Тесный океан 1 - 8

"Огни слева!"

Когда 25 июля 1956 года третий штурман сверкающего белоснежного «Стокгольма» поднялся на мостик, чтобы принять вахту с 20 часов 30 мин  и до 24 часов, судно всего семь часов тому назад покинуло Нью-Йорк. Теплоход прошел за это время около 130 миль. Направлялся он в Копенгаген и Гетеборг. Сравнительно небольшой пассажирский лайнер компании "Swedish American Line" («Суидиш-Америкэн лайн»), спущенный на воду в 1948 году, следовал через Северную Атлантику на восток, совершая свой сто третий рейс в этом направлении. Для третьего штурмана, поступившего на судно всего два месяца тому назад, этот переход был только четвертым пересечением Атлантики в восточном направлении.

Johan-Ernst Carstens-Johannsen (Иоганну-Эрнсту Богислаусу Августу Карстенс-Иоганнесену), красивому, статному, хорошо сложенному, было всего двадцать шесть лет. При росте в один метр и восемьдесят сантиметров он весил восемьдесят семь килограммов. Его квадратные плечи и широкая грудь плохо   вязались с выражением юношеской непосредственности залитого ярким румянцем лица, с нежной кожей и неоформившимися чертами. Длинные вьющиеся темно-каштановые волосы тонкими непокорными прядями падали на высокий гладкий лоб. У него был вид человека, лишенного всяких забот. Сходя на берег, он надевал один из своих грубошерстных спортивных пиджаков из твида, в котором он выглядел   моложе  еще лет на  десять. Тогда, пожалуй, его легко можно было принять за игрока школьной футбольной команды.

Третий штурман теплохода "Стокгольм" - Johan-Ernst Carstens-Johannsen с типичным простодушным лицом..., в левом верхнем углу - Peder Larsen, рулевой, который в то время стоял за штурвалом.

Перед тем как принять вахту, Карстенс (так его обычно называли все) задержался в штурманской рубке, расположенной позади рулевой, чтобы по заведенному порядку ознакомиться с навигационной обстановкой.  Бросив взор на разостланную на столе навигационную карту размером девяносто на сто двадцать сантиметров, он уточнил курс и приблизительное местонахождение «Стокгольма». Как всегда, от плавучего маяка «Амброз», находящегося  у входа  в гавань   Нью-Йорка,   и   до   плавучего маяка «Нантакет», поставленного на якорь за мелководьем у острова Нантакет, судно шло истинным курсом 90 градусов, иначе говоря, следовало точно на восток.

Место событий 1956 года  в 2011 году...

Курс, обозначенный прямой линией, проведенной карандашом, не изменился со времени предыдущей (дневной) вахты Карстенса. В черновом журнале были сделаны обычные записи. Карстенс полистал несколько прогнозов погоды. Один из них обещал туман за плавучим маяком «Нантакет», однако для данного района в этом не было ничего необычного.

В рулевой рубке Карстенса тепло встретил старший второй штурман Ларс Энестром, который ввел его в курс повседневных дел вахты. Капитан находился у себя в каюте; радиолокатор, включавшийся по ночам, уже работал; других судов в пределах видимости и пятнадцатимильной зоны действия радиолокатора не было; ходовые огни были включены в 20 часов.

Курс все еще был 90 градусов. Энестром заметил, что, по-видимому, судно отклонилось немного к северу от курса. В 19 часов 11 минут он взял с помощью радиолокатора пеленг острова Блок, но не мог поручиться за его точность. До острова было не менее сорока миль.

— Во всяком случае, — сказал Энестром — судно находится, вероятно, мили на полторы севернее заданного курса. Учти это, — посоветовал он Карстенсу.

Ларс Энестром, высокий, стройный тридцатилетний швед, с густыми светлыми волосами дружил с юным третьим штурманом.   Часто,   сдав   свою   вахту,  он   задерживался   на   мостике еще около часа, чтобы побыть вместе с Карстенсом, стоявшим вечернюю вахту. Но в тот вечер, первый после выхода в море. Энестром  устал,  наработавшись в порту во время утренней-подготовки судна к отплытию. Вежливо извинившись, он сказал что идет спать.

День отплытия, всегда очень трудный для командного состава и большинства экипажа каждого пассажирского судна, обычно начинается рано. Карстенс, поднявшись на ноги в шесть часов утра, до самого отхода наблюдал за креплением погружаемых на борт автомобилей. Теперь спустя семь часов после выхода из Нью-Йорка, он избавился от неприятного ощущения, вызванного влажной духотой города. Он принял душ, плотно-пообедал и успел еще перед вахтой часок отдохнуть.

Энестром ушел, капитан находился в каюте, и Карстенс самостоятельно управлял «Стокгольмом», рассекавшим волны по направлению к плавучему маяку «Нантакет». Вместе со штурманом на вахту вышли три матроса. Разделив весь срок вахты — четыре часа — на три равных периода, по восемьдесят минут каждый, они поочередно выполняли обязанности рулевого, впередсмотрящего в «вороньем гнезде» и вахтенного матроса на мостике. Занявшийся обычными делами молодой штурман был уверен и спокоен.

Морякам хорошо известна встречающаяся в различных вариантах поговорка: «На каждом судне снасть сплеснивают посвоему». Иначе говоря, у каждого судна имеется сходство с его капитаном и порядок, установленный на судне, соответствует взглядам и привычкам его «старика».

Капитану Норденсону (Harry Gunnar Nordenson) было шестьдесят три года. За его плечами был почти сорокашестилетний опыт плавания. Капитан слыл строгим, требовательным человеком.

Капитан "Стокгольма" Harry Gunnar Nordenson

И «Стокгольм», самое старое и маленькое судно флотилии «Белый викинг», принадлежавшей шведской судоходной компании, был аккуратным, содержавшимся в безукоризненном порядке теплоходом. Как и все другие пассажирские суда, «Стокгольм» имел определенную индивидуальность, свои характерные черты, в которых воплотились и восемь лет плавания по морям, и капитан, и команда, и судовладельцы и, прежде всего, Швеция.

У шведской судоходной компании это было четвертое судно, носившее такое название. Первый «Стокгольм» длиной 172 метра и водоизмещением почти 13 000 тонн был спущен на воду в 1904 году и с пользой проплавал вплоть до тридцатых годов. Судьбы второго и третьего «Стокгольмов»  сложились неудачно. Роскошное второе судно водоизмещением 28 000 тонн сошло со стапелей верфи «Кантиере Риунити» в Триесте в мае 1938 года.  В  апреле следующего  года  итальянская  судостроительная фирма должна была доставить судно в  Швецию, однако при загадочных обстоятельствах оно сгорело у причала  верфи. Девять месяцев спустя шведская компания заключила с той же верфью контракт на постройку   аналогичного  по  конструкции третьего «Стокгольма», используя часть корпуса и машины сгоревшего. В марте 1940 года новое судно было спущено на воду, однако разразившаяся вторая мировая война  помешала доставить его заказчику. На следующий год третий «Стокгольм» был продан за 8 миллионов долларов итальянской судоходной компании. Однако судну не суждено было покинуть верфь. После капитуляции Италии в 1943 году немцы, оккупировавшие Триест, захватили судно, сняли с него все оборудование и отбуксировали на мелководье Сан Сабба, где оно погибло в результате воздушного налета англо-американских союзников.

На этот раз терпению шведской компании пришел конец. Ее инженеры принялись за разработку проекта судна, которое можно было бы без труда построить на одной из верфей Швеции. Проекты второго и третьего «Стокгольмов» сдали в архив. Пришлось отказаться от мысли соорудить судно с тремя плавательными бассейнами (из них один предназначался для команды), десятью палубами, широкими коридорами, большими иллюминаторами, площадкой для танцев на открытой палубе и каютами-люкс с индивидуальными балконами.

Вместо роскошного судна водоизмещением 28 000 тонн в годы войны был еще спроектирован новый, нынешний, четвертый по счету, «Стокгольм». Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания, соответствующие пассажирские салоны и каюты для размещения вместо 1300 всего лишь 395 пассажиров. Валовая вместимость нового судна была 12 165 регистровых тонн.

Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из построенных когда-либо в Швеции судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику. В те времена все пароходные компании строили только небольшие суда, так как было распространено мнение, будто в послевоенные годы не морокой, а воздушный транспорт явится основным средством доставки туристов в Европу. Никто не мог предвидеть того колоссального роста туризма после войны, в результате которого увеличились не только перевозки по воздуху, но и резко возросли трансатлантические морские перевозки, достигнув более одного миллиона пассажиров в год.

"Стокгольм" 1948 год...

Понимая свой просчет, шведская компания увеличила в 1953 году размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего судно могло принять уже 548, а не 395 пассажиров. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина судна 160 метров, ширина 21.

"Стокгольм" 1953 год...( размеры надстройки значительно увеличены)

По словам владельцев, «Стокгольм» был скорее комфортабельным, чем роскошным судном. Индивидуальный комфорт обеспечивался за счет не имеющего себе равного обслуживания пассажиров экипажем, практичного, но не роскошного оборудования судна, предоставления всем пассажирам и команде исключительно бортовых кают с иллюминаторами, являющихся свидетельством изобретательности инженеров, создавших судно. Весь экипаж, от главного штурмана до самого младшего буфетного юнги, воплощал истинно скандинавское, исключительно честное отношение к своим обязанностям, к порученной работе. Судоходная компания заботилась о создании для него таких же условий, как и для пассажиров: в одной каюте размещалось не более двух членов команды, причем эти каюты почти ничем не отличались от пассажирских.

• Назад
• Вперед