Тесный океан 2 - 20

По ходу слушания дела копии протоколов устных показаний вместе с заключениями адвокатов направлялись владельцам обоих судов. Их представители вели в Лондоне тайные переговоры, стараясь урегулировать встречные иски до того времени, когда дело будет передано в настоящий суд. «Стокгольм» принадлежал «Концерну Бростром» — крупной частной судовладельческой фирме. «Суидиш-Америкэн лайн» была ее филиалом. «Андреа Дориа» принадлежал «Италиен лайн», главным акционером которой было итальянское правительство. Помимо разногласий по поводу ответственности переговоры осложнялись еще и тем, что значительное число страховых фирм также пытались, «наперекор друг другу», урегулировать вопрос помимо суда. Страховые фирмы, имевшие капиталовложения в обеих пароходных компаниях, стремились решить вопрос как можно скорее, поскольку они были вынуждены платить независимо от того, какая из сторон выиграет, а издержки по делу достигали уже почти 2000 долларов в день. В то же время фирмы, страховавшие только одно из судов, желали выторговать для себя лучшие условия. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что главным в переговорах об урегулировании спора являлся вопрос, какую часть суммы в 30 миллионов долларов (стоимость погибшего «Андреа Дориа») согласятся уплатить владельцы «Стокгольма». Ответ зависел от убедительности доказательств, представленных при разборе дела в Нью-Йорке.

Капитан Каламаи признал частичную ответственность за столкновение, показал, что в плотном тумане, сократившем видимость до полумили, «Андреа Дориа» следовал почти полным ходом. На борту лайнера было принято уменьшать обычную скорость, равную 23,3 узла, снижением давления пара в котлах и доводить ее до 21,8 узла. Капитан согласился также, что снижение давления пара в котлах позволяло экономить топливо, но, вместе с тем, сокращало необходимую в экстренных случаях мощность, развиваемую им при заднем ходе. Сохранить полную мощность заднего хода можно было лишь поддерживая в котлах полное давление, но перекрыв сопла, по которым пар поступал в турбины. Однако это требовало повышенного расхода топлива и, следовательно, увеличивало стоимость эксплуатации судна. Капитан вызвал между тем изумление у присутствовавших на суде, признав, что расстояние для погашения инерции «Андреа Дориа» ему не известно. Он также сказал, что не знает, в пределах какого расстояния «Андреа Дориа» способен изменить курс на девяносто градусов. Эти данные во время ходовых испытаний судна в 1952 году, да и в дальнейшем, не проверялись.

Тем не менее стало уже совершенно очевидным, что, следуя со скоростью 21,8 узла, «Андреа Дориа» нарушил Правила для предупреждения столкновения судов в море, согласно которым в тумане судно должно было идти «умеренным ходом», или со скоростью, при которой его можно остановить в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. Было подсчитано, что для полной остановки «Андреа Дориа» требовалось расстояние около двух миль. Половина дальности видимости в тот вечер равнялась четверти мили.

Много внимания при допросе капитана адвокат шведской компании уделил остойчивости «Андреа   Дориа» и мерам, предпринятым для спасения судна после столкновения. Он утверждал, что в результате полученных при столкновении повреждений «Андреа Дориа» был в состоянии остаться на плаву. Адвокат хотел доказать, что никакой ответственности за потопление раскошного итальянского лайнера «Стокгольм» нести не может.

Но на вопросы об остойчивости своего судна капитан Каламаи отвечал только: «Не знаю» или «Не помню», проявив поразительную неосведомленность. Он сказал, что «Андреа Дориа» был судном, построенным в соответствии с международными нормами и должен был оставаться на плаву в случае полного или частичного затопления любых двух водонепроницаемых отсеков. Частичное затопление считается более серьезным, потому что вода, переливающаяся внутри корпуса судна, создает такую же угрозу опрокидывания, как равный ей по весу незакрепленный груз чугунных болванок, перекатывающихся от одного борта к противоположному.

Капитан признал, что ни разу после столкновения он не дал в машинное отделение никаких указаний о мерах, которые следует предпринять для спасения судна, несмотря на то, что находившийся там старший механик был всего лишь временным лицом, в связи с отпуском постоянного судового главного механика. Он согласился с Гейтом, что наиболее эффективным средством для выравнивания крена судна явилось бы заполнение топливных цистерн, расположенных по левому борту. Но он сказал, что по неизвестным ему причинам сделать это было невозможно.

Капитан признал также, что ему доложили относительно предпринятой машинной командой откачки воды из заполненных цистерн двойного дна с правого борта судна, в результате чего угроза опрокидывания, по крайней мере теоретически, увеличилась, поскольку вес нижней части судна уменьшился. Но никакого приказания прекратить откачку этой воды он не давал. Капитан Каламаи сказал, что предоставил механикам возможность принимать меры к спасению судна по своему усмотрению.

—  Нельзя ли было в целях выравнивания судна накачать забортную воду в топливные цистерны, расположенные на левом повышенном борту?—.спросили капитана.

—  Это мне неизвестно, но, по-видимому, сильный крен на правый борт исключал возможность такой  операции. Имелись признаки, которые говорили о том, что в результате крена судна на правый борт кингстоны для забора  морской воды  с  левого борта оказались выше поверхности моря, — ответил капитан Каламаи. — На борту  «Андреа Дориа»  имелось  свидетельство о безопасности, выданное капитаном порта Генуя, но оно пошло ко дну вместе с судном, — добавил он позже.

—  Не содержало ли свидетельство каких-либо оговорок относительно  непременной и  немедленной  балластировки топливных и водяных цистерн судна?

—  В свидетельстве никаких упоминаний, никаких данных по этому поводу не было, — ответил капитан.

Гейт хотел добиться ответа на вопрос, почему «Аидреа Дориа» сразу накренился на 18—19°, поэтому он спросил:

—  «Италиен лайн» не предоставила  в ваше распоряжение информационные данные  об остойчивости  судна в аварийных условиях?

—  Не помню, — ответил капитан.

Допросив капитана Каламаи относительно остойчивости судна, адвокат шведской компании предложил Ундервуду и итальянской компании предоставить некоторые схемы и чертежи «Андреа Дориа», а также инструкцию по эксплуатации судна при различных условиях загрузки, переданную владельцам судна верфью «Ансальдо», где сооружалось судно. Ундервуд сказал, что выполнит данную просьбу, хотя, возможно, это будет равносильно переводу всего правления «Италиен лайн» из Генуи в Нью-Йорк. Но он заявил протест по поводу требования Гейта допросить при разборе дела старшего механика «Андреа Дориа», утверждая, что последний в момент столкновения спал, а поэтому дать какие-либо показания, которые бы пролили свет на причину столкновения, не может. Его протест был отклонен судьей Уэлшем, который согласился с адвокатом «Стокгольма», что старший механик обязан рассказать, какие меры были приняты для спасения «Андреа Дориа» после столкновения.

Почти полных два дня Гейт допрашивал капитана по вопросам остойчивости, затем перешел к вопросам судовождения. Капитан Каламаи с готовностью согласился, что при первом появлении «Стокгольма» в поле видимости, то есть на расстоянии семнадцати миль, имелось еще достаточное время, да и глубины вокруг судна не препятствовали тому, чтобы изменить курс «Андреа Дориа» вправо и разойтись, как это обычно принято, левыми бортами.

—  Совершенно верно, я бы мог изменить курс, — сказал он, — но я не находил это нужным, считая, что суда разойдутся зелеными огнями *.

* То есть правыми бортами. (Прим. автора).

Капитан настойчиво доказывал, что в период сближения судов с дистанции в семнадцать миль стоявший у радиолокатора второй штурман Франчини несколько раз доложил ему, что встречное судно следует параллельным курсом и пройдет по правому борту. Правда, точных курсовых углов Франчини не докладывал, но когда на расстоянии семнадцати миль курсовой угол оказался 4° и на расстоянии около трех с половиной миль — 14°, когда курс «Андреа Дориа» был изменен на 4° влево, он сказал об этом капитану. Отблеск огней другого судна был замечен капитаном Каламаи, когда оно находилось примерно в 1,1 мили и на 20—25° справа по борту.

На вопрос, ожидал ли он увидеть огни под таким курсовым углом, капитан ответил:

—  Курсового угла я не определял, но я был настолько уверен, что судно пройдет у нас по правому борту, что не обратил внимания на курсовой угол и не проверил его, когда увидел отблеск.

Намереваясь доказать, что произведенные на борту «Андреа Дориа» наблюдения, будто суда следовали параллельными встречными курсами и разошлись бы правыми бортами, не соответствовали действительности. Гейт подошел к свидетельскому креслу и вручил капитану блокнот из миллиметровой бумаги. Он попросил капитана сделать по памяти прокладку радиолокационных наблюдений, произведенных на борту итальянского лайнера.

Взяв миллиметровую бумагу, капитан посмотрел на нее и тихо произнес:

—  Никогда раньше не видел, что это такое.

—  Известно вам, как  пользоваться   подобной   бумагой  для прокладки? — спросил Гейт.

—  Не совсем, потому что такой работой  у меня обычно занимались штурманы, — сказал капитан Каламаи.

Ундервуд стал протестовать против принуждения капитана заниматься незнакомыми ему делами. Гейт настаивал, утверждая, что капитан «Андреа Дориа» обязан уметь правильно читать показания радиолокатора, уметь пользоваться этим прибором и проверять умение судоводительского состава. Вопрос был передан на рассмотрение судьи Уэлша, который вынес решение в пользу адвоката шведской стороны.

В итоге капитан Каламаи сделал прокладку существенно важных расстояний и курсовых углов «Стокгольма» в период ведения за ним наблюдения перед столкновением в следующих точках: 17 миль и 4° правого борта, 5 миль и 15° правого борта и 1,1 мили и 22,5° правого борта.

Когда работа была закончена, Гейт спросил:

—  Теперь я хочу задать  вопрос. Не правда  ли, что данные радиолокационных наблюдений — расстояния и курсовые углы, изложенные вами в рапорте правлению «Италиен лайн», указывают, что в  действительности  «Стокгольм» находился не на параллельном «Андреа Дориа» курсе?

—  Я снова заявляю протест, если не будет оговорено время, — сказал Ундервуд.

—  Полагаю, он может отвечать, — заявил председательствовавший особый заседатель. — Продолжайте.

В зале наступила тишина, и  наконец тихим  взволнованным голосом капитан Каламаи ответил:

—  Теперь мне это видно по планшету.

Прокладка маневрирования действительно показывала, что по данным радиолокационного наблюдения «Стокгольм» едва ли смог разойтись с «Андреа Дориа». Она свидетельствовала, что суда были на курсе, ведущем к столкновению.

Затем Гейт продемонстрировал еще одну прокладку, сделанную на основании устного показания капитана. В первоначальном письменном докладе «Италиен лайн» капитан «Андреа Дориа» указал, что изменение курса на 4° было сделано, когда «Стокгольм» находился в пяти милях. Однако на устном допросе в суде он заявил, что хотя расстояние, как он помнил, было пять миль, но находившиеся вместе с ним на мостике Франчини и Джианнини говорили, что оно равно трем с половиной милям. Вторая прокладка также показала, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, по-видимому, произведенное в целях увеличения расстояния между судами при расхождении, это расстояние заметно уменьшилось и судно фактически легло на курс, который вел к столкновению.

—  Если бы в момент, когда вы увидели отблеск огней «Стокгольма» на курсовом угле 22,5° правого   борта на расстоянии около 1,1 мили, второй штурман Франчини доложил вам, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, расстояние, на котором должны разойтись суда, сократилось с восьми десятых до двух десятых  мили, — задал   вопрос  Гейт, — допустили бы вы, чтобы лайнер по-прежнему шел вперед, не сбавляя скорости?

—  Если бы я располагал такими данными,—ответил капитан Каламаи, — я бы немедленно застопорил машины, скомандовал полный ход назад и, возможно, взял бы курс правее, дав сигнал правого поворота.

В заключение капитан «Андреа Дориа» признал, что если бы второй штурман его судна делал прокладку радиолокационных наблюдений «Стокгольма», когда тот был на расстоянии трех с половиной или пяти миль, или если бы он продолжал следить за эхосигналом судна по радиолокатору, когда «Стокгольм» изменил курс вправо, находясь на расстоянии двух миль, то он не лишился бы своего судна.

Когда свидетельское место занял второй штурман Франчини, он показал, что не вел прокладки радиолокационных наблюдений, так как на «Андреа Дориа» делать это в открытом море не было принято. Сделав на планшете в основном ту же самую прокладку, что и капитан Каламаи, Франчини заявил, что если бы он поступил подобным образом в тот вечер, изменение курса «Стокгольма» вправо не осталось бы незамеченным.

—  Ни разу в течение всего того вечера, пока я наблюдал за экраном радиолокатора, около которого   нес  вахту, у меня не возникало подозрения, что «Стокгольм»  меняет  свой  курс, — сказал второй штурман. — Но после того, как я отошел от радиолокатора, прибор должен был отчетливо показать,что «Стокгольм» находился на курсе, ведущем к столкновению. Я оставил прибор, так как, — оправдывался он, — услышал, что капитан и Джианнини говорили между собой о появившихся огнях «Стокгольма». Определить маневр другого судна гораздо легче по визуальному наблюдению за его огнями, чем по показаниям радиолокатора, — в заключение пояснил Франчини.

—  Прежде чем отойти от радиолокатора, пришло ли вам хоть раз в голову, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось? — спросил Гейт.

—  Нет.

—  Если бы велась прокладка..., вы бы тогда увидели, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось, не так ли?

—  Да.

—  Если бы вы доложили капитану, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, что бы он, по-вашему, сделал?

—  Не знаю, — сказал Франчиии.

—  Известны ли вам показания капитана о том, что если бы вы доложили ему относительно сокращения расстояния, на котором должны были разойтись суда, он бы застопорил машины, дал бы задний ход и изменил курс вправо?

—  Да, сэр... он говорил мне, — ответил Франчини.

Адвокат шведской компании подошел к свидетельскому креслу и указал на начерченную вторым штурманом «Андреа Дориа» Франчини радиолокационную прокладку, согласно которой курсы обоих судов сходились.

—  Если бы в отсутствии на мостике капитана вы как вахтенный штурман у радиолокатора определили бы путем прокладки, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, — спросил Гейт, — что бы вы тогда предприняли?

Франчини заколебался и пытался уклониться от ответа.

—  Все зависело бы от обстоятельств,—сказал он.

Адвокат шведской компании стал добиваться ответа на поставленный вопрос, и Франчини, несколько смутившись, в конце концов заявил:

—  Я бы не желал отвечать, потому что тем самым я буду в конечном итоге подвергать критике действия своего командира. Что бы я не предпринял, я  бы  не хотел давать ответа, потому что этот маневр был совершен по приказу капитана.

Наступила напряженная тишина. Ундервуд, заложив руки за спину, расхаживал взад и вперед. Гейт обратился к Франчини, озиравшемуся вокруг в поисках поддержки:

—  Мистер Франчини, я с уважением отношусь к вашему нежеланию подвергать критике действия капитана, но здесь все обязаны давать самые исчерпывающие ответы, и я очень прошу вас ответить на мой вопрос.

В отчаянии Франчини взглянул на Ундервуда:

—   Обязан ли я отвечать? — спросил он. Адвокат итальянской компании резко ответил:

—  Капитан Франчини, если вопрос вам ясен, то отвечайте.

—  Мне кажется, — промолвил  второй штурман, остановившись, чтобы  перевести дыхание, — я бы отработал задний ход и изменил курс.

—   Как бы вы изменили курс?—спросил Гейт.

—  По-видимому, вправо, — последовал вынужденный ответ.

Но главный вопрос, какими бортами, правыми или левыми, были обращены друг к другу суда перед последними отчаянными поворотами, остался невыясненным. Он все еще являлся камнем преткновения, поскольку окончательно выяснить его оказалось невозможно. Обычно на морских судебных процессах большую роль играют судовые журналы, навигационные карты и курсограммы, представлявшие в распоряжение юристов и экспертов данные для восстановления истинной картины морского бедствия путем прокладки курсов обоих судов. Однако теперь, поскольку журналы «Андреа Дориа» пропали, установить истину было очень трудно.

• Назад