СОЗДАНИЕ  ГУСЕНИЧНОГО ДВИЖИТЕЛЯ

ГУСЕНИЧНЫЙ  ХОД  КОНСТРУКЦИИ   ДМИТРИЯ ЗАГРЯЖСКОГО

12 марта 1837 г. штабс-капитан русской армии Дмитрий Загряжский вошел в Министерство финансов с ходатайством о вы­даче ему привилегии (патента) на экипаж, с плоскозвенчатой металли­ческой гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение, представленное изобретателем, говорится: «Из представленных Загряж­ским описания к чертежей сего изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи; цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность. Каждая цепь получает свое движение от обыкновенного колеса, которое, вертясь на своей оси, передает вперед освобождающиеся из-под него звенья, и таким образом, цепь, переходя через шестиугольное колесо, ложится опять под обыкно­венное колесо экипажа. Шестиугольные колеса, в случае ослабления цепей, натягиваются особыми винтами. Польза сего изобретения, по объяснению г. Загряжского, состоит в том, что лошадь может везти в та­ковых повозках двойную тяжесть; что для устройства их не требуется больших издержек; они могут быть употребляемы как на шоссе, так и на обыкновенных дорогах, преимущественно же полезны на песчаных и гряз­ных, где цепь, окружающая колесо, не допускает его врезываться в песок или грязь, предоставляя ему всегда твердую и гладкую поверхность...»

Таким образом, речь идет об изобретении гусеничного хода с метал­лическими гусеницами, подобного применяемому на современных гусе­ничных машинах. Интересно то, что проект разработан Загряжским во всех деталях, вплоть до приспособления для натяжения гусениц в случае их ослабления.

За границей гораздо более сложный гусеничный движитель, совер­шенно непригодный для быстроходных самоходных машин, был предло­жен лишь в 1857 г., т. с. на 20 лет позже Загряжского.

ОДНОГУСЕНИЧНЫЙ   ПАРОВОЙ  ТРАКТОР   КОНСТРУКЦИИ   С.  МАЕВСКОГО

В 1876 г. Департамент торговли и мануфактур выдал привилегию штабс-капитану артиллерии Стефану Маевскому на предло­женный им «способ передвижения поездов и повозок с помощью локо­мотива, по обыкновенным дорогам». В тексте привилегии сказано:

«Сущность изобретения состоит в передвижении повозок по обыкно­венным грунтовым дорогам посредством особой паровой машины, пере­мещающейся вместе с поездом по особого устройства бесконечной цепи, причем паровая машина не тянет за собой поезд, а наоборот, двигает его перед собою. Составляющие поезд вагоны и повозки, а равно и сама машина снабжены для передвижения по цепи особыми желобчатыми колесами, располагаемыми по одному по продольной оси их, а следо­вательно, и всего поезда, причем с боков вагоны и повозки поддержи­ваются гладкими колесами или дисками. Цепь по которой катятся колеса поезда, при укладывании на землю получает вид особой формы пло­ского рельса, почему и названа просителем рельсовою...» И далее: «Чтобы рельсовая цепь могла служить более долгое время и чтобы на трение в сочленениях звеньев ее расходовалось возможно меньшее коли­чество работы паровой машины, для этого  в  боковые ребра вертикальных звеньев с внутренней стороны должны быть вставлены специальные пластины».

 Рис.7. Проект гусеничного парового трактора С. Маевского (1876 г.), вид сбоку

В своем проекте (рис. 7, 8) Маевский предусматривает механизм, который позволяет менять силу тяги на гусенице. Этот механизм трансмиссии мы теперь называем коробкой передач.

 Рис. 8. Проект гусеничного парового трактора С. Маевского, вид сверху на участок А (см. рис. 7)

Устройство коробки передач Маевского описано в привилегии так: «Вал, служащий для наматывания рельсовой цепи, приводится во вра­щение от двигателя посредством нескольких зубчатых колес, на нем насаженных, разного диаметра, с целью изменения величины тяги при разных условиях, например — подъеме. Зубчатые колеса эти соединены с валом паровой машины посредством бесконечной цевочной цепи. Последняя, сцепляясь постоянно с одним и тем же колесом паровой машины, может цепляться попеременно с каждым из зубчатых колес наматывающего вала, начиная с самого большого диаметра до наимень­шего. Для этой цели зубчатое колесо, сидящее на вале, приводимом а движение двигателем, может перемещаться вдоль его, смотря по тре­буемой скорости.

Коробки передач современных колесных и гусеничных маншн имеют два основных вала: ведущий, связанный с двигателем, и ведомый, свя­занный с движителем; на обоих валах установлены шестерни (зубчатые колеса). При сцеплении этих шестерен попарно между собой изменяется скорость вращения ведомого вала, а тем самым и колес (или гусениц) движителя.

Следовательно, коробка Маевского отличается от современных ко­робок передач лишь тем, что шестерня ведущего вала вращает любую шестерню ведомого вала не непосредственно, а через цепную передачу.

Трактор Маевского имел одну очень широкую гусеницу. Удельное давление гусеницы на грунт было мало, что повышало проходимость машины. Правда, при этом осложнялась задача обеспечения поворот­ливости трактора.

К одногусеничной машине мы вернемся, когда будем говорить об изобретении первого русского танка.

• Назад
• Вперед