С неба - под воду - 8

Проекты компании «Lockheed»

Эта компания имела в своем активе длинный ряд удачных самолетов, в том числе для морской авиации. Но гидросамолетов, к тому же реактивных, среди них не было. Новые проекты конструкторы разработали с нуля. Они получили обозначения CL-865-1 и CL-865-2.

У обоих прямое удлиненное крыло, экипаж из 2-х человек, один и тот же турбовальный двигатель «Allison» Т56, шасси в виде гидролыж. В проекте 865-1 (длина 10,97 м; размах крыльев 19,71 м; высота 3,52 м) мотор Т56 с пропеллером установлен на пилоне значительно выше фюзеляжа; в проекте 865-2 (длина 9,07 м; размах крыльев 10,59 м) два двигателя с турбовинтовыми нагнетателями размещены по сторонам фюзеляжа. ТТХ обеих конструкций укладывались в рамки, обозначенные в тактико-техническом задании.

«Локхид», проект CL-865-1

При этом проект-2 выглядел более продвинутым. В нем крылья складывались назад вдоль корпуса, что уменьшало сопротивление воды, а также применялся ракетный ускоритель взлета (JATO). Кроме того, у самолета в этом варианте размеры и масса меньше, чем в первом.

Однако заказчик (Бюро вооружения флота) признал перспективным проект компании «Convair», который был основан на использовании уже имеющейся техники.

«Локхид», проект CL-865-2

Проекты компании «Convair»

Еще в 1952 г. эта компания спроектировала экспериментальный сверхзвуковой гидросамолет- истребитель «Skate» (Конёк). Именно он послужил основой для проекта ныряющей лодки «Aeroship» (мoдель 815).

У этой гибридной лодки узкий корпус с гладким днищем (без редана), двухкилевое хвостовое оперение и три двигателя: два турбореактивных и один турбовентиляторный.

Макет «Конька» на взлете с реки

Первые два служат для взлета и посадки, третий — для длительного полета с крейсерской скоростью. Топливные баки размещены в крыльях. Для посадки на воду и для взлёта с неё самолет выдвигает две гидролыжи. Он может передвигаться с большой скоростью по водной поверхности одним из двух способов: на гидролыжах или на днище лодочного корпуса.

Перед погружением пилоты дистанционно закроют воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивных двигателей задвижками; после этого откроют водозаборники и включат насос, заполняющий балластные цистерны в носовой и кормовой частях фюзеляжа.

«Aeroship» погрузится. Втянув лыжи и включив электромотор, питаемый от аккумуляторов, он превратится в подводную лодку. Чтобы всплыть и взлететь, операции нужно проделать в обратном порядке. Воду из цистерн вытесняет сжатый воздух из баллонов. Кабина пилотов и авионика помещены в водонепроницаемые контейнеры, устойчивые к давлению воды на максимальной глубине погружения. Остальная часть машины открыта для затопления — это крылья и фюзеляж. Рули направления и глубины одновременно являются элеронами.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

«Skate»: Длина 25,3 м; размах крыльев 19,35 м. Сухой вес 5730 кг, взлётный вес 9750 кг. Два турбореактивных двигателя «Westinghouse WE-10» тягой 3596 кг/сек каждый (при форсировании тяга возрастает до 5335 кг). Максимальная скорость 1140 км/ч. Потолок 23835 м. Боевой радиус 736 км. Вооружение: 4 пушки калибра 20 мм, или 30 ракет «воздух — воздух» калибра 127 мм.

«Aeroship»: Длина 12,8 м; размах крыльев 9,15 м; высота 3,66 м. Сухой вес 9,5 т, взлётный — 13,6 т. Два турбореактивных двигателя «Westinghouse». Максимальная скорость 445 км/ч. Потолок 760 м. Боевой радиус 925 км. Пассажиры: 6 боевых пловцов.

Испытания макета «Аэрошипа» в опытовом бассейне

Сложной проблемой оказалось удаление воздуха из двигателей и частично заполненных топливных баков при погружении (чтобы снизить плавучесть машины). Конструкторы предложили открывать нижнюю часть этих баков в море, используя резиновую диафрагму для разделения бензина и воды, а гондолы двигателей — для удержания вытесненного топлива.

A— кабина пилотов; B— реактивные двигатели для полёта; C— хвостовое оперение с рулями высоты и направления полета; D— обтекаемый корпус летающей лодки (с гидролыжами) для взлёта с воды и плавания по поверхности; E— пилоны двигателей крыла; F— крыло и элероны управления полетом; G— скрытый гребной винт; H— подводный курсовой руль

Перед погружением пилот должен отключить подачу топлива к двигателям, немного повращать их стартерами, чтобы охладить металл, закрыть дроссельные заслонки в каждом конце гондол и открыть забортные клапаны внизу топливных баков. Когда самолет погружается, вода поднимается в баки под резиновой мембраной, выталкивая топливо в гондолы двигателей. После всплытия топливо стечет обратно в бак.

Модель «Аэрошипа» для продувки в аэродинамической трубе

Единственное неприятное следствие этой процедуры — облако сажи при запуске двигателей. Когда двигатели заработают, их тяга приподнимет самолет на лыжах, благодаря чему самотёком произойдет осушение фюзеляжа и крыльев. Время перехода от всплытия к взлету составит 2–3 минуты.

Материалы для постройки машины — нержавеющая сталь и титан. Кабина экипажа (в виде капсулы) — из титана и армированного стекловолокна. В чрезвычайной ситуации капсула будет выброшена из самолета, и опустится на парашюте (если авария случится во время полета), или же всплывет на поверхность (если авария произойдет на глубине). В том и другом случае герметично закрытая капсула станет спасательным модулем.

«Convair» model-815/16 (облегченная)

Компания построила масштабные модели, которые успешно прошли испытания. Они скользили по воде, погружались в воду, маневрировали, потом всплывали на поверхность и взлетали. Полученные результаты обнадеживали. Кроме того, в «Convair» спроектировали облегчённый вариант машины для испытаний в полёте и под водой (модель 815-16).

«Аэрошип» в полёте

От прототипа она отличалась меньшими размерами, отсутствием полезного груза и одним пилотом вместо двух. На ней проектировщики хотели проверить некоторые инженерные решения, в которых не были уверены. В первую очередь — складывание крыльев вдоль фюзеляжа.

«Аэрошип» под водой

Вывод первого прототипа ныряющего самолёта на испытания планировался в 1968 г., а развёртывание серийного производства машины не позже 1970 г. Командование флота было заинтересовано в проекте — хотя бы для того, чтобы проверить на практике идею ныряющего гидросамолета.

1) выдвижные рули глубины (гидропланы) могут действовать в полёте как стабилизаторы; 2) гидросамолетный привод; 3) воздушные компрессоры с электроприводом; 4–5) баллоны сжатого воздуха для продувки балластных цистерн; 6) днище корпуса; 7) водорегулирующие клапаны; 8) водонепроницаемые переборки; 9) балластные цистерны; 10) глубинные бомбы; 11) кислородный дыхательный аппарат; 12) бронированное смотровое стекло; 13) аварийный люк экипажа; 14) правый турбореактивный двигатель; 15) выдвижной перископ; 16) пе-реднее водонепроницаемое уплотнение двигателя (закрывается при погружении в воду); 17) воздухозаборник двигателя для полёта; 18) левый турбореактивный двигатель; 19) приборы управления двигателем; 20) противообледенитель; 21) убирающиеся поплавки законцовок крыла сложены; 22) элевоны, выполняющие функции рулей высоты и элеронов в полёте, органов управления движением под водой; 23) разъёмы управления элевоном; 24) водозаборный канал к гребному винту; 25) электромотор; 26) гребной винт; 27) топливные баки в фюзеляже; 28) передний водонепроницаемый уплотнитель двигателя (закрыт); 29) задний турбореактивный двигатель; 30) водонепроницаемый отсек кормового двигателя; 31) сдвоенные рули направления, которые работают и под водой

Но в 1966 г., после обращения за дополнительным финансированием в Конгресс США, проект «зарубил» Аллен Д. Элендер (Allen Joseph Ellender; 1890–1972), cенатор от штата Луизиана, занимавший пост председателя Комитета сената по вооружениям. Остались только модели, чертежи и расчеты.

• Назад
• Вперед