В передачу вмешался военно-морской транспорт «Томас», сообщивший:

«ИМЕЕМ СВЯЗЬ ШТАБОМ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ БОСТОНЕ  ВАША РАДИОГРАММА БУДЕТ ПЕРЕДАНА»

Ответ береговой охраны был передан «Томасом» на «Андреа Дориа» в 3 часа 08 минут:

«СООБЩАЕМ ЧТО СУДНО БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ "Evergreen" ("ЭВЕРГРИН") ПОДОЙДЕТ К ВАМ ЧЕРЕЗ 4 ИЛИ 5 ЧАСОВ».

На «Эвергрине», как и на других судах береговой охраны, державших курс к месту происшествия, в кормовой части имелось буксирное устройство, которым пользовались в аварийных случаях. Тогда возник вопрос: сможет ли «Андреа Дориа» продержаться до подхода буксиров?

 "Evergreen" W295

В машинном отделении итальянского лайнера команда столкнулась с новыми трудностями. В результате крена приемные кингстоны для забора морской воды на повышенной стороне судна оказались выше поверхности океана. Вместо холодной забортной воды циркуляционный насос, охлаждавший левый турбогенератор, засасывал воздух. Генератор перегрелся и остановился. Мокрые от пота люди (большинство работало в наполненном паром главном машинном отделении в одних только брюках) пытались приспособить для охлаждения левого генератора пожарные насосы, но они оказались для этой цели недостаточно мощными. В качестве последнего средства механики попробовали брать воду для охлаждения левого генератора из системы охлаждения правого, но и здесь их постигла неудача. Перегревшийся левый турбогенератор замер.

Между тем вода, скопившаяся в льялах машинного отделения, по мере увеличения крена судна, начала    заливать правый борт. Прежде чем механики обратили на это внимание, она подобралась к токонесущим частям турбогенератора, установленного около правого борта главного машинного отделения. Раздался зловещий треск короткого замыкания, и генератор остановился. Механики занялись устранением вновь возникшей неисправности. Включив насосы, снизив уровень воды, они восстановили цепь и снова пустили правый генератор в ход. Кингстон для забора воды в правом борту был в связи с ненадобностью перекрыт, и воду для охлаждения стали качать не из моря, а прямо из заполненных льял. Однако затопление правой стороны главного машинного отделения по мере дальнейшего усиления крена продолжалось. Вскоре вода залила циркуляционный насос правого турбогенератора, и из опасения вторичного короткого замыкания этот генератор пришлось остановить совсем. Подача электрической энергии прекратилась. Продолжал работать только один аварийный генератор мощностью в 250 киловатт, установленный на палубе «А». Были погашены один за другим котлы, потому что насосы не могли подать достаточное количество воды. Тесно связанные друг с другом сложной взаимной зависимостью, как органы человеческого тела, главные машинные установки огромного судна, которые питали его электрической энергией и приводили в движение, остановились.

Посовещавшись, командный состав машинного отделения решил, что больше ничего нельзя сделать. Крен достиг 33°, помещение заполнялось паром, забортная вода шипела, соприкасаясь с горячими трубопроводами, люди измучились, ходить было невозможно, даже ползать трудно. Поэтому, задраив за собой люки, люди оставили все три отсека машинного отделения. Было без четверти три ночи.

Последние покинувшие машинное отделение механики и команда поднялись по аварийному трапу на палубу «А» и направились на корму к единственному оставшемуся на судне источнику электрической энергии. Аварийный генератор, работавший от аккумуляторов, был в состоянии обеспечить электрической энергией лишь систему освещения судна и один аварийный насос, откачивавший воду из затопленного генераторного отделения. Старший механик Чиаппори устало поднялся на мостик, чтобы лично доложить капитану последние печальные новости.

Примерно в то же время мостик подвергся вторичной осаде со стороны Тура Питерсона, умолявшего помочь ему освободить жену. Он снова и снова просил домкрат, но капитан Каламаи, плохо знавший английский язык, долго не мог его понять.

Когда, наконец, капитану стало ясно, что Питерсону требуется «рычаг», он обещал сделать все, что сможет. Стоявшему рядом штурману он приказал пойти с несчастным пассажиром и оказать необходимую помощь.

Временами, когда из рулевой рубки все уходили, выполняя полученные от капитана приказания, там наступала гробовая тишина. Недостатка в приказах со стороны капитана Каламаи никто никогда не испытывал, но на судне было сравнительно мало специалистов, способных справиться с массой дел, возникших в связи с аварийным состоянием. Имелся только один судовой плотник, который умел произвести замеры льял. Всего лишь несколько человек были обучены обращению со светосигнальными приборами. Ночь катастрофы дала возможность убедиться, что «Андреа Дориа» был сконструирован и укомплектован как роскошный лайнер. Он имел на борту избыток официантов и стюардов, коков и мойщиков посуды, но не имел хорошо обученной команды, способной справиться с различными обязанностями в случае аварии.

В минуты затишья, погруженный в глубокое раздумье, капитан Каламаи часто смотрел вниз, наблюдая за высадкой пассажиров. Около трех часов ночи он подошел ко второму штурману Бадано, взял его за локоть и тихо сказал:

—  Если вы спасетесь, может быть вы окажетесь тогда в Генуе... Передайте семье — я сделал все, что мог.

Молодой и наивный Бадано не понял значения слов капитана.

—  Посмотрите, — сказал он, указывая   на  стоявший   рядом «Иль де Франс», — нас спасут. Судно мы потеряли, ничего не поделаешь, но я не сомневаюсь, что там, где можно спасти одного, будет спасен и другой.

Капитан Каламаи промолчал.

—  Ведь если спасут меня, спасут же и вас, не так ли? — как будто о чем-то догадываясь, тихо, неуверенно переспросил Бадано.

Капитан печально кивнул головой и отошел в сторону.

„Расписание обязывает"

Капитан «Стокгольма» Норденсон начал обдумывать, каким образом можно привести свое поврежденное судно в Нью-Йорк. После двух часов ночи «Стокгольм» уже не играл существенной роли в спасательных операциях. К этому времени он принял на борт около 425 потерпевших. В дальнейшем, в связи с прибытием на помощь других судов, спасательные шлюпки предпочитали доставлять спасенных на суда, оказавшиеся поближе. Белый, похожий на призрак, «Стокгольм», удерживаемый размотавшимися якорными цепями, тихо стоял примерно в двух милях от «Андреа Дориа» и группы других судов. С крыла мостика капитану Норденсону было видно оживленное движение спасательных шлюпок, курсировавших между сверкавшим огнями итальянским лайнером и находившимися около него «Иль де Франсом», «Кэйп-Анн» и «Томасом».

Очередная шлюпка идет от "Иль де Франс" к "Андреа Дориа"...

На борту «Стокгольма» все шло организованно. Ресторан был приспособлен под пункт первой помощи. Здесь потерпевшим, получившим незначительные повреждения, оказывалась медицинская помощь. Кипучая деятельность развернулась в судовом лазарете. Его расширили за счет нескольких примыкавших кают младшего командного состава. Недостаток в медицинском персонале не испытывался. Добровольно предложили свои услуги оказавшиеся среди пассажиров «Стокгольма» два хирурга и пять квалифицированных медицинских сестер. Позднее к ним присоединился итальянский врач из потерпевших с «Андреа Дориа». Он выполнял, кроме того, обязанности переводчика, в котором возникла необходимость при оказании помощи большинству пациентов. Из судового камбуза бесперебойно поступали бутерброды и спагетти, а также прохладительные напитки и горячий кофе. Все спиртные напитки были заперты тотчас после столкновения.

Установив характер повреждений, полученных «Стокгольмом», капитан Норденсон понял, что судно сохранило достаточную мореходность и может самостоятельно следовать в Нью-Йорк малым ходом. Однако он считал необходимым, чтобы какое-либо судно сопровождало его на тот случай, если нужно будет высадить пассажиров. В 02 часа 30 минут он отправил на «Иль де Франс» личную радиограмму:

«КАПИТАНУ ИЛЬ ДЕ ФРАНСА У НАС ПОВРЕЖДЕНА НОСОВАЯ ЧАСТЬ ЗАТОПЛЕН ПЕРВЫЙ ТРЮМ ДРУГОМ ТЕЧИ НЕТ БУДЕМ ПЫТАТЬСЯ ИДТИ МАЛЫМ ХОДОМ НЬЮ-ЙОРК. ЕСЛИ НАМЕРЕВАЕТЕСЬ СЛЕДОВАТЬ ТУДА ПАССАЖИРАМИ АНДРЕА ДОРИА ПРОШУ ИЗ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ИДТИ ВМЕСТЕ - КАПИТАН СТОКГОЛЬМА НОРДЕНСОН»

Эта радиограмма застигла капитана де Бодеана врасплох. Французский капитан был обеспокоен высокими эксплуатационными расходами тридцатилетнего «Иль де Франса». Он подсчитал совершенно точно, что спасательная операция, в результате которой судно опаздывало на тридцать шесть часов обойдется французской пароходной компании примерно в 50 000 долларов. Он ответил на «Стокгольм»:

«КАПИТАНУ СТОКГОЛЬМА ОКОНЧАНИИ СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ ПОЙДУ НЬЮ-ЙОРК ПОЛНЫМ ХОДОМ. ПРОШУ ОБРАТИТЬСЯ ДРУГОМУ СУДНУ РАСПИСАНИЕ ОБЯЗЫВАЕТ»

Около трех часов ночи капитан Норденсои поступил, как ему посоветовали:

«ВСЕМ ВСЕМ ВСЕМ У НАС ПОВРЕЖДЕНА НОСОВАЯ ЧАСТЬ ЗАТОПЛЕН ПЕРВЫЙ ТРЮМ ДРУГОМ ТЕЧИ НЕТ БУДЕМ ПЫТАТЬСЯ ИДТИ МАЛЫМ ХОДОМ НЬЮ-ЙОРК ИЗ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРОСИМ КАКОЕ-ЛИБО СУДНО СОПРОВОЖДАТЬ НАС   ПРОСИМ ОТВЕТИТЬ КАПИТАН.»

Сразу никто своих услуг не предложил, однако спустя некоторое время была получена радиограмма с «Андреа Дориа» от капитана Каламаи, который, будучи капитаном пострадавшего судна, выполнял роль старшего начальника района бедствия.

«СТОКГОЛЬМ В СЛУЧАЕ ПЛОХОГО СОСТОЯНИЯ СУДНА МОЖЕТЕ СЛЕДОВАТЬ НЬЮ-ЙОРК БЛАГОДАРЮ ЗА ОКАЗАННУЮ ПОМОЩЬ ОСТАЛЬНЫЕ СУДА ПРОШУ ОСТАТЬСЯ И СЛУШАТЬ МЕНЯ НА 500 КИЛОГЕРЦ РАБОТАЕМ ЗАПАСНЫХ АККУМУЛЯТОРАХ - КАПИТАН»

«Стокгольм», вопреки надеждам капитана Норденсона, был далеко еще не готов отправиться в Нью-Йорк. Его спасательные шлюпки не вернулись от итальянского лайнера, сам он все еше был прикован к месту столкновения размотавшимися якорными цепями. Судовой врач Оке Несслинг доложил капитану, что жизнь четырех членов экипажа и маленькой итальянской девочки зависит   от того,   насколько   срочно   их удастся госпитализировать. В 3 часа 50 минут капитан радировал береговой охране в Бостон, попросив выслать вертолеты для эвакуации пяти тяжело раненых.

Поток потерпевших, поступавших на борт «Иль де Франса», не уменьшался. В спасательных шлюпках одни измученные члены команды уступали места другим. Более 160 человек команды французского лайнера в течение ночи побывали в роли гребцов одиннадцати спасательных шлюпок «Иль де Франса», но вдвое больше работали, обеспечивая прибывавших на борт горячей пищей, напитками, одеялами. Несмотря на шум и суету при этом, почтенный «Иль де Франс» был настолько обширен, что большинство его пассажиров спокойно проспали всю ночь. Проснувшись на следующее утро, они так и не увидели «Андреа Дориа».

Спортсмен-рыболов, писатель и путешественник Ганс Гинрихс был одним из тех, кто проснулся от шума спускаемых спасательных шлюпок. Он вышел из каюты, чтобы выяснить в чем дело, и пробыл на палубе в течение всей спасательной операции. Он даже сумел уговорить стюарда Мариуса провести его тайком к главному трапу, куда доступ пассажирам был запрещен — по ним поднималось на борт большинство потерпевших. В течение нескольких часов, как только к борту причаливала очередная спасательная шлюпка, Гинрихс махал красной спортивной рубашкой и выкрикивал: «Эми, Эми!!» — разыскивая свою давнишнюю приятельницу Эми Лемп из Милуоки. Он знал, что она находилась на борту «Андрса Дориа». Только в минувший вечер Ганс послал ей с «Иль де Франса» радиограмму:

«ТАК БЛИЗКО И  ВСЕ ЖЕ ТАК ДАЛЕКО! СУДА РАСХОДЯТСЯ НОЧЬЮ. СЧАСТЛИВОГО ПЛАВАНИЯ!».

Эми Лемп он так и не увидел, так как она была доставлена на борт «Томаса».

В это время на «Андреа Дориа» на смену стремлению поскорее покинуть судно пришло общее нежелание вообще оставлять его. Члены команды были вынуждены прибегать к обману, принуждению и физической силе, чтобы заставить упорствовавших пассажиров доверить жизнь штормтрапу, канату или грузовой сетке. Матросы с различных спасательных шлюпок взбирались на палубу тонущего судна и торопили потерпевших.

Питера Тирио уговорили, наконец, покинуть судно вместе с Пассантами. Супруги из города Денвера сказали мальчику, что мать с отцом, наверное, уже оставили судно. Питер сомневался в этом, но согласился сесть в шлюпку.

По пути на «Иль де Франс», оглянувшись на «Андреа Дориа», он увидел то место, куда пришелся удар шведского лайнера. Тогда мальчик понял, что никогда больше не увидит своих родителей.

На почти опустевшей палубе стюард Ровелли ожидал американского штурмана, который обещал достать домкрат у себя на судне. Питерсон нашел Ровелли, и они стали ожидать вместе почти без всякой надежды. Вдруг снизу, из спасательной шлюпки, послышался голос:

—  Приятель, это тебе нужен домкрат?

С какого судна доставили инструмент — они так и не узнали.

Ровелли вместе с Питерсоном медленно втянули весивший семьдесят килограммов домкрат с двухметровой рукояткой. Еще больших усилий стоило им дотащить его по накренившейся палубе и одному маршу трапа вниз к каюте 58. Выбившись из сил, они присели немного передохнуть, затем проволокли домкрат под переборкой и поставили в разрушенной каюте. Приспосабливая инструмент у стенки шахты лифта, чтобы поднять обломки, придавившие жену Питерсона, они подбадривали измученную женщину. Но рукоятка оказалась слишком длинной и работать ею в тесноте было невозможно. После всего того, что пришлось преодолеть этим людям, возникшее затруднение не казалось серьезным. Вскоре Питерсону удалось разыскать брошенный в каюте 58 топор, которым он отрубил от вешалки для полотенца одну перекладину. У домкрата появилась короткая рукоятка.

Питерсон стал придерживать пяту домкрата, чтобы она не сдвинулась с места, а Ровелли качал рукоятку. Он почувствовал, как обломки стали приподниматься. Вдруг Марта Питерсон вскрикнула:

—  А-а, пришел конец...

Обернувшись, Ровелли увидел, что у нее изо рта хлынула кровь.

—  Доктор, — немного погодя тихо   сказал он Питерсону,— мне кажется, ваша жена мертва.

Питерсон подполз к ней на четвереньках и убедился, что борьба окончена. Став на колени среди обломков, он попрощался с женой. Затем они прикрыли маленькое тело подушками, вылезли из каюты и оставили «Андреа Дориа». Было уже около половины пятого утра.

Доктор Тортори Донати около первой застекленной двери прогулочной палубы всю ночь напролет помогал пассажирам спускаться за борт. Обоих судовых врачей известили, что в расположении кают второго класса в их помощи нуждается женщина с переломом ноги. Но стройный энергичный доктор Джианнини не смог разыскать ее. Когда на прогулочной палубе не осталось больше ни одного пассажира, оба врача, вслед за ожидавшими до последнего момента десятью католиками из Новой Англии, спустились в спасательную шлюпку. Подойдя к «Иль де Франсу», доктор Тортори Донати отправил своего коллегу с последними пассажирами на борт судна, а сам распорядился, чтобы экипаж шлюпки доставил его  назад на «Андреа Дориа». Он считал, что может понадобиться команде, все еще остававшейся на борту лайнера.

С приходом «Иль де Франса» эвакуация с «Андреа Дориа» пошла быстрее. Примерно к половине четвертого утра на судне оставалось менее ста пассажиров. После четырех часов главный штурман Маджанини доложил на мостик, что на палубах никого не осталось —все пассажиры покинули судно. Тогда капитан Каламаи приказал покинуть судно команде, попросив добровольцев задержаться на борту до подхода буксиров береговой охраны. Это было его первое в ту ночь разрешение, дававшее команде право оставить судно, не считая приказания экипажам спасательных шлюпок. Капитан Каламаи передал также по радио на военно-морской транспорт «Томас» — быть наготове, чтобы в случае необходимости оказать «Андреа Дориа» помощь.

С уходом команды (кроме задержавшихся на борту сорока человек добровольцев) на «Андреа Дориа» стало тихо, как ночью на кладбище. Длинное изящное судно, сверкавшее огнями, которые отражались в мокром настиле его палуб, все еще было прекрасно. При взгляде на судно сверху, с крыла мостика, не было видно никаких признаков повреждений. Потом, вместо сорока человек, на судне осталось уже двадцать, потому что остальные присоединились к экипажам трех стоявших наготове спасательных шлюпок «Андреа Дориа».

Не видно никаких повреждений...

Наконец, на «Андреа Дориа» осталось только двенадцать человек. Старший судоводительский состав, включая главного штурмана Маджанини, заместителя главного штурмана Онето, первого штурмана Кирна, приступил на мостике к заключительному совещанию. Младшие по чину, среди них два третьих штурмана — Донато и Джианнини и два стажера из мореходного училища Марио Мараччи и Джон Контэ, сели на почтительном расстоянии. Здесь же было несколько матросов. Воцарилось спокойствие. Часы на мостике показывали около пяти часов. Крен приближался к 40°. Участники заключительного совещания говорили пониженным тоном, почти не нарушая тишины, охватившей покинутое судно.

Старший судоводительский состав обсудил сложившуюся ситуацию: размер затопления нижних палуб судна, крен, ожидаемый подход буксиров береговой охраны, время, которым можно было еще располагать, предстоящее оставление судна. Главный штурман Маджанини доложил, что судно покинуто всеми пассажирами, что все доступные для осмотра каюты подверглись проверке. При этом он просто пересказал данные, полученные от помощника капитана по пассажирской части, а тот, в свою очередь, повторил лишь то, что ему доложили стюарды.

Однако последовательного обхода судна проведено не было. Одни стюарды заглянули в закрепленные за ними каюты, другие этого не сделали.

Возможно, в тот момент, когда главный штурман докладывал капитану, что все каюты проверены, в темном помещении лазарета проснулся в одиночестве Роберт Ли Гудзон. У него было странное ощущение, будто он спит на стене. Это напоминало начало загадочного, но вполне отчетливого сновидения. Выкарабкавшись из койки, край которой задрался кверху, он стал осторожно спускаться вниз, пока не почувствовал, что стал ногами на пол, накренившийся параллельно койке. Ощупью он направился к двери и выглянул в длинный пустой коридор. Всюду было тихо и безлюдно. Ему понадобилось некоторое время, чтобы понять, где он находится и что же произошло. Он остался один на покинутом, идущем ко дну судне. В поперечных коридорах палубы «А» вода прибывала уже на повышенной стороне судна. Пониженная сторона этой палубы была затоплена. Взглянув на белую пижаму, в которую был одет, Гудзон стал сомневаться: не спит ли он?

— Эй, есть тут кто-нибудь? — Но только эхо отозвалось ему из глубины пустого притихшего коридора. — Помогите! — во весь голос завопил он. Ответа снова не было. Спотыкаясь, Гудзон побрел по коридору и ему казалось, что он ступал по стенам, а не по полу. Выбравшись по трапам на открытую палубу, он глубоко вдохнул соленый воздух раннего утра. С пустой повышенной стороны кормы он съехал поперек палубы на правую сторону. Но последние члены команды уже ушли вперед, к мостику. Гудзон увидел, что за бортом судна висели пустые грузовые сетки и канаты, вдалеке—несколько спасательных шлюпок. Ночь стояла чудесная. На море было тихо, мягким желтым светом светила луна, блистали звезды. Никаких признаков бедствия, кроме невероятного крена «Андреа Дориа», заметно не было. Сознание Гудзона помутилось.

Непонятно, каким образом, он слез в грузовую сетку, запутался и стал болтаться в ней. В это время внизу появилась спасательная шлюпка с танкера "Robert Hopkins" («Роберт Гопкинс»), незадолго до этого прибывшего к месту происшествия. Командовавший шлюпкой старший помощник капитана танкера Юджин Свифт поднялся на ноги и схватил расслабленное тело Гудзона. Американский моряк был последним пассажиром, покинувшим «Андреа Дориа». Он оказался единственным потерпевшим, принятым на борт «Роберта Гопкинса», который на предельной скорости прошел пятьдесят миль, отделявших его от места столкновения. Насколько мог окинуть взглядом Свифт, палубы накренившегося итальянского судна были безлюдны.

В рулевой рубке «Андреа Дориа» штурманы доказывали капитану Каламаи, что наступила пора покинуть судно. Капитан желал остаться до подхода буксиров. Разговор сводился к одному: так как крен почти 40°, судно не сможет продержаться еще четыре часа.

— Сделать еще что-нибудь мы не в состоянии, — заключил главный штурман Маджанини. — Оставаться далее на борту нет никакого смысла. Мы будем бессмысленно рисковать жизнью. Подождать подхода буксиров можно и в шлюпках.

Остальные штурманы, ухватившись за что попало, чтобы удержаться на ногах, молча ожидали, пока их командир примет решение. Им было дано право советовать, ему — решать.

—  Отправляйтесь, — тихо сказал капитан. — Я останусь. Они стали возражать, по поняли: он хотел отправиться на дно вместе со своим судном. Аббат Натта, являвшийся духовником капитана, принялся увещевать его. Капеллан пришел на мостик после того, как на судне не осталось ни одного пассажира. Капитан выслушал своего духовного наставника, штурманов, наперебой высказывавших всевозможные предложения. Но только его друг Маджанини смог повлиять на него, решительно заявив:

—  Пользы это никому не принесет, но если останетесь вы, мы вас не покинем.

Всем, кто видел капитана Каламаи в этот момент, казалось, что за шесть часов, прошедших с момента столкновения, он постарел на десять лет. Куда девались его развернутые плечи, прямая спина, уверенность? Капитан был в подавленном состоянии, говорил чуть слышным голосом, весь он как-то сник, будто находился, как и его ланейр, на пороге смерти. В его серых глазах подчиненные заметили такую глубокую скорбь, что все из приличия отводили взгляды в сторону. Эти люди, посвятившие жизнь морю, знали, что нет ничего трагичнее участи капитана, теряющего судно.

Ослабевшему и с трудом державшемуся на нотах капитану Каламаи помогли сойти вниз, на шлюпочную палубу, к трапу, висевшему в центре судна около позиции спасательной шлюпки 7.

В 5 часов 30 минут, как раз в тот момент, когда из-за горизонта показался краешек солнца, осветивший все вокруг серебряными лучами рассвета, все перелезли через борт и стали спускаться по штормтрапу в спасательную шлюпку 11. Последним сошел в шлюпку главный штурман Маджанини. Оглянувшись наверх, он увидел одинокую фигуру капитана Каламаи, облокотившегося на поручни палубы огромного лайнера. Крен палубы был настолько велик, что казалось будто «старик»— а он действительно выглядел стариком — вот-вот свалится за борт. Капитан не трогался с места.

—  Спускайтесь вниз, — крикнул главный штурман. Капитан Каламаи махнул рукой, как будто желая отделаться от спасательной шлюпки.

—  Отваливайте. Я останусь.

—  Если вы не спуститесь вниз, мы все поднимемся наверх.

— Отваливайте, — повторил капитан, —я подожду буксиров. В случае чего — доберусь к вам вплавь. Трогайтесь...

Главный штурман влез по раскачивавшемуся веревочному трапу на палубу и заявил капитану Каламаи, что все сидевшие в шлюпке люди возвратятся на судно, если только их командир не спустится вниз. В конце концов капитан утвердительно кивнул головой. Маджанини опять полез по трапу, предоставляя капитану возможность последним покинуть лайнер. На этот раз капитан Каламаи последовал за ним.

Было немногим более половины шестого утра. Свет нового дня быстро разгорался. «Андреа Дориа» был покинут всеми.

«Мореходность отсутствует»

Пока на «Иль де Франс» поднимали на борт и крепили спасательные шлюпки, писатель Ганс Гинрихс наблюдал за безмолвно погибавшим итальянским лайнером. «Андреа Дориа» никогда еще не был так прекрасен. В голубовато-сером свете ранней утренней зари кафель трех его плавательных бассейнов искрился в багровых лучах восходящего солнца. Солнце поднималось в то время, когда на противоположной стороне небосвода еще видна была желтая бледная луна. Генрихс был поражен красотой, изяществом, богатством красок. «Коль час его пробил,— сказал он себе, — то вот тот момент, когда он должен опуститься в свою соленую могилу».

За несколько минут до пяти часов утра, как только спасательные шлюпки стали возвращаться пустыми, то есть все пассажиры были уже эвакуированы, капитан «Иль де Франса» получил с борта «Андреа Дориа» разрешение покинуть место бедствия. «Следуйте своим курсом, благодарим», — передали с итальянского лайнера сигнальной лампой. Вслед за этим капитан де Бодеан послал радиограмму на «Стокгольм», спрашивая у его капитана разрешение на уход:

«КАПИТАНУ СТОКГОЛЬМА — ВСЕ ПАССАЖИРЫ СПАСЕНЫ ИДЕМ ПОЛНЫМ ХОДОМ НЬЮ-ЙОРК С АНДРЕА ДО-РИА ОСТАЕТСЯ АМЕРИКАНСКИЙ ВОЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ТОМАС В ПОМОЩИ БОЛЬШЕ НЕ НУЖДАЕТСЯ —КАПИТАН ИЛЬ ДЕ ФРАНСА»

В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюпбалках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут «Иль де Франс» отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обходить печальный «Андреа Дориа» по широкой дуге. Прощаясь, французский лайнер трижды приспустил трехцветный национальный флаг Франции.

Одновременно капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров.

Погребальный салют произвел исключительно сильное впечатление на измученных людей, находившихся в двух спасательных шлюпках «Андреа Дориа», прыгавших по волнам, поднятым появившимся с началом дня ветром. Некоторые плакали не таясь.

Капитан Каламаи сидел с главным штурманом Маджанини на носу спасательной шлюпки 11. Остальные двадцать шесть человек разместились на почтительном расстоянии от своих командиров. Говорили мало. Наступило время, когда каждый из них мог обдумать все, что произошло за прошедшую ночь. Суматоха спасения была позади, и теперь им не оставалось ничего другого, как предаваться печальным размышлениям.

Последние две шлюпки  с "Андреа Дориа" во главе с капитаном...

В тот момент во всем мире не было человека более несчастного, чем капитан Каламаи, лишившийся своего судна. Люди понимали это. Слова утешения были бесполезны. Доктор Тортори Донати спросил, не требуется ли медицинская помощь. Капитан вяло отмахнулся. И только тогда, когда шлюпку отнесло слишком далеко от лайнера, он пробормотал что-то главному штурману, который отдал распоряжение сидевшему у румпеля второму штурману Бадано держать ближе к судну. Покинутый «Андреа Дориа» мог стать призом любого, кто окажется у него на борту и приведет в безопасное место. Хотя это было маловероятным, капитан Каламаи безусловно не хотел, чтобы кто-нибудь другой оказался ближе к его судну, чем он сам. Во все времена фактической подоплекой традиции, согласно которой капитаны не покидали своих тонувших судов до самого последнего момента, являлась боязнь утраты прав на судно.

По сравнению с предшествовавшей спешкой на борту «Андреа Дориа», ожидание буксиров береговой охраны казалось находившимся в спасательных шлюпках целой вечностью. Шлюпки, почти пустые (вместо 146 человек в каждой находилось немногим более двадцати), подбрасывало, как пробки, на коротких быстрых волнах. На шлюпке 11 к гребным рычагам, при помощи которых она приводилась в движение, на смену уставшим членам команды сели штурманы. Из-за носа «Андреа Дориа» медленно вставало солнце. Было нелепо и жестоко, что вслед за туманной ночью, принесший гибель чудесному судну, наступил такой ясный, солнечный день.

По воле волн...

В свете наступившего дня, клонясь все более и более на борт, «Андреа Дориа» умирал суровой смертью под взорами посторонних, глядевших с палуб ближайших судов. Доктор Тортори Донати вдруг вспомнил, как он сидел у ложа умирающего отца, который трудно расставался с жизнью. Многие товарищи доктора испытывали двойственное чувство: у них еще теплилась слабая надежда, что «Андреа Дориа» удастся отбуксировать в безопасное место и в то же время они желали, чтобы эта бессмысленная агония поскорее прекратилась.

С наступлением дня появилась бесконечная вереница легких самолетов, взятых напрокат репортерами. На небольшой высоте проносились они над гибнущим лайнером, давая возможность фотографам, кинооператорам и репортерам запечатлеть всю картину как можно более удачными фотоснимками, документальными кинокадрами и описаниями морского бедствия. Но команде «Андреа Дориа», находившейся в шлюпках, самолеты казались стервятниками, слетевшимися на мертвое тело.

Слетелись стервятники...

На других судах, находившихся на месте происшествия, в то время, не знали, что накренившийся лайнер уже всеми покинут, «Томас», единственное государственное судно Соединенных Штатов, донес в 7 часов 40 минут штабу береговой охраны:

«СВЯЗИ С АНДРЕА ДОРИА НЕТ. СУДНО ИМЕЕТ КРЕН 45 ГРАДУСОВ НА ПРАВЫЙ БОРТ. ПОД ПРАВЫМ КРЫЛОМ МОСТИКА БОЛЬШАЯ ПРОБОИНА. КРЕН УВЕЛИЧИВАЕТСЯ. МОРЕХОДНОСТЬ ОТСУТСТВУЕТ. ПО ПОСЛЕДНИМ СООБЩЕНИЯМ КАПИТАН С 11 ЧЛЕНАМИ КОМАНДЫ ЕЩЕ НАХОДИТСЯ НА БОРТУ. ПАССАЖИРОВ ТАМ НЕТ».

В течение некоторого времени все спасатели считали, так и докладывали, что капитан и одиннадцать человек команды прыгнули с борта всего лишь за несколько мгновений до того, как судно затонуло.

С палуб «Стокгольма» непрерывно наблюдали за небом, ожидая появления вертолетов, вызванных для эвакуации пяти тяжелораненых. По настоянию судового врача «Стокгольма» капитан Норденсон уже послал несколько радиограмм, каждая из которых была более тревожной, чем предыдущая. В 7 часов 30 минут в воздухе показались две машины: тяжелый вертолет военно-воздушных сил и более легкий — береговой охраны, летевший с острова Нантакет в сопровождении гидросамолета типа "Albatross" («Альбатрос»).

Гидросамолёт типа "Albatross" 1960 год...

Снизившись, чтобы осмотреть опустевший «Андреа Дориа», вертолеты направились к «Стокгольму». Было 7 часов 40 минут утра. Они вылетели со своих аэродромов в штате Массачусетс на рассвете: вертолет военно-воздушных сил — с авиационной базы Отис, а машина береговой охраны — из Салема, приземлившись по пути на острове Нантакет, чтобы взять на борт врачей. Более легкий вертолет предпринял первую осторожную попытку произвести посадку на раскачивавшуюся из стороны в сторону площадку семнадцати метров в поперечнике, которую представляла собой кормовая часть палубы «Стокгольма». Этот «аэродром», обнесенный почти полутораметровыми поручнями, был на полтора метра меньше минимально допустимой посадочной плошадки. К тому же дул утренний ветер, достигавший почти восьми метров в секунду. Пилот вертолета Джеймс Кифер понял, что сесть невозможно. Но это не помешало лейтенанту Клоду Гессу попытаться посадить на палубу «Стокгольма» свой более тяжелый вертолет. Однако и он потерпел неудачу.

Тогда экипажи двух летающих жуков принялись готовиться к своему коронному номеру. С неподвижно парившего в воздухе вертолета на поверхность земли или моря спускалась приспособленная для подъема носилок корзинка. Повиснув примерно на высоте шести метров над палубой «Стокгольма», вертолет береговой охраны начал принимать на борт тяжелораненых. Первой укрепили в корзинке и подняли на вертолет все еще находившуюся без сознания Норму Ди Сандро (личность ее пока еще не была установлена). Доктор Несслинг прикрепил к ее ночному халатику сопроводительную записку, гласившую: «Ребенок итальянского происхождения. Рекомендуется доставить в ближайший хирургический госпиталь для лечения последствий пролома черепа».

Следующим подняли с судна Альфа Иогансона. Добродушный моряк, по-видимому, сумел оправиться от первоначального потрясения. На судне он, пытаясь улыбнуться, сказал сестрам, ухаживающим за ним: «Наверно, не так уж просто свести меня в могилу». Однако за полчаса до прибытия вертолетов он снова потерял сознание. Он скончался вскоре после того, как был доставлен на остров Нантакет.

Один за другим были подняты на вертолет военно-воздушных сил остальные три члена команды: Ларс Фальк с переломом шеи и проломом черепа, Вильгельм Густавссон, лишившийся левого глаза, и Арне Смедберг с сотрясением мозга и переломом правой ноги. В 8 часов 30 минут утра, спустя пятьдесят минут после прибытия, вертолеты и тихоходный гидросамолет с ревом улетели прочь.

Теперь команде «Стокгольма» оставалось только справиться с замучившими ее якорными цепями. Начиная с половины шестого утра, узнав, что спасательная операция на «Андреа Дориа» закончилась, капитан Норденсон стал принимать все возможные меры, чтобы освободить свое судно от подводных швартовов. Он давал лайнеру полный ход вперед и назад, но вырвать якорные цепи из тисков на дне океана было невозможно.. К 6 часам 30 минутам возвратились на судно семь спасательных шлюпок. Кроме шлюпки 7, они были подняты и закреплены на шлюпбалках. Второму штурману Энестрому, находившемуся в этой шлюпке, спустили автогенную горелку со всем необходимым оборудованием и приказали попытаться перерезать массивные стальные звенья обеих якорных цепей. Каждое звено весило четыре килограмма.

Однако, когда Энестром стал маневрировать у левой якорной цепи, он обнаружил, что его маленькая шлюпка оказалась в такой близости от неровных зазубренных кромок сокрушенного стального носа, что ему вместе с его людьми грозила опасность оказаться искромсанным при взлетах и падениях шлюпки в разыгравшемся море. С правой стороны было не лучше. Тридцатилетнему штурману показалось, что нос вот-вот обрушится на него. Находившимся на судне людям не было это видно из-за нагроможденных обломков, но носовая часть корпуса судна действительно держалась всего лишь на нескольких внутренних стальных связях. Подойдя на шлюпке снова под крыло мостика, Энестром громко доложил капитану, что его приказ выполнить невозможно. Ему было дано разрешение поднять свою шлюпку на шлюпбалки.

Носовая оконечность "Стокгольма"...

Более удачливыми, чем Энестром, оказались старший штурман Каллбак и старший боцман Ивар Элиассон, следизшие на носу около брашпиля за резкой якорных цепей автогеном. Наконец, перерезанная правая цепь, прогрохотав в палубном клюзе, ушла ко дну. Отделенный от нее якорь остался на месте, будучи вдавленным в борт судна. Однако конец второй перерезанной якорной цепи с легким стуком упал на палубу. По-видимому, цепь была зажата обломками носовой части корпуса внутри судна. Снова стали маневрировать лайнером вперед и назад, но избавиться от массивной якорной цепи было невозможно.

Настойчиво добиваясь цели, старший штурман Каллбак повел несколько человек из машинной команды вниз, в носовую часть главной палубы, чтобы взяться за трудную задачу: перерезать автогеном якорный клюз, по которому якорная цепь проходила внутрь корпуса. Эта работа должна была занять почти час.

При свете дня команда приступила к самому тщательному осмотру носовой части судна. До некоторой степени осмотр превратился в охоту за сувенирами. Был найден совершенно целый небольшой блокнот для автографов в красном переплете, принадлежавший Линде Морган. Помощник капитана по пассажирской части Даве обнаружил в отличном состоянии стеклянный сосуд для сбивания коктейлей. На нем стояло клеймо: «Сделано в Милане».

Посуда с "Андреа Дориа"

Между тем район бедствия приобрел вид международной конференции судов на «Таймс-сквере Атлантики», как все называли воды, омывавшие остров Нантакет. «Иль де Франс» и грузовое судно «Кэйп-Анн» ушли, но транспорт «Томас», танкер «Гопкинс», военно-морской транспорт «Сержант Джоун Келли», гондурасское грузовое судно "Manako" («Манаку»), датское грузовое судно "Laura Mersk" («Лаура Мерск»), английское грузовое судно "Terence" («Терентия») и норвежское судно "Free states" («Фри Стэйт») все еще оставались.

"Laura Mersk"

«Эвергрин», первый из одиннадцати кораблей береговой охраны, принявших участие в спасательной операции, подошел в 8 часов 06 минут. Его капитан немедленно принял на себя командование в районе бедствия. Всю ночь, вплоть до 6 часов утра, когда из Бостона вышло последнее судно "Humbolt" («Гумбольт»), штабы береговой охраны в Нью-Йорке и Бостоне отправляли в море все находившиеся в их распоряжении суда. Вслед за выходом «Гумбольта» капитан военно-морского транспорта «Томас», временно исполняющий обязанности американского командующего в районе бедствия, дал радиограмму:

«СУДОВ ДОСТАТОЧНО БОЛЬШЕ НЕ ТРЕБУЕТСЯ»

USNS "Private William H.Thomas" (T-AP-185)

Тогда «Гумбольт», который достиг бы места столкновения только к 6 часам вечера, получил приказ возвратиться в порт.

Крен «Андреа Дориа» все увеличивался. Теперь над водой возвышался только верх огромной пробоины в его борту и, казалось, море уже приготовилось поглотить застекленные борта прогулочной палубы. Тем, кто смотрел на судно сверху, с самолетов, оно казалось совершенно целым, потому что ни одна из полученных ран не была видна. Но снизу, из шлюпок, оно выглядело ужасно. При свете дня ярко горели лампочки, освещавшие палубы по ночам, непрерывно шумел поток воды, низвергавшийся в море из отверстия в левом борту (насос все еще продолжал откачивать воду из генераторного отделения), левая сторона подводной части судна, окрашенная в красный цвет, появилась над поверхностью моря. Люди в спасательных шлюпках знали, что судно вскоре опрокинется на правый борт.

Сердце ещё стучится...

Но мир об этом еще не знал. Морские специалисты, выступавшие публично с изложением своих точек зрения, считали, что современное итальянское судно, построенное согласно стандартам, разработанным на Международной конференции 1948 года, затонуть не может. В Лондоне, где местное время на пять часов опережало время восточного побережья США, в здании правления страхового объединения Ллойда в течение всего рабочего дня царила скорбь, будто в доме был покойник. Регулярно справляясь на телетайпах о последних новостях, служащие фирмы, занимавшейся морским страхованием, прекрасно понимали, что это столкновение нанесет ущерб показателям безопасности морского плавания на весь период жизни нынешнего поколения, а если «Андреа Дорна» затонет, то и доверие ко всем международным стандартам остойчивости судов будет подорвано.

На улицах итальянских городов весть о столкновении стала известна рано утром. В течение всего дня судьба «Андреа Дориа» была неопределенна, и люди опасались худшего. Глубокое потрясение испытывала ведущая мореходная держава Средиземного моря. Для Италии «Андреа Дориа» значил гораздо больше, чем какое-либо другое судно значило во все времена для Соединенных Штатов. Этот лайнер в Италии был символом возрождения страны как мореходной державы. Потеряв во время второй мировой войны более половины судов, Италия непрерывно восстанавливала свой морской флот и к 1955 году снова заняла второе место после английской пароходной компании «Кунард лайн» по перевозке пассажиров через северную часть Атлантического океана — из Европы в Нью-Йорк и обратно. В течение 1955 года «Италиен лайн» перевезла более 100 000 пассажиров. Такое же количество пассажиров было перевезено ею в 1956 году и, несмотря на потерю «Андреа Дориа»,— в 1957 году. Но именно «Андреа Дориа» символизировал успех, достигнутый в морских перевозках. Короче говоря, к «Андреа Дориа» в Италии питали особую любовь, похожую на любовь к сыну-первенцу.

В Генуе — родном порту «Андреа Дориа», потрясенные молчаливые горожане заполнили Пьяцца де Феррари и стояли в течение всего дня перед большим белым зданием на площади, где разметалось правление судоходной компании «Италиен лайн». Новости, исходившие оттуда, были скудными.

Жена капитана Каламаи узнала о бедствии из специального выпуска газеты, который увидела, когда вышла утром за покупками. Она бросилась бегом домой, слезы жгли ей глаза. У парадной двери их дома собралась небольшая толпа, она растолкала всех и заперлась в квартире. Младшая, шестнадцатилетняя дочь Сильвия как могла успокаивала мать.

На следующий день жена капитана, сердечная кроткая женщина, поведала корреспонденту ныне уже не существующего агентства "Интернэйшнл Ньюс Сервис" Микаелу Чиниджи о проведенных ею часах после того, как она услышала по радио сообщение о судьбе, постигшей мужа и судно, которым он командовал.

«Мне нужно было собраться с силами, чтобы известить престарелую мать мужа. Я выполнила эту миссию, но вынуждена была прибегнуть к невинной лжи, заверяя ее, что с ним ничего не случилось. Сердце у меня сжималось, в горле стоял ком, потому что сама я не была уверена в этом. Я провела пять часов, каждая минута которых была преисполнена мукой, следя за ходом событий по радио и часто справляясь в правлении судоходной компании по телефону.

Между полными отчаяния звонками в компанию я молилась. Я не помню, сколько прочитала молитв, с какими просьбами обращалась. Я только помню, что просила господа о заступничестве, чтобы не было человеческих жертв, чтобы он сохранил моего Пьеро. Я знала характер своего мужа, знала, насколько он чтит обычаи морской чести. Я знала, что он отправится вместе со своим судном на дно моря, если только кто-нибудь из стоящих выше лиц не прикажет ему покинуть его.

В мыслях сотни раз я следовала за ним на дно, пока не узнала, что руководство итальянской судоходной компании обратилось к министру торгового флота, чтобы тот приказал мужу оставить судно».

Конечно, она не знала, что этот приказ был передан по радио на место слишком поздно. Капитан покинул судно по настоянию своих сослуживцев-штурманов, сумевших убедить его. Но она обратилась к корреспонденту с просьбой известить мужа, что их старшая дочь Марина благополучно прибыла в Лондон (капитану Каламаи было известно, что она поехала туда).

— Передайте, пожалуйста, Пьеро, — сказала она, — что у нас все благополучно, но мы не успокоимся, пока он не сообщит о себе. Пусть позвонит по телефону.

Капитан Каламаи, поблагодарив, отклонил приглашение перейти на борт эскадренного миноносца "Edward H. Allen"  (DE-531)(«Аллен») ВМФ США, приблизившегося к его шлюпке приблизительно в половине девятого утра. Он передал, что желает подождать подхода обещанных буксиров береговой охраны. Эсминец, возвращавшийся из учебного плавания в районе Сент-Джонса у берегов Ньюфаундленда с резервистами военно-морского флота на борту, подошел к месту происшествия еще до наступления рассвета, однако спасательные операции были уже закончены.

Без пяти минут девять капитан Каламаи увидел медленно приближавшееся с севера низкое и широкое судно с черным корпусом и белой надстройкой. Это был буксир береговой охраны "Hornbeam" WLB-394 («Горнбим») с опознавательным знаком на корпусе W394, имевший буксирное устройство и необходимое оборудование. Он вышел из Вудс-Хола в штате Массачусетс семь часов тому назад. «Горнбим» обогнул осевший нос «Андреа Дориа» и оказался рядом со спасательной шлюпкой 11.

"Hornbeam" WLB-394 подбирает последних членов экипажа "Андреа Дореа"

Искра надежды озарила осунувшееся лицо капитана Каламаи, когда в маленьком судне он узнал долгожданный буксир. Поднявшись на его борт, Каламаи вошел в рулевую рубку, чтобы обсудить с командиром «Горнбима», лейтенантом Роджером Эрдманом, проблему буксировки. Оставшиеся в шлюпках 11 и 5 также поднялись на борт и с благодарностью приняли предложение выпить дымящийся кофе.

Тридцать один член команды из третьей спасательной шлюпки воспользовались гостеприимством эсминца «Аллен» и стали ожидать там известий об окончании переговоров, которые велись в рулевой рубке «Горнбима».

Эскадренный миноносец "Edward H. Allen"  (DE-531)

В 9 часов 20 минут «Эвергрин», поддерживавший прямую радиосвязь со своим штабом в Бостоне, направил береговой охране радиограмму:

«ГОРНБИМ ПРИБЫЛ К АНДРЕА ДОРИА ПОДОБРАЛИ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК 45 ЧЕЛОВЕК КОМАНДЫ ВКЛЮЧАЯ КАПИТАНА ВОЗМОЖНОСТИ БУКСИРОВКИ СУДНА СООБЩИМ ДОПОЛНИТЕЛЬНО»

Бостон не замедлил с ответом:

«НИКАКИХ ПОПЫТОК БУКСИРОВКИ ГОРНБИМУ НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ  ИТАЛИЕН  ЛАЙН   СВЯЗЫВАЕТСЯ     С МЕРРИТОМ, ЧЭПМЕНОМ И СКОТТОМ, А ТАКЖЕ С МОРАНОМ. БУКСИРОВКА И ПОМОЩЬ БУДУТ ОКАЗАНЫ ПО-ВИДИМОМУ, ОДНОЙ ИЛИ ОБЕИМИ ФИРМАМИ».

Надобность в подобном приказе вряд ли была необходима. Крен «Андреа Дориа» достиг почти 50°. Прогулочная палуба находилась уже в воде, носовая часть тяжело осела в воду. Вопрос о буксировке отпадал полностью. Об этом капитану «Андреа Дориа» сообщил лейтенант береговой охраны. Выслушав его, капитан Каламаи не стал спорить. Он взглянул на море, сверкавшее в лучах солнца, и увидел, что лайнер, которым он командовал, тонет. Собственно, он начал тонуть в 9 часов 45 минут, накренившись на правый борт почти на девяносто градусов. Капитан Каламаи мог видеть черную внутренность дымовой трубы судна, уставившейся своим эллиптическим зевом, едва возвышавшимся над водой, прямо на него. Казалось, судно именно в этот момент уйдет на дно, но оно еще держалось, высоко поднявшись одним бортом и распластавшись по воде другим.

Жалкое зрелище...

Говоря точно, судно не тонуло в этот момент, оно опрокидывалось. С технической точки зрения инженер-судостроитель именно так бы и охарактеризовал положение, в котором оказался лайнер, и это имело бы для него глубокий смысл. Дело в том, что каждое судно, приняв внутрь определенное количество воды, может затонуть от потери плавучести. При конструировании современных судов допускается вероятность их потопления, именно потопления, но не опрокидывания. Разделение корпуса продольными и поперечными водонепроницаемыми переборками и прочие технические усовершенствования конструкций крупных судов, вводившиеся в течение многих лет, преследовали одну цель—предотвратить опрокидывание. Все эти плоды инженерной мысли были обобщены в международных правилах, подробнейшим образом разработанных и сформулированных на различных морских конференциях. Таким образом, инженеру-судостроителю было ясно, что либо на «Андреа Дориа» были нарушены правила обеспечения остойчивости и мореходности, либо в существующие международные стандарты конструкций судов вкралась какая-то погрешность.

Сам по себе факт, что «Андреа Дориа» в течение одиннадцати часов после столкновения находился на плаву с высоко поднятым кверху над водой левым бортом, говорит о том, что судно не тонуло от веса проникнувшей внутрь корпуса воды, оно накренилось, а затем —опрокинулось. В этом суть трагедии замечательного лайнера. Капитану Каламаи она надорвала сердце.

В 10 часов утра море захлестнуло носовую часть судна, на мгновение скрывшуюся под водой. Потом волна отбежала назад, как будто для того, чтобы с новой силой хлынуть на нос. Через две минуты в волны погрузилась дымовая труба с красно-бело-зелеиой каймой и море  ринулось  внутрь  ее. «Андреа Дориа» лег правым бортом на поверхность моря, и вода проникла внутрь огромного судна по всей его длине. Еще минуту спустя оно оказалось как бы рассеченным вдоль, и его правая сторона скрылась под волнами. Три расположенных в ряд плавательных бассейна стали заполняться водой. На левом борту спокойно и неподвижно висели восемь спасательных шлюпок.

В воду погрузилась носовая часть...

Немного погодя погрузилась в воду носовая часть, оставив на поверхности океана белый след. Округлая корма при этом поднялась вверх и вышла из воды, обнажив обычно скрытые от взоров руль и два винта.

Винт...

Задержавшись в таком положении, а затем как бы колеблясь, судно пошло на дно, пустив к небу небольшой фонтан. Некоторые спасательные шлюпки левого борта сорвались, наконец, с мест и присоединились к длинному шлейфу обломков, плывших по воде. Остальные шлюпки, на которых команда не освободила крепления, пошли на дно вместе с судном.

Ещё минуточку...

«Андреа Дориа» погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко в воздух, а затем тоже скрылась под водой.

Корма...

Он исчез в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 года в двух милях к юго-западу от того места, где ровно одиннадцать часов тому назад столкнулся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. Мощное выделение пузырей продолжалось в течение пятнадцати минут, пока весь задержавшийся воздух не покинул роскошных помещений мертвого лайнера, опустившегося в свою могилу на песчаном дне.

Воздушные пузыри...

Почти не нарушая молчания из-за охватившей всех печали, команда «Андреа Дориа» с благоговейным трепетом наблюдала с палуб «Стокгольма», «Горнбима» и «Аллена» последнюю предсмертную агонию своего судна, которое определяло уклад жизни людей, плававших на нем, и служило им домом. Смерть особенно остро дает почувствовать человеку его одиночество на этом свете. Некоторые плакали.

В тишине, царившей на борту «Аллена», члены итальянской команды стали очищать карманы от различных предметов с «Андреа Дориа» и кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю. Они стремились избавиться от всего, что напоминало несчастное судно...

На дне...

Спустя десять минут «Эвергрин» доложил по радио общую обстановку:

«АНДРЕА ДОРИА ЗАТОНУЛ НА ГЛУБИНЕ 69 МЕТРОВ 26 ИЮЛЯ В 14 ЧАСОВ 09 МИНУТ ГРИНВИЧСКОГО ВРЕМЕНИ В ТОЧКЕ С КООРДИНАТАМИ 40°29',4 СЕВЕРНОЙ 69°50',5 ЗАПАДНОЙ ЭВЕРГРИН НАМЕРЕН ОСМОТРЕТЬ ОБЛОМКИ. ГОРНБИМ ИМЕЕТ НА БОРТУ ПОСЛЕДНИХ ИЗ ПОТЕРПЕВШИХ ЛЕГАР РАЗЫСКИВАЕТ УПАВШЕЕ БОРТА СТОКГОЛЬМА ТЕЛО  ОВАШО ГОТОВ ЭСКОРТИРОВАТЬ СТОКГОЛЬМ НЬЮ- ЙОРК ОСТАЛЬНЫЕ СУДА БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ ИСКЛЮЧАЯ ТАМАРОА И СУДА НАХОДЯЩИЕСЯ НА МЕСТЕ ПРОИСШЕСТВИЯ  СЧИТАЮ ВОЗМОЖНЫМ ОТОЗВАТЬ»

Из Нью-Йорка шло судно береговой охраны "Tamaroa"  (WAT/WMEC-166) («Тамароа»), которое вместе с катером "Ovasho" («Овашо») должно было затем сопровождать «Стокгольм».

"Tamaroa"  (WAT/WMEC-166)

Когда механикам удалось разрезать автогеном левую якорную цепь на уровне главной палубы, капитан Норденсон снова принялся гонять «Стокгольм» вперед и назад, дергая зажатую цепь в противоположных направлениях. Цепкая хватка остававшейся якорной цепи стала, наконец, ослабевать. Вдруг стоявшие около брашпиля старший штурман Каллбак и старший боцман Элиассон почувствовали, что палуба под ногами затрещала и стала проваливаться вниз. Они успели прыгнуть назад к стенке волнолома как раз в тот момент, когда часть сокрушенного носа длиною двадцать метров обрушилась в море вместе с брашпилем, заклинившейся якорной цепью и телом женщины, которое так и не удалось вытащить из обломков. Было начало одиннадцатого утра.

"Стокгольм" освободился от цепей...

Извещенный по радио о падении тела спасатель "Legar" («Легар») немедленно обследовал морскую поверхность вблизи «Стокгольма», но ничего, кроме двух акул, не обнаружил. Капитан Норденсон осторожно маневрировал «Стокгольмом», проверяя его мореходность, и в 10 часов 15 минут судно пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла, чтобы следовать в сопровождении «Овашо», к которому затем должен был присоединиться «Тамароа».

Капитан Каламаи и все вместе с ним покинувшие «Андреа Дориа» отдыхали на борту буксира береговой охраны «Горнбим», ожидая решения вопроса об их доставке в Нью-Йорк. Находясь уже двадцать семь часов на ногах и более двенадцати часов без пищи, люди совершенно выбились из сил. На смену огромному нервному напряжению минувшей ночи пришли слабость и подавленность. Искрившееся ослепительным светом в ярких лучах солнца море, как невинный младенец, плескалось над местом, где затонул итальянский лайнер. Этот яркий фон как бы оттенял внешний вид капитана Каламаи, выглядевшего уставшим от жизни стариком. Щетина на его небритом лице была седой.

Пользуясь затишьем в радиопередачах, штаб береговой охраны в Бостоне запросил некоторые подробности столкновения и характер повреждений, полученных «Андреа Дориа». Этот запрос был передан через «Эвергрин» на «Горнбим», и капитан Каламаи, чувствуя себя в долгу перед приютившими его хозяевами, ответил. В Бостоне была получена радиограмма.

«КАПИТАН СООБЩИЛ — ПОВРЕЖДЕН КОРПУС ПОЗАДИ МОСТИКА ГЛУБИНА ПРОНИКНОВЕНИЯ ОДНА ТРЕТЬ ШИРИНЫ СУДНА РАЗМЕР ПРОБОИНЫ 12 МЕТРОВ СРАЗУ ВСЛЕД ЗА СТОЛКНОВЕНИЕМ СУДНО ДАЛО КРЕН 25 ГРАДУСОВ»

Подобная информация, имеющая совершенно безобидный характер для неспециалиста, могла содержать очень важные данные относительно остойчивости судна. Едва узнав об этой радиограмме адвокаты итальянской компании, которые прекрасно понимали, что в дальнейшем будет возбуждено судебное дело, немедленно поспешили положить конец разглашению подробностей столкновения, воспользовавшись посредничеством находившегося в Нью-Йорке штаба береговой охраны восточной зоны. Последний радировал на место происшествия:

«ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ КАПИТАНУ АНДРЕА ДОРИА—ИТАЛИЕЙ ЛАИН ТРЕБУЕТ НИ ПОД КАКИМ ВИДОМ НЕ ОБСУЖДАТЬ СЛУЧИВШЕЕСЯ ДО ПРИБЫТИЯ НЬЮ-ЙОРК АДРЕСУЙТЕ ВСЕ ЗАПРОСЫ ПРАВЛЕНИЮ ИТАЛИЕН ЛАИН».

Адвокаты «Суидиш-Америкэн лайн» по этой же причине направили аналогичные инструкции капитану Норденсону на «Стокгольм».

В начале двенадцатого капитан Каламаи вместе со своими людьми сел в спасательные шлюпки и отвалил от борта «Горнбима». Когда две шлюпки, в которых сидело сорок шесть человек, подходили к эсминцу «Аллен», на море никого вокруг не было. Вдоль поручней корабля стояли резервисты военно-морского флота, проходившие летние сборы. Наблюдая за приближавшимися шлюпками, они вдруг заметили, что на небольшом расстоянии от последней скользила акула. Вероятно, она нацелилась на полного матроса, развалившегося на корме и свесившего руки за планшир шлюпки. Казалось, акуле достаточно было только высунуться из воды, чтобы схватить одну из рук. Люди на борту «Аллена» стали кричать итальянскому матросу, но тот, очевидно погруженный в свои мысли, не слышал их. Лишь спустя несколько мгновений, обернувшись, он увидел позади себя чудовище и прыгнул в середину шлюпки. На спасателе вздохнули с облегчением.

«Аллен» был последним судном, покинувшим место столкновения и взявшим на борт потерпевших для доставки в Нью-Йорк. Капитан Каламаи вместе со штурманами удалился в капитанскую каюту на борту американского корабля, где приступил к составлению рапорта о катастрофе. Капитан прекрасно понимал, что ожидает его впереди: ему предстояло держать ответ за все свои действия во время самого ужасного за всю историю столкновения на море.

Большинство потерпевших с «Андреа Дориа», направлявшихся в Нью-Йорк на пяти различных судах, с горечью вспоминали, как невнимательны были к ним на лайнере после столкновения. Хотя пассажиры первого класса восторженно отзывались о действиях команды, остальные высказывали негодование в связи с отсутствием информации, указаний, необходимой помощи. Все они категорически отрицали, что по радиотрансляционной системе были переданы какие-либо сообщения или распоряжения.

Восемьдесят семь потерпевших, в большинстве пассажиры туристского класса, следовавшие на борту «Кэйп Анн», подписали заявление, в котором жаловались на недостаточность объяснений, полученных во время шлюпочного учения, проведенного до столкновения, и на отсутствие сигнала бедствия, соответствующих указаний и организованной помощи со стороны команды после столкновения. Но наиболее серьезное обвинение, ставшее известным после прибытия спасенных в Нью-Йорк, заключалось в том, что большинство членов команды оставили судно раньше пассажиров.

Это обвинение накладывало пятно на честь не только команды «Андреа Дориа» и «Италиен лайн», но и на всех моряков вообще. Если обвинение соответствовало действительности, то была нарушена одна из самых святых морских традиций. Команда «Стокгольма», на глазах которой прибыли первые пять спасательных шлюпок с «Андреа Дориа», говорила об этом неохотно. Итальянская компания категорически отрицала это. Конечно, никто не следил за каждым человеком, покидавшим «Андреа Дориа» или прибывавшим на «Стокгольм». Однако истину было нетрудно установить, руководствуясь распределением пассажиров и команды на борту пяти участвовавших в спасательной операции судов, которые направлялись теперь в Нью-Йорк.

Непреложным был факт, что «Стокгольм», принявший основную массу потерпевших до подхода других судов, имел на борту гораздо больше членов итальянской команды, чем любое из остальных судов. Те, кто покидал «Андреа Дориа» в самом начале спасательной операции, стремились к «Стокгольму», так как в то время он был единственным судном на месте происшествия. Однако позднее, будучи прикованным обеими якорными цепями ко дну моря на расстоянии двух миль от итальянского лайнера, шведское судно оказалось самым отдаленным и потому наименее желанным из спасающих судов, находящихся у места столкновения. По окончании спасательной операции на борту едва двигавшегося в Нью-Йорк "Stockholm" («Стокгольма») помимо 311 пассажиров с «Андреа Дориа» находилось 234 человека из его экипажа, насчитывавшего в общей сложности 572 человека.

"Ile de France" («Иль де Франс») — последнее из судов, подошедших к месту происшествия, возвратился в Нью-Йорк, имея на борту 177 человек экипажа и 576 пассажиров «Андреа Дориа». Капитан Каламаи и 76 человек команды прибыли на борту эсминца USS "Edward H. Allen" (DE-531) («Аллен»), а остальные из экипажа итальянского лайнера были доставлены на "Cape Ann" («Кэйп Анн»), принявший 129 потерпевших, и военно-морской транспорт "Private William Thomas" («Томас»), взявший на борт 158 пассажиров и членов экипажа. Конечно, нельзя не упомянуть о танкере "Robert Hopkins" («Гопкинс»), который, проявив доблесть, равную с другими участвовавшими в спасательных операциях судами, доставил с «Андреа Дориа» только одного потерпевшего — счастливчика Роберта Гудзона.

Члены экипажа "Cape Ann" на торжественном заседании где были вручены награды... Капитан  Joseph A. Boyd  получил золотую медаль, 14 членов команды - серебряные медали и некоторые - золотые часы...

Говоря языком цифр, это была самая крупная и самая успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту «Андреа Дориа», с поверженного судна были сняты 1662 человека. Один из тех, кого спасли, бизнесмен весельчак Карл Уотрес, ставший популярным на итальянском лайнере благодаря своим песням под собственный аккомпанемент на рояле, скончался от инфаркта на «Стокгольме» по пути в Нью-Йорк. Шесть месяцев спустя в результате перелома позвоночника, полученного при оставлении «Андреа Дориа», умерла Джулия Греко. Получила смертельное повреждение во время спасательной операции Норма Ди Сандро, девочка, которую отец бросил с судна в спасательную шлюпку. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером. Все они, насколько известно, погибли в момент столкновения, оказавшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара.

Вручение мемориальных досок судам, учавствующим в спасательной операции. Слева направо: вручавший награды заместитель министра торговли США по транспорту Louis S. Rothschild  (Луис Роштильд), капитан "Private William Thomas" ("Томаса") Shea (Ши), капитан "Ile de France" ("Иль де Франса") Baron Raoul  de Beaudea (де Бодеан), капитан "Cape Ann" ("Кейп Анн") Joseph A. Boyd
 (Бойд), капитан "Robert Hopkins" ("Роберта Гопкинса") Rene Blanc (Бланс), награжденный похвальной грамотой.

Чтобы очистить поверхность моря от обломков погибшего лайнера, которые отнесло течением на девять миль в сторону, на месте происшествия задержалось шесть катеров береговой охраны. Они в последний раз произвели осмотр всего района в надежде обнаружить потерпевших или их тела, но поиски не увенчались успехом. Ни одного тела вообще никогда найдено не было (по-видимому, в связи с появлением акул), но в течение нескольких последующих недель жители всего побережья штата Массачусетс, особенно островов Нантакет и Мартас-Вайньярд, находили различные предметы, включая картины и другие произведения искусства, всплывшие с затонувшего лайнера. Суда береговой охраны подобрали восемь спасательных шлюпок «Андреа Дориа», плававших по воле волн в районе бедствия. Три из них были приведены "Eton" («Итоном») на буксире в порт Нью-Лондон в штате Коннектикут, три другие «Легар» доставил в Ныо-Бедфорд, а «Горнбим», возвращаясь в Вудс-Хол, прихватил с собой оставшиеся две шлюпки. Входившие в состав учебного отряда береговой охраны «Кемпбелл» и «Якутат» провели артиллерийские учения, предоставив молодым курсантам возможность потопить плававшие вверх килем поломанные спасательные шлюпки с левого борта «Андреа Дориа». Подождав, пока все закончится, «Эвергрин» в 15 часов 15 минут 26 июля в точке с координатами 40°29'30" северной широты и 69°50'36" западной долготы поставил на якорь двухсотлитровую пустую бочку ярко-желтого цвета. Могила «Андреа Дориа» была обозначена желтым буем, служившим напоминанием о несчастье всем, кто будет проходить мимо этого места.

Судно береговой охраны USCGC "Hornbeam"  (WLB-394) около сигнального буя Nantucket

Суда, которые принимали  участие в оказании помощи при солкновении "Андреа Дориа" и "Стокгольма" ...

"Ile de France"

"Cape Ann"

"Robert Hopkins"
"Sergeant Jonah E. Kelley"
USNS "Private William H.Thomas" (T-AP-185)
"Conte Biancamano "
"Evergreen" WLB-295
"Giulio Cesare"
"Tamaroa" (166)

"Owasco"   

"Yakutat"

"Campbell "
"Legare"
"Hornbeam" WLB-394
"Manako "
"Terence"
"Laura Mersk"
"Free states"
"Lionne"
USS "Edward H. Allen" (DE-531)
"Eton"
U.S.S "Edward H. Allen" (DE531) , U.S.S. "Heyliger" (DE510) и "Humbolt" были отозваны обратно...

„Для меня это тоже остается загадкой"

Столкновение «Андреа Дориа» и «Стокгольма» было одним из тех крупных событий, которое остается в памяти людей на всю жизнь. В Лондоне служащие морского отдела объединения Ллойда, старинной страховой компании, вся деятельность которой органически связана с мореплаванием, работали весь день молча, искренне желая, чтобы звон традиционного колокола, висевшего в здании, не известил о гибели «Андреа Дориа». Когда в конце дня похоронный звон все же прозвучал, как он звучал на протяжении столетий, оповещая об уходивших на дно моря судах, служащие Ллойда почтили память огромного современного океанского лайнера. Опрос, проведенный среди редакторов американских газет, показал, что два события: гибель «Андреа Дориа» и переизбрание Дуайта Эйзенхауэра президентом Соединенных Штатов занимали первое место среди наиболее крупных событий 1956 года. Автору фотоснимков, запечатлевших уход судна на дно, была присуждена премия имени Пулитцера за лучшую фотокорреспонденцию года. Пресса публиковала ошеломляющее количество материалов. Первые сообщения о столкновении разнеслись по всему миру даже еще до того, как пассажиры «Андреа Дориа» узнали о случившемся.

Однако каким образом произошло столкновение, было уже совершенно другим вопросом. Как только команды судов прибыли в Нью-Йорк, за это дело принялись поверенные шведской и итальянской судоходных компаний. Приступив к выяснению причин катастрофы, юристы дали командному составу и команде обоих судов старинный юридический совет: что бы вы не сказали, это может обернуться против вас; поэтому — молчите.

Еще до прихода уцелевшего «Стокгольма» в Нью-Йорк итальянская судоходная компания предложила шведской стороне решить вопрос незамедлительно, не обращаясь в суд и «не вынося сор из избы». Юристы знали, что открытый судебный процесс предаст гласности закулисную деятельность на морском транспорте в целом, и ни одна судоходная компания не будет в силах что-нибудь предпринять во избежание связанного с этим ущерба. Однако предложение итальянской компании — разделить поровну убытки, не выделяя виновника катастрофы, обошлось бы шведской компании в 15 миллионов долларов, которые она была бы вынуждена уплатить как половину стоимости погибшего «Андреа Дориа», не считая сумм для удовлетворения исков в связи с увечьем и гибелью пассажиров, потерей багажа и груза. Предложение решить вопрос без суда было отклонено.

Джентльменское соглашение, предусматривавшее избежание взаимных публичных обвинений, оказалось также нарушенным в связи с колоссальным интересом, проявлявшимся со стороны прессы. Капитан Каламаи прибыл на «Аллене» в Бруклин в четверг поздно вечером, усталым духовно и физически после перенесенного тяжелого испытания, но в угоду представителям печати его заставили дважды прочитать заранее подготовленное заявление.

Капитана Piero Calamai читает заявление по поводу случившейся трагедии...

Капитан Норденсон, прибывший на «Стокгольме» на следующий день, дал согласие провести на борту своего судна пресс-конференцию.

Капитан Gunnar Nordenson дает пресс-конференцию на борту теплохода "Stockholm"

Серьезные обвинения в небрежности, выдвинутые пассажирами «Андреа Дориа», принудили управляющего «Италиен лайн» Джузеппе Али и капитана Каламаи созвать пресс-конференцию в защиту экипажа лайнера. Однако на всех этих публичных выступлениях ни тот, ни другой , несмотря на требования представителей печати и публики, не обмолвились ни словом о том, каким образом произошло столкновение.

Создавшийся таким образом вокруг этого вопроса вакуум был вскоре заполнен слухами и предположениями. Первые отклики на столкновение носили скептический характер. Одна утренняя газета писала:

«Специалисты, по радиолокации заявили сегодня, что не могут объяснить причины, по которой произошло столкновение между «Андреа Дориа» и «Стокгольмом», потому что оба судна были оснащены радиолокаторами».

Публике, которая начала проявлять любопытство, объяснили, что радиолокатор дает морякам возможность видеть сквозь туман на расстоянии до сорока или даже пятидесяти миль, поэтому бывает достаточно времени, чтобы избежать столкновения.

Однако на смену этой первоначальной теории, пустой по своему содержанию, вскоре пришли совершенно немыслимые гипотезы: некоторые капитаны никогда не пользуются радиолокационными установками во время тумана; некоторые капитаны уходят в плавание с неисправными радиолокаторами; некоторые лица, когда смотрят на небольшой экран, страдают особой формой «радиолокационного гипноза»; а один так называемый «эксперт» даже заявил, что радиолокационные излучения отражаются от плотного тумана, как от зеркала; в свою очередь один «метеоролог» сообщил о появлении в тот день на солнце группы пятен размером 150 000 километров в поперечнике, которые, по его мнению, могли отклонить в сторону радиолокационные импульсы обоих судов.

На самом деле было в высшей степени сомнительно, чтобы уже в первые недели после катастрофы судоходные компании, шведская или итальянская, их юристы, капитаны или команды обоих судов знали действительную причину и представили фактическую картину столкновения. Капитан и члены команды могли доложить лишь то, что было им известно, но тогда вопрос был бы освещен односторонне. Простое и ясное объяснение причины столкновения было бы найдено, если бы кто-нибудь, обладающий прекрасным зрением и памятью или вооруженный фотографическим аппаратом с телескопическим объективом, провел полчаса, в течение которых суда сближались, на парившем в воздухе вертолете. Поскольку ничего подобного в действительности не могло быть, специалистам в области морского права оставалось лишь попытаться восстановить истинную картину катастрофы во время судебного заседания, пользуясь документальными доказательствами и свидетельскими показаниями примерно так же, как это делают следователи по уголовным делам, подбирая улики и давая им правильное толкование. Итальянская компания утверждала, что «Андреа Дориа» не был виновен: оба судна шли параллельными встречными курсами и благополучно разошлись бы правыми бортами, если бы «Стокгольм» не повернул вправо и затем не врезался в «Андреа Дориа». Компания желала получить полную стоимость принадлежавшего ей судна.

Расположение судов на 23.22 часа 25 июля 1956 года...

Машина судопроизводства завертелась быстро. «Андреа Дориа», судно, обладавшее мореходностью в полной степени, укомплектованное опытной, квалифицированной командой, затонуло в результате столкновения. Поэтому «Италиен лайн» возбудила против «Суидиш-Америкэн лайн» иск за потерю принадлежавшего ей роскошного лайнера на сумму 25 миллионов долларов, увеличив его затем до 30 миллионов. Шведская компания возбудила против итальянской встречный иск на сумму 2 миллиона долларов. Одна половина этих денег должна была пойти на ремонт носовой части корпуса судна, которую предстояло построить заново, а вторая — на покрытие убытков в связи с выводом судна из эксплуатации на период ремонта. Шведская сторона утверждала, что оба судна могли бы благополучно разойтись левыми бортами, если бы «Андреа Дориа» не совершил недозволенного изменения курса влево и не пересек бы курс «Стокгольма». Кроме того, «Суидиш-Америкэн лайн» заявляла, что независимо от того, по вине какого судна произошла катастрофа, итальянский лайнер пошел ко дну не от столкновения, а в результате отсутствия у судна мореходности или укомплектования его неквалифицированной командой.

Обе судоходные компании заявили о своей невиновности и подали прошения об освобождении их от ответственности, а на случай отклонения этих прошений они ходатайствовали перед судом о признании их ограниченно ответственными. Подобные ходатайства имели почти такое же значение, как и заявления о полной невиновности. Обе компании пришли к соглашению только по поводу объединения своих исков с исками пассажиров и грузоотправителей в одном судебном процессе, который должен был слушаться в Американском окружном суде южного округа Нью-Йорка.

Морское право, признавая неизбежный риск, связанный с плаванием судна, проводит границу между тремя основными причинами всех кораблекрушений. Во-первых, вполне мореходное судно может затонуть в результате действия непреодолимой силы, и ни один человек не может быть привлечен за это к ответственности. Во-вторых, причиной гибели судна может явиться халатность, проявленная командой без ведения и помимо воли судовладельцев. В этом случае ответственность судовладельцев за ущерб ограничена суммой, не превышающей стоимости судна плюс причитающийся в конце рейса фрахт за перевозку груза, поскольку иначе судовладелец будет рисковать всем своим флотом. Однако, в-третьих, закон возлагает на судовладельца полную компенсацию убытков, если судно окажется потерянным из-за того, что не обладало мореходностью или если его владелец незаконным образом допускал его эксплуатацию.

Поскольку ни итальянцы, ни шведы не могли утверждать, что столкновение произошло в результате действия непреодолимой силы, то обе стороны ходатайствовали о признании их права на ограниченную ответственность. «Суидиш-Америкэн лайн» объявила размер аварийного фонда в 4 миллиона долларов (стоимость «Стокгольма» по оценке в конце рейса, равная 5 миллионам долларов, минус 1 миллион — стоимость носовой части корпуса судна, которой оно лишилось при столкновении).

«Италиен лайн» заявила, что «Андреа Дориа» не имеет по окончании рейса вообще никакой стоимости. Однако она объявила о создании фонда в размере 1,8 миллиона долларов, предназначенного для оплаты исков, предъявленных в связи со смертью и телесными повреждениями ее пассажиров. Этот фонд, начисляемый из расчета 60 долларов за каждую регистровую тонну валовой вместимости судна, стал предусматриваться морским правом после того, как семьи 134 пассажиров, погибших в 1934 году во время пожара на "Morro Castle" («Морро Касл»), оказались не в состоянии взыскать возмещения за ущерб.

Пожар на "Morro Castle" в 1934 году...

С небывалой для современной машины правосудия скоростью уже 19 сентября, менее чем через два месяца после столкновения, стороны оказались перед лицом жрецов Фемиды, готовых приступить к разбору дела.

Говоря языком юристов, начиналось так называемое «предварительное» слушание дела, предшествовавшее судебному процессу. Его организовали, руководствуясь юридической теорией, считавшей как раз вопреки обычным описаниям процессов в романах, что судебный процесс—не поле битвы умов адвокатов противных сторон, не место для их сенсационных разоблачений, а всего лишь средство выяснения истины и обеспечения торжества справедливости. Таким образом, до суда каждой стороне представлялась возможность изучить все соответствующие документальные доказательства противной стороны и провести под присягой опрос свидетелей, которых окажется невозможным вызвать на настоящий процесс. Практически подобное слушание являлось как бы гражданской тяжбой, позволявшей противным сторонам собрать достаточно данных, чтобы убедить друг друга в необходимости достижения соглашения, не прибегая к судебному процессу.

Но «предварительное» слушание дела о столкновении «Андреа Дориа» и «Стокгольма» по существу превратилось в настоящий судебный процесс со всей сопутствующей ему шумихой. Более сорока корреспондентов газет, журналов и телевидения заполнили первый ряд, Примерно шестьдесят адвокатов, представлявших обе судоходные компании, а также 1200 пассажиров и грузоотправителей, предъявивших этим компаниям иски на общую сумму свыше 116 миллионов долларов, набились в передней половине обширного зала судебного заседания. Назначенный для ведения дела федеральный судья Лоуренс Уэлш огласил фамилии и привел к присяге четырех известных юристов, которые должны были поочередно, в качестве особых заседателей, председательствовать во время «предварительного» разбирательства. Ими были: бывший федеральный судья Саймон Райфкинд, оставивший свою должность, чтобы вновь заняться частной юридической практикой, президент Ассоциации адвокатов города Нью-Йорка Луис Леб, президент Ассоциации юристов округа Нью-Йорк Бенджамен Мэттьюс и специалист по морскому праву Марк Маклей, много раз присутствовавший на судебных разбирательствах в роли третейского судьи.

Особые заседатели не пользовались всеми правами судьи. Их решения не носили обязательного характера и могли быть опротестованы (что и имело место) перед судьей Уэлшом. В задачу особых заседателей входило поддержание порядка во время заседаний и протоколирование фактов, проливающих свет на причину и фактическую картину столкновения. Сама по себе эта задача была довольно трудной, так как характер интересов, защищавшихся столь многочисленными присутствовавшими при разборе дела адвокатами, был противоречив. Кроме того, каждый из адвокатов имел право подвергать свидетелей перекрестному допросу и заявлять протесты по поводу вопросов, задаваемых другими адвокатами.

В то время, как обе судоходные компании фактически не признавали себя виновными, но были согласны нести ограниченную ответственность, если их виновность будет доказана, адвокаты, представлявшие интересы пассажиров, стремились доказать две вещи: во-первых, что виновными в столкновении являются оба судна, и, во-вторых, что суда эксплуатировались халатно, и это делалось с ведома их владельцев, которые, следовательно, должны нести ответственность в полном объеме. Пассажиры, являясь потерпевшей стороной, предъявили обеим пароходным компаниям иски на возмещение ущерба. Если бы виновными были признаны оба судна, то пассажиры получили бы в качестве компенсации за смерть, телесные повреждения и потерю багажа указанную выше огромную сумму.

Несмотря на большое число участвовавших юристов, слушание дела превратилось в судебную битву между двумя адвокатами, представлявшими итальянскую и шведскую судоходные компании. Оба адвоката пользовались отличной репутацией, приобретенной в течение более чем тридцатилетней практики. Но трудно было найти двух юристов, специалистов по морскому праву, столь противоположных по внешнему  виду и подходу к делу.

Чарльз Гейт, представлявший «Суидиш-Америкэн лайн», был высокого роста, с тихим голосом и безупречными манерами. Его упорная настойчивость при разборе доказательств и тщательный допрос свидетелей сочетались с исключительной вежливостью и уравновешенностью. Представлявший «Италиен лайн» Юджин Ундервуд был коренаст, энергичен, имел обыкновение в очень быстром темпе вести перекрестный допрос, часто перемежая его колкими остротами. Оба юриста в совершенстве знали морское право и тактику ведения дел, и ни один из них не упускал без борьбы самого ничтожного нюанса разбирательства, который мог бы оказаться ловушкой для его свидетеля или представить в невыгодном свете его клиента. Поэтому слушание дела изобиловало возражениями, контрвозражениями и пространной юридической аргументацией.

В соответствии с порядком, установленным судьей Уэлшем, в качестве первого свидетеля по делу должен был выступить Карстенс-Иоганнесен, сидевший рядом с капитаном Норденсоном во втором ряду переполненных мест для публики, в правой стороне зала судебного заседания. Одетый в новый, с иголочки, синий форменный костюм, он походил на подростка. В левой стороне обширного облицованного деревянными панелями зала здания федерального суда сидел капитан Каламаи, пытаясь скрыть волнение от пристальных взглядов тех, кто узнавал его.

Отгороженное для свидетельских показаний место было расположено под возвышавшимся на помосте судейским креслом. Вызванный туда Карстенс сидел выпрямившись, лицом к длинному и широкому залу, заполненному адвокатами, корреспондентами и зрителями. По-видимому, штурман волновался и был растерян, как портовый грузчик, который внезапно очутился в палате лордов.

Гейт, стоя около левого конца ближайшего к судейскому креслу стола, спокойно, ни на чем не задерживаясь, насколько позволяли обстоятельства, допросил штурмана «Стокгольма» о всех имеющих отношение к делу событиях, предшествовавших столкновению. В результате четких показаний штурмана был восстановлен только хронологический порядок событий. В конце концов шло «предварительное» слушание дела, и адвокат шведской компании, разобрав вместе со штурманом сущность вопроса еще несколько недель тому назад, не горел желанием выяснить еще что-нибудь.

Карстенс дал показания относительно общего и специального образования, мореходного опыта, приобретенного до вступления на  борт «Стокгольма». Затем изложил последовательность событий. Вечером 25 июля он принял вахту в 20 часов 30 минут. Небо было затянуто дымкой, видимость колебалась в пределах от пяти до семи миль, дул легкий юго-западный ветер. В 21 час 40  минут капитан приказал изменить курс. Судно, шедшее до этого курсом 90°, легло на истинный курс 87°. В 22 часа 04 минуты, в 22 часа 30 минут и примерно в 23 часа он определял место «Стокгольма» с помощью радиопеленгатора и установил, что судно немного отклонилось к северу от указанной капитаном курсовой линии. После второго и третьего определений места судна он менял курс на два градуса к югу, стараясь    компенсировать   воздействие  течений  и   ветра,   сносивших судно к северу. Примерно в 23 часа он взглянул на радиолокатор и увидел эхосигнал судна, находившегося на расстоянии двенадцати миль несколько левее по курсу «Стокгольма». Подождав, пока судно окажется в десяти милях, он  произвел прокладку его радиолокационного эхосигнала и установил, что оно находится по курсовому углу 2° левого борта. Прокладка, сделанная им, когда судно было на удалении шести миль, показала, что оно находилось  по курсовому  углу  4° левого  борта. Затем он соединил полученные точки прямой линией под линейку и определил, что суда разойдутся левыми бортами на расстоянии от полумили до одной мили друг от друга.

Зная, что согласно установленному капитаном Норденсоном порядку, запрещалось допускать приближения какого-либо судна к «Стокгольму» более чем на одну милю, он стал ждать, когда откроются огни другого судна, чтобы потом принять необходимые меры. Он следил за курсом другого судна по радиолокатору, и, когда оно оказалось на расстоянии 1,8—1,9 мили по курсовому углу 20° левого борта, он впервые увидел его топовые огни. В целях увеличения расстояния между судами при расхождении, он приказал отвернуть вправо, и теплоход изменил курс на два румба по компасу, то есть примерно на 22°. Карстенс вошел в рулевую рубку, чтобы ответить на телефонный звонок. Впередсмотрящий из «вороньего гнезда» доложил, что видит огни. Когда штурман снова вышел на крыло мостика, то другое судно уже шло на пересечение курса «Стокгольма». Видя, что оба судна могут столкнуться, он приказал положить руль право на борт и перевел рукоятки машинного телеграфа обоих двигателей на «полный ход назад». Карстенс почувствовал, как задрожало судно, когда один из двигателей стал, наконец, работать на задний ход. Никаких сигналов другого судна он не слышал, но как раз перед самым столкновением издалека донесся какой-то звук, различить который из-за стоявшего вокруг шума было невозможно. А затем произошло столкновение.

Гейт закончил свой устный допрос словами:

—  Благодарю вас, мистер Карстенс-Иоганнесен. Больше вопросов у меня не имеется.

Штурман вскочил со свидетельского кресла и уже почти вышел за баллюстраду, ограждавшую место для свидетельских показаний. Но особый заседатель Райфкинд, председательствовавший в первый день разбирательства, осадил его:

—   Оставайтесь там, где вы находитесь!

Карстенс снова опустился в кресло, вряд ли подозревая тогда, что другие, менее дружелюбно настроенные юристы, будут подвергать его перекрестному допросу еще одиннадцать дней.

Юджин Ундервуд, за спиной которого был многолетний опыт ведения дел в суде, стоял около второго стола перед судейским креслом. В этот момент в зале наступила абсолютная тишина. Мгновенье, показавшееся всем очень долгим, адвокат в упор смотрел на свидетеля. Карстенс заерзал. Ундервуд, не теряя ни секунды времени, приступил к допросу, сразу перейдя в атаку:

—  Вы в самом деле не давали перед столкновением никакого сигнала гудком?

—  Нет,— спокойно ответил свидетель.

—  Никакого туманного сигнала?

—  Нет.

—  Никакого сигнала расхождения?

—  Нет.

—  Никакого сигнала, указывающего на перемену вашим судном курса?

—  Нет.

—  Когда вы поступили в мореходное училище, вы там изучали Правила для предупреждения   столкновения судов в море?

Сарказм вопроса витал в зале, пока переводчик переводил его третьему штурману на шведский язык (Карстенс давал показания по-шведски и лишь изредка, выйдя из себя, отвечал по-английски).

—  Да, — ответил он.

Заложив одну руку за спину и засунув согнутый большой палец за пояс брюк, адвокат итальянской компании засыпал шведского штурмана вопросами по Правилам предупреждения столкновения судов в море, с издевкой интересуясь тем, чему штурмана обучали в мореходном училище.

Но Карстенс, без сомнения, был подготовлен для выступления в суде. Он объяснил, что знает правило 28, предусматривающее подачу судном одного гудка при изменении курса вправо. «Однако, — сказал он,—это требуется только в случае возникновения угрозы столкновения»*. Он же изменил курс «Стокгольма» вправо лишь для того, чтобы увеличить без того уже безопасную дистанцию расхождения с «Андреа Дориа», который следовал левее. Угрозы столкновения не было, следовательно, необходимость в гудке отпадала.

* Ответ неправильный. Правило 28 требует подачи сигнала, независимо от угрозы столкновения, когда суда находятся на виду друг у друга. (Прим. редактора).

На следующий день Ундервуд допрашивал третьего штурмана относительно его обязанностей в качестве вахтенного штурмана «Стокгольма» и инструкций, которых он должен был придерживаться во время вахты. Принуждаемый адвокатом, Карстенс стал медленно перечислять:

—  Ни в коем случае не проходить мимо судна на расстоянии менее одной мили... В случае появления дымки, тумана, снегопада или снегопада с дождем, а также при всех других подобных явлениях немедленно докладывать капитану... Если дрейф окажется больше нормального, необходимо известить капитана... Ни в коем случае не уходить с мостика, не поручив вахтенному матросу внимательно следить за морем... Не пользоваться автоматическим рулевым ночью, во время тумана или при приближении тумана... При приближении тумана обязательно перевести рукоятки машинного телеграфа на положение «Приготовиться», доложить капитану и поставить к штурвалу рулевого... Обязательно, если имеется возможность, проверять место судна навигационными приборами, например, радиолокатором и радиопеленгатором, измерять глубину эхолотом... Непрерывно проверять впередсмотрящего... Следить, чтобы топовые и бортовые огни горели ярко, как следует...

—  Какие обязанности имелись у вас еще? — спросил Ундервуд, и Карстенс напряг память, силясь припомнить.

—  Да, — вспомнил он, — при возникновении каких-либо чрезвычайных обстоятельств, с которыми мы обычно не сталкиваемся, немедленно, в любое время дня или ночи, доложить капитану... доложить ему в любое время...

Когда он уже был не в силах припомнить еще что-нибудь, Ундервуд напомнил ему, что ему следовало проверять, как выдерживает курс рулевой.

Карстенс согласился.

Далее юрист заявил, что необходимо было следить за курсографом, автоматически отмечавшим на курсограмме малейшее отклонение судна от курса, чтобы знать, с какой степенью точности держал рулевой. Но Карстенс не согласился с этим. Курсограф был установлен в штурманской рубке, а он покидал рулевую рубку или крылья мостика только тогда, когда в этом была необходимость. Он проверял, как держит курс рулевой, заглядывая через его плечо на гирокомпас.

—   Как часто проверяли рулевого?

— В зависимости от того, кто был у штурвала, — ответил Карстенс. — Бьеркмана, стоявшего у штурвала в течение восьмидесяти минут, проверил раза три.

—   А как обстояло дело с рулевым Педером Ларсеном в момент столкновения?

Вопрос казался вполне естественным для хода допроса, но ответ на него поразил присутствовавших в зале.

—  Его приходилось проверять очень часто, — вырвалось сразу у Карстенса. Тут он запнулся и поправился, — довольно часто... ну... проходя мимо него в третий или в четвертый раз.

—  Через какой отрезок времени?—требовательно спросил Ундервуд. Побледнев, Карстенс стал смотреть в потолок. Трудно было сказать, вспоминал ли он в этот момент, думал ли о чем-нибудь или же впал в мгновенный транс.

—   Каждые две минуты? — с издевкой стал допытываться юрист, — пять... десять минут? Ну, ответьте мне. Ведь вы же там были.

Тихим голосом свидетель ответил:

— Точно я сказать не могу. То через две минуты, потом через десять минут, затем через пять минут.

—  А почему вы так часто проверяли его? — последовал очередной колкий вопрос. Карстенс замялся с ответом, и Ундервуд потребовал:

—  Ну, говорите же.

Будучи не в силах сдержать себя, свидетель буквально крикнул в ответ:

—  Да потому, что он отвлекается и не следит за компасом!

—   Вы считаете, что он плохой рулевой, не так ли?! — крикнул адвокат через зал суда.

—   Нет, если он захочет, то может хорошо стоять на руле,— раздраженно парировал Карстенс.

Сделав в броне свидетеля первую пробоину, адвокат итальянской компании, стал наносить по ней дальнейшие удары. Карстенс признал, что был вынужден в ту ночь тщательно следить за рулевым, но вместе с тем утверждал, что Ларсен допускал рыскание судна от заданного курса только на два-три градуса. Показания подобного рода были характерной особенностью словесного поединка, происходившего в течение четырех дней слушания дела между двадцатишестилетним третьим штурманом «Стокгольма» и шестидесятитрехлетним знатоком морского права.

Схватились они и по поводу погоды

—  Стояла переменная облачность, — сказал  Карстенс.

—  А с какой стороны находились облака?—спросил Ундервуд.

—  Трудно сказать.

—  Охотно верю, что вам это «трудно сказать», —настаивал Уидервуд, — но ведь вы там были, поэтому извольте отвечать.

—  Она не была одинаковой по всему небосводу. Это была переменная облачность.

Юрист задавал вопрос за вопросом, выясняя различные подробности, и Карстенс сказал, что правый борт его судна был ярко освещен почти полной луной, отражавшейся длинной желтой дорожкой протяжением шесть или семь миль на поверхности воды. Слева от судна была полная темнота. Нет, это был не туман, а ночной мрак.

—  Почему же тогда, —допытывался юрист,— вы не видели огней другого судна? Топовые огни должны быть видны на расстоянии по крайней мере пяти миль?! Что же, по-вашему, затмило его огни?

—  Для меня это тоже остается загадкой, — раздался прямолинейный ответ.

—  А известно ли вам, что там был туман?

—  Никакого тумана вокруг меня не было, — настойчиво утверждал Карстенс.

—  Что же по-вашему затмило огни «Андреа Дориа» вплоть до того момента, когда он подошел настолько близко, что оказался на удалении менее двух миль?

—  Пожалуй,—сказал Карстенс,— это могла быть полоса тумана, появившаяся слева. Однако, —добавил он,— мне не приходило это тогда в голову из-за совершенно явной скорости встречного судна, которую я определил по радиолокатору. Я не предполагал, что в тумане судно может идти с такой большой скоростью.

—  А не стали вы тогда проявлять беспокойства по поводу отсутствия видимости огней судна? — спросил Ундервуд.

—  Очень часто судовые огни бывают видны только с расстояния четырех или пяти  миль, — сказал  Карстенс. — Когда другое судно оказалось на расстоянии менее четырех миль, я стал беспокоиться,  но  я  был уверен,  что  вскоре  увижу его и успею сделать соответствующий маневр для расхождения левым бортом.

Юрист итальянской пароходной компании стремился доказать, что «Стокгольм» приближался к туману, вахтенному штурману должно было быть об этом известно, и он должен был снизить скорость.

Но Карстенс настаивал, что это могла быть всего лишь одна небольшая полоса тумана слева от него, никаких признаков сплошного тумана вблизи его судна не было. Он смотрел вверх, на топовые огни своего судна, полагая увидеть следы тумана или дымки на свету, но безрезультатно. Уже в который раз штурман принимался доказывать, что инерционные и маневренные качества «Стокгольма» давали возможность остановить судно с полного хода в пределах расстояния менее одной мили, поэтому он стал ожидать и изменил курс лишь после того, как увидел огни другого судна своими собственными глазами.

Ундервуд подробнейшим образом допрашивал Карстенса относительно курса «Стокгольма»: каким образом он изменил его с 87 на 91°, чтобы компенсировать воздействие течений. Он заставил Карстенса начертить сделанную им прокладку радиолокационных наблюдений за приближавшимся итальянским лайнером. Карстенс объяснил, что впервые увидел «Андреа Дориа» визуально, когда тот находился на расстоянии от 1,8 до 1,9 мили, примерно на 20° слева. После этого он изменил курс «Стокгольма» приблизительно на 22° вправо, чтобы увеличить дистанцию расхождения и дать другому судну возможность лучше увидеть красный огонь, горевший на левом борту шведского лайнера.

Резким контрастом язвительному полутону протестов адвокатов, их пререканий по поводу используемой терминологии, монотонному журчанию перевода и однообразно повторявшимся напоминаниям о необходимости отвечать «да» или «нет», в зале суда прозвучал голос Ундервуда:

—  Я полагаю, свидетель,  вы  сочли  необходимым   показать более отчетливо свой красный огонь потому, что «Андреа Дориа» фактически находился у вас точно прямо по носу или чуть-чуть справа! Не так ли?

До того, как вопрос был переведен, на ноги вскочил адвокат шведской стороны Гейт:

—  Минуточку, — заступился он, — я бы попросил напомнить адвокату не кричать на свидетеля или переводчика. Совершенно нет никакой необходимости повышать голос.

Председательствовавший особый заседатель Марк Маклей бесстрастно провозгласил:

—  Вопрос не снимается. Мистер Ундервуд соответственно предупреждается.

—  Постараюсь умерить свой пыл, — с готовностью согласился Ундервуд.

Тут взяли слово другие адвокаты, с нетерпением ожидавшие своей очереди.

—  Я не нахожу, — сказал Леонард Маттисон, представлявший интересы грузоотправителей, которые предъявили  иск за гибель на борту «Андреа Дориа» груза, — что тон или поведение мистера Ундервуда являются в данном случае неподобающими.

Вскипев, Гейт стал доказывать, что поступок Ундервуда, повысившего голос на свидетеля, «не был уместным или подобающим». Тогда представлявший нескольких пассажиров Раймонд Грин едко заметил:

—  Просто удивительно, как это в течение всех четырех дней мистер Гейт вскакивает со своими замечаниями в самый неподходящий момент.

Председательствовавший отклонил ходатайство адвоката о том, чтобы Гейт заявлял свои протесты после того, как свидетель даст ответ на поставленный вопрос.

—   Согласно существующей   процедуре,—заявил   председательствовавший,— ходатайство об отклонении вопроса должно быть сделано до ответа на него.

С места поднялся Гейт. Брови его дергались, но голос был совершенно спокойным.

—  Позвольте сказать всего лишь два слова в ответ на замечание мистера Грина. Если мне не изменяет  память, мистер Ундервуд только что повысил голос уже вторично. Впервые это случилось на второй день разбирательства. Тогда я протеста не заявлял, полагая, что на первый раз это можно оставить без внимания. Но я отметил для себя и решил заявить протест, если это повторится. Так оно и было. От меня не зависит, делаю ли я свои замечания в подходящий или неподходящий момент.

Последнее слово было за адвокатом итальянской пароходной компании:

—  Поскольку предметом обсуждения является мой поступок, я бы хотел сказать, что если я и повысил дважды голос, то, полагаю несмотря на это, мое поведение было безупречным.

—  Продолжаем    заседание, — провозгласил председательствующий с судейского кресла.

—  Я бы хотел   услышать   ответ   на   мой   вопрос, — сказал Ундервуд.

Секретарь суда, стенографировавший протокол заседания, повторил вопрос:

—  Правда ли, что «Андреа Дориа» находился точно прямо по носу или немного справа по курсу «Стокгольма» перед тем, как Карстенс совершил первое изменение курса вправо?

—  Нет, — категорически отклонил Карстенс.

Карстенс показал, что после первого изменения курса на двадцать с лишним градусов он прекратил наблюдения за «Андреа Дориа», будучи вынужденным подойти к зазвонившему телефону. Когда он увидел, что итальянский лайнер изменил свой курс влево, было уже поздно. Тогда он скомандовал положить руль право на борт и дать полный ход назад.

—  А вы не подсчитывали, на каком расстоянии позади кормы «Андреа Дориа» прошло бы ваше судно, если бы не перекладывали руля вообще? — спросил Ундервуд.

—  Я не подсчитывал, но подумал об этом, — осторожно ответил Карстенс, — я бы не прошел за кормой, а врезался бы прямо в него.

Вернувшись затем к показаниям Карстенса по  поводу трех определений места судна по радиопеленгам в 22 часа 04 минуты, в 22 часа 30 минут и около 23 часов, причем впервые эхосигнал «Андреа Дориа» был обнаружен третьим штурманом на экране радиолокатора вслед за последним пеленгованием, Ундервуд подчеркнул явную несуразность расчетов Карстенса. Получается, что он увидел эхосигнал судна всего за девять минут до столкновения, которое, как он сам определил, произошло в тот вечер в 23 часа 09 минут.

—  Имея скорость хода восемнадцать узлов, какое расстояние прошел бы «Стокгольм» за девять минут? — спросил юрист.

—  Он прошел бы... две и семь десятых мили, — в уме подсчитал Карстенс.

—  Если за девять   минут   до столкновения   расстояние   до «Андрса Дориа» было десять миль и «Стокгольм» за это время прошел две и семь десятых мили, то выходит, что «Андреа Дориа» должен был, соответственно, успеть пройти семь и три десятых мили? Не так ли?

—  Совершенно верно, — сказал Карстенс,—но, насколько я понял заданный вопрос, вы исходите  из  предположения, что двадцать три ноль-ноль — точно установленное время, я же говорил, что было около двадцати трех часов.

Не обращая внимания на ответ, Ундервуд продолжал развивать свою точку зрения. Получается, если принять расчеты третьего штурмана, будто «Андреа Дориа» шел со скоростью 47 узлов, но это невероятно.

Карстенс признал, что сказать в точности, который час был тогда, он не может и что 23 часа, вероятно, еще не пробило, но он настаивал на том, что приступил к прокладке курса «Андреа Дориа», когда тот находился на расстоянии десяти миль.

Предположим, что расстояние было действительно десять миль. Тогда, принимая во внимание приблизительную скорость обоих судов («Стокгольма» 18 узлов и «Андреа Дориа» 22 узла), Карстенс должен был обнаружить итальянское судно на радиолокаторе за пятнадцать минут до столкновения. Однако, — Ундервуд, собственно, и намеревался это доказать, — если допустить, что время было все же 23 часа, то Карстенс должен был впервые увидеть «Андреа Дориа» на радиолокаторе с расстояния всего лишь шести миль.

Показания Карстенса были подтверждены тремя матросами подчиненной ему ходовой вахты на мостике. Впередсмотрящий в «вороньем гнезде» Стен Иоганссон, вахтенный матрос Ингемар Бьёркман и стоявший у руля Педер Ларсен показали, что никакого тумана они не видели и что Карстенс действительно вел прокладку курса «Андреа Дориа». Все трое рассказали, как у них на глазах судно, шедшее слева от «Стокгольма», как раз перед самым столкновением пошло на пересечение его курса. Ларсен даже признал справедливость показаний Карстенса по поводу своего невнимательного отношения к компасу. Он заявил, что действительно больше смотрел на штурмана, наблюдавшего за радиолокатором справа от штурвала, чем на компас, который был слева.

В середине допроса Ларсена по морскому праву пришлось даже столкнуться с уголовщиной. Давая показания на датском языке, что было сущим наказанием для трех переводчиков, Ларсен сначала решительно отказался ответить на вопрос, подвергался ли он когда-нибудь тюремному заключению. Но затем признал, что в 1955 году отбывал срок из-за «неприятности с девчонкой». Но больше он не захотел сказать ничего. Когда возникший вопрос был доведен до сведения судьи Уэлша, он вынес решение, что все это не имеет никакого отношения к причине столкновения.

Показания Карстенса были также подтверждены курсографом «Стокгольма» — автоматическим прибором, установленным в штурманской рубке, который в течение всего плавания непрерывно регистрировал на ленте со специальной сеткой курс судна. Полученная таким образом курсограмма (пожалуй, единственное важное вещественное доказательство) показала, что Педер Ларсен допускал перед первым из двух изменений курса вправо рыскание судна примерно на 2 или 3° в обе стороны от заданного курса. Она показала также, что примерно за две с половиной минуты до столкновения Карстенс произвел первое изменение курса вправо на 24°. Две минуты спустя, то есть через достаточное время на ответ по телефону, он круто отвернул вправо, а примерно через полминуты произошло столкновение. Момент столкновения был обозначен на курсограмме резким отклонением линии в сторону, и перо, которое чертило курс, очевидно соскочило с ленты. Далее, по-видимому, когда оба судна сцепились, «Стокгольм» в течение двадцати секунд развернулся вправо еще на 60°. Это было очень резкое изменение курса, ни одно судно не могло произвести его самостоятельно.

Курсограмма "Стокгольма" свидетельствует, что, во-первых, рулевой невнимательно выдерживал заданный курс, во-вторых, что судно дважды изменяло курс вправо и, в-третьих, что столкновение произошло, когда судно шло курсом 132 °.

Подобный разворот был возможен лишь под воздействием какой-либо посторонней тянущей или толкающей силы — вероятно «Андреа Дориа».

Карстенс-Иоганнесен не покидал места для свидетельских показаний одиннадцать полных дней в течение почти трех недель судебного разбирательства. Одиннадцать различных юристов допрашивали третьего штурмана по всем этапам событий, предшествовавших столкновению. Если один из юристов что-либо упускал, следующий начинал настойчиво допытываться именно об этом. Вскоре стало очевидно, что в течение шести недель, как предполагалось, судебный процесс окончен не будет. В связи с длинным списком очередных дел, назначенных к слушанию, пришлось освободить зал заседаний, и дальнейшее разбирательство было перенесено сначала в зал заседаний Ассоциации юристов округа Нью-Йорка, а позднее — в помещение музея при морской духовной семинарии в городе Нью-Йорке.

По мере дальнейшего хода событий волнение и смущение, которые испытывал Карстенс в течение нескольких первых дней, миновали, и он прекрасно освоился со свидетельским креслом, находившимся в центре всеобщего внимания. Ему стало доставлять удовольствие состязаться в хитрости с различными адвокатами, стремившимися вытянуть у него признание, которое причинило бы вред ему, нанесло ущерб репутации «Стокгольма» и шведской компании. Ход самого дела и попутное освещение его в печати говорили о том, что на карту было поставлено нечто большее, чем возмещение финансовых убытков. Свидетели с обоих судов, давая показания, защищали свою собственную репутацию, репутацию своих судов и, в конечном итоге, престиж Швеции и Италии как мореходных держав.

Согласно показаниям, Карстенсу и в голову не приходило, что именно «Андреа Дориа» мог оказаться в тех водах. «Но это не имеет никакого значения», — настаивал он. У него были вполне определенные инструкции проявлять осторожность в отношении всех судов, больших и малых, встречавшихся на пути «Стокгольма». Он даже не пытался установить радиосвязь с «Андреа Дориа», когда обнаружил на радиолокаторе эхосигнал судна, находившегося на расстоянии двенадцати миль.

—  Вряд ли  кто способен по эхосигналу на  радиолокаторе определить, какое судно идет навстречу, — сказал он.

Карстенс заявил, что капитан Норденсон мог бы лучше ответить на два существенных вопроса, вернее, на серию вопросов но поводу столкновения.

—  Почему «Стокгольм», следуя  на  восток,  придерживался так называемого общепризнанного или рекомендованного пути для судов, державших курс на запад, в Нью-Йорк?

—  Почему он следовал по этому пути полным ходом навстречу движению других судов?

—  Всегда ли «Стокгольм» следовал в тумане полным (не снижая скорости) ходом или нет?

Вопрос о скорости в тумане явился наиболее важным вопросом предварительного разбирательства. Вокруг него развернулась самая острая борьба. Если бы удалось доказать, что «Стокгольм» постоянно превышал скорость в тумане и не снизил ее перед катастрофой, то это значило, что он проявил такую же халатность, как и «Андреа Дориа» и, таким образом, был виновен в равной степени.

В самом начале разбора дела всем адвокатам стало известно, что «Италиен лайн» признает повышение скорости в тумане и потому — частичную вину за столкновение.

Отрицая обвинение в том, что «Стокгольм» во время тумана не имел обыкновения снижать скорость, Карстенс проявил поистине тевтонское упорство. Он настойчиво доказывал, что вечером перед столкновением судно, на котором он нес вахту, во-первых, шло не в тумане, и, во-вторых, не превышало скорости.

Если видимость и была всего только две мили, «Стокгольм» можно было остановить в пределах менее одной мили, то есть на расстоянии, равном половине дальности видимости, что и рекомендует хорошая морская практика.

Представлявший интересы грузоотправителей адвокат Леонард Маттисон, который превратился во время слушания дела в эксперта по скорости хода судов в тумане, заметил, что согласно записям, произведенным в судовом журнале «Стокгольма», за период с б июня по 25 июля в течение шестидесяти вахт по четыре часа каждая отмечался туман.

—  Но ни разу за все эти шестьдесят вахт не было сделано ни одной записи, свидетельствующей о снижении «Стокгольмом» скорости хода, — сказал юрист.

Однако Карстенс заявил, что он помнит, как во время предыдущего рейса из Швеции в Нью-Йорк «Стокгольм» снижал скорость в тумане, находясь около берегов Англии. Маттисон, держа судовой журнал в руках, не унимался. Он спросил Гейта, не признает ли тот, что судя по журналу «Стокгольма», судно ни разу не снизило скорость. Но адвокат шведской стороны вежливо отказался.

—  Нет, мистер Маттисон, я не собираюсь делать такого признания. Чтобы доказать это, потребуется опросить по поводу записей в журнале весь судоводительский состав «Стокгольма».

—  С какой скоростью обычно следовал в тумане «Стокгольм», я не могу сказать точно, — подчеркнул  Карстенс, — так как  я служил на судне всего три месяца и не стоял на вахте круглосуточно. Дать ответ на этот вопрос может только капитан.

Карстенс начертил курс, которым следовал «Стокгольм» вечером перед столкновением, и так называемый рекомендованный или общепризнанный путь судов, идущих на восток. Измерив расстояние между двумя курсами в момент столкновения, он заявил, что оно равнялось примерно девятнадцати с половиной милям. Между прочим, и газеты сообщили, что в момент столкновения «Стокгольм» отклонился от курса на девятнадцать с половиной миль. Карстенс пояснил, что он придерживался курса, которым приказал идти капитан.

Капитан Норденсон, подвергнутый длительному пристрастному допросу о его отношении к поступкам и решениям Карстенса в вечер перед столкновением, к исходу третьего дня пребывания на месте для свидетельских показаний потерял сознание. Пока адвокаты занимались обычной перепалкой по поводу уместности вопросов, он сидел, барабаня карандашом с резинкой на конце по блокноту из желтой бумаги. Когда Ундервуд задавал вопросы, Маттисон, держа в руке карманные часы, объявил, сколько минут потребовалось капитану Норденсону для подсчета времени, в течение которого суда сближались, находясь на расстоянии десяти миль друг от друга и идя с суммарной скоростью сорок узлов. Сознание у капитана помутилось и, как он рассказывал впоследствии, он забыл, где находится. Юристы были настолько поглощены разговорами, что даже не заметили состояния свидетеля. Лишь когда капитан с трудом проговорил: «Мне плохо», — ему поспешно разрешили прекратить показания.

После двух недель, проведенных в больнице, капитану Норденсону потребовалось еще четыре недели, чтобы поправиться от легкого тромбоза сосудов мозга. Никто из юристов не подозревал тогда, насколько устал этот шестидесятитрехлетний капитан, который присутствовал при допросах Карстенса и капитана Каламаи (тот давал показания перед ним), а затем проводил долгие ночные часы на борту «Стокгольма», ремонтировавшегося на верфи фирмы «Бетлехем стил» в Бруклине.

После выздоровления капитана Норденсона допрос возобновился. Но теперь капитан щадил силы и появлялся ежедневно, но на очень непродолжительное время. Он выглядел усталым, больше был похож на доброго дедушку, окруженного внучатами, чем на строгого опытного капитана дальнего плавания.

Капитан Норденсон непреклонно отстаивал правоту Карстенса. Он утверждал, что действия третьего штурмана в вечер столкновения были совершенно правильными.

—  Штурман имел полное право повременить с переменой курса «Стокгольма» до тех пор, пока сам не увидит на расстоянии двух миль огни другого судна, — говорил капитан.  Он использовал в защиту Карстенса весь свой опыт и авторитет, заявив, что у штурмана не было никаких оснований подозревать, что туман — причина отсутствия видимости топовых огней другого судна.

Что же касается пути, которым следовал «Стокгольм», то капитан Норденсон сказал:

—  Я служу в «Суидиш-Америкэн лайн» тридцать шесть с половиной лет. В течение всего этого времени мы всегда весной, за исключением периода появления льда в этом районе, ходили этим же путем. Никакое правило или соглашение не запрещало водить «Стокгольм» именно здесь. Правлению «Суидиш-Америкэн лайн» этот путь был известен.

—  Он был избран потому, — объяснил капитан, — что является кратчайшей дорогой к плавучему маяку «Нантакет». Достигнув маяка, мы всегда направляли судно на север (курсом 66°), к острову Сейбл у берегов Новой Шотландии, а затем к мысу Кейп-Рейс на Ньюфаундленде, потом по дуге большого круга к Шотландии и далее по Северному морю к берегам Скандинавии. Было гораздо безопаснее, — говорил он, — идти прямо навстречу судам, идущим на запад, и расходиться с ними, чем сначала отклоняться на двадцать миль южнее плавучего маяка «Нантакет», а затем брать курс на север и пересекать под прямым углом курс судов, идущих на запад.

Капитан Норденсон под присягой показал, что его судно всегда уменьшало скорость хода в   тумане. Утверждая   это, он проявил такое же упорство, как и Карстенс. Но Ундервуд стал тогда допрашивать капитана о каждой из шестидесяти вахт в отдельности, во время которых, как это было записано в судовом журнале, судно шло в тумане.

Капитан Норденсон был вынужден признать, что в судовом журнале оказались занесенными все меры предосторожности, принятые в связи с туманом, например, назначение дополнительных впередсмотрящих, подача туманных сигналов, ведение радиолокационного наблюдения, но нигде не упоминалось о сокращении скорости хода. В заключение всей серии вопросов Ундервуд сказал:

—  Ну вот, капитан, теперь, когда мы просмотрели с вами этот журнал, я бы хотел снова вернуться к вопросу: признаете ли вы, что у вас было принято идти в тумане почти не снижая хода?

—  Это зависело от плотности тумана, — ответил капитан Норденсон.

На всем протяжении долгого допроса по данному поводу он доказывал, что «Стокгольм» обладал «колоссальной мощностью заднего хода», позволявшей идти в тумане со скоростью от 18 до 19 узлов.

Однако один из представителей судоводительского состава «Стокгольма» все же признал то, что было очевидно большинству присутствующих. Это был старший штурман Каллбак. Его спросили:

—  Не является ли фактом, что на «Стокгольме» не было принято..., не смотрите на мистера Гейта, — старший штурман как раз смотрел в сторону своего адвоката. — Отвечайте на мой вопрос, как велит вам  совесть: не является ли фактом, что на «Стокгольме» не было принято снижать в тумане  скорость?

Старший штурман тихо, покорно ответил:

—  Я должен сказать, что да.

Далее капитан Норденсон показал, что он отсутствовал на мостике в момент столкновения не по какой-либо определенной причине. Он был вполне здоров, не слишком устал, спиртных напитков не употреблял. Он пошел в свою каюту, чтобы немного поработать над документами и сидел там в «полной готовности»: в случае необходимости он мог бы подняться на мостик за несколько секунд. Он еще не спал и намеревался это сделать, пройдя плавучий маяк «Нантакет», миновав который судно должно было лечь на новый курс.

Капитану задали вопрос:

—  Почему на «Стокгольме» был только один вахтенный штурман, в то время  как на большинстве трансатлантических лайнеров — по два?

—  Просто потому, что так было принято на судах шведской компании.

Правда, в дальнейшем капитан Норденсон признал, что лучше иметь двух вахтенных штурманов, но и один вполне может справиться с обязанностями на мостике.

Капитан был вторым, а затем, в связи с болезнью, последним свидетелем со стороны «Суидиш-Америкэн лайн». Три вахтенных матроса, радиооператор, вахтенный механик, три моториста, а также старший штурман и старший механик судна подверглись допросу в период болезни капитана.

Показания капитана Норденсона, в которых главное место уделялось отстаиванию судоводительских навыков Карстенс-Иоганнесена, можно считать окончательной оценкой достоинств третьего штурмана. Когда капитана спросили, мог бы он доверять штурману, которому даже не пришло в голову, что возможной причиной отсутствия видимости огней приближавшегося судна, находившегося на расстоянии пяти или менее миль, может быть туман, он заявил:

— Вы обвиняете Карстенс-Иоганнесена, теперь я это понял, в том, что он слишком молод. Вы также говорите, что он неопытен, ибо, сравнивая его опыт с моим (я провел на море более сорока пяти лет, скоро исполнится сорок шесть лет), можно утверждать, что он неопытен. Но, с другой стороны, существует различие между неопытностью и неумением. Насколько я могу судить, он не проявил неумения.

«Обязан ли я отвечать?»

Если по своей склонности к самоанализу и скромным  манерам капитаны обоих столкнувшихся судов были удивительно похожи друг на друга, то более различных людей, чем Эрнст Карстенс-Иоганнесен и Пьеро Каламаи трудно было представить. Один из них молод, полон энергии и внешностью напоминал подростка. Другой же в результате трагедии стал стариком. У него было желтоватое, нездорового цвета лицо и вид больного человека. По прибытии в Нью-Йорк он действительно пролежал девять дней в больнице.

Капитана Piero Calamai сопровождают после прибытия его в Бруклин.

В отличие от двадцатишестилетнего шведского штурмана, появлявшегося в зале суда одетым в безукоризненную синюю форму с накрахмаленной белой рубашкой, капитан погибшего «Андреа Дориа» был в штатском платье. В отличие от пространных ответов любившего поговорить Карстенса, капитан Каламаи давал показания отрывистыми короткими фразами, тихим, едва слышным голосом. Он сидел на свидетельском месте в типичной для себя позе: опустив голову, облокотившись на подлокотник кресла и подперев подбородок большим и указательным пальцами. У него был вид человека настолько потрясенного, что ничто уже не могло причинить ему боль.

Но для итальянской компании капитан был таким же важным свидетелем, каким был Карстенс для шведской судоходной компании. Несмотря на различие в манере вести себя, различия в положении и опыте, каждый из них был лицом, несшим исключительную ответственность за ведение своего судна, начиная с того момента, когда другое судно было обнаружено, и вплоть до столкновения и катастрофы.

Быстро и по-профессиональному умело Ундервуд провел капитана Каламаи через пересказ событий, предшествовавших столкновению: каким образом «Стокгольм» был обнаружен по радиолокатору на расстоянии семнадцати миль несколько правее «Андреа Дориа», то есть по курсу, следуя которым можно было  бы благополучно разойтись правыми бортами, если бы «Стокгольм» без всякого сигнала не изменил внезапно курса вправо.

Гейт, начав с нескольких предварительных вопросов, спросил капитана Каламаи по поводу использования радиолокатора на «Андреа Дориа».

—   Капитан Каламаи, имеете ли вы лично какую-нибудь специальную подготовку по использованию радиолокатора?

—  Нет, — последовал незамедлительный ответ.

—  А второй штурман Франчини, имел ли он какую-нибудь специальную подготовку по использованию радиолокатора?

—   Не думаю.

—   Кто-нибудь из находившихся на мостике трех штурманов вел прокладку радиолокационных наблюдений приближавшегося «Стокгольма»?

—   Нет, — последовал ответ, — «Стокгольм» шел встречным курсом и никакой необходимости в этом не было.

Капитан согласился, что определить точно курс и скорость другого судна можно только, сделав прокладку двух или более последовательных обсерваций встречного судна. Он также признал, что прокладка предусматривается инструкцией по использованию радиолокатора. Но на «Андреа Дориа» планшет для прокладки (локатограф Марками) обычно лежал без дела. Им не пользовались и в тот вечер, потому что не считали это необходимым.

Казалось, что ведя энергичный допрос капитана «Андреа Дориа», Гейт испытывал симпатию к человеку, потерявшему свое судно. Капитан Каламаи, в свою очередь, отвечал на вопросы точно и, по-видимому, правдиво, как будто он слишком устал, чтобы пытаться увильнуть от ответа.

Одним из наиболее спорных вопросов слушания дела была судьба судовых журналов «Андреа Дориа». При обмене соответствующей документацией перед началом разбирательства «Италиен лайн» информировала суд, что все важные документы ушли на дно вместе с судном. По словам ее поверенных, удалось спасти только личный журнал капитана, два секретных кода, применявшихся на судах стран — членов НАТО, папку с паспортами и другими документами команды и часть курсограммы судна. Но представители агентства «Италиен лайн» в Нью-Йорке и работники ее правления в Генуе вскоре после столкновения заявили репортерам, что все судовые журналы целы и отправлены дипломатической почтой из Нью-Йорка в Геную.

Когда при разборе дела об этом спросили капитана Каламаи, он сказал:

—  Просматривая газеты, среди других содержавшихся в них неточностей я обратил внимание и на это. Но я решил, что сообщая о спасении журналов, газеты имели в виду паспорта команды.

Судовые журналы имеют, конечно, первостепенное значение при попытке восстановить картину морской катастрофы, а это являлось главной задачей «предварительного» слушания дела. Было важно узнать курс обоих судов, чтобы определить их истинное местонахождение перед столкновением. Только тогда можно было установить, какое из судов является главным виновником гибельного поворота.

В ходе детального допроса капитан Каламаи рассказал, каким образом журналы оказались оставленными на борту тонувшего судна. Примерно в половине третьего утра он отдал общее приказание: «Спасайте документы». Он помнил, как произнес эти слова, однако они не были обращены к какому-либо определенному лицу. Рядом с капитаном на мостике находился первый штурман Онето и второй штурман Бадано, и капитан решил, что один из них возьмет на себя заботу о документах.

Сам он спустился к себе в каюту и принес на мостик два кода НАТО и свой личный журнал, вручив все это стажеру мореходного училища Марио Мараччи. Потом произошло «недоразумение». Капитан приказал второму штурману Бадано взять курсограмму. В спешке тот оторвал последнюю ее часть, охватывающую период в двенадцать часов, и передал Мараччи, спросив стажера:

—  Документы у вас?

При этом он имел в виду судовые журналы, а стажер, думая, что речь идет о кодах НАТО, ответил:

—  Да, они у меня.

—  В действительности же, — сказал капитан, — при столкновении судовые журналы очевидно свалились вместе с кипой других бумаг на пол штурманской рубки. О том, что журналы оставлены на судне, мне стало известно вскоре после того, как я сел в спасательную шлюпку 11. Вместе со мной находились Онето и Бадано, но я не могу припомнить, кто именно тогда доложил относительно журналов.

—  После того, как вы узнали, что журналы не захвачены с судна, — спросил Гейт, — имелась ли  возможность послать на борт человека — штурмана или матроса, чтобы тот собрал всю судовую документацию?

Произошел один из немногих случаев, когда капитан Каламаи наклонился в своем кресле вперед:

—  Сегодня я могу  ответить — да, потому что судно пошло на дно в десять часов   утра*, — с горечью   сказал   капитан.

*То есть спустя четыре с половиной часа после того, как капитан Каламаи оставил «Андреа Дориа». (Прим. автора).

— Но в тот момент я не мог знать, что судно не пойдет на дно немедленно, быть может даже одновременно с моим приказанием.

Подождав немного, он тихо добавил:

—  Я был настолько подавлен случившимся, что даже не подумал об этом.

—  Изъявляли ли второй штурман Бадано или первый штурман Онето добровольное желание вернуться за документами или, может быть, вы приказывали им сделать это?

—  Нет, — сказал капитан. — Я чувствовал себя неважно... Мы больше об этом не говорили.

—  Что произошло с машинным журналом?

—  Когда машинная команда покидала машинное отделение, про него совершенно забыли.

—  А с радиожурналом?

—  Получив мой приказ покинуть судно, радиооператор решил, что медлить нельзя, — ответил капитан   Каламаи. — Он оставил в рубке радиожурнал и комплект радиограмм.

Вопросы продолжали сыпаться один за другим, и капитан Каламаи признал, что согласно итальянскому законодательству капитан тонущего судна обязан, прежде чем покинуть судно, спасти все документы. Свидетель также согласился, что не выполнил предусмотренного итальянским законом требования завести, в случае потери журнала, временный судовой журнал и сделать в нем записи, относящиеся к последней вахте.

После этого Гейт предъявил капитану его личный журнал, содержавший лишь одну, относившуюся к 25 июля, запись по поводу температуры в судовых холодильниках, и спросил, не делал ли он в тот день в своем журнале каких-либо других заметок, например, о принятии мер предосторожности в тумане?

—  Не помню, — ответил капитан.

—  Но тут нет больше никаких других записей.

Капитан объяснил, что столкновение помешало закончить запись событий 25 июля.

—  А, понимаю. Еще один вопрос в этой связи, капитан, — как бы невзначай сказал адвокат шведской компании. — Когда вы, сидя у себя в каюте, писали в вашем журнале, имел ли он такой же внешний вид, в каком вы видите его теперь? Я обращаю ваше внимание на некоторые места на обложке и листах, свидетельствующие о том, что журнал, насколько это видно, — если я ошибаюсь, то прошу поправить меня, — был сначала расшит, а затем сшит заново.

—  Заявляю протест по поводу данного вопроса, — громогласно  крикнул адвокат итальянской стороны,   вскакивая на ноги. — И если мистер Гейт пожелает занять свидетельское место, я бы охотно подверг его допросу относительно допущенного им утверждения.

После спора, разгоревшегося между двумя юристами, председательствовавший объявил, что капитан Каламаи обязан ответить на заданный вопрос. Но Ундервуд продолжал настаивать на своем возражении. Шагнув к свидетельскому месту и взяв из рук капитана Каламаи журнал, Ундервуд сказал:

— Позвольте минуточку подумать, стоит ли мне апеллировать,— он имел право опротестовать вопрос перед судьей Уэлшем. Рассматривая журнал, он листал его, расхаживал взад и вперед в передней части зала заседаний. Вдруг на глазах у всех присутствовавших журнал выскользнул из рук адвоката и упал. Несколько страниц рассыпалось по полу.

Теперь, когда предположение оправдалось, Гейт сказал, что он все-таки желал бы получить ответ на заданный им вопрос.

—  То, что сейчас здесь произошло, не имеет абсолютно никакого значения,— утверждал он, — потому что в нашей конторе имеется фотография журнала в прежнем  состоянии. Я требую ответа: был ли журнал точно в таком же состоянии днем накануне столкновения.

—  Нет, — спокойно ответил Каламаи. — Позвольте мне объяснить?

—  Пожалуйста, — разрешил юрист.

—  Как я уже говорил раньше, я поднял журнал с пола своей каюты и отдал стажеру Мараччи, который   засунул его под куртку. Затем, уже в Нью-Йорке, мне сказали, что журнал подмок и потерял свой первоначальный вид.

—  А вам не сказали,  почему оказался подмоченным журнал? — спросил Гейт.

—  По-видимому, спасательную шлюпку, в которой находился стажер, залило водой, — ответил капитан.

Вопрос о судовых журналах всплывал еще несколько раз во время перекрестного допроса капитана Каламаи и штурманов «Андреа Дориа». Если бы эти документы, а также навигационные карты, были целы, они оказали бы существенную помощь для воспроизведения места и курса итальянского судна перед столкновением. Таким образом удалось бы разгадать возникшую в ходе слушания дела загадку: почему радиолокатор «Андреа Дориа» показал, что «Стокгольм» находился справа от него, в то время, как по радиолокатору «Стокгольма» «Андреа Дориа» шел левее? Ответ был прост: либо один из радиолокаторов оказался неисправным, либо лица, следившие на одном из судов за этим прибором, допустили ошибку в чтении его показаний. Такая ошибка, независимо от того, кто из судоводительского состава допустил ее, по всей вероятности была неумышленной. Бессмысленно утверждать, что Карстенс или капитан Каламаи намеренно направили свой лайнер наперерез курсу другого судна. Перед юристами стояла задача установить, кто ошибался: Карстенс или Каламаи.

По ходу слушания дела копии протоколов устных показаний вместе с заключениями адвокатов направлялись владельцам обоих судов. Их представители вели в Лондоне тайные переговоры, стараясь урегулировать встречные иски до того времени, когда дело будет передано в настоящий суд. «Стокгольм» принадлежал «Концерну Бростром» — крупной частной судовладельческой фирме. «Суидиш-Америкэн лайн» была ее филиалом. «Андреа Дориа» принадлежал «Италиен лайн», главным акционером которой было итальянское правительство. Помимо разногласий по поводу ответственности переговоры осложнялись еще и тем, что значительное число страховых фирм также пытались, «наперекор друг другу», урегулировать вопрос помимо суда. Страховые фирмы, имевшие капиталовложения в обеих пароходных компаниях, стремились решить вопрос как можно скорее, поскольку они были вынуждены платить независимо от того, какая из сторон выиграет, а издержки по делу достигали уже почти 2000 долларов в день. В то же время фирмы, страховавшие только одно из судов, желали выторговать для себя лучшие условия. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что главным в переговорах об урегулировании спора являлся вопрос, какую часть суммы в 30 миллионов долларов (стоимость погибшего «Андреа Дориа») согласятся уплатить владельцы «Стокгольма». Ответ зависел от убедительности доказательств, представленных при разборе дела в Нью-Йорке.

Капитан Каламаи признал частичную ответственность за столкновение, показал, что в плотном тумане, сократившем видимость до полумили, «Андреа Дориа» следовал почти полным ходом. На борту лайнера было принято уменьшать обычную скорость, равную 23,3 узла, снижением давления пара в котлах и доводить ее до 21,8 узла. Капитан согласился также, что снижение давления пара в котлах позволяло экономить топливо, но, вместе с тем, сокращало необходимую в экстренных случаях мощность, развиваемую им при заднем ходе. Сохранить полную мощность заднего хода можно было лишь поддерживая в котлах полное давление, но перекрыв сопла, по которым пар поступал в турбины. Однако это требовало повышенного расхода топлива и, следовательно, увеличивало стоимость эксплуатации судна. Капитан вызвал между тем изумление у присутствовавших на суде, признав, что расстояние для погашения инерции «Андреа Дориа» ему не известно. Он также сказал, что не знает, в пределах какого расстояния «Андреа Дориа» способен изменить курс на девяносто градусов. Эти данные во время ходовых испытаний судна в 1952 году, да и в дальнейшем, не проверялись.

Тем не менее стало уже совершенно очевидным, что, следуя со скоростью 21,8 узла, «Андреа Дориа» нарушил Правила для предупреждения столкновения судов в море, согласно которым в тумане судно должно было идти «умеренным ходом», или со скоростью, при которой его можно остановить в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. Было подсчитано, что для полной остановки «Андреа Дориа» требовалось расстояние около двух миль. Половина дальности видимости в тот вечер равнялась четверти мили.

Много внимания при допросе капитана адвокат шведской компании уделил остойчивости «Андреа   Дориа» и мерам, предпринятым для спасения судна после столкновения. Он утверждал, что в результате полученных при столкновении повреждений «Андреа Дориа» был в состоянии остаться на плаву. Адвокат хотел доказать, что никакой ответственности за потопление раскошного итальянского лайнера «Стокгольм» нести не может.

Но на вопросы об остойчивости своего судна капитан Каламаи отвечал только: «Не знаю» или «Не помню», проявив поразительную неосведомленность. Он сказал, что «Андреа Дориа» был судном, построенным в соответствии с международными нормами и должен был оставаться на плаву в случае полного или частичного затопления любых двух водонепроницаемых отсеков. Частичное затопление считается более серьезным, потому что вода, переливающаяся внутри корпуса судна, создает такую же угрозу опрокидывания, как равный ей по весу незакрепленный груз чугунных болванок, перекатывающихся от одного борта к противоположному.

Капитан признал, что ни разу после столкновения он не дал в машинное отделение никаких указаний о мерах, которые следует предпринять для спасения судна, несмотря на то, что находившийся там старший механик был всего лишь временным лицом, в связи с отпуском постоянного судового главного механика. Он согласился с Гейтом, что наиболее эффективным средством для выравнивания крена судна явилось бы заполнение топливных цистерн, расположенных по левому борту. Но он сказал, что по неизвестным ему причинам сделать это было невозможно.

Капитан признал также, что ему доложили относительно предпринятой машинной командой откачки воды из заполненных цистерн двойного дна с правого борта судна, в результате чего угроза опрокидывания, по крайней мере теоретически, увеличилась, поскольку вес нижней части судна уменьшился. Но никакого приказания прекратить откачку этой воды он не давал. Капитан Каламаи сказал, что предоставил механикам возможность принимать меры к спасению судна по своему усмотрению.

—  Нельзя ли было в целях выравнивания судна накачать забортную воду в топливные цистерны, расположенные на левом повышенном борту?—.спросили капитана.

—  Это мне неизвестно, но, по-видимому, сильный крен на правый борт исключал возможность такой  операции. Имелись признаки, которые говорили о том, что в результате крена судна на правый борт кингстоны для забора  морской воды  с  левого борта оказались выше поверхности моря, — ответил капитан Каламаи. — На борту  «Андреа Дориа»  имелось  свидетельство о безопасности, выданное капитаном порта Генуя, но оно пошло ко дну вместе с судном, — добавил он позже.

—  Не содержало ли свидетельство каких-либо оговорок относительно  непременной и  немедленной  балластировки топливных и водяных цистерн судна?

—  В свидетельстве никаких упоминаний, никаких данных по этому поводу не было, — ответил капитан.

Гейт хотел добиться ответа на вопрос, почему «Аидреа Дориа» сразу накренился на 18—19°, поэтому он спросил:

—  «Италиен лайн» не предоставила  в ваше распоряжение информационные данные  об остойчивости  судна в аварийных условиях?

—  Не помню, — ответил капитан.

Допросив капитана Каламаи относительно остойчивости судна, адвокат шведской компании предложил Ундервуду и итальянской компании предоставить некоторые схемы и чертежи «Андреа Дориа», а также инструкцию по эксплуатации судна при различных условиях загрузки, переданную владельцам судна верфью «Ансальдо», где сооружалось судно. Ундервуд сказал, что выполнит данную просьбу, хотя, возможно, это будет равносильно переводу всего правления «Италиен лайн» из Генуи в Нью-Йорк. Но он заявил протест по поводу требования Гейта допросить при разборе дела старшего механика «Андреа Дориа», утверждая, что последний в момент столкновения спал, а поэтому дать какие-либо показания, которые бы пролили свет на причину столкновения, не может. Его протест был отклонен судьей Уэлшем, который согласился с адвокатом «Стокгольма», что старший механик обязан рассказать, какие меры были приняты для спасения «Андреа Дориа» после столкновения.

Почти полных два дня Гейт допрашивал капитана по вопросам остойчивости, затем перешел к вопросам судовождения. Капитан Каламаи с готовностью согласился, что при первом появлении «Стокгольма» в поле видимости, то есть на расстоянии семнадцати миль, имелось еще достаточное время, да и глубины вокруг судна не препятствовали тому, чтобы изменить курс «Андреа Дориа» вправо и разойтись, как это обычно принято, левыми бортами.

—  Совершенно верно, я бы мог изменить курс, — сказал он, — но я не находил это нужным, считая, что суда разойдутся зелеными огнями *.

* То есть правыми бортами. (Прим. автора).

Капитан настойчиво доказывал, что в период сближения судов с дистанции в семнадцать миль стоявший у радиолокатора второй штурман Франчини несколько раз доложил ему, что встречное судно следует параллельным курсом и пройдет по правому борту. Правда, точных курсовых углов Франчини не докладывал, но когда на расстоянии семнадцати миль курсовой угол оказался 4° и на расстоянии около трех с половиной миль — 14°, когда курс «Андреа Дориа» был изменен на 4° влево, он сказал об этом капитану. Отблеск огней другого судна был замечен капитаном Каламаи, когда оно находилось примерно в 1,1 мили и на 20—25° справа по борту.

На вопрос, ожидал ли он увидеть огни под таким курсовым углом, капитан ответил:

—  Курсового угла я не определял, но я был настолько уверен, что судно пройдет у нас по правому борту, что не обратил внимания на курсовой угол и не проверил его, когда увидел отблеск.

Намереваясь доказать, что произведенные на борту «Андреа Дориа» наблюдения, будто суда следовали параллельными встречными курсами и разошлись бы правыми бортами, не соответствовали действительности. Гейт подошел к свидетельскому креслу и вручил капитану блокнот из миллиметровой бумаги. Он попросил капитана сделать по памяти прокладку радиолокационных наблюдений, произведенных на борту итальянского лайнера.

Взяв миллиметровую бумагу, капитан посмотрел на нее и тихо произнес:

—  Никогда раньше не видел, что это такое.

—  Известно вам, как  пользоваться   подобной   бумагой  для прокладки? — спросил Гейт.

—  Не совсем, потому что такой работой  у меня обычно занимались штурманы, — сказал капитан Каламаи.

Ундервуд стал протестовать против принуждения капитана заниматься незнакомыми ему делами. Гейт настаивал, утверждая, что капитан «Андреа Дориа» обязан уметь правильно читать показания радиолокатора, уметь пользоваться этим прибором и проверять умение судоводительского состава. Вопрос был передан на рассмотрение судьи Уэлша, который вынес решение в пользу адвоката шведской стороны.

В итоге капитан Каламаи сделал прокладку существенно важных расстояний и курсовых углов «Стокгольма» в период ведения за ним наблюдения перед столкновением в следующих точках: 17 миль и 4° правого борта, 5 миль и 15° правого борта и 1,1 мили и 22,5° правого борта.

Когда работа была закончена, Гейт спросил:

—  Теперь я хочу задать  вопрос. Не правда  ли, что данные радиолокационных наблюдений — расстояния и курсовые углы, изложенные вами в рапорте правлению «Италиен лайн», указывают, что в  действительности  «Стокгольм» находился не на параллельном «Андреа Дориа» курсе?

—  Я снова заявляю протест, если не будет оговорено время, — сказал Ундервуд.

—  Полагаю, он может отвечать, — заявил председательствовавший особый заседатель. — Продолжайте.

В зале наступила тишина, и  наконец тихим  взволнованным голосом капитан Каламаи ответил:

—  Теперь мне это видно по планшету.

Прокладка маневрирования действительно показывала, что по данным радиолокационного наблюдения «Стокгольм» едва ли смог разойтись с «Андреа Дориа». Она свидетельствовала, что суда были на курсе, ведущем к столкновению.

Затем Гейт продемонстрировал еще одну прокладку, сделанную на основании устного показания капитана. В первоначальном письменном докладе «Италиен лайн» капитан «Андреа Дориа» указал, что изменение курса на 4° было сделано, когда «Стокгольм» находился в пяти милях. Однако на устном допросе в суде он заявил, что хотя расстояние, как он помнил, было пять миль, но находившиеся вместе с ним на мостике Франчини и Джианнини говорили, что оно равно трем с половиной милям. Вторая прокладка также показала, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, по-видимому, произведенное в целях увеличения расстояния между судами при расхождении, это расстояние заметно уменьшилось и судно фактически легло на курс, который вел к столкновению.

—  Если бы в момент, когда вы увидели отблеск огней «Стокгольма» на курсовом угле 22,5° правого   борта на расстоянии около 1,1 мили, второй штурман Франчини доложил вам, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, расстояние, на котором должны разойтись суда, сократилось с восьми десятых до двух десятых  мили, — задал   вопрос  Гейт, — допустили бы вы, чтобы лайнер по-прежнему шел вперед, не сбавляя скорости?

—  Если бы я располагал такими данными,—ответил капитан Каламаи, — я бы немедленно застопорил машины, скомандовал полный ход назад и, возможно, взял бы курс правее, дав сигнал правого поворота.

В заключение капитан «Андреа Дориа» признал, что если бы второй штурман его судна делал прокладку радиолокационных наблюдений «Стокгольма», когда тот был на расстоянии трех с половиной или пяти миль, или если бы он продолжал следить за эхосигналом судна по радиолокатору, когда «Стокгольм» изменил курс вправо, находясь на расстоянии двух миль, то он не лишился бы своего судна.

Когда свидетельское место занял второй штурман Франчини, он показал, что не вел прокладки радиолокационных наблюдений, так как на «Андреа Дориа» делать это в открытом море не было принято. Сделав на планшете в основном ту же самую прокладку, что и капитан Каламаи, Франчини заявил, что если бы он поступил подобным образом в тот вечер, изменение курса «Стокгольма» вправо не осталось бы незамеченным.

—  Ни разу в течение всего того вечера, пока я наблюдал за экраном радиолокатора, около которого   нес  вахту, у меня не возникало подозрения, что «Стокгольм»  меняет  свой  курс, — сказал второй штурман. — Но после того, как я отошел от радиолокатора, прибор должен был отчетливо показать,что «Стокгольм» находился на курсе, ведущем к столкновению. Я оставил прибор, так как, — оправдывался он, — услышал, что капитан и Джианнини говорили между собой о появившихся огнях «Стокгольма». Определить маневр другого судна гораздо легче по визуальному наблюдению за его огнями, чем по показаниям радиолокатора, — в заключение пояснил Франчини.

—  Прежде чем отойти от радиолокатора, пришло ли вам хоть раз в голову, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось? — спросил Гейт.

—  Нет.

—  Если бы велась прокладка..., вы бы тогда увидели, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось, не так ли?

—  Да.

—  Если бы вы доложили капитану, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, что бы он, по-вашему, сделал?

—  Не знаю, — сказал Франчиии.

—  Известны ли вам показания капитана о том, что если бы вы доложили ему относительно сокращения расстояния, на котором должны были разойтись суда, он бы застопорил машины, дал бы задний ход и изменил курс вправо?

—  Да, сэр... он говорил мне, — ответил Франчини.

Адвокат шведской компании подошел к свидетельскому креслу и указал на начерченную вторым штурманом «Андреа Дориа» Франчини радиолокационную прокладку, согласно которой курсы обоих судов сходились.

—  Если бы в отсутствии на мостике капитана вы как вахтенный штурман у радиолокатора определили бы путем прокладки, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, — спросил Гейт, — что бы вы тогда предприняли?

Франчини заколебался и пытался уклониться от ответа.

—  Все зависело бы от обстоятельств,—сказал он.

Адвокат шведской компании стал добиваться ответа на поставленный вопрос, и Франчини, несколько смутившись, в конце концов заявил:

—  Я бы не желал отвечать, потому что тем самым я буду в конечном итоге подвергать критике действия своего командира. Что бы я не предпринял, я  бы  не хотел давать ответа, потому что этот маневр был совершен по приказу капитана.

Наступила напряженная тишина. Ундервуд, заложив руки за спину, расхаживал взад и вперед. Гейт обратился к Франчини, озиравшемуся вокруг в поисках поддержки:

—  Мистер Франчини, я с уважением отношусь к вашему нежеланию подвергать критике действия капитана, но здесь все обязаны давать самые исчерпывающие ответы, и я очень прошу вас ответить на мой вопрос.

В отчаянии Франчини взглянул на Ундервуда:

—   Обязан ли я отвечать? — спросил он. Адвокат итальянской компании резко ответил:

—  Капитан Франчини, если вопрос вам ясен, то отвечайте.

—  Мне кажется, — промолвил  второй штурман, остановившись, чтобы  перевести дыхание, — я бы отработал задний ход и изменил курс.

—   Как бы вы изменили курс?—спросил Гейт.

—  По-видимому, вправо, — последовал вынужденный ответ.

Но главный вопрос, какими бортами, правыми или левыми, были обращены друг к другу суда перед последними отчаянными поворотами, остался невыясненным. Он все еще являлся камнем преткновения, поскольку окончательно выяснить его оказалось невозможно. Обычно на морских судебных процессах большую роль играют судовые журналы, навигационные карты и курсограммы, представлявшие в распоряжение юристов и экспертов данные для восстановления истинной картины морского бедствия путем прокладки курсов обоих судов. Однако теперь, поскольку журналы «Андреа Дориа» пропали, установить истину было очень трудно.

Если взять навигационную карту района острова Нантакет и нанести на нее, как это было сделано третьим штурманом Карстенсом, курс «Стокгольма», следовавшего к плавучему маяку «Нантакет», а затем нанести на нее курс «Андреа Дориа», то окажется, что суда шли прямо, или почти прямо друг на друга. Проложенные линии показывали бы также, что суда следозали пересекающимися курсами, хотя разница между курсами составляла всего один или два градуса. Если суда находились в таком положении, то не исключена возможность, что радиолокаторы могли показать одно из них правее курсовой черты, а другое — левее.

Однако в результате прокладки на навигационной карте двух прямых линий можно в лучшем случае получить лишь приблизительное представление о месте и курсе обоих судов. Суда не идут по прямой линии. Они рыскают из стороны в сторону и отклоняются от курса под влиянием течений и ветров.

Источником наиболее достоверной информации для воспроизведения картины столкновения являются курсограммы обоих судов, подтвержденные показаниями судоводительского состава. Причем даже к самым, казалось бы, правдивым показаниям следует относиться критически, потому что люди по-разному оценивают происходящее, особенно если они потрясены катастрофой. Но курсографы, регистрирующие на протяжении всего плавания любое малейшее изменение курса судна, всегда объективны и допускают лишь обычные для механических приборов погрешности, которые можно учесть на основании показаний свидетелей.

Курсограмма "Андреа Дориа"...

Курсограмма "Стокгольма"...

Анализ курсограмм «Стокгольма» и «Андреа Дориа» для разбора дела был произведен Вильямом Грисуолдом — коммерческим директором морского отделения фирмы «Сперри Джироскоп компани», изготовившей курсографы, установленные на обоих судах. Именно он, оказавшись беспристрастным экспертом, расшифровал записи курсографов, тщательно стараясь избежать напрашивающихся выводов.

Курсограмма «Стокгольма», имея нормальные поправки в курсе и времени, в полном соответствии с судовыми часами и гирокомпасом, полностью подтверждала заявление на суде третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена. Она показала следующее.

Показания курсограммы непосредственно перед столкновением были разобраны с точностью до долей минуты. Резкий скачок пера свидетельствовал об ударе при столкновении, которое согласно курсограмме произошло в 23 часа 11 минут. Это отличалось от времени, замеченного Карстенсом, на две минуты, так

как он считал, что суда столкнулись в 23 часа 09 минут. Курсограмма говорила о следующем.

В 23 часа 06 минут 30 секунд «Стокгольм» изменил курс на 25° вправо и лег на курс 119°, по которому шел в течение двух минут (соответствует, по расчетам Карстенса, изменению курса на 22°, произведенному при появлении огней «Андреа Дориа»).

В 23 часа 08 минут 30 секунд «Стокгольм» снова стал резко менять курс вправо. Примерно около 23 часов 09 минут изменение курса составило 13°, и судно находилось на курсе 132°. В этот момент перо отклонилось, указывая на столкновение. Судно продолжало далее изменять курс вправо и в 23 часа 10 минут оказалось на курсе 150°.

В течение последующих двадцати секунд «Стокгольм» все еще резко уклонялся вправо, курс его изменился с 150 на 210°, то есть за одну треть минуты судно совершило разворот на 60°. Любое другое, равное по размерам «Стокгольму» судно, не в состоянии сделать подобный поворот без воздействия посторонней силы, которой, по-видимому, и оказался итальянский лайнер.

С 23 часов 10 минут до 23 часов 11 минут 30 секунд «Стокгольм» повернул вправо еще на 18°, затем, оказавшись без управления, уклонялся влево, вправо, снова влево.

Более трудным оказалось проанализировать курсограмму «Андреа Дориа», таившую в себе загадку положения судов перед столкновением. Она не имела ярко выраженного характерного изгиба, указывающего точку столкновения, как курсограмма «Стокгольма». Окончательный вывод по поводу того, какими бортами, правыми или левыми, были обращены друг к другу суда перед столкновением, всецело зависел от результатов анализа курсограммы итальянского лайнера.

Сохранилась лишь часть курсограммы, охватывающая последние двенадцать часов перед столкновением. Однако она содержала достаточно сведений, позволяющих восстановить ряд важных моментов, предшествовавших столкновению, хотя адвокаты шведской компании утверждали, будто невозможно доказать, что лишенная даты курсограмма действительно относится к последнему рейсу «Андреа Дориа». Курсограмма не соответствовала данным относительно времени и курса итальянского лайнера, которые приводились его капитаном и его вахтенными штурманами во время устного допроса. Но причина этого несоответствия была объяснена. Согласно показаниям капитана Каламаи и других лиц, при стоянке судна в Неаполе в пере прибора иссякли чернила. Второй штурман Бадано, заправляя перо и устанавливая вновь бумагу, нарушил синхронизацию курсограммы со средним гринвичским временем. За день до столкновения, когда судно шло курсом 267°, перо чертило по самому краю ленты, и первый штурман Онето передвинул его на 10° вперед, в сторону от края бумаги.

Несмотря на это, курсограмму можно было прочитать соответственно истинному ходу времени и событий, приняв за основу время 22 часа 20 минут, то есть когда «Андреа Дориа» находился на траверзе плавучего маяка «Нантакет».

Курсограмма показала, что в 21 час «Андреа Дориа» следовал с неизменным курсом (278° соответствует курсу 267° в показаниях капитана Каламаи); в 21 час 40 минут, изменив курс на 6° влево, судно легло на курс 272° (соответствует курсу 261°, которым шло судно на протяжении пятнадцати миль на подходе к плавучему маяку «Нантакет»); в 22 часа 20 минут судно повернуло вправо и легло на курс 279° (соответствует курсу 268°, которым оно следовало после прохода траверза плавучего маяка).

В 23 часа 05 минут на курсограмме отчетливо зафиксировано постепенное изменение курса на 4° влево, произведенное по приказу капитана Каламаи «право не ходить».

Спустя пять минут, в 23 часа 10 минут 30 секунд, «Андреа Дориа» начал круто разворачиваться влево. Повернувшись за три минуты на 110°, судно изменило курс с 275 на 165°. Согласно заключению фирмы «Сперри», поворот был довольно равномерным, так как итальянский лайнер развернулся на 55° в течение первой половины поворота и на 55° в течение остальных 90 секунд (поворот совершился за три минуты). В 23 часа 13 минут 30 секунд левый разворот был закончен. «Андреа Дориа» стал резко отклоняться вправо и лег на курс 173°, совершив в течение 13 минут поворот, равный почти половине окружности компаса.

Указанный левый разворот судна явился предметом противоречий. Судоводительский состав итальянского лайнера утверждал, что «Стокгольм» нанес удар примерно в 23 часа 10 минут, когда «Андреа Дориа» только начал свой крутой левый разворот и успел повернуться всего на 10 или 15°. Судоводители не согласились с заключением фирмы «Сперри», утверждавшей, что левый разворот носил равномерный характер и не содержал каких-либо признаков столкновения.

Шведская сторона утверждала, что столкновение произошло в конце трехминутного левого разворота «Андреа Дориа». Она заявляла, что «Стокгольм», врезавшись в борт шедшего полным ходом итальянского судна, помешал ему закончить левый поворот и развернул его вправо. Напрашивался неизбежный вывод, что если на протяжении трех минут перед столкновением «Андреа Дориа» совершал разворот влево, он должен был пересечь курс «Стокгольма», так как перед началом разворота он был обращен левым бортом к левому борту «Стокгольма». Если бы суда были обращены друг к другу правыми бортами и «Андреа Дориа» развернулся бы за три минуты влево, следуя со скоростью почти 22 узла, более тихоходный «Стокгольм» не смог бы настигнуть его. Основываясь на этом, можно утверждать, что оба судна стали менять курс за три минуты до столкновения, находясь на расстоянии около двух миль друг от друга, поскольку судно, меняющее курс, обычно, прежде чем начинает сказываться перекладка руля, проходит расстояние, равнее двойной, тройной и более длине своего корпуса. Это могло служить объяснением, почему Карстенс не увидел начала поворота «Андреа Дориа» до ответа на телефонный звонок впередсмотрящего. По этой же причине капитан Каламаи, когда «Андреа Дориа» пошел на пересечение курса шведского лайнера, увидел «Стокгольм» справа.

На разборе дела Чарльз Гейт от имени шведской компании утверждал, что столкновение произошло в конце левого разворота «Андреа Дориа» в 23 часа 13 минут (время по курсограмме), поскольку итальянскому лайнеру, шедшему со скоростью 21,8 узла, потребовалось примерно 53 минуты, чтобы пройти 19,5 миль, отделявших место столкновения от плавучего маяка «Нантакет». Согласно показанию капитана Каламаи, «Андреа Дориа» был на траверзе плавучего маяка в 22 часа 20 минут. Пятидесяти трех минут хода со скоростью 21,8 узла было вполне достаточно, чтобы к моменту столкновения лайнер оказался в завершающей фазе трехминутного разворота.

Чрезвычайно важное значение имел тот факт, что капитан Каламаи еще перед столкновением изменил курс на 4°. Курсограмма совершенно ясно говорит, что поворот был совершен в 23 часа 05 минут, но возникает вопрос, находились ли в это время суда на расстоянии трех с половиной или пяти миль друг от друга. В письменном докладе по поводу столкновения, составленном по пути в Нью-Йорк на борту эсминца «Аллеи», капитан Каламаи указал, что изменение курса было предпринято, когда «Стокгольм» находился на удалении пяти миль. Давая устные показания, капитан заявил, что, насколько помнил он лично, расстояние равнялось пяти милям, но Франчини и Джианнинн утверждали, что оно составляло три с половиной мили. Поэтому капитан решил, что штурманы правы. Почему это так важно, видно из следующих арифметических расчетов.

Для того чтобы пройти три с половиной мили, «Андреа Дориа» потребовалось бы 5 минут 15 секунд, а для того, чтобы пройти пять миль — 7 минут 30 секунд. В первом случае, если ко времени 23 часа 05 минут, когда было произведено изменение курса, прибавить 5 минут 15 секунд, получится, что столкновение произошло примерно в 23 часа 10 минут, то есть когда лайнер только начал крутой левый разворот, как утверждали итальянцы. Если же расстояние было пять миль, то, прибавив 7 минут 30 секунд, получится, что столкновение произошло между 23 часами 12 минутами и 23 часами 13 минутами, когда «Андреа Дориа» заканчивал свой крутой поворот влево, как это утверждали шведы.

Руководствуясь приведенными фактами и версиями, любой человек, даже не имеющий никакого отношения к морю, а тем более моряк или морской эксперт, может понять, какими бортами, левыми или правыми, были обращены друг к другу суда перед столкновением. Но подобный вывод останется всего лишь личным мнением, потому что только суд обладает правом вынести окончательное, подлежащее выполнению решение по столь запутанному вопросу. Однако по настоящему делу, наиболее сложному в истории морского права и вместе с тем наиболее тщательно рассмотренному, никакого окончательного решения так и не выносилось и никогда не будет вынесено, потому что в январе 1957 года, как раз накануне допроса механиков «Андреа Дориа», стороны неожиданно пришли к соглашению не прибегая к судебному процессу.

„Я любил море—теперь я его ненавижу!"

Уполномоченные итальянской и шведской компаний, собравшиеся в Лондоне совместно с представителями своих страховых фирм, играли роль судебных присяжных заседателей. Они приступили к переговорам вскоре после начала слушания дела в Нью-Йорке, следя за его ходом по объемистым протоколам допросов, которые регулярно высылались в Лондон. Протоколы допросов направлялись также в Геную — правление «Италиен лайн», в Рим — итальянскому правительству и в Гетеборг — правлению «Суидиш-Америкэн лайн». Таким образом, они служили в Европе основой для споров и переговоров по узловому финансовому вопросу: какую сумму должна уплатить шведская компания за погибший «Андреа Дориа». Из этого тупика вышли лишь после того, как стала известна причина огромного крена «Андреа Дориа», возникшего сразу после столкновения, а следовательно, причина, от которой судно пошло ко дну.

Развязка наступила 8 января 1957 года, то есть спустя три с половиной месяца после начала слушания дела. В этот день  Ундервуд, по поручению итальянской компании, представил в качестве приобщаемых к делу вещественных доказательств двадцать шесть различных книг и схем, относящихся к балластировке, перекачиванию по трубам, поперечному затоплению и другим вопросам, связанным с остойчивостью «Андреа Дориа». Эти данные были затребованы ранее адвокатом шведской стороны ввиду их необходимости при предстоящем допросе механиков итальянского судна. Главные свидетели из числа штурманского состава — капитан Каламаи, Франчини, Джианнини и Бадано — свои показания уже дали. После них предполагалось приступить к допросу рулевого, а затем механиков. Но спустя три дня после того, как адвокаты шведской компании получили в свое распоряжение расчеты остойчивости, слушание дела неожиданно закончилось.

Объяснение происшедшего несомненно следовало искать в инструкции по обеспечению остойчивости, составленной для «Италиен  лайн»  генуэзской  верфью  «Ансальдо»,  построившей лайнер. Однако, что именно разыскали адвокаты шведской компании в этой инструкции и о чем известили затем своих представителей, ведущих переговоры в Лондоне, гласности предано не было.

Но комиссия торгового флота и рыболовства палаты представителей конгресса США, которая самостоятельно вела расследование причин столкновения и эксперты которой имели возможность изучить инструкцию, опубликовала в том же месяце свой отчет:

«Изучение инструкции показало, что разделение «Андреа Дориа» на водонепроницаемые отсеки, предусмотренное Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1948 года, было произведено с ничтожным коэффициентом запаса. В инструкции по остойчивости указано, что судно может удовлетворять требованиям остойчивости, предусмотренным Конвенцией, при условии постоянной балластировки его различных цистерн значительным и вполне определенным количеством жидкости. Не представляется возможным дать какое-либо объяснение состояния судна немедленно вслед за столкновением, происшедшим 25 июля 1956 года, как только предположить, что фактически оно не было балластировано в соответствии с указанным условием».

В самом деле, капитан Каламаи показал при допросе, что какие-либо инструкции судостроительной верфи по остойчивости не были ему известны. Франчини, давая показания, сказал, что во время рейса из Генуи в Нью-Йорк некоторые цистерны для пресной воды были все же балластированы, но ни одна опустошенная цистерна для топлива никогда забортной водой не заполнялась. Он сказал, что топливные цистерны, поврежденные при столкновении, были пустыми.

Топливные цистерны не заполнялись забортной водой исключительно из-за финансовых соображений, так как после откачивания воды они нуждаются по окончании рейса в промывке, потому что примесь соленой воды, попавшей в топливо, недопустима. Кроме того, в случае наполнения топливных цистерн забортной водой судну запрещается выкачивать ее за борт в таких портах, как Нью-Йорк, чтобы не загрязнять акваторию остатками мазута. Поэтому, когда необходимость в балласте отпадает, его откачивают в баржу и вывозят в очистители. Такая операция стоит дорого, занимает много времени, и поэтому все пароходные компании стараются избегать ее.

Когда «Стокгольм» нанес удар по отсеку с диптанками, в них отсутствовал балласт, поэтому судно оставалось на плаву, но опрокинулось. По оценке, содержавшейся в отчете Комиссии конгресса, «Андреа Дориа» обладал в момент столкновения «всего лишь одной третью» остойчивости, предусмотренной его строителями. В отчете был сделан вывод, что «если Андреа Дориа» и был построен в соответствии с требованиями Международной конвенции 1948 года, существует вполне определенное предположение, что в момент происшествия он обладал гораздо меньшей остойчивостью, чем это предусматривалось его конструкторами».

Если бы «Андреа Дориа» имел необходимый балласт, его крен никогда бы не превысил 7°, или, в худшем случае, 15°, как это оговорено международными правилами по остойчивости судов. Тогда можно было бы спустить на воду спасательные шлюпки левого борта, хотя они даже и не потребовались бы, так как судовые насосы были бы, вероятно, в состоянии откачать воду, заливавшую генераторное отделение. При отсутствии водонепроницаемой двери между двумя отсеками оказались бы затопленными только два отсека: отсек топливных цистерн и генераторное отделение. «Андреа Дориа» был бы тогда в состоянии собственным ходом дойти до Нью-Йорка. Если бы это оказалось невозможным, он бы несомненно мог достичь мелководья, где его отремонтировали бы без особо больших затрат и отбуксировали в ближайший порт.

Короче говоря, «Андреа Дориа» пошел ко дну не только из-за столкновения, а также в результате потери остойчивости, вызванной недостаточной балластировкой. Отсутствие между поврежденным отсеком и генераторным отделением водонепроницаемой двери ухудшило и без того тяжелое положение, так как быстро прибывавшая вода выводила один за другим из строя генераторы, постепенно приводя в бездействие насосы. Все эти факты подсказали лицам, контролирующим деятельность «Италиен лайн», что в случае дальнейшего слушания дела вплоть до настоящего судебного процесса они наверняка могут лишиться права на ограниченную ответственность и, кроме того, оглашение причин гибели лайнера было не в их интересах. С согласия итальянского правительства, владельца основного па-кета акций, они приняли основные условия, предложенные «Суидиш-Америкэн лайн». Последняя освобождалась от возмещения убытка. Это была горькая пилюля, но шведы находились к тому времени в более выгодном положении, чем итальянцы, и могли настаивать на своих условиях. Все свидетели со «Стокгольма» уже дали в ходе «предварительного» слушания дела свои публичные показания. Таким образом, дальнейшая гласность не могла причинить вреда шведской компании. В то же время допрос механиков «Андреа Дориа», не говоря о допросе рулевого и вахтенных матросов, вряд ли сулил итальянской компании какие-нибудь выгоды, а наоборот, она могла бы даже вообще потерять свой престиж, если бы настаивала на судебном процессе.

Соглашение, которого удалось в конце концов достигнуть, предусматривало отказ обеими пароходными компаниями от исков по возмещению убытков и взаимное прекращение всяких судебных дел против друг друга.

Таким образом, «Италиен лайн» и ее страховщики приняли на свой счет потерю судна стоимостью в 30 миллионов долларов. Лица, контролирующие деятельность «Суидиш-Америкэн лайн», отказались от встречного иска, приняв на свой счет стоимость новой носовой части корпуса для «Стокгольма», которая определялась в 1 миллион долларов, и предполагаемый убыток в связи с выводом судна на период ремонта из эксплуатации, оцениваемый также в размере 1 миллиона долларов.

Для покрытия всех исков третьей стороны, к числу которых относились иски в связи со смертью, телесными повреждениями, утерей багажа, груза и почты, имелись особые фонды, учрежденные судоходными компаниями. Обе компании согласились объединить эти фонды и по договоренности друг с другом возместить, не прибегая к суду, приблизительно 1200 исков третьей стороны. В то время предполагалось, что все эти иски будут удовлетворены в пределах объединенного фонда, равного 5,8 миллионов долларов. Дополнительные расходы сверх фонда решили разделить пополам. Неотъемлемой частью соглашения об урегулировании спора была договоренность не разглашать его условий и не признавать вины ни «Стокгольма», ни «Андреа Дориа». Секретность соглашения вскоре оказалась нарушенной из-за большого числа его участников, а также из-за представителей прессы, стремившихся заполучить материал для первых полос газет. 24 января обе компании на открытом судебном заседании, состоявшемся под председательством судьи Уэлша, объявили о достигнутом соглашении и о взаимном сотрудничестве по удовлетворению всех, без исключения, исков третьей стороны.

Судья Уэлш поздравил итальянскую и шведскую судоходные компании и их адвокатов с завершением дела, которое было закрыто менее чем через шесть месяцев со дня столкновения. Это был рекордно короткий срок.

Юристам обеих компаний еще в течение двух лет пришлось заниматься разбором и удовлетворением 1200 исков по возмещению ущерба в связи со смертью, телесными повреждениями, потерей багажа, личной собственности и груза на обоих судах. Общая сумма всех исков третьей стороны достигла примерно размера объединенного фонда в 5,8 миллиона долларов.

Между тем шведское правительство объявило, что никакого расследования причин морского бедствия оно проводить не будет, а также что устные показания, которые были сделаны во время слушания дела в Нью-Йорке, подвергались в Швеции изучению. Поводов для возбуждения уголовного преследования против какого-либо из членов команды «Стокгольма» за халатность, проявленную при вождении судна, найдено не была

Итальянское правительство создало из морских специалистов специальную комиссию, которая  в течение года  допрашивала каждого из 572 членов экипажа «Андреа Дориа». Выводы, которые сделала эта комиссия, пока еще не опубликованы.

После окончания слушания дела в Нью-Йорке, «Стокгольм», которому на судостроительной верфи фирмы «Бетлехем стил» в Бруклине сделали новую носовую часть, продолжал совершать рейсы по тому же маршруту: между Гетеборгом, Копенгагеном и Нью-Йорком.

Его переименовывали и в конечном итоге продали, по иронии судьбы, в итальянскую круизную  компанию "Star Lauro" в 1989 году. При необходимости ремонта, оно было отбуксировано в Геную, бывший порт  "Андреа Дориа". По прибытии туда судно было холодно встречено  прессой - Италия не  забыла, что это  судно потопило их великолепный лайнер 33 года  назад...

Затем  оно ходило под разными названиями, пока его полностью не перестроили в комфортабельный лайнер, который до сих пор совершает круизы...

Вот послужной список имен "Стокгольма"...

1948 - 1960 STOKHOLM
1960 - 1985 VOLKERFREUNDSCHAFT
1985 - 1986 VOLKER
1986 - 1993 FRIDTJOF NANSEN
1993 - ITALIA I (перегоннное)
1993 - 2000 ITALIA PRIMA
2000 - 2003 VALTUR PRIMA
2003 - 2005 CARIBE
2008 - ATHENA

"VOLKERFREUNDSCHAFT"

Переоборудованная рулевая рубка "Стокгольма"...

А это уже красавец "ATHENA"...

Корма "ATHENA"...

«Андреа Дориа» покоится на дне Северной Атлантики примерно в пятидесяти милях южнее острова Нантакет, представляя собой лакомый кусочек для тех, кто мечтает поднять его снова на поверхность.

Прошло лет десять...

Прошло лет пятьдесят...

В 2000х годах итальянцы присвоили имя "Андреа Дориа" одному из своих военных кораблей...

D553  "ANDREA DORIA"  2008 год

Стремясь подчеркнуть доверие к своему судоводительскому составу, «Суидиш-Америкэн лайн» назначила капитана Норденсона и третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена на только что построенное в Италии судно "Gripsholm" («Грипсхольм»). Это судно водоизмещением 23 500 тонн и стоимостью 14 миллионов долларов стало флагманом принадлежавшей компании флотилии «Белый викинг».

"Gripsholm"...

Капитан Нордепсон командовал «Грипсхольмом» с первого рейса через Северную Атлантику, совершенного в мае 1957 года, и до июня 1958 года, после чего ушел в обязательную отставку по возрасту. Карстенс, произведенный в старшего третьего штурмана, прослужил на «Грипсхольме» несколько дольше. В том же 1958 году, ввиду, очевидно, не померкнувшей дурной славы, он ушел из «Суидиш-Америкэн лайн» и стал плавать старшим помощником капитана небольшого грузового судна, принадлежавшего «Концерну Бростром».

Судоводительский состав и команда «Андреа Дориа» были назначены на другие суда, но капитан Каламаи в море уже никогда больше не выходил. Считаясь находящимся на действительной службе в «Италиен лайн», он жил в Генуе. В декабре 1957 года, так и не получив под командование другое судно, он ушел в отставку. Весьма сомнительно, чтобы после всего, что произошло, капитан Каламаи согласился принять командование судном, если бы ему это даже и предложили. Однажды он поделился своим настроением, заметив:

— Еще мальчишкой, да и потом, всю свою жизнь, я любил море — теперь я его ненавижу.

Еще на протяжении многих лет столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» будет служить наглядным уроком. Уже сейчас принят ряд мер, способствующих увеличению безопасности судоходства. На судах «Суидиш-Америкэн лайн» увеличили число вахтенных штурманов на мостике с одного до двух человек. Поставщики радиолокационного оборудования разработали радиолокатор  нового типа, который показывает истинное движение, а не относительное положение других судов. Один из первых таких приборов, показывающих на экране как бы с высоты птичьего полета истинное движение всех судов и предметов вокруг данного судна, не искажая их перспективы, был установлен на новейшем судне шведской компании "Gripsholm" («Грипсхольме»). Во всех мореходных державах были приняты меры по обучению судоводительского состава пользованию радиолокаторами, а в Англии был введен экзамен по практическому применению радиолокаторов. Без сдачи его нельзя получить сертификат штурмана торгового флота.

Но главным следствием катастрофы явилось широко распространенное среди морских специалистов мнение о необходимости созыва очередной конференции ведущих мореходных держав для пересмотра правил судоходства .*

* Очередная Международная конференция по охране человеческой жизни на море состоялась в 1960 г. в Лондоне. Делегации 58 стран обменялись мнениями по вопросам непотопляемости и остойчивости морских судов, ППСС, использования радиолокатора при плохой видимости и др. Ценные предложения были внесены советской делегацией. Конференция разработала и приняла новый тип конвенции, направленной на повышение безопасности мореплавания. (Прим. редактора).

Лишь на очередной, четвертой международной конференции по охране человеческой жизни на море мореходные державы всего мира смогут принять соглашение, содержащее заново разработанные правила, направленные на сокращение вероятностей повторения столкновений, подобных столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма».

К этой конференции готовят свои предложения организации многих стран.

Перечислить необходимые реформы — дело простое, но поистине трудно выступить с предложением новых единых правил морского судоходства, приемлемых для более чем тридцати различных и суверенных государств, из которых каждое обладает исключительным правом подписывать или не подписывать соглашение. Однако точно так же, как гибель «Титаника» в 1912 году привела к созыву первой международной конференции, установившей первые стандарты остойчивости судов, потребовавшей использования радио и определившей число спасательных шлюпок на судне, гибель «Андреа Дориа» должна непременно привести к разработке новых правил, касающихся использования радиолокаторов, повышенных стандартов остойчивости и комплекса определенных практических мероприятий, направленных на обеспечение выполнения правил судоходства.

На очередной конференции должен быть решен вопрос, допустимо ли в случае наличия на борту радиолокатора освобождение капитана судна от соблюдения ныне действующего правила, согласно которому в тумане необходимо сокращение скорости хода до такой степени, чтобы можно было остановить судно в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. В настоящее время это правило нарушается с такой же безнаказанностью, с какой в Соединенных Штатах Америки нарушался «сухой» закон. Можно было бы разрешить судну, оборудованному радиолокатором, следовать во время тумана полным ходом, если только оно, соответствующим образом маневрируя, не будет приближаться ко всем остальным судам на расстояние менее пяти миль. Неуклонно соблюдаемая пятимильная зона безопасности (при необходимости она может быть доведена до шести или семи миль), возможно, оказалась бы более эффективной мерой предупреждения столкновения в открытом море, чем существующая практика расхождения судов на расстоянии всего одной мили, когда малейшая ошибка грозит катастрофой.

Изменение любого из Правил для предупреждения столкновения судов в море — дело сложное, требующее серьезного изучения, но все же необходимо, чтобы на очередной конференции каждому штурману было предъявлено требование правильно обращаться с судовыми радиолокаторами, чего, согласно утверждению некоторых специалистов по радиолокации, не умеют 90% судоводительского состава.

В настоящее время обязательных для всех правил по использованию радиолокатора не существует. Конференция 1948 года решила, что принимать обязательные для выполнения положения, касающиеся только что появившегося в то время нового прибора — нецелесообразно. Но ведь это было за восемь лет до столкновения «Андреа Дориа» со «Стокгольмом»!

Нет сомнения, что на очередной международной морской конференции правительство США будет настаивать на введении повышенных норм остойчивости пассажирских судов. Хотя практически вполне возможно построить совершенно непотопляемое судно, разделив его на большое количество водонепроницаемых отсеков, но это не должно снизить комфорт пассажиров и повысить и без того высокую стоимость постройки судна. Поэтому необходимо создать судно, представляющее собой нечто среднее между действительно непотопляемым судном и рентабельным пассажирским лайнером, которое было бы приемлемо для частных пассажирских компаний как с точки зрения стоимости его постройки, так и по своим эксплуатационным качествам.

Однако  независимо от достигнутых  результатов очередная конференция  должна   заняться  также  обеспечением   надлежащего выполнения разработанных ею норм остойчивости. Как это ни странно, но  пока   каждая  страна  самостоятельно  трактует нормы остойчивости судов, разработанные конференцией.

В целях обеспечения безопасности 50 000 мужчин, женщин и детей, согласно имеющимся данным ежедневно находящихся в пути на морских судах, пересекающих Северную Атлантику, утверждение проектов всех пассажирских лайнеров, включая их конструктивные особенности и вопросы остойчивости, следует поручить международному органу, действующему в рамках Организации Объединенных Наций. Каждое пассажирское судно в целях обеспечения безопасности пассажиров должно также подвергаться периодическому осмотру для проверки его конструкции, балластировки, водонепроницаемых отсеков и дверей, систем  аварийной  сигнализации,  спасательных  шлюпок и др.

Но согласятся ли иностранные государства и судовладельцы с подобным международным контролем? В случае их отказа Соединенные Штаты, по-видимому, должны будут добиваться для себя права утверждать все конструктивные вопросы остойчивости, имеющие отношение к обеспечению безопасности американских граждан, которые составляют большинство пассажиров на судах, курсирующих через Северную Атлантику.

Еще один вопрос, который по возможности должны решить морские специалисты, — это обязательные мореходные пути через Северную Атлантику. Любое приемлемое решение потребует изменения существующей системы рекомендованных путей, чтобы суда, следующие в Скандинавские страны, могли пользоваться самым северным (и кратчайшим) путем через Атлантический океан, потеснив суда, следующие в порты Ла-Манша и Средиземного моря, на южные (и более длинные) пути. С точки зрения материально-технического обеспечения данная проблема действительно связана с максимальными трудностями, но чтобы любое решение сослужило пользу, необходимо сделать новые пути обязательными для всех океанских судов, так как грузовые суда и танкеры, как и пассажирские, тоже могут стать причиной столкновения.

Очередная конференция должна будет проявить в высшей степени интернациональный подход к делу. В то время, как воздушное, железнодорожное и автобусное сообщение и даже автомобильный транспорт имеют свои руководящие органы, на морском транспорте не существует никакой инстанции, которая могла бы заставить капитанов судов придерживаться основных заповедей благоразумия в морской практике. Решение суда, принятое в результате разбора дела о столкновении или кораблекрушении, вряд ли может служить мерой принуждения, облеченной в форму правила. Подобная задача может быть возложена на орган, созданный в рамках ООН, но при условии, если тридцать с лишним мореходных держав всего мира согласятся пожертвовать значительной толикой своего суверенитета. Можно потребовать, чтобы на судах устанавливались за невысокую плату киносъемочные аппараты для непрерывной фиксации радиолокационных наблюдений. Заснятые кинопленки, являющиеся средством контроля за соблюдением хорошей морской практики, могут периодически проверяться в ООН. В случае происшествия на море пленка будет убедительным доказательством чьей-либо вины. Однако следует отметить, что капитаны не очень охотно согласятся иметь на борту подобные контрольные аппараты, которые появились уже много лет тому назад, но все еще не нашли себе применения.

Учитывая последствия катастрофы «Андреа Дориа»— «Стокгольм», очередная международная конференция несомненно-должна критически пересмотреть современные методы использования спасательных шлюпок и судовой радиотрансляционной сети, составления расписаний по оставлению судов и заняться многими другими вопросами.

Без сомнения новые правила нужны для усовершенствования конструкций судов и увеличения безопасности плавания. Страховое объединение Ллойда в Лондоне опубликовало статистические данные, свидетельствующие о том, что во всем мире ежедневно сталкиваются в среднем по три судна, а в течение года — свыше 1000 судов вместимостью более 500 регистровых тонн. Кроме того, установлено, что ежедневно бывает около трех случаев, когда в последнюю минуту принимаются экстренные меры, и таким образом судам удается избежать столкновения.

Однако все законы, правила или распоряжения могут лишь в известной степени уменьшить риск на любом виде транспорта. Главная ответственность за сохранение жизни на море лежит, как и прежде, на судоводителе, стоящем на мостике судна.

Нельзя не указать на очевидный факт: современный океанский лайнер — наиболее безопасное средство массовых перевозок. Столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» было первой в истории катастрофой, участниками которой стали два таких крупных пассажирских лайнера. Оно было также первым за весь период мирного времени после окончания первой мировой войны таким большим происшествием с человеческими жертвами. По данным Трансатлантической пассажирской конференции (картельного объединения пассажирских пароходных компаний) с 1919 года пассажирские суда регулярных рейсов перевезли через северную часть Атлантического океана 27 миллионов человек без единого случая гибели пассажиров в результате столкновения или кораблекрушения.

Таким образом, располагая статистическими данными лондонского страхового объединения Ллойда и данными Трансатлантической пассажирской конференции, можно лишь строить предположения о вероятности повторения катастрофы, подобной столкновению «Андреа Дориа» и «Стокгольма». Может быть уже завтра в открытых водах Северной Атлантики произойдет еще одно невероятное, однако вполне возможное столкновение. Возможно, его не будет ни разу в течение жизни нашего поколения или даже вообще никогда. Предсказать это трудно.

ЧАСТЬ  1

• Назад