Тесный океан 1

ТЕСНЫЙ ОКЕАН

ЧАСТЬ 1

ЧАСТЬ 2
 

Раздел создан на основании книги Элвина Москоу (Alvin Moskow) "Столкновение в океане" и других материалах.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Вниманию читателей предлагается перевод книги американского журналиста Alvin Moskow  (Элвина Москоу)  о столкновении в Атлантическом океане двух крупнейших пассажирских лайнеров — "Stockholm" («Стокгольма») и  "Andrea Doria" («Андреа Дориа»).

Начиная со дня аварии и до конца разбора дела, Москоу внимательно и кропотливо собирал факты, изучал обстоятельства, присутствовал на суде, слушал показания свидетелей и казуистические вопросы адвокатов обеих судоходных компаний, которые с большим профессиональным умением и настойчивостью старались переложить ответственность на своих оппонентов.

Элвин Москоу беседовал с капитанами, штурманами и другими членами экипажей столкнувшихся лайнеров, выслушивал многих пассажиров и, чтобы правильно оценить аварию с технической стороны, консультировался со специалистами, а также с преподавателями морских учебных заведений.

В течение нескольких месяцев автор почти ежедневно давал корреспонденции в газеты.

Автору удалось собрать большой фактический материал, проанализировать его, критически осознать. Серьезный подход к этому делу позволил создать книгу, которая с достаточной убедительностью и технически правильно рассказывает об обстоятельствах и причинах столкновения двух лайнеров, взволнованно повествует о судьбах людей, пострадавших в той или иной степени в связи с аварией.

Вернемся же к событиям трагической ночи 25 июля 1956 года.

Шведский лайнер «Стокгольм» следовал из Нью-Йорка в Скандинавию. Теплоход находился на подходах к плавучему маяку "Nantucket" («Нантакет»), у оживленного «перекрестка» Атлантического океана.

Плавучий маяк "Nantucket" проработавший в том месте с 1936 по 1983 год...

На командном мостике нес вахту третий штурман Johan-Ernst Carstens-Johannsen (Карстенс-Иоганнесен), человек молодой и, как показали дальнейшие события, довольно самоуверенный, но недостаточно опытный. Он почти автоматически выполнял привычные обязанности вахтенного штурмана — проверял курс и периодически определял место судна по радиопеленгам, осматривал горизонт и следил за экраном радиолокатора. Было тихо, светила луна и, по мнению Карстенса, горизонт был чист, никаких признаков тумана не было... Вдруг на экране радиолокатора немного слева по носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс стал наблюдать за эхосигналом и через короткий промежуток времени убедился, что судно приближается к «Стокгольму».

Капитан теплохода "Стокгольм" Harry Gunnar Nordenson (Норденсон) (слева) и его третий помощник Johan-Ernst Carstens-Johannsen (Карстенс-Иоганнесен)

Когда до встречного судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать появления его топовых огней. Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются — пять, четыре, три и, наконец, две мили, — но никаких огней не видно!

«Стокгольм» продолжал следовать со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения оставалось менее трех минут...

Итальянский лайнер «Андреа Дориа», следовавший в Нью-Йорк, вошел в туман несколько часов тому назад. На мостике судна находились его капитан Piero Calamai (Пьеро Каламаи) и два вахтенных штурмана, третий помощник Giannini и второй старший помощник Franchini.

Пьеро Каламаи

При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Суда быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что курсы не пересекаются. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла. Справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна...

Если верить показаниям сторон, а эти «если» неизбежно и неоднократно возникают, когда читаешь книгу, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.

Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение, столкновение двух современных пассажирских лайнеров, построенных по последнему слову техники и оснащенных новейшими навигационными приборами!

Как же можно объяснить эту ужасную катастрофу?

Разбор причин аварии происходил в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских юристов. Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину.

Капитан Каламаи и старший комсостав сошли последними с погибающего лайнера «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи возможно и был опытным моряком в общем понимании этого слова. Он много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Андреа Дориа» — флагмане итальянского пассажирского флота? С началом тумана были приняты обычные меры предосторожности: предупрежден по телефону вахтенный механик, закрыты водонепроницаемые двери, выставлен впередсмотрящий, включен автомат для подачи туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, в результате чего капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости «Стокгольма». Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали этого и, более того, капитан Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой.

Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств своего судна: диаметра циркуляции и расстояния, которое необходимо для погашения инерции лайнера, идущего со скоростью 22 узла. Данные об остойчивости капитану также не были известны. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний, направленных на сохранение остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

Приходится обратить внимание и на следующее.

После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам. Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном.

На «Стокгольме» организация судовой службы также не была лишена серьезных недостатков. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.

Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и удивлялся, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку.

Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40% команды и лишь 20% пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Возможно помимо желания, автор разоблачил преступную роль капиталистических судоходных монополий, которые в погоне за максимальной прибылью ставят своих капитанов в такие условия, что они вынуждены нарушать конвенции о безопасности   мореплавания,   нормы   технической   эксплуатации   судов...

Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Указанная мера осторожности особенно необходима в районах оживленного судоходства, одним из которых и являются подходы к Нью-Йорку. Капитаны знали эти требования, но систематически нарушали их в угоду интересам своих компаний.

Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа», во исполнение правила 16 ППСС, уменьшил скорость с 23 узлов до... 21,8!? Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда...

Проверка судовых журналов «Стокгольма» за предыдущие месяцы также показала, что судно неоднократно следовало в тумане с чрезмерной скоростью.

В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике.

Однако практика показывает, что капиталистические судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют плавания по кратчайшим путям. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.

Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размешены диптанки— по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Это привело к роковым последствиям.

Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены. Работа водоотливных средств прекратилась.

При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!

Детальный разбор аварии показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательное заполнение освободившихся цистерн забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.

Первоначальный крен, достигший 18°, поставил итальянский лайнер в крайне тяжелое положение — конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15°. По этой причине все шлюпки левого, повышенного борта, не могли быть спущены на воду и половина людей, находящихся на борту лайнера, по существу была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы...

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, получивших известность в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесет непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено...

Обстоятельства аварии, а также факты, проливающие свет па предпосылки и причины катастрофы, весь ход разбирательства и особенно закулисное соглашение о прекращении дела весьма ярко характеризуют практику судоходных компаний капиталистических государств.

ОТ   АВТОРА  (Alvin Moskow)

Настоящая книга — правдивая, основанная исключительно на фактах, повесть о морской трагедии современности. Я описал ее в пределах своих способностей, тщательно избегая соблазна преувеличить события, выдав желаемое или возможное за действительное. Действующие лица говорят лишь только то, что каждый из них, будь то мужчина или женщина, смог запомнить из ранее сказанного или услышанного; в их уста не вложено ни одного чужого слова или мысли.

История этой трагедии пестрит противоречиями, поэтому я стремился к тому, чтобы каждый факт, помещенный в книге, был предварительно несколько раз проверен. Иногда версии событий были противоречивы, тогда для беспристрастности выводов я прибегал к сопоставлению тяжести улик, по когда и этого оказывалось недостаточно, чтобы существенно склонить чашу весов в одну сторону, приходилось излагать обе версии. Противоречивость в оценке хода спасательной операции вытекает в основном из того, что каждый из ее участников видел только одну, вполне определенную, обширную или ограниченную часть разыгравшейся трагедии.

Основная цель данной книги — впервые пролить истинный свет на некоторые характерные обстоятельства столкновения «Андреа Дориа» и «Стокгольма».

Я принялся за работу будучи газетным репортером с незначительными предварительными специальными знаниями, и я счастлив, что могу теперь выразить благодарность тем, кто оказал мне существенную помощь при написании книги.

Прежде всего я обязан агентству "Associated Press" ("Ассошиэйтед Пресс") за то, что выбор при определении, кому заняться данным делом, пал на меня. Мне было поручено присутствовать при четырехмесячном разборе дела в суде. Мне был предоставлен продолжительный отпуск, необходимый для дополнительного изучения существа вопроса и работы над данной книгой.

Я хотел бы поблагодарить шведскую судоходную компанию "Swedish American Line" («Суидиш-Америкэн лайн») и ее адвокатов, а также итальянскую компанию  "Italian line" («Италиен лайн») и ее адвокатов    за    посильную помощь.

Я благодарен ряду лиц командного состава и командам «Андреа Дориа» и «Стокгольма», которые, каждый в отдельности, согласились, чтобы я проанализировал их мысли и поступки в ночь столкновения. К их числу относятся капитан «Андреа Дориа» Пьеро Каламаи, главный штурман этого судна Osvaldo Magagnini (Освальдо Маджанини), второй штурман Guido Badano (Гвидо Бадано), врач Bruno Tortori Donati (Бруно Тортори Донати); капитан «Стокгольма» Harry Gunnar Nordenson(Гуннар Норденсон), старший штурман Herbert Kallbak (Герберт Каллбак), второй штурман Lars Enestrom (Ларс Энестром), третий штурман Johan-Ernst Carstens-Johannsen (Эрнст Карстенс-Иоганнесен), помощник капитана по пассажирской части Kurt Dawe (Курт Даве).

При описании некоторых относящихся к катастрофе технических вопросов и изучении дополнительных материалов, проливающих свет на существо дела, я нуждался в помощи специалистов. Эта помощь была мне оказана, и за нее я хотел бы выразить благодарность преподавателям Иельского университета, сотрудникам морского отделения фирмы "Sperry Dzhiroskop Company" («Сперри Джироскоп компани»), Американского института торгового флота и Академии торгового флота США.

Я должен также поблагодарить капитанов судов, сыгравших главную роль в спасательной операции и согласившихся удовлетворить мою любознательность; всех пассажиров, которые прислали мне письма по поводу событий в ночь с 25 на 26 июля 1956 года или говорили со мной об этом лично и по телефону, и многочисленных моряков, которые рассказали мне о существующих на борту судов порядках, не описанных до сих пор в книгах, журналах и газетах.

За моральную поддержку и критические замечания в течение всей работы над настоящей книгой я вечно обязан, как и был по другим причинам обязан ранее, моей жене — Дирдри Медоу Москоу.

Однако необходимо подчеркнуть, что, несмотря на помощь, полученную от лиц, упомянутых и не упомянутых выше, содержащиеся в книге положения и выводы отражают исключительно личную точку зрения автора.

ЭЛВИН МОСКОУ,

Раи, штат Нью-Йорк,

ноябрь 1958 года

Сознательный риск

Северная Атлантика, как и все океаны, представляет собой безбрежное никому не принадлежащее водное пространство, путь по которому зимой преграждают штормы и льды, а летом—штормы и туманы. Гений человека сделал этот могучий океан почти безопасным для плавания. Но бренным представителям рода людского надо быть бдительными, потому что время от времени, несмотря на все чудеса электроники, изобретенные в течение многих лет научного прогресса, море требует дань.

В среду 25 июля 1956 года в 2 часа 40 минут дня капитан дальнего плавания Пьеро Каламаи, посвятивший морю тридцать девять из пятидесяти восьми прожитых лет, заметил приближение тумана. Он тотчас же поднялся на мостик своего судна — роскошного итальянского лайнера «Андреа Дориа».

Команда судна считала, что ее капитан, высокий, хорошо сложенный мужчина со смуглым, загорелым лицом и орлиным носом, обладает шестым чувством, то есть может определить появление па горизонте тумана до того, как его заметят вахтенные. Как и на всех судах, капитан требовал соблюдения установленного порядка, по которому, в случае малейшего уменьшения видимости на море, его были обязаны вызвать на мостик. Но Каламаи неизменно появлялся там как раз перед тем, когда, по-видимому, это собирались сделать. Надолго мостика своего судна он никогда не покидал. Среди многочисленных обязанностей, возлагаемых на командира судна, по душе капитану Каламаи более всего приходились обязанности судоводителя.

Пьеро Каламаи на крыле мостика "Андреа Дориа" ...

От чувства одиночества, которое навевает на человека море, итальянский капитан испытывал удовлетворение. Застенчивый, сосредоточенный на своем внутреннем мире, питая отвращение к коктейлям, крепким напиткам и пустой болтовне, он ограничивал свои светские обязанности по отношению к находившимся на борту знаменитостям и важным пассажирам показом по утрам мостика своего чудесного судна. Роли хозяина банального приема с коктейлями в капитанском салоне он предпочитал роль экскурсовода, рассказывающего об устройстве капитанского мостика и установленного на нем оборудования. Не любил он также обедать с пассажирами за капитанским столом и ел в обществе старшего командного состава в маленьком салоне, примыкавшем к ресторану первого класса.

Капитан не был сторонником строгой дисциплины. Он был слишком чутким и добрым человеком, чтобы навязывать свою волю подчиненным. Командир судна как лицо, осуществляющее общее руководство, в основном, занят лишь наблюдением за бесперебойным функционированием подчиненной ему крошечной общины, ограниченной поручнями судна. Каламам обычно осуществлял поддержание дисциплины через своего заместителя — главного штурмана.

Сам он никогда не наказывал и никого не заставлял краснеть при всех. Лишь в случае крайней необходимости он отводил провинившегося в сторону и делал ему с глазу на глаз внушение, носившее характер отеческого совета. За это команда любила и уважала его. Все, кто служил с ним, знали, что он самоотверженно предан своему судну и со свойственной ему непосредственностью ожидает со стороны своих подчиненных такого же отношения. Некоторые из штурманов судна считали, что капитан Каламаи, пожалуй, «недостаточно энергичен», но это был единственный упрек в его адрес.

Ни у кого из команды не возникало и тени сомнения относительно его безупречных качеств моряка и штурмана, уверенно ведущего судно. Почти всю жизнь он служил на крупных быстроходных судах «Италиен лайн», командовал этими судами. Он был капитаном «Андреа Дориа», лучшего судна Италии, с первого его рейса — в январе 1953 года.

Выйдя на крыло мостика, капитан Каламаи заметил на горизонте безошибочные признаки тумана. Крылья мостика, точно крылья самолета, простирались по обеим сторонам рулевой рубки, несколько выдаваясь за пределы корпуса. Они находились почти на самом верху надстройки, и капитан имел возможность беспрепятственно обозревать раскинувшееся впереди море.

В водах, омывающих восточное побережье Соединенных Штатов, туман в июле месяце — явление обычное. Беспокоило лишь, то, насколько плотным он окажется на этот раз и где лежат его границы. На подходах к Нью-Йорку капитану «Андреа Дориа» уже не раз приходилось выстаивать на мостике по восемнадцать—двадцать четыре часа подряд. Он не мог в такой момент поручить управление судном своим заместителям, как поступало большинство капитанов, ограничивающих свою  собственную  вахту в тумане восемью  или  двенадцатью часами.

Капитану Каламаи было известно, что во исполнение международных Правил для предупреждения столкновения судов в море (ППСС) он обязан в зависимости от густоты тумана снизить скорость своего быстроходного лайнера. Но ему было также известно, что любое уменьшение хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк, а по расписанию «Андреа Дориа» должен был быть там на следующий день в 6 часов утра. Хотя итальянская пароходная компания, как и все другие, не принуждала капитана нарушать международные Правила ради соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи, как и все другие капитаны, знал, что приход судна в порт с опозданием обходится дорого. Стоимость перерасхода топлива, оплата около двухсот портовых грузчиков, нанятых накануне прибытия для разгрузки, убытки из-за падения престижа компании, не обеспечившей своевременной доставки пассажиров в пункт назначения — все это в итоге приводило к большим дополнительным эксплуатационным расходам.

Приближаясь к расстилавшемуся впереди туману, «Андреа Дориа» уже опаздывал на час, так как двое суток тому назад попал в ночной шторм. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 000 лошадиных сил. Турбины, питаемые паром высокого давления, вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Заключенная в турбинах мощность была колоссальна, но вся она, до мельчайшей доли лошадиной силы, была необходима, чтобы заставить громадное судно длиной 212 метров и высотой в одиннадцать палуб следовать через океан полным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара — у выхода из Средиземного моря — до плавучего маяка «Амброз» — у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

«Андреа Дориа» должен точно прибыть в порт по расписанию...

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа», шедшего из Генуи, лежала уже большая часть пути — 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана — плавание по дуге большого круга — через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. В зимние месяцы «Андреа Дориа», как и другие суда итальянской компании, придерживался более протяженного, проходящего южнее, пути, стараясь избежать штормовых погод. Но летом плавание по дуге большого круга давало возможность и наслаждаться солнечными лучами и одновременно экономить топливо. Расход топлива всегда был главной заботой судовладельца, так как «Андреа Дориа» потреблял во время рейса от десяти до одиннадцати тонн мазута в час. Этого количества вполне хватило бы для отопления среднего по размерам индивидуального жилого дома в течение двух лет.

Теперь, когда рейс подходил к концу, многие топливные цистерны «Андреа Дориа» были уже пусты, судно шло облегченным и потому .испытывало значительную бортовую качку. Накануне капитан радировал в Нью-Йорк заказ на две тысячи двести тонн мазута, необходимых для обратного рейса. Лайнер держал курс прямо на плавучий маяк «Нантакет» — небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии пятидесяти миль от одноименного острова, за пределами предательского мелководья у его берегов.

Плавучий маяк "Нантакет"

До плавучего маяка, перед которым лежала пелена тумана, было еще около 165 миль, то есть менее восьми часов хода. Этот маяк являлся как бы воротами Северной Атлантики для судов, направлявшихся в Соединенные Штаты или покидавших их.

Для «Андреа Дориа» маленький плавучий маяк был первым зримым кусочком территории Соединенных Штатов, за которым лежал последний этап плавания вдоль побережья Массачусетса, Коннектикута и Лонг Айленда в гавань Нью-Йорка.

Для другого судна — сверкающего, белоснежного (белизну нарушали лишь выкрашенные в желтый цвет труба, мачта и колонны), подобного длинной изящной прогулочной яхте, плавучий маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Соединенными Штатами. Лайнер «Стокгольм» (а это был он) судоходной компании "Swedish American Line" («Суидиш-Америкэн лайн»), круглый год совершающий трансатлантические рейсы в Скандинавские страны, в этот день с 534 пассажирами на борту покинул Нью-Йорк. Это судно, которое по длине, измеренной от остроскошенного носа и до округлой кормы, было всего лишь на три дюйма короче 160 метров, отошло от причала на Пятьдесят седьмой улице утром в 11 часов 31 минуту.

"Стокгольм" ...

В Нью-Йорке стоял жаркий день, но и в море было не лучше. Дымка затмевала лучи солнца, но тумана не было. По реке Гудзон и при выходе в море шведское судно шло за французским лайнером "Ile de France" («Иль де Франс»), одновременно с ним вышедшим в рейс от причала на Сорок восьмой улице. Но гигантское бело-черное французское судно, обладавшее скоростью 22 узла, постепенно удалялось от «Стокгольма», который мог развить не более 18—19 узлов. Приблизительно в 2 часа 40 минут дня «Иль де Франс» скрылся в дымке на горизонте.

"Иль де Франс" в Нью-Йорке...

«Стокгольм» шел истинным курсом 90 градусов, держа точно на восток, и должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был его обычный путь, самый короткий и экономичный для судна, идущего в северную Европу.

Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане по так называемым «рекомендованным путям», не существовало, потому что ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического   океана.   Это   Соглашение  отражало   исключительно добровольную взаимную договоренность, которой достигли девять английских, американская, бельгийская, французская и голландская пассажирские пароходные компании. Ни одно правительство участником данного Соглашения не было, оно распространялось только на пассажирские суда компаний, подписавших его. Но даже для таких судов, совершающих рейсы исключительно между Нью-Йорком и портами Английского канала, эти пути не были обязательными — Соглашение рекомендовало придерживаться их «насколько позволяют обстоятельства».

Таким образом, следуя на восток, «Стокгольм» вышел на рекомендованный курс, которого обычно придерживались суда, идущие на запад, а «Андреа Дориа» шел тем же курсом ему навстречу. Однако ничего необычного в этом не было — оба судна шли путем, по которому они курсировали постоянно.

Спущенный на воду всего три с половиной года тому назад, «Андреа Дориа»   (многие  считали его лучшим  из  плавающих судов) являлся младшим членом избранного общества роскошных пассажирских лайнеров.

«Андреа Дориа» на рейде...

Приступая к проектированию этого судна,   призванного  ознаменовать    возрождение   итальянского торгового флота после второй мировой войны, компания приняла мудрое решение: не стремиться превзойти размеры или скорость сооружаемых   в   Соединенных   Штатах   или   в   Англии   судов. Но, тем не   менее,   судно,   обладавшее   валовой   вместимостью 29 100 *регистровых тонн, длиной 212 метров и шириной 27,5 метра, не было каким-то медлительным карликом.

* Регистровая тонна — мера внутреннего объема судов, равная 100 куб. футам, или 2,8 куб. метрам. (Прим. редактора).

Оно относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. И все-таки оно было особенное. В нем воплотилось неподражаемое наследие Италии в области искусства, в  области красоты   и  изящества   форм.   Итальянская   судоходная   компания    пыталась так сформулировать сущность отличительных качеств, благодаря которым «Андреа Дориа» занимал особое место   среди  других судов всего мира.

«В первую очередь судно, достойное так называться, должно быть судном в полном смысле этого слова. Оно должно функционировать как огромный механизм..., обеспечивающий своих пассажиров светом, теплом и многочисленными бытовыми удобствами. Оно должно быть надежным в плавании по океану, независимо от условий погоды гарантировать полную безопасность пассажирам. Оно должно доставлять своих пассажиров, куда они желают, быстро и в соответствии с заранее объявленным расписанием.

Но на сегодняшний день всего этого уже недостаточно. Теперь пассажиры должны почувствовать, что всем своим особым укладом жизни в период плавания они обязаны судну. Впечатление от судна должно доставлять пассажирам удовольствие, пока они находятся на нем, и... быть незабываемым для них на всю жизнь.

Мы находим, что «Андреа Дориа» является единственным в своем роде. Он создан как огромная надежная машина, как настоящее судно. Он также создан как живое напоминание важности красоты в повседневной жизни».

Красавец «Андреа Дориа»

Сама по себе архитектура судна являлась произведением искусства. Его внешние очертания были настолько изящны, в них было столько динамики, что в общем громадное судно с остроскошенным носом и крутой овальной кормой напоминало летящую вперед ракету. Горизонтальные линии судна были округлы, с плавными переходами, а вертикальные — с уклоном назад, к корме, благодаря чему казалось, что судно стремительно несется вперед, подхваченное ветром. Его возвышавшаяся над черным корпусом надстройка, окрашенная в белый цвет, для облегчения веса была сделана из особых сплавов. Венчали ее стройная мачта и труба эллиптического сечения с красно-бело-зеленой каймой — цвета национального флага Италии.

«Андреа Дориа» - гордость Италии...

Произведения   искусства   изобиловали   на   судне.   Особенно много их было в пассажирских салонах различного назначения, которых в общей сложности было 31, и, таким образом, на долю каждого из 1250 пассажиров,  которые  могли  разместиться   на борту «Андреа Дориа», приходилось в среднем по 3,6 квадратных   метра их площади. Итальянские  художники создали на судне свой маленький мир искусства, состоящий из фресок, панелей ценных сортов дерева, керамики, зеркал, мозаики и хрусталя.

Библиотека первого класса...

Для оформления четырех роскошных кают-люкс на палубе фойе были приглашены четыре художника-декоратора. В каждой из них была спальня, гостиная, туалет, ванная комната и помещение для багажа. Стили этих кают получились совершенно  различными.  Одна  поражала  синими  мифологическими фигурами, парящими на белом под цвет стен и мебели фоне. Другая, изысканно   оформленная,   действовала   успокаивающе. Но все они были современны, необычны, с толстыми пушистыми коврами,   тяжелыми    драпировками    и    автоматизированными средствами   обеспечения    комфорта.   Они    были    верхом    роскоши.

Красота оформления остальных помещений на судне зависела от класса — первого, второго или третьего. Почти повсюду— простая удобная мебель, стены, облицованные деревянными панелями, отраженный электрический свет.

Салон "Бельведер" первого класса...

В каждом классе — свой кинозал, где ежедневно демонстрировались фильмы, и свой плавательный бассейн с площадкой для отдыха. Установка для кондиционирования воздуха обеспечивала во всех уголках приятную прохладу.

Танцевальный зал первого класса...

После спуска на воду «Андреа Дориа» было единственным судном с тремя открытыми плавательными бассейнами, выгодно подчеркивавшими, что сидеть в каютах во время плавания по линии, где много солнца, нет никакой необходимости.

Расположение бассейнов «Андреа Дориа»

Находились бассейны в кормовой части, на трех палубах, возвышавшихся друг над другом в виде террас. Каждый бассейн был облицован кафельными плитками определенного цвета.

Бассейн первого класса...

Бассейн второго класса...

Бакссейн третьего класса...

Официанты в белых куртках, снующие между столиками, защищенными от солнца большими зонтами, бары к услугам купающихся создавали вокруг бассейнов обстановку загородного клуба.

На  судне  было множество  бесценных  произведений  искусства. Особенно обращала  на себя внимание  фреска на стенах салона первого класса. На восьми композициях, занимавших более 148 квадратных метров поверхности стен, ее создатель, художник Сальваторе Фиуме, запечатлел картины и скульптуры    итальянских    мастеров — Микеланджело, Рафаэля,Тициана, Челлини и других, окружив  салон  картинной галереей, передававшей всю яркую рельефность чудесных подлинников.

Один из салонов первого класса...

На фоне фрески в центре салона величественно возвышалась гигантская бронзовая статуя адмирала Андреа Дориа, жившего в шестнадцатом столетии. Адмирал, в честь которого судно получило свое название, облаченный в полные боевые доспехи, сурово глядел прямо перед собой, положив правую руку на рукоятку меча.

Статуя адмирала Андреа Дориа на "Андреа Дориа" ...

Генуя, порт приписки судна, была родиной двух величайших мореплавателей—Христофора Колумба и Андреа Дориа. В то время, как  Христофор Колумб в поисках новых морских путей и стран отправился путешествовать, Дориа, не уходя далеко от своих берегов, отражал набеги испанских, французских и мавританских пиратов.

Андреа Дориа...

Молва приписывает ему открытие возможности плавания под парусами против ветра. Будучи одним из самых хитрых военачальников и проницательных политических деятелей своего времени, Андреа Дориа стал адмиралом флота Генуи и одним из основателей государства. Он добился у Испании признания независимости Генуэзской республики, как это сделал Джордж Вашингтон для Соединенных Штатов Америки. После долголетней и неспокойной службы на море, совмещаемой с политической деятельностью, Андреа Дориа вышел в отставку в возрасте восьмидесяти семи лет и удалился в монастырь. Однако обстоятельства вскоре вновь призвали его на море, так как Франция пыталась захватить остров Корсику. Приняв командование флотом, адмирал разгромил французов и возвратился в Геную, восторженно встреченный своими соотечественниками. Дориа прожил до девяносто четырех лет и скончался, получив известие из Африки, что сын его пал в сражении. Однако имя и слава Андреа Дориа, как и его потомки, и богатство, сохранились. Многие суда носили это имя. Среди них был и небольшой бриг, плававший под флагом американских колоний, восставших против английского владычества. Бриг «Андреа Дориа» был первым кораблем, которому салютовала иностранная держава, признавшая независимость Соединенных Штатов.

Бриг «Андреа Дориа»

Имя Дориа живет в веках, являясь одним из известнейших в Италии имен, и к нему вновь обратилась итальянская судоходная компания, подбирая достойное название своему замечательному судну.

Закладка нового лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи "Ansaldo" («Ансальдо»), расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду.

Спуск на воду «Андреа Дориа» в июне 1951 года...

Еще восемнадцать месяцев ушло на внутреннее оборудование судна, и в декабре 1952 года оно вышло на ходовые испытания. Показав скорость более 26 узлов, судно полностью удовлетворило своих владельцев.

"Андреа Дориа " еще строится...

Первый капитан, под командой которого судно должно было отправиться в свой первый рейс в Нью-Йорк, был уже на борту.

Капитан Каламаи принадлежал к семье, известной в Генуе своей тесной связью с морем. Она стала известна в Италии лишь после того, как отец капитана, Оресте, основал и начал издавать журнал «Итальянский военно-морской флот». Старший брат капитана — Паоло, поступивший на службу в военно-морской флот, был уже контр-адмиралом, начальником Итальянской морской академии в Ливорно. Капитан Пьеро Каламаи начал службу в военно-морском флоте с восемнадцати лет, поступив 17 июля 1916 года в морское училище. Во время первой мировой войны он плавал в звании младшего лейтенанта на двух кораблях и был награжден орденом «Военный крест за доблесть». После войны сменил еще три корабля, пока не истек обязательный срок военной службы и не появилась перспектива сделать карьеру в торговом флоте. До назначения капитаном «Андреа Дориа» он служил штурманом на двадцати семи судах итальянского торгового флота. Во время второй мировой войны он воевал в звании капитан-лейтенанта и снова был удостоен ордена «Военный крест за доблесть». На всем пути безупречной служебной карьеры капитану Пьеро Каламаи неизменно сопутствовал успех.

Пьеро Каламаи

Когда в январе 1953 года лайнер «Андреа Дориа» вышел в первый рейс, капитан Каламаи был самым молодым среди капитанов «Италиен лайн», которому доверили командование первоклассным судном. Теперь, в июле 1956 года, когда «Андреа Дорна» совершал свой пятьдесят первый рейс, капитан Каламаи полагал, не подозревая иронии судьбы, что это будет его последний рейс на данном судне. По возвращении из Нью-Йорка он намеревался взять очередной отпуск, а затем должен был принять командование однотипным с «Андреа Дориа», но более новым судном "Cristoforo Colombo" («Христофор Колумб»). Капитан этого судна, спущенного на воду годом позже «Андреа Дориа» и занявшего место флагмана итальянского торгового флота, уходил в отставку.

Однотипный  с " Andrea Doria" ("Андреа Дориа") лайнер  - " Cristoforo Colombo" в последствии "Nippon Maru"

С приближением к плавучему маяку «Нантакет» подходила к концу первая половина пятьдесят первого рейса — перехода на запад, к Нью-Йорку. Покинув 17 июля Геную, «Андреа Дориа» совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал тогда в своем личном журнале следующую запись:

«Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 — второго и 677 — третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 522 места багажа и 1754 мешка с почтой».

Из находившихся в трюме автомобилей был "Chrysler Norseman", самым экстраординарным автомобилем из этой серии , оснащенный консольными арками, поддерживающими крышу, лишенную передних (А) стоек; алюминиевыми кузовными панелями и стеклянной панелью площадью 12 квадратных футов с электроприводом, которая сдвигалась вперед, позволяя задним пассажирам путешествовать под открытым небом.

Отправленная студией Ghia в Америку морем, модель Norseman затонула в Атлантическом Океане вместе со злополучным итальянским пароходом "Андреа Дориа". 

По воле случая на злополучный "Andrea Doria" не был погружен второй "Dream Car" компании Chrysler — Dart. Из-за возникших проблем с электроникой сервоприводов. Chrysler Dart был показан публике только на выставке 1957 года. 

Второй "Dream Car"... а первый остался в "Андреа Дориа"... 

Почему-то пассажиры  всегда прощаются с провожающими как в последний раз... так было и на "Андреа Дориа"...

Девять дней плавания прошли обычно; рейс ничем не отличался от любого из пятидесяти предыдущих. Для пассажиров морское путешествие было отдыхом, развлечением, наслаждением комфортом; это было время отрешения от повседневных забот и тревог. Восхищаясь простором, могуществом и величием океана, люди как бы невольно сознавали свое ничтожество. Уже на второй или третий день плавания все привыкли к порядку судовой жизни, к ее ритму, к качке судна.

Беззаботная жизнь на «Андреа Дориа»...

Каждый день, по утрам, в изысканно обставленной судовой часовне служились мессы, вечером демонстрировались кинофильмы, на открытых палубах проводились спортивные соревнования, устраивались вечерние аттракционы, танцы. Но особенно поражало обильное разнообразное питание.

Рекламный проспект на "Андреа Дориа"...

На судне, подобном «Андреа Дориа», ежедневно потреблялось ошеломляющее количество еды и напитков: 5000 яиц, 680 килограммов мяса и рыбы, более 900 килограммов фруктов, 68 килограммов кофе, 800 бутылок вина и около 400 литров молока.

Камбуз на "Андреа Дориа"...

Для 572 человек экипажа существовал определенный порядок работы и отдыха. Каждый член команды — мужчина или женщина — имел свою работу, которую надо было выполнять, и знал свое место в установленной на судне системе подчинения. На вершине командной пирамиды, конечно, находился капитан, на плечи которого была возложена вся ответственность за обеспечение безопасности и рентабельности плавания. Поэтому, когда 25 июля около 3 часов дня у капитана Каламаи не оставалось более никаких сомнений в том, что «Андреа Дориа» находится в тумане, он распорядился принять обычные меры предосторожности, к которым прибегал в условиях плохой видимости.

Туман, дождь, мгла, снегопад, штормы и ураганы — все это - были различные проявления характера Северной Атлантики. Капитан Каламаи нисколько не удивился, потому что туман в летние месяцы стал фактически неотъемлемой характерной особенностью плавания от «Нантакета» до Нью-Йорка. Первое время, пока до плавучего маяка было еще около 160 миль, судно окутывали только легкие белые клочья, однако капитан Каламаи, руководствуясь приобретенным опытом, имел основания считать,что по мере приближения «Андреа Дориа» к маяку туман будет сгущаться. Когда капитан отдал приказ принять меры предосторожности на этот случай, командный состав судна в точности знал, что следует делать.

Начал работать на двадцатимильную шкалу один из установленных на мостике радиолокаторов (тот, что находился справа от штурвала) и около его экрана стал один из двух вахтенных штурманов.

Рулевая рубка "Андреа Дориа" ... в правом нижнем углу - экран радиолокатора...

Включили тифон судна, действовавший от сжатого воздуха, и его зычные предупреждающие сигналы с интервалом в 100 секунд поплыли сквозь туман. Задраили, воспользовавшись имевшимся на мостике пультом дистанционного управления, двенадцать водонепроницаемых дверей, сквозь которые сообщались между собой одиннадцать водонепроницаемых отсеков судна, расположенных ниже палубы переборок. И, наконец, впередсмотрящий в «вороньем гнезде» получил приказ спуститься вниз и стать на вахту впереди, на носу судна. Находясь там, ближе к водной поверхности, он должен был увидеть все, что появится впереди, ранее вахтенных штурманов и матросов на мостике. Таковы меры предосторожности, принимаемые на всех судах, следующих в условиях плохой видимости. Они просты и обычны, как включение стеклоочистителя на ветровом стекле автомобиля во время дождя.

Капитан Каламаи не забыл также позвонить по телефону вниз, в машинное отделение. Достаточно было сказать: «Идем в тумане», — и механики знали, что им делать. Существуют два способа снизить скорость хода судна: можно сократить подачу пара в турбины или уменьшить давление пара в котлах. На «Андреа Дориа» придерживались последнего. Уменьшать давление пара и сжигать при этом меньше топлива оказывалось дешевле. Однако, в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, это сокращало мощность машинной установки и ухудшало маневренность судна, так как чтобы поднять давление в котлах, требовалось куда больше времени, чем открыть перекрытые сопла.

Во всяком случае принятые на «Дориа» меры по снижению хода были всего лишь символической данью требованию, предусматривавшему убавление скорости в тумане. Давление пара в четырех котельных установках, приводивших в движение турбины, было уменьшено с 40 до 37 килограммов на квадратный сантиметр, в результате чего скорость судна сократилась немногим более чем на один узел. Стрелки машинных телеграфов на мостике и в машинном отделении продолжали указывать «полный ход вперед». «Андреа Дориа» шел в тумане со скоростью не 23, а 21,8 узла.

Лаг в машинном отделении "Андреа Дориа" ... показывает 23,5 узла...

Правило 16 Правил для предупреждения столкновения судов и море содержит положение, определяющее скорость хода в тумане. Оно гласит: «Каждое судно или гидросамолет, когда он рулит по воде, во время тумана, мглы, снегопада или сильного ливня, или при любых других подобных условиях, ограничивающих видимость, должно идти умеренным ходом, тщательно сообразуясь с существующими обстоятельствами и условиями плавания».

Под понятием «умеренный ход» подразумевается скорость, при которой судно в состоянии остановиться на воде в пределах расстояния, равного половине существующей дальности видимости. Придерживаясь подобного толкования, можно предположить, что если два судна, идущие навстречу друг другу, могут остановиться на половине расстояния существующей видимости — столкновение невозможно. В случае полного отсутствия видимости судно должно застопорить машины или идти самым малым ходом, необходимым лишь для обеспечения управляемости, по крайней мере до тех пор, пока видимость не улучшится. Однако, как до опубликования Правила 16, так и в последующее время подобным образом в открытом море поступали редко.

Капитаны судов, поставленные перед выбором — доставить пассажиров и груз в порт по расписанию или в целях безопасности снизить скорость, неизменно предпочитали идти на риск — следовать в тумане полным или почти полным ходом, так как своевременное прибытие всегда было мерилом способностей капитана. Ведь каждый, попав в туман, может застопорить машины и ожидать день, два, целую неделю, причиняя убытки компании и вызывая недовольство со стороны пассажиров и грузоотправителей. Но только умелый капитан способен из рейса в рейс приводить невредимым свое судно в порт по расписанию. Нельзя было считать, что, продолжая идти в тумане полным ходом, «Андреа Дориа» поступал безответственно. Это был своего рода сознательный риск, неизбежный, по мнению капитанов, как неизбежно превышение водителями скоростей, установленных на автострадах для автомобилей.

В машинном отделении лайнера усилили вахту. Около каждого огромного штурвала управления двумя турбинами поставили по одному человеку, готовых по команде с мостика в мгновение ока застопорить судовые машины или дать задний ход.

В машинном отделении «Андреа Дориа» у штурвала управления турбиной... ( в правом верхнем углу стрелка машинного телеграфа показывает - "Полный вперед")

Пассажиры не могли судить, какие меры предосторожности были приняты, а какие нет. Тех, кто бездельничал у трех плавательных бассейнов, перемена погоды вынудила разойтись по каютам, чтобы заняться укладкой оставшихся вещей. Основной багаж с упакованными вечерними платьями и костюмами стюарды еще днем вынесли из кают и сложили вдоль правого борта прогулочной палубы, чтобы ускорить на следующий день разгрузку у причала. Свой прощальный обед и бал капитан уже дал накануне. Никаких приемов в последний вечер плавания не намечалось, предполагалось предоставить пассажирам для отдыха спокойный вечер.

На мостике судна было тихо, но не совсем спокойно. По мере убывания дня полосы тумана стали встречаться все чаще и чаще, плотность их увеличивалась. Лишь дважды в тумане появлялись просветы, и капитан Каламаи имел возможность отлучиться с мостика. Первый раз он спустился в свою каюту примерно в 4 часа дня, чтобы заняться просмотром судовой документации, а ближе к вечеру —чтобы переодеться — сменить белый летний костюм на синюю форму. Покидая последний раз каюту, он прихватил синий берет, который любил надевать ночью Капитан Каламаи намеревался простоять всю ночь на мостике, чтобы самому вести свое любимое судно сквозь туман: Он распорядился принести на мостик легкий обед, состоявший из супа, небольшого куска мяса и яблока. Настроение капитана «Андреа Дориа» не омрачало никакое дурное предчувствие. На мостике все делалось по его указаниям. Все шло заведенным порядком.

"Огни слева!"

Когда 25 июля 1956 года третий штурман сверкающего белоснежного «Стокгольма» поднялся на мостик, чтобы принять вахту с 20 часов 30 мин  и до 24 часов, судно всего семь часов тому назад покинуло Нью-Йорк. Теплоход прошел за это время около 130 миль. Направлялся он в Копенгаген и Гетеборг. Сравнительно небольшой пассажирский лайнер компании "Swedish American Line" («Суидиш-Америкэн лайн»), спущенный на воду в 1948 году, следовал через Северную Атлантику на восток, совершая свой сто третий рейс в этом направлении. Для третьего штурмана, поступившего на судно всего два месяца тому назад, этот переход был только четвертым пересечением Атлантики в восточном направлении.

Johan-Ernst Carstens-Johannsen (Иоганну-Эрнсту Богислаусу Августу Карстенс-Иоганнесену), красивому, статному, хорошо сложенному, было всего двадцать шесть лет. При росте в один метр и восемьдесят сантиметров он весил восемьдесят семь килограммов. Его квадратные плечи и широкая грудь плохо   вязались с выражением юношеской непосредственности залитого ярким румянцем лица, с нежной кожей и неоформившимися чертами. Длинные вьющиеся темно-каштановые волосы тонкими непокорными прядями падали на высокий гладкий лоб. У него был вид человека, лишенного всяких забот. Сходя на берег, он надевал один из своих грубошерстных спортивных пиджаков из твида, в котором он выглядел   моложе  еще лет на  десять. Тогда, пожалуй, его легко можно было принять за игрока школьной футбольной команды.

Третий штурман теплохода "Стокгольм" - Johan-Ernst Carstens-Johannsen с типичным простодушным лицом..., в левом верхнем углу - Peder Larsen, рулевой, который в то время стоял за штурвалом.

Перед тем как принять вахту, Карстенс (так его обычно называли все) задержался в штурманской рубке, расположенной позади рулевой, чтобы по заведенному порядку ознакомиться с навигационной обстановкой.  Бросив взор на разостланную на столе навигационную карту размером девяносто на сто двадцать сантиметров, он уточнил курс и приблизительное местонахождение «Стокгольма». Как всегда, от плавучего маяка «Амброз», находящегося  у входа  в гавань   Нью-Йорка,   и   до   плавучего маяка «Нантакет», поставленного на якорь за мелководьем у острова Нантакет, судно шло истинным курсом 90 градусов, иначе говоря, следовало точно на восток.

Место событий 1956 года  в 2011 году...

Курс, обозначенный прямой линией, проведенной карандашом, не изменился со времени предыдущей (дневной) вахты Карстенса. В черновом журнале были сделаны обычные записи. Карстенс полистал несколько прогнозов погоды. Один из них обещал туман за плавучим маяком «Нантакет», однако для данного района в этом не было ничего необычного.

В рулевой рубке Карстенса тепло встретил старший второй штурман Ларс Энестром, который ввел его в курс повседневных дел вахты. Капитан находился у себя в каюте; радиолокатор, включавшийся по ночам, уже работал; других судов в пределах видимости и пятнадцатимильной зоны действия радиолокатора не было; ходовые огни были включены в 20 часов.

Курс все еще был 90 градусов. Энестром заметил, что, по-видимому, судно отклонилось немного к северу от курса. В 19 часов 11 минут он взял с помощью радиолокатора пеленг острова Блок, но не мог поручиться за его точность. До острова было не менее сорока миль.

— Во всяком случае, — сказал Энестром — судно находится, вероятно, мили на полторы севернее заданного курса. Учти это, — посоветовал он Карстенсу.

Ларс Энестром, высокий, стройный тридцатилетний швед, с густыми светлыми волосами дружил с юным третьим штурманом.   Часто,   сдав   свою   вахту,  он   задерживался   на   мостике еще около часа, чтобы побыть вместе с Карстенсом, стоявшим вечернюю вахту. Но в тот вечер, первый после выхода в море. Энестром  устал,  наработавшись в порту во время утренней-подготовки судна к отплытию. Вежливо извинившись, он сказал что идет спать.

День отплытия, всегда очень трудный для командного состава и большинства экипажа каждого пассажирского судна, обычно начинается рано. Карстенс, поднявшись на ноги в шесть часов утра, до самого отхода наблюдал за креплением погружаемых на борт автомобилей. Теперь спустя семь часов после выхода из Нью-Йорка, он избавился от неприятного ощущения, вызванного влажной духотой города. Он принял душ, плотно-пообедал и успел еще перед вахтой часок отдохнуть.

Энестром ушел, капитан находился в каюте, и Карстенс самостоятельно управлял «Стокгольмом», рассекавшим волны по направлению к плавучему маяку «Нантакет». Вместе со штурманом на вахту вышли три матроса. Разделив весь срок вахты — четыре часа — на три равных периода, по восемьдесят минут каждый, они поочередно выполняли обязанности рулевого, впередсмотрящего в «вороньем гнезде» и вахтенного матроса на мостике. Занявшийся обычными делами молодой штурман был уверен и спокоен.

Морякам хорошо известна встречающаяся в различных вариантах поговорка: «На каждом судне снасть сплеснивают посвоему». Иначе говоря, у каждого судна имеется сходство с его капитаном и порядок, установленный на судне, соответствует взглядам и привычкам его «старика».

Капитану Норденсону (Harry Gunnar Nordenson) было шестьдесят три года. За его плечами был почти сорокашестилетний опыт плавания. Капитан слыл строгим, требовательным человеком.

Капитан "Стокгольма" Harry Gunnar Nordenson

И «Стокгольм», самое старое и маленькое судно флотилии «Белый викинг», принадлежавшей шведской судоходной компании, был аккуратным, содержавшимся в безукоризненном порядке теплоходом. Как и все другие пассажирские суда, «Стокгольм» имел определенную индивидуальность, свои характерные черты, в которых воплотились и восемь лет плавания по морям, и капитан, и команда, и судовладельцы и, прежде всего, Швеция.

У шведской судоходной компании это было четвертое судно, носившее такое название. Первый «Стокгольм» длиной 172 метра и водоизмещением почти 13 000 тонн был спущен на воду в 1904 году и с пользой проплавал вплоть до тридцатых годов. Судьбы второго и третьего «Стокгольмов»  сложились неудачно. Роскошное второе судно водоизмещением 28 000 тонн сошло со стапелей верфи «Кантиере Риунити» в Триесте в мае 1938 года.  В  апреле следующего  года  итальянская  судостроительная фирма должна была доставить судно в  Швецию, однако при загадочных обстоятельствах оно сгорело у причала  верфи. Девять месяцев спустя шведская компания заключила с той же верфью контракт на постройку   аналогичного  по  конструкции третьего «Стокгольма», используя часть корпуса и машины сгоревшего. В марте 1940 года новое судно было спущено на воду, однако разразившаяся вторая мировая война  помешала доставить его заказчику. На следующий год третий «Стокгольм» был продан за 8 миллионов долларов итальянской судоходной компании. Однако судну не суждено было покинуть верфь. После капитуляции Италии в 1943 году немцы, оккупировавшие Триест, захватили судно, сняли с него все оборудование и отбуксировали на мелководье Сан Сабба, где оно погибло в результате воздушного налета англо-американских союзников.

На этот раз терпению шведской компании пришел конец. Ее инженеры принялись за разработку проекта судна, которое можно было бы без труда построить на одной из верфей Швеции. Проекты второго и третьего «Стокгольмов» сдали в архив. Пришлось отказаться от мысли соорудить судно с тремя плавательными бассейнами (из них один предназначался для команды), десятью палубами, широкими коридорами, большими иллюминаторами, площадкой для танцев на открытой палубе и каютами-люкс с индивидуальными балконами.

Вместо роскошного судна водоизмещением 28 000 тонн в годы войны был еще спроектирован новый, нынешний, четвертый по счету, «Стокгольм». Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания, соответствующие пассажирские салоны и каюты для размещения вместо 1300 всего лишь 395 пассажиров. Валовая вместимость нового судна была 12 165 регистровых тонн.

Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из построенных когда-либо в Швеции судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику. В те времена все пароходные компании строили только небольшие суда, так как было распространено мнение, будто в послевоенные годы не морокой, а воздушный транспорт явится основным средством доставки туристов в Европу. Никто не мог предвидеть того колоссального роста туризма после войны, в результате которого увеличились не только перевозки по воздуху, но и резко возросли трансатлантические морские перевозки, достигнув более одного миллиона пассажиров в год.

"Стокгольм" 1948 год...

Понимая свой просчет, шведская компания увеличила в 1953 году размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего судно могло принять уже 548, а не 395 пассажиров. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина судна 160 метров, ширина 21.

"Стокгольм" 1953 год...( размеры надстройки значительно увеличены)

По словам владельцев, «Стокгольм» был скорее комфортабельным, чем роскошным судном. Индивидуальный комфорт обеспечивался за счет не имеющего себе равного обслуживания пассажиров экипажем, практичного, но не роскошного оборудования судна, предоставления всем пассажирам и команде исключительно бортовых кают с иллюминаторами, являющихся свидетельством изобретательности инженеров, создавших судно. Весь экипаж, от главного штурмана до самого младшего буфетного юнги, воплощал истинно скандинавское, исключительно честное отношение к своим обязанностям, к порученной работе. Судоходная компания заботилась о создании для него таких же условий, как и для пассажиров: в одной каюте размещалось не более двух членов команды, причем эти каюты почти ничем не отличались от пассажирских.

Шведская компания требовала, чтобы каждый из экипажа работал с максимальной отдачей, и заведенный на судне порядок предусматривал это. Лайнеры компании относились к весьма немногочисленному разряду пассажирских судов, на которых на вахту выходил один штурмам. На большинстве судов на мостике находились одновременно два вахтенных штурмана: если один из них был занят у радиолокатора или работал с другими навигационными средствами, установленными в штурманской рубке, второй продолжал вести наблюдение за морем вокруг судна. На скандинавских лайнерах считали, что один прилежно работающий штурман может без особых усилий справиться со всеми задачами, поэтому на «Стокгольме» из четырех только три штурмана поочередно круглосуточно стояли вахту. Капитан и старший штурман обычную вахту не несли и появлялись на мостике лишь когда в этом возникала необходимость: при ухудшении видимости, когда нужно было изменить курс, а также на подходах к берегу и при входе в порты.

Занявшись обычными вахтенными делами, Карстенс почувствовал себя уверенно в знакомой обстановке рулевой  рубки, которая была мозгом и нервным центром судна. У трех матросов были свои определенные обязанности, и фактически Карстенс был на мостике одинок. Курить или пить кофе здесь не разрешалось. Общаться с матросами командному составу не полагалось, чтобы фамильярность в   отношениях не нанесла ущерб дисциплине, за соблюдением которой на судне следили строго. Разговоры допускались исключительно служебные.

Вечер был совершенно обычным. Все шло заведенным порядком. Рассекая спокойное море, судно преодолевало первый этап рейса на восток. После плавучего маяка «Амброз» следующим был плавучий маяк «Нантакет», расположенный в двухстах милях восточнее Нью-Йорка. Стрелки машинных телеграфов на обоих крыльях мостика указывали «полный ход вперед». Будучи поставленными в это положение после выхода из гавани Нью-Йорка, они должны были неизменно указывать полный ход до самого волнолома Копенгагена.

Шагая из стороны в сторону по мостику, Карстенс поглядывал на экран радиолокатора, установленного около правой двери. Светящаяся линия развертки, обегая экран подобно секундной стрелке часов, указывала, что путь свободен, пи одного судна в пределах пятнадцати миль от радиолокатора на море нет. Рулевой Ипгемар Бьеркман, двадцатилетний парень, уже три года плававший по морям, обеими руками сжимал шпаги штурвала, не отрывая глаз от находившегося слева от него гирокомпаса. Рулевой стоял на деревянной подставке, прислонившись спиной к задней переборке рубки. Прямо перед ним находилась передняя стенка с большими квадратами иллюминаторов, прорезанными по всей ее шестиметровой ширине.

Рулевая рубка "Стокгольма"

Под центральным окном висела доска, на которой были прикреплены три деревянные пластинки с цифрами 090, чтобы рулевой не забыл, какого курса ему следует придерживаться. Задача рулевого заключалась лишь в том, чтобы перекладывать штурвал из стороны в сторону, не допуская отклонения судна от заданного курса. Карстенс, расхаживая по рулевой рубке, время от времени останавливался и смотрел на компас, проверяя; насколько тщательно рулевой выдерживает курс и давая понять, что штурман за ним приглядывает.

Когда Карстенс заступил на вахту, небо было затянуто мрачными облаками. На судовых часах, поставленных по нью-йоркскому времени, было 20 часов 30 минут. Следовательно, сумерки еще не наступили, но дневной свет быстро угасал и море приобретало свинцовую окраску, переходившую в черную. Хотя в открытом море чрезвычайно трудно точно установить расстояние, так как нет соответствующих ориентиров, Карстенс приблизительно определил, что видимость не превышала пяти-шести миль.

Около 21 часа на мостик поднялся капитан Норденсон, имевшим обыкновение наведываться туда после обеда. Согласно заведенному обычаю, в первый вечер после выхода в море капитан обедал в своей каюте, расположенной одной палубой ниже, как раз под рулевой рубкой. Норденсон, командовавший в разное время всеми судами компании «Суидиш-Америкэн лайн», был сторонником строгой дисциплины. В случайных разговорах с командным составом или матросами он избегал многословия, считая, что оно может ослабить дисциплину на судне. Карстенс, погруженный в свои дела, не замечал появления капитана до тех пор, пока не увидел, как тот прохаживается на правом крыле мостика.

Капитан Норденсон, с годами располневший, опустив голову, расхаживал взад и вперед по узкому крылу мостика. Ответив на приветствие Карстенса, он продолжал ходить.

Карстенсу  очень хотелось  поговорить. Он был общителен, стремился бывать на людях, любил болтовню, шумные, засиживающиеся далеко за полночь компании, вечеринки и вообще всякие развлечения. Он был прямодушен и чистосердечен. Морская жизнь нравилась ему, потому что требовала от него соблюдения дисциплины на службе, но предоставляла полную свободу в нерабочее время. Карстенс находился в том возрасте, когда человек менее всего чувствует бремя волнений или серьезных забот. Его детство, детство младшего отпрыска почтенной зажиточной семьи в городе Люнде, культурном центре на юге Швеции, было сумбурным. Отец, врач по специальности, занимал пост директора медицинского управления провинции. Как и его старшие брат и сестра, Карстенс  посещал лучшие частные школы Люнда. Однако, если брат, получив юридическое образование, поступил на службу к епископу Линчепинга в качестве юрисконсульта, а сестра став зубным техником, добивалась диплома врача, Карстенсу с учением не везло, и он менял одну школу за другой. Занятие по душе он нашел лишь после того, как в возрасте пятнадцати-шестнадцати лет во время летних каникул стал плавать на рыбачьих судах, промышлявших сельдь в Балтийском море. Окончив среднюю школу, он вместе с другом детства отправился скитаться по морям.

Спустя два года, в 1949 году, их обоих взяли на работу в «Концерн Бростром», крупнейшую в Швеции судоходную компанию. Вскоре он понял, как необходимо образование даже на море. Проработав три года юнгой, Карстенс поступил в шведское мореходное училище. Энергично взявшись за учебу, дававшуюся ему с трудом, он в 1953 году сдал экзамены, необходимые для получения свидетельства штурмана торгового флота. В том же году он прошел весь теоретический курс и для получения свидетельства сдал экзамен на капитана торгового флота. Теперь, чтобы получить право командовать любым судном шведского торгового флота, ему не хватало лишь стажа и практического опыта. После мореходного училища Карстенс отслужил пятнадцать месяцев в шведском военно-морском флоте, участвовал в операциях по тралению вод Северного и Балтийского морей и в 1955 году опять вернулся в «Концерн Бростром». Компания предоставила ему возможность приобрести разносторонний опыт плавания на трех принадлежавших ей грузовых судах, парусном учебном судне и пассажирском лайнере «Кунгсхольм». В 1956 году, 19 мая, он был назначен на «Стокгольм».

Вечером 25 июля у юноши имелись все основания быть довольным своей судьбой. Он знал, что на пассажирские лайнеры «Концерн Бростром» назначает только лучших служащих, следовательно, в избранной специальности он добился успеха. Капитан, коллеги-штурманы, фирма, которой он служил, доверяли ему, и он это чувствовал. Определилась и его личная жизнь. В канун сочельника прошлого года он женился на Лилиан Мартель, стройной темноволосой хорошенькой девушке из Эльзаса, которая ждала его теперь в новой квартире, снятой ею в Гетеборге, порту приписки судна. Через пять месяцев они ожидали появления своего первенца.

Карстенс занимался своим делом на мостике, не проявляя излишнего волнения, так как не принадлежал к категории людей, вечно чем-то обеспокоенных. Он внимательно наблюдал за морем, часто смотрел на экран радиолокатора, проверяя, не показалось ли где-нибудь другое судно, идущее встречным курсом на запад, так как знал, что на пути к плавучему маяку «Нантакет» это может случиться. «Стокгольм» находился в водах с интенсивным движением, поэтому была также вероятность   пересечения его курса по носу другим судном. Однако все это относилось к разряду обычных явлений, а кроме того, существовали   Правила для предупреждения столкновений судов в море, которых придерживались суда в открытом море. Карстенс был совершенно спокоен. Каждый раз, выходя на крыло мостика, он проверял ходовые огни «Стокгольма». На «Стокгольме», как и на других судах, горели два белых топовых огня: один из них находился на высокой мачте позади рулевой рубки, а другой — впереди и ниже первого. Эти огни должны были быть видны с расстояния в пять миль. Пониже мостика были также выставлены отличительные огни:  зеленый — с правого борта  и красный — с левого, оба видимые с двух миль.

Карстенс проверил машинные телеграфы, установленные на каждом крыле мостика. Их ручки находились в крайнем переднем положении, соответствовавшем «полному ходу вперед».

Внизу, в машинном отделении, два огромных дизеля, развивая мощность 14 600 лошадиных сил, вращали со скоростью 110 оборотов в минуту два судовых винта.

Машинное отделение "Стокгольма"... один из членовмашинной команды стоял в центре, когда телеграф  "отработал" "полный задний ход", он должен был повернуть два колеса для реверса двигателей ...

Вахтенный штурман следил, чтобы не только рулевой, но и вахтенные матросы исправно несли свою службу. Он отвечал за все происходившее на мостике. Вахтенные были совсем молоды, и Карстенс оказался среди них самым старшим. Всего на несколько месяцев моложе его был матрос Педер Ларсен, датчанин по национальности, на «Стокгольме» он был новичком. Остальные два матроса — Бьеркман двадцати лет и восемнадцатилетний Стен Иоганссон — были юношами, профессиональное умение и сознательность которых не выходили за рамки возможностей учащихся. Они мечтали поступить в мореходное училище, чтобы в дальнейшем стать штурманами.

В 21 час 20 минут, когда одна треть срока вахты истекла, матросы поменялись местами. Вахтенный на мостике Иоганссон сменил у руля Бьеркмана, а последний, взобравшись по трапу на крышу рулевой рубки, махнул Ларсену рукой, давая знак спуститься из «вороньего гнезда». Ларсен проворно слез по скоб-трапу и занял на мостике место вахтенного матроса, а Бьеркман принялся взбираться на мачту, чтобы провести очередные восемьдесят минут в маленькой бочке. В ясную погоду это был лучший наблюдательный пункт для впередсмотрящего, так как по мере увеличения высоты над поверхностью моря поле зрения расширялось.

Через десять минут, сверившись с картой, капитан Норденсон отдал приказ изменить курс с 90 на 87 градусов. Штурман моментально передал приказ рулевому Иоганссону, сменил цифры на доске — теперь там стояло 087—и пошел в штурманскую рубку, чтобы проложить на карте новый курс. Неразговорчивый капитан не видел необходимости объяснять молодому штурману свои действия, но Карстенс заключил, что тот решил взять ближе к плавучему маяку «Нантакет».

Пока послушный штурвалу теплоход ложился на новый курс, Карстенс занялся определением места судна. На судне был лаг системы «САЛ» — прибор, который при помощи прикрепленной в подводной части судна латунной трубки вел отсчет пройденного расстояния. Заметив на счетчике этого прибора две последние цифры, штурман узнал количество миль, которые судно с момента определения предыдущего места, произведенного в 20 часов. Оказалось, что за истекший один час и сорок минут за кормой осталось тридцать миль. Полученное расстояние Карстенс отложил вдоль начерченной на карте линии курса «Стокгольма».

Определив таким образом точку, в которой судно находилось в 21 час 40 минут, Карстенс проложил от нее линию нового курса,  направлением   87 градусов.   Продолжение  линии  прежнего курса в 90 градусов, проходившее в восьми милях южнее плавучего маяка «Нантакет», он стер резинкой. Новая линия прошла от маяка на расстоянии около трех миль, но этот дальнейший путь судна был лишь приблизительным. Штурман знал, что северные течения снесут «Стокгольм», и на траверзе плавучего маяка он окажется от него, как это и нужно было, в пределах одной или двух миль. Обычно капитан требовал, чтобы судно проходило плавучий маяк не ближе и не далее двух миль. Затем оно ложилось на новый курс — к острову Сейбл, и шло к северной оконечности Шотландии по свободному от других судов пути.

Поскольку плавучий маяк «Нантакет» находился еще слишком далеко, чтобы можно было взять точный пеленг радиопеленгатором или радиолокатором, единственным методом определения места судна было счисление. Карстенс знал, что возможную ошибку в расчетах можно будет исправить, когда плавучий маяк окажется в пределах пятнадцатимильной шкалы радиолокатора. Несмотря на все последние новшества, счисление пути все еще остается основным методом контроля за местом судна на бездорожных просторах океана.

Когда Карстенс, проложив на карте новый курс и сделав об этом соответствующую запись в судовом журнале, возвратился в рулевую рубку, день уже угас. Настала ночь, море и небо приобрели другой, более красочный вид. Вечерние сумерки сменились полной темнотой, и только яркий желтый свет слегка ущербленной луны мерцал на спокойной поверхности океана. Медленно катились небольшие волны. Судно легко скользила по ним, плавно покачиваясь из стороны в сторону. Ночь казалась Карстенсу действительно прекрасной. Вряд ли он предполагал, что впоследствии никогда не сможет забыть этого кругло-ликого, усеченного сверху диска луны, бросавшей, подобно прожектору, луч желтого цвета. Временами луна пряталась за облаками, но затем снова появлялась примерно в 20 градусах справа от судна.

Ночь была такая же душная, как и день, термометр показывал 21 градус, и обе двери из рулевой рубки па крылья мостика стояли распахнутыми настежь. Обычно дверь с наветренной стороны закрывали, чтобы ветер не гулял по рубке. Однако в эту ночь дул только легкий юго-западный бриз.

Не один Карстенс наслаждался прелестью ночи на море. Несколько пассажиров перед тем, как отправиться спать, вышли подышать неповторимым соленым летним морским воздухом. Коллин Брунер, молодая американская девушка из города Де-Мойн в штате Айова, обратила внимание своей сестры на  луну, а затем стала показывать ей созвездие Большой Медведицы.

Вахта казалась Карстенсу не только обычной, но даже несколько скучноватой. Обычно во время каждой четырехчасовой  вахты от Нью-Йорка до плавучего маяка «Нантакет» на пути у Стокгольма» встречались одно, два или три судна, требовавших от вахтенного штурмана принятия определенных мер. Но в мот вечер Карстенс не видел еще ни одного. Чтобы несколько развлечься, он переключил радиолокатор с пятнадцатимильной  на пятидесятимильную шкалу. С увеличением дальности действия установки на ее экране возникло восточное побережье Соединенных Штатов, и Карстенс с интересом занялся определением некоторых его пунктов. Без особого затруднения он распознал у побережья штата Массачусетс остров Мартас-Вайньярд — тот имел вид большой желтой капли. Карстенс знал, что впереди и дальше по курсу можно было бы увидеть остров Нантакет и плавучий маяк, но они еще не попали на экран. При включении радиолокатора на пятидесятимильную шкалу заметить суда на его экране было невозможно, поэтому штурман вскоре опять включил пятнадцатимильную шкалу, чтобы знать о движении судов за пределами обычного поля зрения человека. Незадолго до 22 часов Карстенс увидел старшего штурмана Герберта Каллбака, поднявшегося на открытую носовую палубу, где три матроса, стоя на коленях, весь вечер скоблили деревянный настил. На следующее утро его должны были покрыть масляным лаком, чтобы защитить от соленого воздуха и морских брызг. По обыкновению старший штурман держал в левой руке, как генерал трость, продолговатый электрический фонарь в черном футляре. Карстенс наблюдал, как он, проверив работу, сделанную на палубе бака и оставшись, по-видимому, доволен, распорядился прервать ее и увел матросов с собой.

Вскоре затем в рулевую рубку зашел капитан Норденсон, сообщивший, что отправляется к себе в каюту, откуда, в случае необходимости, его можно будет вызвать.

— Позовите меня, когда откроется «Нантакет», — сказал он третьему штурману.

Они перекинулись еще несколькими словами, но этот короткий случайный разговор в их памяти не запечатлелся. Говорил ли капитан о возможности тумана или нет — вспомнить никто не мог. Позже они утверждали, что любое упоминание относительно тумана, будь оно сделано, было бы совершенно излишним. Карстенсу было известно общепринятое положение, которого придерживался и капитан Норденсон: в случае появления тумана или возникновения каких-либо иных потенциально опасных обстоятельств, вызвать капитана в любое время дня или ночи. Капитан Норденсон спустился в свою каюту одной палубой ниже, чтобы часа два уделить просмотру документации, Затем он собирался подняться на мостик, чтобы после прохождения «Нантакета» изменить курс судна. Обычно в первый вечер после выхода в море он не ложился спать до тех пор, пока судно не проходило этого плавучего маяка.

Когда капитан покинул мостик, Карстенс заметил время и решил определить место судна. Он подумал, что плавучий маяк «Нантакет», до которого было сорок миль, уже находился в пределах дальности действия судового радиопеленгатора. Однако перед тем, как уйти из рулевой рубки, он посмотрел на экран радиолокатора, чтобы удостовериться в отсутствии какого-либо судна в пределах пятнадцати миль от «Стокгольма». Он позвал вахтенного матроса, находившегося в небольшом помещении позади рулевой рубки, и велел ему стать на мостик, чтобы вести наблюдение за морем. Он также проверил по гирокомпасу, выдерживает ли рулевой заданный курс 87 градусов.

В  штурманской рубке  Карстенс включил  радиопеленгатор, который, работая на батареях, был готов к немедленному действию. Настроив его на частоту 314 килогерц, он стал вращать поворотный механизм (или рамку) в восточном направлении, стремясь поймать   сигнал   радиомаяка   «Нантакет».   Когда   сигнал отчетливо зазвучал в наушниках, Карстенс определил направление до минимума и, заметив по репитеру компаса пеленг, проложил на карте соответствующую линию. Затем он стал вращать поворотный механизм пеленгатора в северо-западном направлении, стараясь запеленговать радиомаяк острова Блок, который «Стокгольм» прошел три часа тому назад, и нанес на карту линию другого пеленга. Точка пересечения двух линий определяла место судна на 22 часа 04  минуты соответственно электрическим часам, висевшим на стене штурманской рубки. В качестве дополнительной проверки он определил глубину эхолотом. Полученная под килем глубина шестьдесят четыре метра точно   соответствовала   указанной на карте для данного места.

Таким образом, в течение каких-нибудь трех минут Карстенс определил место судна с достаточной степенью точности. Он установил, что «Стокгольм» отклонился от курса, указанного капитаном, на две с половиной мили к северу.

Карстенс возвратился в рулевую рубку и посмотрел на радиолокатор. Линия развертки не говорила о появлении на экране каких-либо судов или препятствий. «Отклонение от курса на две с половиной мили не так уж страшно в данный момент», — подумал Карстенс и решил проверить место судна еще через полчаса, а затем уже изменить курс. Он также заглянул в таблицы приливов и убедился, что течения сносят «Стокгольм» к северу.

В 22 часа 30 минут он вторично определил место судна при помощи радиопеленгатора. На этот раз, не ограничиваясь пеленгами плавучего маяка «Нантакет» и острова Блок, он взял третий пеленг—плавучего маяка «Поллок Рип», находившегося примерно в шестидесяти милях севернее. Пересечение трех пеленгов не оставляло уже никакого сомнения в том, что «Стокгольм» отклонился от заданного курса на две и три четверти мили к северу. Пора было принимать меры против сноса судна северным течением.

Карстенс снова прошел в рулевую рубку.

—  Курс восемьдесят девять! — скомандовал он Иоганссону.

—  Есть восемьдесять девять! — ответил   рулевой, медленно перекладывая руль вправо и ожидая, когда гирокомпас отщелкнет два градуса.

Это было первое самостоятельное решение Карстенса, принятое им на обычной вахте, срок которой уже истек на две трети. Он поставил на доске цифру 089. По его расчетам, изменение курса на два градуса к югу или вправо должно было компенсировать влияние течения, относившего судно к северу. На всякий случай он решил спустя полчаса еще раз проверить место судна.

Через несколько минут, в 22 часа 40 минут, наступила последняя треть срока вахты, и Педер Ларсен принял у юного Иоганссона штурвал. Иоганссон сменил Бьеркмана в «вороньем гнезде», а Бьеркман отправился отдохнуть в помещение позади рулевой рубки.

Карстенс продолжал шагать по мостику. На горизонте появилась небольшая дымка, но видимость сохранялась хорошая. Каждый раз, выходя на крыло мостика, он бросал взгляд на «воронье гнездо», чтобы убедиться в бдительности впередсмотрящего. Он также посматривал на мачту, проверяя, насколько ярко светят топовые огни. Примерно через каждые три минуты он смотрел, не появится ли на радиолокаторе сигнал какого-либо судна.

Расхаживая по мостику, Карстенс особенно следил за стоявшим на руле Педером Ларсеном. Это был первый рейс Ларсена на «Стокгольме», хотя по морям он плавал уже восемь лет.

Карстенс считал, что Ларссн в состоянии достаточно хорошо выдерживать курс судна, если полностью сосредоточится на порученном ему деле. Однако датский моряк обладал, по-видимому, ненасытной любознательностью — он интересовался всем, что происходило вокруг, и легкомысленно забывал про компас. Карстенс находил, что это было бы вполне допустимо на грузовом судне или пароме, но рулевой пассажирского лайнера обязан вести судно точно по прямой линии, не отклоняясь от заданного курса более чем на один градус. Именно это он и хотел внушить Ларсену. А тут дело доходило до того, что в руках у Ларсена «Стокгольм» время от времени рыскал на два, три даже четыре градуса в обе стороны.

Зная эту особенность рулевого, Карстенс решил установить за ним строгий контроль. Каждый раз, проходя через рулевую рубку, а это случалось примерно через каждые три — пять минут, Карстенс подчеркнуто останавливался, чтобы посмотреть на компас, по которому Ларсен вел судно. У рулевого не могло быть никакого сомнения, что штурман проверяет его, и этого молчаливого напоминания было достаточно, чтобы Ларсен  не отрывал глаз от компаса.

Что же касается самого Ларсена, то он был твердо уверен в своем умении стоять у штурвала «Стокгольма» или любого другого судна. Он просто не видел необходимости подобно роботу неотрывно следить за компасом. Он считал вполне достаточным мельком бросать взгляд на компас  и твердо держать в  руках штурвал. Ведь несмотря на рыскание судна, он довольно точно выдерживал заданный курс.

Беспокоясь все больше из-за возможности дальнейшего сноса, Карстенс решил еще раз определить по радиопеленгам место судна, чтобы посмотреть, насколько изменилось положение «Стокгольма» в результате произведенного в 22 часа 30 минут изменения курса на два градуса. Осмотрев горизонт и проверив по радиолокатору, нет ли судов, он вызвал из помещения за рулевой рубкой Бьеркмана и приказал ему вести наблюдение с мостика, пока он отлучится в штурманскую рубку.

На этот раз Карстенс определил место по пеленгам радиомаяков «Нантакет» и «Поллок Рип». Как и при предыдущих пеленгованиях, он записал на навигационной карте время и показание лага. Фактически было 22 часа 48 минут, и это подтвердили последующие расчеты, произведенные на основании скорости судна и расстояния, которое оно прошло с момента последнего определения места, однако Карстенс указал 23 часа. Почему он поступил подобным  образом — он не мог объяснить впоследствии. В дальнейшем допущенная  неточность причинила  ему много хлопот, но предвидеть это в тот момент он не мог. Он не мог заглянуть в будущее даже на ближайшую двадцать одну минуту.

Тогда Карстенса обеспокоило только то, что несмотря на изменение курса на два градуса, «Стокгольм» оказался уже в трех милях севернее проложенной на карте линии курса. Под воздействием прилива судно дрейфовало все дальше на север. В 22 часа 04 минуты оно находилось в двух с половиной милях от проложенного курса, в 22 часа 30 минут — в двух с тремя четвертями, а сейчас отклонение достигло трех миль.

Карстенс возвратился в рулевую рубку и приказал изменить курс еще на два градуса вправо. Пока Ларсен перекладывал штурвал и судно ложилось на курс 91 градус, штурман бросил  взгляд на радиолокатор  и   увидел эхосигнал  встречного судна.

Эхосигнал был слабым — небольшая точка желтого цвета, появлявшаяся на расстоянии двенадцати миль чуть-чуть левее курсовой черты «Стокгольма». Напряженно всматриваясь в то место на экране, где обнаружилось присутствие судна, Карстенс склонился над прибором. Он стал увеличивать яркость экрана,чтобы лучше разглядеть сигнал. Но тот продолжал оставаться тусклым и небольшим. Тогда Карстенс решил подождать, пока, судя по эхосигналу, судно окажется на расстоянии десяти миль, чтобы, как он сказал сам себе, произвести радиолокационные наблюдения и сделать прокладку на планшете, установленном рядом с радиолокатором. Этот планшет, размером тридцать пять на сорок пять сантиметров, соответствовал экрану радиолокатора. При прокладке курса другого судна, находящегося на удалении десяти миль, Карстенс мог принять расстояние между каждой из десяти концентрических окружностей, нанесенных на планшете, равным одной миле. Таким образом, прокладка получилась бы в более крупном масштабе, чем если бы он начал ее с расстояния в двенадцать миль и был вынужден делить пополам промежуток между дистанционными концентрическими окружностями.

Радиолокатор — один из наиболее простых в обращении приборов века электроники. Он очень прост в пользовании, именно этим он подкупает и подводит судоводителей. Просчеты, допускаемые так часто — результат неправильного использования этого прибора  или неумения  интерпретировать его показания.

Радиолокационная установка на мостике «Стокгольма», существенно не отличающаяся от установок на других судах, имеет круглый экран, подобный экрану телевизора, на котором светятся две радиальные линии, расположенные как стрелки часов. Экраном служит катодная трубка; центр последней — точка, в которой как бы неподвижно находится судно с установленным на нем радиолокатором. Одна из «стрелок» (курсовая черта) находится постоянно в вертикальном положении, указывая на «12 часов». Другая «стрелка» (линия развертки) непрерывно обегает вокруг экрана, синхронно с вращением антенны радиолокатора на топе мачты, со скоростью примерно двенадцать раз в минуту.

Радиолокатор "Стокгольма"...

Любой предмет, от которого отразятся высокочастотные радиоволны, излучаемые антенной, появляется на экране радиолокатора на соответствующем расстоянии от центра и под соответствующим курсовым углом. Наружный край круглого экрана окаймлен шкалой, разбитой на 360 градусов. Так как направление курсовой черты всегда соответствует направлению курса, которым идет данное судно, можно в определенный момент установить относительное место другого судна, определив расстояние до него и курсовой угол. Для этого следует поставить подвижный  визир, напоминающий стрелку  звонка будильника, на эхосигнал и подсчитать количество градусов между ним и курсовой чертой.

Поскольку положение эхосигнала на экране все время изменяется, то для определения курса другого судна по отношению к наблюдателю при условии, что оба они не меняют скорости и направления, необходимо на бумаге или каком-либо приспособлении, похожем на экран радиолокатора, сделать прокладку хотя бы двух положений эхосигнала. В результате прокладки по крайней мере трех положений эхосигнала можно установить, меняет ли судно курс. И лишь сопоставив во времени различные положения другого судна, возможно определение скорости его хода. А уже затем, призвав на помощь тригонометрию, можно установить его истинный курс.

В темноте рулевой рубки Карстенс включил и установил под пластмассовой поверхностью планшета для прокладки радиолокационных наблюдений электрическую лампочку, осветив его наподобие приборного щитка автомашины, чтобы нанесенные на планшете цифры и линии были хорошо видны, но свет при этом не попадал в затемненную рубку. Повернув азимутальную концентрическую шкалу на экране радиолокатора так, чтобы курсовая черта совпала с отметкой 91 градус, он стал наблюдать за эхосигналом другого судна, ожидая, пока он приблизится на десять миль. В момент, когда судно находилось на этом расстоянии, он спросил у рулевого:

—  На курсе?!

—  Девяносто градусов! — крикнул в ответ Ларсен.

В этот миг эхосигнал был слева от курсовой черты на один градус. Прибавив один градус разницы между курсом 90 и 91 градус, штурман нанес на планшет крестик, соответствующий положению судна, находившемуся на расстоянии десяти миль и курсовом угле два градуса слева. Взглянув через открытую дверь на стенные часы в рулевой рубке, Карстенс заметил время. Вспомнить его впоследствии он не мог.

Третий штурман следил за эхосигналом на экране радиолокатора в течение нескольких секунд, после чего установил, что он принадлежит встречному судну. Ничего сверхъестественного в этом не было. Встреча с судном, идущим таким курсом, была вполне вероятна.

Карстенс сказал Бьеркману о встречном судне и приказал стать впередсмотрящим на правом крыле мостика. После благополучного расхождения с встречным судном у Бьеркмана было бы еще достаточно времени для отдыха позади рулевой рубки.

Оставив радиолокатор, Карстенс вышел на крыло мостика, осмотрел море, вновь возвратился к радиолокатору, чтобы взглянуть на эхосигнал другого судна, а затем вышел на другое крыло мостика и стал осматривать горизонт. Ему казалось, что погода не изменилась. Над головой светила луна, море было по-прежнему спокойно. Он сделал прокладку еще одного эхосигнала встречного судна и с помощью рулевого уточнил курсовой угол. На этот раз судно оказалось в шести милях и по курсовому углу четыре градуса слева. Целиком погрузившись в работу по точному определению положения другого судна, он не заметил, как часы на мостике пробили шесть склянок, т. е. настало ровно 23 часа. Но стоявший у штурвала Ларсен, услышав звонки, ударил шесть раз в колокол, висевший над рулевой рубкой. В обязанности рулевого входило отбивать склянки.

Находившийся в каюте под рулевой рубкой капитан Норденсон услышал шесть склянок, перестал писать и подумал, что вскоре, при подходе к плавучему маяку «Нантакет» ему надо будет подняться на мостик. Однако до того момента, как плавучий маяк появится на экране радиолокатора, оставалось еще около получаса. Он принялся снова за свой личный дневник:

«Стоит чудесная погода, тепло, на горизонте легкая дымка. Вышли из Нью-Йорка в 11.31. Отправил письмо моей дорогой Соне*. Какое это облегчение — избавиться от нью-йоркской жары».

*Жена капитана. (Прим. автора).

Карстенс забыл записать время прокладки положения встречного судна, когда оно находилось на расстоянии шести миль. Он всматривался в темноту ночи, ожидая увидеть топовые огни другого судна.

Конечно, он совершенно не сомневался в правильности показаний радиолокатора. Накануне отхода судна из Нью-Йорка точность работы прибора подвергалась проверке. Но до того, как предпринять соответствующие меры, он должен был, согласно правилам хорошей морской практики, которым его обучали в училище, по возможности подождать визуальной видимости огней другого судна. И он ожидал, что вот-вот увидит их примерно на 20 градусов слева от курса своего лайнера.

Штурман поставил второй крестик на планшете, отметив им положение другого судна, когда оно было на расстоянии шести миль и по курсовому углу четыре градуса слева. Соединив затем оба крестика прямой линией, проведенной под линейку, он установил, что пеленг увеличивается, следовательно, встречное судно, если оба судна не изменят курса, пройдет от «Стокгольма» на расстоянии полмили или в миле слева. В целях увеличения расстояния между судами при расхождении (согласно установленному капитаном Норденсоном порядку нельзя было допускать приближения другого судна к «Стокгольму» менее, чем на одну милю) он решил, что придется отвернуть вправо.

Карстенс считал, что до встречи судов еще оставалось достаточно времени, чтобы успеть изменить курс «Стокгольма» вправо для выполнения обычного расхождения левыми бортами. Так следовало поступить в соответствии с Правилом 18 Международных ППСС.

«Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одно у другого по левому борту».

Закончив прокладку курса другого судна, Карстенс вышел на правое крыло мостика и сказал впередсмотрящему Бьеркману:

— Гляди в оба за судном слева по носу!

Опять ничего необычного в этом не было. Карстенс совершенно не волновался. Данный маневр он уже выполнял ранее бесчисленное множество раз. Обычно в подобных случаях суда расходятся в море левыми бортами. Кардинальное решение со стороны судоводительского состава требуется лишь тогда, когда суда следуют встречным курсом прямо или почти прямо навстречу одно другому и кажется, что они обращены друг к другу правыми бортами. В этом случае, при встрече в открытом море, оба судна должны, согласно принятому порядку, заблаговременно изменить курс вправо, чтобы разойтись, как обычно, левыми бортами. Расхождение правыми бортами допускается исключительно в тех случаях, когда оба судна находятся друг от друга справа на таком расстоянии, при котором попытка пересечения курса в целях расхождения левыми бортами, может грозить опасностью. Лишь в указанном положении, как было установлено различными судебными инстанциями, суда должны проходить одно у другого по правому борту, не прибегая к изменению курса. Однако Карстенсу беспокоиться было нечего — судно, которое он видел на экране радиолокатора, находилось у него по левому борту.

Между тем, всматриваясь в темноту ночи, он начал уже удивляться отсутствию видимости огней другого судна. Судя по показаниям радиолокатора, это судно было быстроходным. Но радиолокатор был бессилен сказать что-либо о его размерах и типе. На экране эхосигнал судна уже подошел к «Стокгольму» на расстояние пяти миль, но самого судна все еще не было видно.

В основу Правил для управления судами, составляющих отдельный раздел ППСС, положен один принцип, сформулированный во вступительной части:

«При толковании и применении этих Правил любое предпринятое действие должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике».

В этом суть безопасности практического применения всех правил, опубликованных в целях избежания столкновения судов в море. Это означает, что каждое изменение курса для избежания столкновения должно быть предпринято заблаговременно, выполняемый маневр должен быть решительным, курс должен быть изменен резко. На другом судне могут заметить только резкое изменение курса, по крайней мере на 20 градусов. Маневрирование должно быть предпринято в достаточном удалении от другого судна, чтобы, независимо от образа действия последнего, столкновение было бы невозможно. Именно в этом сущность предусмотрительности в морской практике!

Когда приближающееся судно оказалось в четырех милях, Карстенс повернул ручку радиолокатора, переключив его на пятимильную шкалу, при которой изображение на экране проектировалось крупным планом. Размер эхосигнала увеличился, он стал похож на желтую горошину на темном фоне. Светящаяся линия развертки обегала экран, свидетельствуя об отсутствии вблизи других судов. Заметить время Карстенс не удосужился. По часам на мостике было 23 часа 03 минуты.

Он снова стал всматриваться в ночь, продолжая удивляться, почему все еще не видит огней. Причины этому он не искал. Ему и в голову не приходило, что возможен туман. Ночь казалась достаточно ясной, и он считал, что другое судно шло в условиях такой же хорошей видимости. Правда, он подумал, что огни могут быть неисправны. Так иногда бывает. Нарушая правила, суда плывут в темноте без ходовых огней. Не была исключена также возможность, что другое судно было военно-морским кораблем, участвующим в учениях и поэтому следовавшим с затемненными ходовыми огнями.

Догадайся штурман о тумане, он бы немедленно вызвал на мостик капитана. Переговорная труба, ведущая непосредственно в каюту, находилась на правой стене рулевой рубки, не далее полуметра от радиолокатора.

Мысль позвать капитана возникла у Карстенса, но потом он решил не делать этого, так как был уверен, что вот-вот увидит другое судно. Пока Карстенсу все еще было невдомек, что огни приближавшегося судна могли быть закрыты туманом, или всего лишь одной его полосой. И он не беспокоился. Ведь Карстенс не принадлежал к типу людей, среди которых встречаются и представители судоводительского состава, беспокоящихся по любому поводу. Ему были известны хорошие маневренные качества «Стокгольма»: это было послушное судно, чутко слушающееся руля и обладающее огромной мощностью для погашения инерции. Большое преимущество дизелей, приводивших в движение «Стокгольм», заключалось в том, что, подобно мотору легковой или грузовой автомашины, они развивали при заднем ходе сто процентов мощности. Паровые турбины в роли двигателей для крупных судов были более эффективны, но при заднем ходе могли развить всего от тридцати до шестидесяти процентов полной мощности.

Часы на мостике показывали 23 часа 06 минут. Полным ходом, со скоростью более 18 узлов, «Стокгольм» рассекал волны.

Красавец "Стокгольм"...

Карстенс снова подошел к радиолокатору и взглянул на его экран. Эхосигнал оставался слева и приближался к «Стокгольму». В этот момент раздался возглас Бьеркмана:

— Огни слева!

Стоявший у радиолокатора Карстенс посмотрел через квадратный иллюминатор слева от себя и вдали, точно в том месте, где ожидал, увидел две белые точки топовых огней. Он смог также различить слабый красный свет огня, установленного на левом борту другого судна.

Штурман посмотрел вниз, на экран радиолокатора. Судя по эхосигналу, как раз переместившемуся в пределы концентрической окружности, обозначавшей две мили, судно находилось на расстоянии 1,8—1,9 мили.

Схватив бинокль, лежавший в стороне на полочке задней стены рубки, примерно метрах в трех, Карстенс бросился на левое крыло мостика, намереваясь лучше разглядеть огни. Нижний передний огонь, когда он взглянул на него, оказался несколько левее заднего. Это говорило о том, что судно шло курсом в сторону от «Стокгольма».

Теперь, уяснив, где находится другое судно и каким курсом оно идет, Карстенс решил для повышения безопасности при расхождении увеличить расстояние между судами.

—  Право! — подал он команду.

Ларсен спокойно сделал два полных оборота штурвала вправо.

Когда Карстенс увидел, что нос «Стокгольма» отвернул в сторону от приближавшегося судна, он скомандовал:

—  Прямо руль!

Ларсен переложил штурвал снова в нейтральное положение. В это время на мостике зазвонил телефон.

Карстенс следил за тем, как «Стокгольм» ложился на новый курс. Когда судно отвернуло примерно на 20 градусов вправо, он приказал:

—  Так держать! — и Ларсен стал одерживать судно, проводя на новый курс.

Все приказания отдавались спокойно, тон едва отличался от обычного разговорного. Опять-таки, для Карстенса это был самый обычный маневр. Не более, чем спящий человек боится быть убитым молнией, ожидал он беды, разразившейся через три минуты.

Взглянув еще раз на топовые огни неизвестного судна слева и удостоверившись, что суда благополучно разойдутся левыми бортами, он отправился ответить на телефонный звонок. Не спеша он прошел по затемненной рулевой рубке к телефону, находившемуся справа, на задней стенке. Третий штурман был настолько уверен в благополучном расхождении, что даже не удосужился еще раз взглянуть на другое судно.

Став спиной к приближавшемуся судну, он взял трубку:

—  Мостик слушает, — сказал он.

—  Огни двадцать градусов слева! — доложил из «вороньего гнезда» Иоганссон.

—  Хорошо, — ответил Карстенс и повесил трубку. Разговаривая стоя, он прислонился левым плечом к стене и смотрел на рулевого.

Иоганссон, положив телефонную трубку, посмотрел на огни другого судна. В этот момент восемнадцатилетний юноша увидел, что положение огней начало изменяться. Не веря себе, он смотрел на передний огонь, перемещавшийся под задним. Теперь огни, когда он смотрел на них, оказались в противоположном положении: нижний огонь находился правее заднего. Другое судно пошло на пересечение курса «Стокгольма»! Матрос схватился за телефон, но потом опустил руку. Вторично на мостик он не позвонил. В его обязанность впередсмотрящего входило доложить на мостик только о том, что он видит другое судно. Остальное уже было делом тех, кто стоит там.

Стоявший на правом крыле мостика вахтенный матрос Бьеркман также заметил изменение положения огней. Он пошел через рулевую рубку, чтобы доложить об этом штурману. Но тут понял, что штурман тоже видит огни.

Карстенс, вернувшийся на левое крыло мостика, стоял, неотрывно глядя в бинокль. По пути на левое крыло он задержался у радиолокатора и взглянул на него. Разговаривая по телефону, он не видел, как другое судно пошло на пересечение курса «Стокгольма». Не обратил он внимания и на перемену положения эхосигнала на радиолокаторе. Не заставило его также насторожиться и то, что он мельком увидел через иллюминатор рулевой рубки «Стокгольма», когда направлялся на крыло мостика.

Но теперь он, наконец, осознал весь потрясающий ужас создавшейся обстановки. Никакой речи о благополучном расхождении судов, на которое он рассчитывал, уже не могло быть. Перед его глазами появился огромный борт гигантского черного судна, сверкавшего огнями, как парк Тиволи в Копенгагене. Судно шло на пересечение курса «Стокгольма»! Как в бреду, он увидел яркий свет зеленого отличительного огня.

Это был правый борт другого судна!

Карстенс ринулся к находившемуся перед ним машинному телеграфу. Перегнувшись через его корпус, он схватил своими огромными руками обе рукоятки, рывком перевел их вверх в положение «стоп», а мгновение спустя, опустил вниз — «полный ход назад».

— Право на борт! — закричал третий штурман Ларсену, осыпая идущее впереди неизвестное судно проклятиями. Резко продребезжал звонок машинного телеграфа, подтверждая выполнение приказания машинным отделением. Штурману показалось, что он услышал сигнальный гудок другого судна, однако не был в этом уверен, так как в это же время у него над ухом прозвенел звонок машинного телеграфа.

Реакция Ларсена была мгновенной. С быстротой, на которую был только способен, он принялся перебирать руками, вращая вправо штурвал. Совершив один полный оборот, второй, третий, четвертый, пятый, штурвал остановился и дальше не поворачивался.

Реакция капитана Норденсона, сидевшего внизу в своей каюте, была мгновенной. Услышав за стеной перемещение тросов машинного телеграфа, он вскочил с кресла, оттолкнул его от стола, схватил фуражку и побежал на мостик.

«Наверное, туман,—подумал он. — По-видимому, судно неожиданно встретилось с туманом, и Карстенс из осторожности дал теплоходу задний ход».

Реакция исполнявшего обязанности старшего механика Густава Ассаргрена, который находился в своей каюте рядом с каютой капитана, также была мгновенной. Он только что закончил читать книгу и потушил лампу, как вдруг услышал звонок машинного телеграфа. Вскочив с койки, он принялся снимать пижаму. Любое изменение режима работы двигателей в море было явлением необычным и он решил, что надо срочно спуститься в машинное отделение.

Реакция двух механиков и трех мотористов в машинном отделении, услышавших звонок машинного телеграфа с приказом дать полный ход назад, была мгновенной. Пока находившиеся в отделении вспомогательных механизмов люди бросились бежать в отделение главных машин, несущий вахту на площадке пульта управления между двумя огромными дизелями второй механик, сорокасемилетний Юстра Свенссон, успел поставить штурвал правого двигателя на «стоп». В это же время моторист Александр Галлик повернул штурвал меньшего размера, открыв подачу воздуха, необходимого для отработки заднего хода двигателя. Тогда Свенссон, бросившись через трехметровую площадку, которая разделяла оба двигателя, остановил левый дизель. Далее он метнулся опять к правому двигателю и повернул его штурвал на «полный ход назад». Как и двигатель автомобиля, дизель судна сначала необходимо остановить, и только потом включать на задний ход.

Карстенс и стоявшие с ним на мостике два матроса, почувствовали, как от работы двигателей на задний ход задрожало судно. Но судно — не автомобиль, и замереть под скрип тормозов оно не может. Все заметили, что ход судна убавился, но «Стокгольм» все еще рассекал воду, продолжая начатый поворот вправо и стремясь навстречу неизвестному, находившемуся впереди судну.

Педера Ларсена — это был его первый рейс на «Стокгольме»— обуял страх, когда огромный черный корпус неизвестного судна заполнил квадратные иллюминаторы перед его глазами. Отчетливая   мысль пронзила  мозг. Блестящая медная кнопка сигнала тревоги была в каких-нибудь полутора метрах. «В одно мгновение,—лихорадочно думал он, — можно броситься от штурвала к кнопке, нажать ее и известить все судно о грозящей ему через несколько секунд катастрофе... Возможно, он спасет сотни жизней... Нельзя лишать пассажиров хотя бы этого предупреждения...» Мысли мелькали в голове Ларсена, но он продолжал стоять у штурвала, выполняя приказ; переложив руль право на борт, он наблюдал за надвигающимся бедствием.

«Пропал я... вот и пришел конец», — бормотал он про себя.

Один из пассажиров, доктор Гораций Петти, страстный любитель парусного спорта, никогда не забывавший прихватить с собой в карман компас, обратил внимание на отдаленный сигнальный гудок другого судна. Он отшвырнул книгу, которую читал, высунулся в открытый   иллюминатор   и   увидел   все в ярких огнях судно, полным ходом шедшее на пересечение курса «Стокгольма».

— Держись! — крикнул он своей жене. — Сейчас мы столкнемся!

Карстенс вплоть до самого последнего мгновения отказывался верить, что суда столкнутся. «Они должны как-нибудь разойтись»,— настойчиво требовал его разум. Ухватившись за машинный телеграф на левом крыле мостика, он с ужасом наблюдал за происходящим, которое впоследствии никогда не мог изгнать из своей памяти.

«Водонепроницаемые двери!» — эта  мысль пронзила  сознание Карстенса в последний момент. Водонепроницаемые двери, которые могли предохранить «Стокгольм» от возможного потопления, были еще открыты. А оба судна все ближе и ближе подходили друг к другу.

«Вижу судно!» 

Густой серый туман, сокративший видимость почти до полумили, окутывал «Андреа Дориа». Временами влажная мгла скрывала от взоров стоявших на мостике даже нос судна. Рулевая рубка уже погружалась в сумерки, когда два штурмана одновременно поднялись на мостик. Они резко отличались друг от друга. Старший второй штурман Curzio Franchini (Франчини) был высоким, худым, серьезным, со смуглым цветом лица. Ему было тридцать семь лет. Младший третий штурман Eugenio Giannini (Эугенио Джианнини), наоборот, был весел, энергичен, невысокого роста, коренаст, со светлой кожей и белокурыми волосами. Ему было двадцать восемь лет.

Вахта на мостике «Андреа Дориа» менялась в 20 часов. Старший вахтенный офицер, первый штурман Luigi Oneto (Луиджи Онето), приступил к сдаче вахты Франчини, а Джианнини сменил у радиолокатора младшего второго штурмана Guido Badano  (Гвидо Бадано).

—  Пошли, я покажу на карте наше место, — сказал первый штурман Онето второму штурману, и они отправились в штурманскую рубку. Франчини просмотрел черновой судовой журнал а Онето перечислил  все  меры  предосторожности, принятые в связи с туманом. Судно шло истинным курсом 267 градусов. Эта цифра была написана мелом на небольшой черной доске, висевшей над штурманским столом, и на другой доске, находившейся перед рулевым.

Джианнини, как всегда в начале вахты, проверил и убедился в правильности показаний трех установленных на мостике компасов. Затем проверил щиток управления водонепроницаемыми дверями—двенадцать маленьких лампочек тускло светились в рулевой рубке.

Справа от штурвала находился радиолокатор «Рэйтеон». Сдавая вахту, Бадано показал на экране установки, включенной на двадцатимильную шкалу, эхосигналы трех судов.

Просторная рулевая рубка "Андреа Дориа" , имела два машинных телеграфа, два комплекта РЛС, автопилот был включен...

—  Все они идут в одном направлении с нами, — сказал он. Теперь Джианнини видел, что два судна находились примерно в девяти милях впереди «Андреа Дориа» по курсовому углу около 40 градусов соответственно слева и справа; третье шло примерно в шести милях позади и левее.

Приняв вахту, Франчини задержался у радиолокатора, чтобы запомнить положение находившихся впереди судов, а затем вышел на крыло мостика. Всматриваясь вместе с капитаном в густой непроницаемый туман, они изредка перебрасывались словами.

Джианнини молча наблюдал за экраном радиолокатора. Он видел, как быстроходный «Андреа Дориа» постепенно догонял оба идущих впереди судна. Судно позади, от которого «Дориа» быстро уходил все дальше и дальше, его не интересовало. Время от времени капитан спрашивал о расстоянии до этих судов и их курсовые углы. В ответ Джианнини громко произносил соответствующие цифры. Расстояние он определял по концентрическим окружностям на экране, которые соответствовали определенному числу миль; курсовой угол — по азимутальному кольцу вокруг экрана, предварительно установив на соответствующий эхосигнал подвижный визир.

На «Андреа Дориа» радиолокатор был более усовершенствованного типа, чем на «Стокгольме». Он имел встроенный репитер, синхронизированный с гирокомпасом, что давало возможность в любой момент определить не только относительный курсовой угол другого судна, но и истинный пеленг на него. Однако около радиолокатора итальянского лайнера не было планшета для прокладки, которым мог бы воспользоваться оператор. Чтобы точно определить место, курс и скорость хода наблюдаемого судна, второй вахтенный штурман должен был произвести прокладку на планшете, находившемся в освещенной штурманской рубке.

Штурманская рубка "Андреа Дориа"...

Планшет лежал в верхнем ящике штурманского стола и не использовался. В отличие от порядка, заведенного на «Стокгольме», на «Андреа Дориа» не было принято вести прокладку радиолокационных наблюдений. Штурманский состав на глаз определял курс и скорость хода других судов, по возможности запоминая для этого изменение положения эхосигналов на экране радиолокатора: если пеленг изменялся быстро, то суда разойдутся благополучно, если же медленно, то оба судна следуют курсом, ведущим к столкновению, и одному из них, или обоим (в зависимости от обстоятельств), необходимо изменить курс.

Пока окутанный влажным, насыщенным мельчайшими капельками воды туманом «Андреа Дориа» рассекал волны спокойного темного моря, на мостике роскошного лайнера ни у кого не было дурных предчувствий. Не раз, в течение сорока одного рейса на «Андреа Дориа» через Северную Атлантику в Нью-Йорк и обратно, приходилось капитану Каламаи водить свое судно в тумане. За все три с половиной года он пропустил в связи с отпусками только десять рейсов. Будучи капитаном лайнера "Saturnia" («Сатурния») и других судов, Каламаи пересек Северную Атлантику более ста раз, а Южную Атлантику, совершая рейсы из Средиземного моря в Южную Америку, и того больше.

Лайнер "Saturnia" ...

Туман и все превратности плавания по океану были также хорошо знакомы и второму штурману Франчини, посвятившему морю половину своей жизни — восемнадцать лет. Во вторую мировую войну он в чине младшего лейтенанта плавал на двух подводных лодках, в 1943 году, спасаясь с торпедированной подводной лодки, попал в плен и был отправлен в Англию, в лагерь для военнопленных, где провел три с половиной года. После войны служил на пяти различных судах итальянской компании, пока не был назначен в октябре 1955 года вторым штурманом «Андреа Дориа».

Но третий штурман Джианнини, хотя совершал уже пятый рейс на судне, стоял свою первую вахту в тумане.

Три месяца тому назад итальянская компания, приняв его на службу, сразу направила на «Андреа Дориа». До этого в 1949 году, начав с младшего палубного юнги, он уже плавал на шести судах. Морское образование он получил такое же, как старший штурман и капитан. Все три штурмана на мостике имели капитанские сертификаты. Но Джианнини получил свой лишь в минувшем январе, после окончания Итальянской морской академии в Ливорно.

В начале десятого на мостике появился главный штурман Osvaldo Magagnini (Освальдо Маджанини). С момента наступления тумана он уже во второй раз появлялся там.

Osvaldo Magagnini

—  Не сходите ли вы вниз отдохнуть? — спросил Маджанини капитана.

Еще до ответа заместитель знал, что тот скажет:

—  Нет, благодарю вас.

Вопрос был задан скорее из вежливости, потому что за все годы, в течение которых Маджанини знал капитана Каламаи, последний ни разу во время тумана не доверил управления судном другому лицу.

Маджанини, который не стоял обычных вахт с минувшего февраля, то есть со времени его назначения главным штурманом, остался на мостике. Поговорив немного с капитаном, он обошел рулевую рубку, проверил радиолокатор, правильность действий рулевого, посмотрел на карты; словом, освоился с обстановкой.

Капитан Каламаи по привычке непрерывно шагал. Начав с дальнего конца крыла мостика, выступавшего над бортом судна, он проходил по всей его шестиметровой длине, доходил до рулевой рубки, проходил через нее, временами посматривая на радиолокатор, заходил в штурманскую рубку, останавливаясь там, чтобы определить место судна. Затем возвращался в рулевую рубку и снова выходил на крыло мостика, где в лицо дул влажный морской ветер, где ощущалось движение судна. Крыло мостика — лучший наблюдательный пункт, с которого можно увидеть или услышать появление другого судна, а старые «морские волки», подобные капитану Каламаи, более доверяли своим чувствам, чем радиолокатору.

Вскоре после 21 часа 20 минут на расстоянии семнадцати миль прямо по курсу судна на экране радиолокатора появился новый эхосигнал. Наблюдая, как его желтая точка все ближе и ближе перемещалась к центру, Джианнини громко доложил об этом. Неподвижный центр экрана представлял собой двигавшийся «Андреа Дориа», а двигавшийся эхосигнал — неподвижный плавучий маяк «Нантакет», который по расчетам должен был к этому времени открыться. Обступив радиолокатор, находившиеся на мостике штурманы стали наблюдать за перемещением эхосигнала, появлявшегося под обегавшей экран линией развертки. Они пришли к выводу, что, наконец, показался плавучий маяк.

Франчини пошел в штурманскую рубку и определил место судна с помощью лорана — импульсного радионавигационного прибора дальнего действия; полученный результат проверил по радиопеленгатору, повернув его в сторону плавучего маяка. Теперь не оставалось, никаких сомнений: прямо по курсу находился плавучий маяк «Нантакет» — первый для «Андреа Дориа» проверочный ориентир после Азорских островов. В четырнадцати милях от плавучего маяка капитан Каламаи приказал изменить курс на шесть градусов влево, так как если бы «Андреа Дориа» продолжал идти прежним курсом, то стоявшее на якоре маленькое судно оказалось бы рассеченным пополам. Стоявший у руля пятидесятидевятилетний матрос Carlo Domenichini  (Карло Доменчини) стал перекладывать штурвал влево, ожидая, когда картушка компаса, отщелкивая градусы, остановится на цифре 261. Приближение к плавучему маяку требовало особой бдительности, поэтому около радиолокатора стал второй штурман Франчини. Главный штурман Маджанини, заглядывая через его плечо, также наблюдал за приближением эхосигнала. Джианнини занялся более обыденными делами: написал новый курс на двух черных досках, проложил его на карте и сделал соответствующую запись в черновом судовом журнале.

На крыле мостика капитан Каламаи внимательно всматривался в туман, окутавший округлый нос его судна. Строго руководствуясь международными Правилами, в которых говорится, что суда должны иметь возможность остановиться в пределах расстояния, равного половине дальности видимости, итальянский суперлайнер должен был бы давно застопорить свои машины. Но вместе с тем «Андреа Дориа» был обязан на следующее утро высадить своих пассажиров в Нью-Йорке; в порту его ожидало около 250 специально нанятых грузчиков, готовых приступить к работе в 8 часов утра. Независимо от того, вовремя или нет ошвартуется судно, с этого момента им будут платить по два доллара пятьдесят центов в час. Поэтому лайнер не снижал скорости, как и поступают почти все другие суда, попавшие в туман.

В ту ночь особенно густой туман образовался именно на мелководье около маяка, где теплый Гольфстрим встречается с холодным течением, берущим начало у берегов Новой Шотландии. Судам, оказавшимся здесь, границы тумана не были известны. Лишь впоследствии удалось установить, что полоса тумана распространилась от мелей Нантакет на 160 миль к западу и на 18—19 миль к востоку.

В таком тумане  капитан Каламаи, конечно, не  мог увидеть огня  плавучего  маяка, на это он и не рассчитывал. Франчини, стоявший у радиолокатора в рулевой рубке, громко докладывал о расстоянии и курсовых углах. В 22 часа 20 минут второй штурман крикнул:

— «Нантакет» на траверзе, дистанция одна миля!

Тут же он обернулся и взглянул на часы в штурманской рубке, которые были видны сквозь открытую дверь. Находившийся там Джианнини записал время траверза плавучего маяка и расстояние до него. Эти данные были очень важны, так как точно указывали место судна в данную минуту.

После того как «Андреа Дориа» прошел с большой скоростью мимо невидимого плавучего маяка (капитан успел расслышать только шесть туманных сигналов), Каламаи приказал:

— Курс двести шестьдесят восемь!

Рулевой принялся быстро перекладывать штурвал вправо, и судно легло на новый курс, отклонившийся всего лишь на два градуса от курса, на запад. Это был прямой путь к плавучему маяку «Амброз».

Третий штурман Джианнини нанес на карту место судна — в одной миле к югу от плавучего маяка «Нантакет». Подсчитав расстояние и время от последнего определения, сделанного Франчини с помощью лорана, он рассчитал, что судно шло со скоростью 21,8 узла. Он доложил об этом капитану. «Андреа Дориа» заканчивал рейс в Нью-Йорк, перед ним был свободный прямой путь в океанском просторе.

Туман вокруг не рассеивался. Около радиолокатора в рулевой рубке главный штурман Маджанини тихо разговаривал с Франчини.

Тишину мостика нарушил телефонный звонок. Джианнини взял трубку. Звонил радиооператор, доложивший что из Нью-Йорка по радиотелефону вызывают пассажира. Штурман сказал об этом капитану, Каламаи распорядился:

— Передайте!

Джианнини спустился с мостика, чтобы передать вызов старшему стюарду. Штурман очень скоро вернулся в темную тихую рулевую рубку. Но прошло некоторое время, пока после ярко освещенных пассажирских помещений его глаза освоились с ее сумраком. Затем он подошел к Франчини:

—  Не разрешите ли  мне  еще  подежурить  у  радиолокатора?— спросил он старшего по должности.

—  Нет, я постою, — ответил Франчини, как бы невольно пожав плечами.  Всматриваться в темный экран радиолокатора в поисках крохотных эхосигналов — пожалуй, это было наиболее обременительной обязанностью вахты: третий штурман провел за радиолокатором первые два часа, и Франчини решил, что в оставшиеся два часа он возьмет этот труд на себя.

Приблизительно через двадцать или двадцать пять минут после прохода плавучего маяка «Нантакет» Франчини заметил около наружного края экрана маленький, едва различимый эхо-сигнал. Он решил, что «Андреа Дориа» догоняет какое-то идущее с меньшей скоростью судно. Он внимательно следил за точкой на экране, в которой светящаяся линия развертки каждые восемь секунд освещала эхосигнал. Вскоре Франчини убедился, что ошибся. Это было судно, но шло оно не в одном направлении с «Дориа». Это было встречное судно!

—  Судно! — громко доложил он. — Вижу судно на встречном курсе.

—  Какой пеленг? — спросил капитан Каламаи.

Главный штурман Маджанини и Джианнини подошли к радиолокатору и стали заглядывать через плечо второго штурмана, который, установив на эхосигнал подвижный  визир,  доложил:

—  Судно в семнадцати милях, четыре градуса справа.

Три стоявших у радиолокатора штурмана напряженно следили за перемещением эхосигнала. Судя по скорости, с которой сокращалось расстояние между эхосигналом и центром экрана (в центре находился «Дориа»), становилось все более и более очевидным, что оба судна шли одним путем навстречу друг другу. Но никто не побеспокоился сделать прокладку курса или скорости встречного судна. Никто не видел никакой трудности и тем более опасности в расхождении с одним-единственным судном на безбрежном просторе океана. Фактически все были настолько далеки от плохих предчувствий, что главный штурман Маджанини именно в этот момент покинул мостик. Перед уходом сердобольный главный штурман опять предложил капиталу Каламаи, не оставлявшему мостик с трех часов дня, сменить его, но капитан отказался и на этот раз. Тогда Маджанини, пожелав спокойной ночи, удалился в свою каюту, находившуюся одной палубой ниже, чтобы перед сном заняться просмотром судовой документации.

Несмотря на то, что море в тот вечер было спокойно, «Андреа Дориа» испытывал бортовую качку. Как и большинство современных пассажирских судов, итальянский лайнер был мало остойчив, так как огромная надстройка, необходимая для размещения салонов и других помещений, была непропорционально тяжелой относительно подводной части корпуса, имевшей для обеспечения высокой скорости хода обтекаемую форму. Кроме того, наступила последняя ночь рейса. В течение восьми суток плавания было израсходовано из цистерн, расположенных в нижней части корпуса, около 4000 тонн мазута и пресной воды. Медленно, подобно гигантскому маятнику, судно валилось на одну сторону своего округленного корпуса, затем выравнивалось и лениво переваливалось на другую. Бортовая качка усиливала обычное рыскание, нос лайнера отклонялся то вправо, то влево. Пассажиры, вернее большинство из них, уже успели вполне освоиться с непрекращающимися дополнительными движениями: вибрацией, бортовой и килевой качками, рысканием. Само собою разумеется, что моряки тем более не обращали на это никакого внимания.

Время от времени то капитан Каламаи, то третий штурман заходили в рулевую рубку и смотрели на эхосигнал другого судна, фиксировавшийся радиолокатором. Франчини, едва успев отойти от установки, снова принялся наблюдать за эхосигналом. перемещавшимся вниз, к центру экрана, параллельно курсовой черте «Андреа Дориа». Следовательно, другое судно шло встречным параллельным курсом, немного правее «Дориа». Что это было за судно — он не знал, но это не имело никакого значения: «Андреа Дориа» был обязан избегать любой опасности столкновения.

Франчини периодически докладывал о движении встречного судна: оно все еще шло правее на встречном параллельном курсе. Он определял его курс на глаз, не ведя прокладки. Это было равносильно делению в уме многозначных чисел, чтобы найти приблизительный ответ. В море этого приблизительного ответа обычно бывает достаточно, хотя специалистов по радиолокации бросает в дрожь при одной только мысли об опасности, таящейся в подобной практике. Такое определение скорости и курса другого судна безопасно лишь в том случае, если судоводитель во избежание столкновения заблаговременно предпримет решительные и уверенные действия. Лучше всего вести свое судно на достаточном расстоянии от другого, чтобы независимо от его неожиданных поворотов столкновение было невозможным.

Франчини пользовался хорошо известным всем морякам практическим приемом: если радиолокационный пеленг другого судна изменяется, то суда разойдутся благополучно, но если пеленг остается неизменным, то существует опасность столкновения. В тот вечер Франчини казалось, что пеленг увеличивается.

Капитан Каламаи считал, что судно справа от «Андреа Дориа» должно держать курс к берегу, возможно к острову Нантакет. Он полагал, что это, вероятно, рыболовный траулер или другое подобное мелкое судно. Рыбачьи суда в этих водах не были редкостью. Поскольку справа от лайнера находилось восточное побережье Соединенных Штатов, а слева — открытое море, капитан Каламаи решил держаться левее.

Вопреки Правилам для предупреждения столкновения судов в море, требовавшим в случае, если суда идут прямо или почти прямо друг на друга, изменения курса вправо, чтобы разойтись левыми бортами, капитану Каламаи казалось, что расстояние между судами допускало расхождение правыми бортами. Держась левее, «Андреа Дориа» удалялся в открытое море, а это было лучше, чем приблизиться к берегу, так как там можно было встретить другое судно, в результате чего капитан был бы вынужден, в соответствии с Правилами, изменить курс еще больше вправо и оказаться еще ближе к мелководью.

Особого беспокойства о том, достаточно или нет он взвесил каждую из этих возможностей, капитан не испытывал. Около радиолокатора стоял штурман, непрерывно наблюдавший за другим судном. С крыла мостика капитан заметил, что туман стал немного рассеиваться. Видимость увеличилась примерно до трех четвертей мили. Шагая по темному мостику своего роскошного лайнера, капитан Каламаи полностью сознавал его быстроходные качества и свое собственное умение управлять им без риска. Его уверенность не имела ничего общего с безрассудной храбростью. Она была результатом почти сорокалетнего опыта безаварийного плавания. Большую часть своей жизни капитан «Андреа Дориа» провел на море, командуя крупными современными лайнерами.

В то же время, не ведя прокладки точного курса и скорости другого судна, капитан Каламаи не знал, что стремившееся навстречу судно тоже было быстроходным, а следовательно, по-видимому, более крупным и совершенным, чем рыболовное. Прокладка могла бы подсказать ему, что суммарная скорость сближения обоих судов была 40 узлов, и расстояние между ними каждые три минуты сокращалось на две мили.

Три офицера, которые были на мостике "Андреа Дориа ". Капитан Каламаи (в центре), третий  помощник Джаннини справа от него, и второй помощник Франчини слева от него.

Когда между судами осталось около семи миль, Франчини переключил радиолокатор на более крупную шкалу. Теперь на круглом экране появилось изображение района радиусом восемь миль вместо двадцати. Эхосигнал другого судна, увеличившись в размере, отступил к краю экрана. Теперь, как увидел Франчини, он быстрее перемещался к центру. Франчини определил, что другое судно, если оно не изменит курса, пройдет по правому борту «Дориа» на расстоянии около мили. Он доложил об этом капитану Каламаи, который зашел в рубку, решив лично взглянуть на радиолокатор.

На мостике воцарилась атмосфера сосредоточенности, но напряженности не чувствовалось. На радиолокаторе было видно только одно судно и обширный океанский простор по обе стороны «Андреа Дориа».

Рулевой Carlo Domenichini (Доменчини) обратился с просьбой сменить его на посту, чтобы сходить вниз выкурить сигарету. Капитан Каламаи разрешил, штурвал взял матрос Giulio Visciano (Джулио Вичиано).

С момента появления в семнадцати милях другого судна свое первое приказание (у руля стоял сорокатрехлетний Вичиано) капитан Каламаи отдал после того, как Франчини доложил, что встречное судно находится по курсовому углу около пятнадцати градусов справа на расстоянии... Когда впоследствии капитан и стоявший у радиолокатора штурман пытались воспроизвести ход событий, они вспомнили, что тогда не согласились по одному очень важному вопросу: Франчини говорил, что расстояние до встречного судна было три с половиной мили, капитан говорил — пять миль. Вся важность этого разногласия стала очевидной во время предварительного слушания дела в федеральном суде Соединенных Штатов Америки.

Каким бы ни было это расстояние, но именно в этот момент капитан сказал рулевому:

— Лево четыре градуса!.. Право не ходить! Для безопасности капитан решил при расхождении увеличить расстояние между судами. Полагая, что можно благополучно разойтись правыми бортами даже без предпринятого изменения курса, Каламаи не видел необходимости в том, чтобы изменение курса было «уверенным» и «своевременным». Он надеялся на знание быстроходных возможностей «Андреа Дориа».

Рулевой Вичиано стал перекладывать руль влево, пока компас не показал 264 градуса, и судно легло на новый курс. Воспользовавшись рысканием лайнера, рулевой не допустил отклонения руля вправо и выполнил таким образом постепенный равномерный поворот влево. Он поступил в соответствии с намерением капитана, скомандовавшего «...право не ходить». Эта команда в итальянском торговом   флоте употреблялась, когда требовалось осуществить плавный поворот в одном направлении для увеличения расстояния между судами при расхождении, не слишком отклоняясь от курса.  Положительной   стороной такой  команды  была  возможность меньшего  расхода  топлива при зигзагообразном «уверенном» маневре для обхода другого судна и сокращения расчетов в связи с этим маневром. Но изменение курса при подаче этой команды было настолько незначительным, что заметить его на глаз с другого судна было невозможно. В этом заключалась ее отрицательная сторона.

Стоявший у радиолокатора Франчини через некоторое время доложил, что другое судно находится в двух милях и все еще на параллельном курсе.

Капитан Каламаи подошел к поручням на середине крыла мостика и стал прислушиваться, не доносятся ли туманные сигналы другого судна. Но были слышны только протяжные туманные сигналы «Андреа Дориа», раздававшиеся каждые 100 секунд. Капитан, а с ним и младший штурман считали, что если итальянский лайнер  подает  туманные сигналы,  другое  судно должно было делать то же.

Джианнини вслух выразил свое удивление:

—   Почему не слышно сигналов встречного судна? Капитан продолжал молчать, всматриваясь в туман.

—  А ведь оно обязано давать сигналы, — укоризненно произнес третий штурман.

Неизвестное судно находилось всего в двух милях от «Андреа Дориа», но оба моряка не видели и не слышали никаких его признаков. Джианнини шагнул в рулевую рубку, чтобы взглянуть на радиолокатор. Эхосигнал находился менее чем в двух милях по курсовому углу около 30 градусов правого борта. Взяв бинокль, он возвратился на мостик и стал осматривать море впереди судна. Почти в тот же момент он заметил в ночном тумане слабый рассеянный отблеск света.

—  Вот оно! — воскликнул он, указывая на световое пятно. — Видите?

—  Вижу, — ответил капитан, силясь различить в расплывчатом световом пятне два топовых огня, чтобы определить направление движения судна.

Франчини, услышав этот разговор, решил, что встречное судно уже видно с крыла мостика визуально, и поэтому он не обязан следить за его радиолокационным эхосигналом. Он оставил радиолокатор, чтобы присоединиться к капитану и самому взглянуть на судно.

На мостике зазвонил телефон. Франчини взял трубку. Впередсмотрящий на баке Salvatore Colace (Сальваторе Чолаче) доложил:

—   Огни справа.

—  Хорошо. Мы их видим тоже.

Но фактически в тот момент капитан Каламаи и Джианнини могли видеть только рассеянный отблеск огней.

Расположение огней во время движения судна

Первым заметил топовые огни «Стокгольма» Джианнини. В одно из мгновений, когда он всматривался через бинокль во влажную мглу, нависшую над мостиком, отчетливое видение двух огней поразило его сознание. В первый момент показалось, что другое судно шло курсом вправо: передний нижний огонь находился справа от заднего верхнего. Однако в следующий момент огни поменялись местами. Теперь Джианнини видел не только два топовых огня, но и яркий красный свет с левого борта другого судна.

—   Оно меняет курс, оно меняет курс! — закричал штурман. — Открылся его красный огонь! — Он судорожно хватал ртом воздух. — Оно идет на нас!

Теперь и капитан Каламаи видел два белых огня. На какую-то долю секунды он заколебался. Но это показалось вечностью. Поверить реальности происходящего было невозможно. Открывались топовые огни. Другое судно меняло свой курс вправо и шло прямо на «Андреа  Дориа». Красный бортовой огонь встречного судна, кричавший капитану о надвигавшейся катастрофе, становился все ярче и ярче. До неизвестного судна оставалось, вероятно, менее одной мили.

Для капитана «Андреа Дориа» наступил не поддающийся измерению во времени момент, в течение которого надо было принять решение. Вдруг на просторе расстилавшегося вокруг на многие мили океана стало тесно. Если у Каламаи была хоть малейшая надежда избежать столкновения, то необходимый для этого инстинктивный маневр должен был воплотить в себе накопленные за все годы жизни знания моря и судов. Надо ли изменить курс вправо? Влево? Идти прямо? Застопорить машины?

Приняв решение, капитан Каламаи громко,произнес: — Лево на борт!

С быстротой, на которую был только способен, рулевой Вичиано принялся перекладывать штурвал влево. Повернув его до отказа, он, согнувшись, налег на него всем телом, в отчаянной попытке ускорить поворот судна, сжав обеими руками одну из шпаг.

В рулевой рубке "Андреа Дориа"...

Джианнини бросился к центральному иллюминатору рулевой рубки, чтобы точнее определить направление другого судна. Ведь при наблюдении сбоку, с крыла мостика, можно и ошибиться в расчетах.

Франчини метнулся к автоматическому туманному сигналу, крича:

—  Капитан! Сигнал!.. Два гудка!

—  Да, да, дайте сигнал, — отозвался капитан с крыла мостика.

Второй штурман выключил автоматический туманный сигнал и дал два резких гудка—-установленный сигнал поворота влево. В этот момент он с ужасом вспомнил, что судно все еще шло вперед полным ходом.

В три прыжка он оказался у машинного телеграфа, готовый рвануть его рукоятки назад, чтобы остановить судно.

—  Капитан, машины!—крикнул он.

—  Нет, оставьте машины! — громко сказал капитан. — Мы так быстрее повернем!

Капитан Каламаи понимал, что остановить «Андреа Дориа» уже невозможно. Турбины, развивавшие при заднем ходе только 40—60% мощности, были в состоянии остановить 29 100 тонн его судна в пределах расстояния не менее трех миль. У капитана оставалась единственная надежда — скорость лайнера. Он решил, что надо попытаться повернуть влево быстрее, чем другое судно отвернет вправо. Даже если бы этот маневр не удался полностью, то можно было рассчитывать, что оба судна, поворачиваясь по касательным дугам, возможно только коснуться друг друга  бортами и избегнут серьезных повреждений.

Но огромный «Андреа Дориа» не разворачивался с легкостью атомобиля.. Схватившись за поручни, капитан Каламаи совершенно бессознательно старался подтолкнуть свое судно, помочь ему быстрее повернуться. Но мчавшийся полным ходом лайнер, прежде чем начать поворот, пронесся по инерции добрые полмили вперед.

—  Пошло ли судно влево? Пошло ли судно? — пронзительно кричал Джианнини рулезому.

—  Вот, начинаем поворот, — сказал Вичиано, когда послышались щелчки гирокомпаса (по два на каждый градус), и гигантский лайнер, подобно крабу, стал разворачиваться на воде. Сначала подался влево нос стремившегося вперед судна, затем, по мере того как сказывалось действие  руля,  за   передней частью, наконец, потянулся и весь корпус.

Но было уже поздно. Вот капитан Каламаи различил расплывчатый силуэт носа другого судна, затем этот нос вынырнул из темноты и уставился на «Андреа Дориа».

Казалось, появившееся остроносое судно нацелилось прямо на него, в оцепенении стоящего на мостике и сознающего, что независимо от принятых им мер, избежать катастрофы судно не может. В последний момент инстинкт самосохранения взял верх. Не выдержав ужаса надвигавшегося, капитан Каламаи. стал пятиться к дверям рулевой рубки. И тогда «Стокгольм» нанес удар!

Что заставило судно изменить курс влево?

По инерции надводной части судно кренится в сторону, противоположную направлению поворота. Поэтому под воздействием положенного лево на борт руля «Андреа Дориа» кренился вправо, навстречу «Стокгольму», как раз в момент, когда тот врезался в его борт.

Стоявшему на палубе «Андреа Дориа» юноше Мартину Седье показалось, что «Стокгольм» старался обойти лайнер. «Он приближался искоса, как будто стремясь избежать с нами столкновения, но, по-видимому, не успел вовремя уклониться», — вспоминал он впоследствии.

Доктор Петти, пассажир «Стокгольма», буквально рисковал головой, пытаясь не пропустить момент столкновения. Предупредив жену, он высунулся через иллюминатор каюты Г-6, расположенной в носовой части по левому борту, я стал наблюдать.

Приводимый в движение дизелями мощностью 14 600 лошадиных сил, «Стокгольм» проник в стальной корпус «Андреа Дориа», как нож в яичную скорлупу. Носовая часть корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной два с половиной сантиметра. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, скорее он был подкрепленным— для плавания под проводкой ледокола у Скандинавского побережья.

С сокрушающей силой, силой более миллиона тонн, нос «Стокгольма» таранил мчавшееся с большой скоростью итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. Под влиянием удара «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сце-. пившийся с ним «Стокгольм». Лишь после этого доктор Петти отошел от иллюминатора и увидел, что его жена неподвижно вытянулась на нижней койке, вцепившись обеими руками в ее края.

Смерть и разрушение сделали свое дело в течение нескольких секунд.

Одна из обложек журнала того времени...

Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от кинжала, вонзившегося ему в бок. «Стокгольм», вся поступательная сила которого иссякла при ударе об итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта, временами стукаясь о корпус.

От трения стали о сталь к небу взвился пламенный столб искр, упавший затем обратно в море каскадом дождя из оранжевых и желтых вспышек, сверкнувших в темноте ночи.

Еще до того, как искры осветили ночь, штурман «Стокгольма» Карстенс был вынужден действовать. В ужасе от свершившегося, он припал к машинному телеграфу на крыле мостика «Стокгольм» настолько легко вошел в борт «Андреа Дориа», что Карстенс едва ощутил удар. В момент столкновения его мысли были устремлены к водонепроницаемым дверям: если не успеть закрыть их, «Стокгольм» затонет  в  течение  нескольких минут. Оставив машинный телеграф в положении «полный ход назад», он кинулся в рулевую рубку, нажал аварийную кнопку сигнала задраиваиия дверей, а затем стал вращать небольшой штурвал, при помощи которого закрывались две двери в кормовой части третьей палубы. Остальные задраивались по аварийному сигналу вручную всеми, кто нес вахту в районе расположения дверей.

Он сделал все с такой быстротой, что увидел искры от столкновения только тогда, когда инстинктивно, на ощупь направился, чтобы вызвать капитана.

К моменту столкновения капитан Норденсон прошел уже половину трапа на мостик. Почувствовав легкое сотрясение, шестидесятитрехлетний моряк продолжал идти спокойно, не пропустив ни одной ступеньки. Истинная причина этого толчка не могла присниться ему даже во сне.

Капитан и третий штурман столкнулись в дверях из рулевой рубки в штурманскую.

—  Что случилось? — сухо спросил капитан.

В худшем случае он полагал, что судно наскочило на остатки другого корабля. Карстенс быстро и бессвязно бормотал:

—  Столкновение...  мы столкнулись  с другим  судном... оно появилось слева..., слева..!

—  Задраить водонепроницаемые двери!

—  Уже задраены, — сказал Карстенс.

Взгляд, брошенный на контрольный щиток размером двенадцать на двадцать пять сантиметров, на котором в темноте рулевой рубки светились красным светом две кнопки, подтвердил капитану Норденсону, что ответ штурмана соответствовал действительности. Не сбавляя крупного шага, капитан, по пятам которого следовал Карстенс, вышел на левое крыло мостика в тот момент, когда, примерно   на  расстоянии одной длины корпуса, еще виднелась корма другого судна. Оно оказалось впереди «Стокгольма» и удалялось, по-видимому, полным ходом на север. — Что это за судно? — снова сухо спросил капитан, всматриваясь в темноту ночи. — Не знаю, — едва сдерживая слезы ответил Карстенс. Капитану Норденсону показалось, что, судя по очертаниям овальной кормы, это "Kungsholm" («Кунгсхольм»), которым он командовал ранее. Теперь это судно, переменив трех владельцев, принадлежало компании «Хоум лайнз» и плавало под названием "Italia" («Италия»).

"Kungsholm"...

Туман, поглотивший ранее «Андреа Дориа», теперь медленно приближался к шведскому судну. Капитан и третий штурман стояли на мостике «Стокгольма», глядя вслед тускнеющим, все более удаляющимся огням.

—  Почему вы не позвали меня? — резко спросил капитан, поворачиваясь к Карстенсу.

—  Звать вас не было никакой необходимости! — воскликнул Карстенс. — Видимость  была  хорошая..., — бессвязно  принялся  объяснять далее  штурман, но капитану некогда было слушать.

Когда Карстенс стал твердить, что другое судно неожиданно изменило курс влево, капитан обратил внимание на то, что машинный телеграф все еще указывал «полный ход назад», но он не заметил, что «Стокгольм» стоит неподвижно. Капитан перевел рукоятки вверх — на «стоп» и направился через рулевую рубку к радиолокатору.

Тем временем огни другого судна уже померкли. Капитан Норденсон мог различить лишь одно белое пятно света. «Надо узнать расстояние»,— подумал он про себя и подошел в радиолокатору, находившемуся около правой двери рулевой рубки. Одного взгляда было достаточно, чтобы определить: неизвестное судно находилось в 1,9 мили слева от «Стокгольма».

Между тем в затемненную рулевую рубку поспешно сходились штурманы и матросы. После столкновения прошло всего каких-нибудь две минуты.

Механик Свенссон, переключив правый дизель на задний ход, подошел к пульту управления левым дизелем, как вдруг толчок от столкновения швырнул его метра на три в сторону, и он растянулся на стальной решетке палубы. С трудом поднявшись на ноги, Свенссон, спотыкаясь, добрался до левого дизеля, чтобы закончить отработку полного хода назад.

К этому времени на площадку пульта управления в главном машинном отделении подоспел третий  механик  Эдвин   Бьеркегран, находившийся ранее в отделении вспомогательных механизмов. На диске машинного телеграфа он увидел отданную с мостика команду. Бьеркегран был уже всего в каком-нибудь метре от пульта управления правым дизелем, когда толчок от столкновения также сбил его с ног, и он упал вперед, ударившись лицом о палубу. Когда капитан Норденсон приказал застопорить оба двигателя, Бьеркегран остановил только правый, в то время как Свенссон занялся левым.

Главного механика Ассаргрена момент столкновения застал в весьма неудобной позе: брюки были сняты у него только наполовину. Стесненный в движениях, он растянулся на полу своей каюты, расположенной на палубе мостика. Поспешно справившись с брюками, он накинул рубашку и, схватив ручной фонарь, отправился в машинное отделение. Коридоры и трапы были переполнены растерявшимися пассажирами, напуганными неожиданным происшествием, случившимся в первую же ночь их плавания на судне. Недалеко от главного трапа, ведущего в машинное отделение, по коридору бежала больше всех обеспокоенная женщина, считавшая себя причиной неразберихи. Как раз в момент столкновения она резко дернула за выключатель света и теперь пыталась всем объяснить, что, наверное, привела в действие «ручку экстренного торможения».

Примерно так могло выглядеть столкновение...

Старший штурман Густав Герберт Каллбак вбежал на мостик вслед за капитаном. Спавшие во время столкновения старший и младший вторые штурманы Ларс Энестром и Свен Абениус поднялись на мостик несколькими минутами позже.

Судоводительский состав явился к капитану за получением приказаний.

— Чем мне заняться? — спросил Каллбак как только взволнованный, по его мнению, капитан обратил на него внимание. У всех остальных штурманов, обращавшихся к Норденсону, также создалось впечатление, что их командир был потрясен. Внешне он казался спокойным и внушительным, но двигался по мостику с нервной суетливостью, странной для человека его возраста. Капитан принялся сам проверять показания различных приборов, установленных в рубке и на мостике: кренометра, указателя числа оборотов двигателей, а также посмотрел, горят ли судовые огни.

Здесь Норденсон ещё спокойный...

Как только на мостике появлялся кто-либо из штурманов, капитан приказывал отправиться на полубак, обследовать полученные судном повреждения и доложить о состоянии носовой части. Один за другим, сначала Каллбак, вслед за ним Энестром, а затем и Абениус отправились на нос судна.

Ошеломленный Карстенс бродил по мостику. Он чувствовал себя одиноким, всеми забытым. Капитану, вероятно, было не до него. Растерявшись среди стоявшего на мостике шума, третий штурман оказался не в состоянии унять охватившую тело дрожь; у него стучали зубы, по спине бегали мурашки. Этот приступ наступил совершенно внезапно. Тщетно он пытался привлечь к себе внимание коллег. Не успел еще Энестром подняться на мостик, как Карстеис, схватив его за руку, осыпал градом вопросов:

— Какая причина заставила судно изменить курс влево? Почему оно изменило так курс? Почему? — Однако его вопросы не пришедшему в себя после сна второму штурману казались бессмысленными.

Неизмеримая тяжесть угнетала Карстенса в те минуты. Что же он наделал? Все шло самым обычным образом, а затем эти страшные тридцать секунд и... столкновение. Может быть он допустил какую-нибудь ошибку? Этого он не знал.. Он не мог вспомнить ни одного поступка, противоречащего тому, чему его обучали в училище. Но все же столкновение произошло. Казалось, виною всему было другое, безразлично какое, судно, изменившее курс влево, в то время как делать это в сложившихся условиях ни в коем случае не разрешалось. Почему оно изменило курс влево? Почему? В замешательстве он продолжал задавать этот вопрос всем, кто был на затемненном мостике «Стокгольма». Но ни у кого не было ни времени, ни желания отвечать.

Схема столкновения судов...(пунктиром указаны их первоначальные курсы...)

Установленный на мостике дифферентометр показывал, что дифферент судна на нос был один метр шесть сантиметров. Кроме того, был еще крен в четыре градуса на правый борт. Капитан Норденсон по телефону отдал в машинное отделение приказ:

—  Запустить балластные насосы! Проверить течь в носовых отсеках! Выровнять крен—четыре градуса на правый борт!

Судовому плотнику он приказал:

—  Произвести замеры уровня воды в трюмах, от носа к корме. Доложить результаты на мостик!

Замер воды в трюмах дал бы возможность определить количество забортной воды, проникшей в «Стокгольм», и, следовательно, выяснить, насколько уменьшилась плавучесть.

Между тем старший штурман Каллбак возглавил первую аварийную партию. Он избрал путь, которым не пользовались пассажиры — путь по открытым палубам. Спустившись по трапу с мостика на переднюю открытую часть прогулочной палубы, он прошел по ней вперед к другому трапу, который вел на открытую носовую часть палубы надстройки. С верхних ступенек его взору открылся нос судна, на котором только час тому назад три матроса по его приказанию циклевали палубу. За тридцать лет морской службы Каллбак насмотрелся всякого, но здесь он почувствовал приступ тошноты: перед ним вместо некогда острого, изящного носа — безжизненная масса безобразно искромсанной стали, засыпанной стеклом   и  обломками.

Все что увидел Каллбак...

Проворно спустившись по трапу на палубу, он нырнул в люк и направился вниз, в помещения для команды, расположенные внутри судна на главной палубе.

Поднявшемуся на мостик помощнику капитана по пассажирской части Курту Даве было приказано собрать стюардов. Надо было сказать всем пассажирам, чтобы они одели спасательные нагрудники и собрались по салонам судна для дальнейших указаний. Надо было проверить каждую каюту. Надо было наглухо задраить все иллюминаторы с правого борта. Надо было проверить по списку наличие всех пассажиров, по вахтенному расписанию — членов команды, чтобы установить кого недостает и кто получил повреждения. Надо было открыть лазарет для потерпевших. На судне было введено аварийное положение. Вся команда должна была занять места по аварийному расписанию и ожидать дальнейших приказаний.

Капитан Норденсон решил, что давать для пассажиров сигнал общей тревоги не имеет смысла. В первый день рейса учебная тревога не проводилась. Она была запланирована на следующий день — первый полный день плавания. Учебная тревога проводилась с целью обучения пассажиров правилам пользования спасательными нагрудниками и порядку посадки в спасательные шлюпки.

Для команды сигнал тревоги в момент столкновения был подан автоматически.

В результате удара были повреждены трубы автоматической системы пожаротушения. Вода хлынула на палубу. Падение давления воды в трубах автоматически включило сигнал тревоги. При первых ее сигналах члены команды, которым посчастливилось остаться в живых, бросились по местам, предусмотренным аварийным расписанием, даже не сознавая, что произошло. В результате столкновения, разрушившего всю носовую часть корпуса, лопнули также трубы системы водоснабжения. В носовом помещении для команды плескалась вода, усиливая общее смятение.

Полученные от капитана приказания помощник по пассажирской части Даве передал через старших стюардов остальным своим подчиненным (их было в общей сложности сто пятьдесят человек). Стюарды убедились, что большинство пассажиров, даже не получив инструкций, самостоятельно нашли предназначенные для них спасательные нагрудники и с нетерпением ожидали указаний, не зная, что им делать и куда направиться. Очень многие, по словам стюардов, после столкновения продолжали спать.

Паника отсутствовала. Повреждения, полученные судном, оказались ограниченными лишь его носовой частью, где находились помещения для команды. Пассажиры, размещавшиеся в других частях судна, не знали или только догадывались, что случилось. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. Но вода из лопнувших труб быстро потекла по коридорам второй и главной палуб. В главных коридорах, идущих по всей длине обеих палуб, уровень соленой воды, которая смешалась с пресной, вскоре достиг сорока пяти — шестидесяти пяти сантиметров.

Вода все прибывала, подступая к поднявшейся по сравнению с носом корме и лишь достигнув центральной части судна, остановилась.

По прибору, установленному на  мостике, капитан  Норденсон мог видеть, что дифферент судна на нос составлял один метр и десять сантиметров, крен на правый борт — четыре градуса. Возникал вопрос: не затонет ли «Стокгольм»? Сам «Стокгольм» был разделен на девять отсеков и был построен в соответствии с высокими конструктивными стандартами Регистра Ллойда. Он был рассчитан на возможность затопления любого из его девяти водонепроницаемых отсеков. Иначе говоря, если бы забортная вода хлынула в самый большой отсек, то «Стокгольм» остался бы на плаву, но если бы затопленными оказались два отсека, то он мог и затонуть. Повышенные конструктивные стандарты для всех пассажирских судов были разработаны только на  Международной конференции 1948 года:   суда должны были выдерживать затопление любых двух отсеков, даже самых крупных и смежных.

Носовые отсеки «Стокгольма», как и носовые отсеки любого другого судка, были самыми малыми, поэтому их затопление не было связано для судна с такой же опасностью пойти  ко дну,  как затопление более крупных центральных отсеков. Но опасность все же имелась.

Уравновешенный, отзывчивый старший штурман Каллбак, отдавший морю тридцать лет жизни, с трудом мог сдержать чувства, охватившие его, когда он очутился в поврежденной части судна. Лишь вспомнив мудрую шведскую поговорку: «В беде — не теряйся», которой постоянно руководствовался, нашел в себе силы побороть волнение. Шлепая по воде в темноте узких коридоров в сопровождении матросов аварийной партии, Каллбак осматривал повреждения. Пробираясь вперед, он распорядился, чтобы несколько человек занялись организацией работы последующей спасательной партии, в задачу которой входило проникнуть в каждую находившуюся в этой части судна каюту. В результате удара при столкновении все эти каюты оказались сплющенными, напоминая сложенный аккордеон, размеры их сократились наполовину и даже больше. Оттуда доносились крики и стоны размещавшихся там членов экипажаиз персонала камбузов и буфетов, оказавшихся в западне.

Старший штурман смог добраться только до таранной переборки судна — первой поперечной переборки, установленной на расстоянии шестнадцати метров от носа. Она, призванная предохранять судно от затопления в случае столкновения, была повреждена. Расположенные позади нее на глазной палубе шесть первых кают левого борта и пять первых кают правого борта также были разрушены. Из них ближайшие к носу оказались развороченными, а остальные — вдавленными одна в другую.

Ниже, на второй палубе, где жилые помещения начинались несколько дальше от носа, с обоих бортов судна были разрушены передние каюты 1-2 и 2-2. Однако доступ в них был еще возможен, потому что они находились выше ватерлинии, проходившей на уровне третьей палубы. На этой палубе была расположена основная часть кают команды, позади второй водонепроницаемой переборки, проходившей в тридцати восьми метрах от носа.

Вскоре Каллбаку стало ясно, что от этой, второй, переборки, зависит безопасность судна. Первый грузовой трюм, начинавшийся в двадцати четырех метрах от носа, оказался поврежденным и затопленным, очевидно в результате сотрясения при ударе. Забортная вода поднялась в нем до отметки три метра тридцать пять сантиметров и достигла уже бимсов третьей палубы. Если вода поднимется до второй палубы, то затем она перельется через верх переборки и постепенно затопит все судно.

Вскоре после столкновения в машинном отделении запустили бплластные насосы, откачивающие воду из трюмов. Капитан Норденсон, узнав о положении в носовой части, отдал в машинное отделение приказ приступить к откачке воды из переднего трюма главными помпами. Все системы водоснабжения судна были перекрыты в машинном отделении, чтобы прекратить поступление воды из поврежденных в носу трубопроводов.

Старший механик Ассаргрен прошел из машинного отделе-ния вперед, к месту расположения третьего трюма, где были установлены огромные успокоители качки — бортовые рули системы Денни-Браун. В отсеке было сухо. Главный механик включил насосы, предназначенные для откачки воды из второго трюма, однако из них стал поступать один только воздух. Капитан остался доволен, когда ему доложили, что во втором трюме, расположенном за второй водонепроницаемой переборкой, течи не оказалось, и он был сухим. Но откачка воды из первого трюма была безрезультатна.

Посмотрев на дифферентометр, установленный на мостике, капитан Норденсон увидел, что дифферент судна на нос увеличился еще на восемнадцать сантиметров. Согласно другому донесению, поступившему от Энестрома, уровень воды в первом трюме повысился до трех метров девяноста шести сантиметров. Тем временем был закончен осмотр второй переборки. Каллбак доложил, что повреждений она не имеет и вода через нее не проникает.

Однако капитана Норденсона беспокоило давление, испытываемое этой переборкой, фактически выполнявшей теперь функцию носовой обшивки судна. Чем глубже опускалась в воду носовая часть судна (она находилась уже на один метр двадцать семь сантиметров ниже нормальной ватерлинии), тем больше было давление, оказываемое морем на вторую переборку.

Капитан Норденсон передал распоряжение в радиорубку, расположенную позади штурманской рубки, — попытаться выяснить название другого судна. На «Стокгольме» тогда еще никто не знал его, не знали также и характера повреждений, нанесенных шведским судном.

Свен Иоганссон, третий радиооператор «Стокгольма», одиноко сидел в радиорубке и передавал в Гетеборг свое четвертое донесение о ходе рейса. В этот момент толчок от столкновения подбросил его вместе с креслом в воздух. Тридцатичетырехлетний радист, служивший ранее в военно-воздушных силах, с грохотом упал на пол. Еще лежа на спине, он заметил, что стенные часы показали 23 часа 10 минут. С непосредственностью, характерной для шведского моряка, он стал пытаться скова связаться с Гетеборгом, чтобы объяснить причину перерыва в передаче.

«ПРОШУ ИЗВИНИТЬ, ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ...», — начал он передавать, но тут ноги его подкосились и он снова упал на пол, усыпанный книгами и бумагами, свалившимися с полок радиорубки.

Когда капитан Норденсон распорядился узнать название другого судна, все три радиооператора «Стокгольма» уже находились на своих местах. Старший радиооператор Бент Меллгрен составил радиограмму и вручил ее второму радиооператору Оке Рейнгольдссону, занявшему место у телеграфного ключа. Эта радиограмма, переданная на волне 500 килогерц, первой уведомила мир о столкновении, которое произошло в районе плавучего маяка «Нантакет».

Сначала, чтобы освободить канал аварийной радиосвязи от других корреспондентов, Рейнгольдссон передал серию сигналов срочности, состоявших каждый из трехкратно повторявшейся буквы «X», затем послал в эфир позывной «Стокгольма» SEYТ, после которого последовал текст радиограммы:

«СТОЛКНУЛИСЬ ДРУГИМ  СУДНОМ  ПОСТРАДАВШЕЕ СУДНО ПРОСИМ УСТАНОВИТЬ С НАМИ РАДИОСВЯЗЬ».

Не успел радиооператор отстучать последнее слово, как его радиограмма была прервана сигналом бедствия SOS, переданным другим судном.

Место столкновения...

«Может быть дать тревогу?»

«Андреа Дориа» содрогнулся от страшного удара и в течение какой-нибудь минуты болезненно накренился на правый борт. Море хлынуло внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма» и поэтому постепенно к низу суживающаяся, имела в своей верхней части ширину около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы надстройки примерно на девять метров, на уровне палубы «С» у ватерлинии— несколько меньше, на пять с половиной метров, и примерно на два метра — в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков судна.

Профиль пробоины в "Андреа Дориа"...

Глубина проникновения "Стокгольма" в корпус "Андреа Дориа"...

Ошеломленный капитан Каламаи бросился на крыло мостика и увидел исчезнувший за кормой своего судна «Стокгольм». Когда белое судно скользило вдоль борта, он почувствовал один, два, возможно, три отчетливых удара. Перегнувшись через поручни мостика, он пытался осмотреть полученное повреждение, однако ничего, кроме огромной пробоины, черневшей в темном корпусе его чудесного судна, разглядеть в ночном тумане не мог. Пробоина начиналась четырьмя палубами ниже и несколько позади мостика, шла вниз и скрывалась под водой. Мебель, багаж и другие предметы падали из зияющего провала и плыли за кормой лишившегося управления лайнера, который продолжал зигзагами бороздить море.

По курсограмме "Андреа Дориа" можно проследить курс подхода к плавающему маяку "Нантакет". Точка столкновения не отмечена. Зигзагообразная линия в верхней части курсограммы свидетельствуют о дрейфе судна без управления.

Сообразив, что «Андреа Дориа» все еще шел полным ходом, Каламаи бросился к машинному телеграфу, установленному в рулевой рубке, и рывком перевел рукоятки на «стоп». Увидев Франчини, застывшего у входа, он крикнул:

—  Проверьте, задраены ли водонепроницаемые двери!—Застыв на месте, капитан дрожал всем телом.

Франчини бросился выполнять приказание. Пробегая мимо Джианнини, он крикнул, чтобы тот заметил время. Вычурный деревянный щиток с ручками электрических выключателей приводивших в действие двенадцать водонепроницаемых дверей находился в левой стороне рубки, на ее задней переборке Фран чини увидел, что каждый из двенадцати выключателей был в положении, соответствовавшем задраенным дверям. Это подтвердили также двенадцать горевших красных лампочек.

Джианнини, схватив с полочки под центральным иллюминатором электрический фонарь, направил луч на часы. Они показывали 23 часа 10 минут.

Внезапно всем находившимся на мостике стало ясно, что от крена  на правый борт «Апдреа Дориа» так и не выровнялся хотя после столкновения уже минула одна или две минуты.  Палуба очень наклонилась, и устоять на ногах было трудно.

—  Какой крен? — крикнул капитан, и Джианнини  перевел свой фонарь на кренометр, находившийся на передней переборке рулевой рубки. Стрелка прибора трепетала около 18°. Юному штурману это показалось невероятным, так как он знал, что «Андреа Дориа», сооруженный в соответствии со стандартами принятыми Международной конференцией по охране человеческой жизни на море в 1948 году, не должен был в первый момент давать крен более 7°, а в худшем случае — не более 15°. Но о показании кренометра он все же доложил капитану. Тем временем стрелка уже переползла на 19, а затем и на 20°.

Известие о громадном крене возымело на капитана Каламаи такое же действие, какое оказывает второй сердечный инфаркт на человека, только что перенесшего неожиданный первый приступ этой болезни. Оно означало, что его судно сразу же после столкновения стало тонуть. Капитан бросился к телефону, чтобы связаться с машинным отделением.

Машинное отделение занимало три похожих на пещеры отсека в центральной части судна. В переднем отсеке, длиной 12 метров и шириной 21 метр, располагалось генераторное отделение. Всю его ширину занимали стоявшие в ряд пять огромных дизель-генераторных установок, обеспечивавших судно электроэнергией. В среднем отсеке находилось котельное отделение. Там были установлены два котла, снабжавших пассажиров горячей водой, и четыре огромные котельные установки, вырабатывавшие пар высокого давления для приведения в движение судовых турбин. В третьем отсеке располагалось главное машинное отделение. Здесь находились две турбины и большинство средств управления судовыми насосами и вспомогательными агрегатами. В связи с тем, что на время тумана вахта в машинном отделении «Андреа Дориа» была усилена, в момент столкновения там находилось двадцать два человека — механики, мотористы и электрики.

В результате сотрясения от столкновения была повреждена правая турбина, из которой стала вытекать смазка. Поэтому первый помощник главного механика Giuseppe Mondini (Джузеппе Мондини)— старший по вахте в машинном отделении, перекрыл пар на правую турбину еще до того, как машинный телеграф передал вниз приказ капитана. Когда телеграф просигнализировал «стоп», он перекрыл пар и на левый двигатель. Затем он направил людей вперед, в котельное и генераторное отделения, и назад, в кормовую часть, где находилась рулевая машина, приказав установить характер повреждений.

«Андреа Дориа» был спроектирован и построен в соответствии с минимальными нормами остойчивости, установленными Международной конференцией 1948 года. Весь его корпус внутри был разделен на одиннадцать водонепроницаемых отсеков с расчетом, что если два отсека в результате аварии окажутся полностью или частично затопленными, судно должно сохранить плавучесть. Поскольку трудно предположить, что сразу могут быть повреждены и затоплены забортной водой более двух из одиннадцати отсеков, теоретически «Андреа Дориа» считался непотопляемым.

Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки достигнуто водонепроницаемыми переборками, установленными по всей ширине судна от днища и до уровня палубы «А» — так называемой палубы переборок. Переборки были изготовлены из толстых стальных листов и испытывались на сопротивление, равное максимальному давлению воды в затопленном отсеке. Единственный проход в них перекрывали водонепроницаемые двери, которые задраивались и, таким образом, совершенно не пропускали воды, Как и сами переборки. Вода, проникшая в один или даже два отсека, никуда не могла распространиться, а поскольку судно рассчитано на крен, не превышающий 15°, оно должно было сохранять плавучесть при самых неблагоприятных условиях. Более того, еще имелось 5° «резерва безопасности» и лишь при крене, превышающем 20°, вода, затопившая любой из отсеков, начала бы переливаться через верх водонепроницаемых переборок, находившийся на уровне палубы «А».

Однако крен «Андрея Дориа» уже через пять минут после столкновения достиг 20°. Все, кто находился на борту «и разбирался в вопросах остойчивости судна, поняли, что теперь вода станет поочередно переливаться из одного отсека в другой, пока лайнер не затонет, если еще до этого он не опрокинется.

Пока старший судовой механик Джузеппе Чиаппори через десять палуб бегом спускался в машинное отделение, крен увеличился до 20°. Едва взглянув на кренометр, тридцатитрехлетний механик понял, что если ему не удастся выровнять крен, то судно погибнет.

Вахтенные, направившиеся из главного машинного отделения в сторону носа, тут же обнаружили причину поступления воды внутрь судна. Нос «Стокгольма» нанес пробоину в отсеке, расположенном впереди генераторного отделения. Этот отсек, длиною в пятнадцать метров, в котором находилось десять огромных цистерн для мазута емкостью в 1000 тонн, назывался отсеком глубоких цистерн (диптанков). Вдоль каждого борта размещалось по три цистерны, а к ним с внутренней стороны примыкало еще по две. Между цистернами проходил тоннель около двух метров высоты и полутора метров ширины, через который генераторное отделение сообщалось с небольшим передним отсеком - тупиком с установленными там насосами и средствами управления ими. В передней и задней части отсека тоннель имел четыре боковых ответвления, ведущих к борту. Через горловины из тоннеля и боковых ответвлений можно было проникнуть еще ниже, в междудонные отсеки, в которых также хранилась топливо.

«Андрея Дориа», как и все современные суда, имел по всей длине корпуса двойное днище, состоявшее из целой системы отсеков, в которых хранилось топливо и вода. Эти отсеки, помимо использования их в качестве отличной емкости для хранения, служили также для приема водяного балласта, утяжеляющего подводную часть корпуса и, следовательно, увеличивающего остойчивость. Кроме того, двойное дно защищает судно от затопления при повреждении основного днища. «Андреа Дориа» имел также ряд бортовых подпалубных цистерн, в которых хранились топливо и вода. Эти цистерны были расположены в отсеках машинного отделения по всей их высоте и выполняли роль двойного корпуса, предохраняя три самых больших отсека судна от пробоин при возможных ударах в борт.

Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Однако, повредив отсек глубоких цистерн (диптанков), «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержавшие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в двенадцатиметровую пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и  пойдет ко дну, уже  не было.

Затопление "Андреа Дориа" ...

Забортная вода, смешанная с черным мазутом из поврежденных отсеков междудонного двойного дна и глубоких цистерн, заливала генераторное отделение. Естественно, что она увеличивала крен судна на правый борт. Уровень воды медленно приближался к центральной части отсека, угрожая коротким замыканием поочередно всем пяти динамомашинам, дававшим судну 3 750 киловатт электроэнергии.

Механики установили, что прекратить затопление генераторного отделения невозможно, потому что, как это ни кажется неправдоподобным, между этим помещением и отсеком диптанков не было водонепроницаемой двери. Это сводило на нет все значение водонепроницаемой переборки.

Старший  механик  Dalciso Chiappori (Чиаппори), временно заменявший находящегося в отпуске главного механика, был бессилен спасти генераторное отделение. Он приказал пустить в ход все имевшиеся на судне откачивающие насосы, но задержать прибывавшую воду оказалось невозможно. Когда вода подобралась к находившемуся под током генератору 5 (ближайшему к правому боорту), Чиаппори   выключил его. Около распределительного щита он поставил электрика, приказав выключать каждый генератор в самую последнюю минуту, когда вода станет угрожать токонесущим    частям.   Необходимо   было, чтобы  генераторы смогли работать как  можно дольше, потому что сокращение подачи электрической энергии привело бы к уменьшению количества откачивавших воду насосов.

К несчастью, Чиаппори установил, что заполнить топливные цистерны вдоль левого борта практически  невозможно.  А  это была единственная и наиболее реальная надежда выровнять крен судна. Насосы для заполнения этих цистерн и средства управления ими находились в тупике переднего конца затопленного тоннеля. Ни Чиаппори, ни другие механики, рисковавшие жизнью, продолжая оставаться в машинном отделении, не могли пробраться в насосный отсек по затопленному пятнадцатиметровому тоннелю.

Механики и вся машинная команда яростно вели борьбу с хлынувшим внутрь судна морем. В связи с необходимостью экономить электрическую энергию подача кондиционированного воздуха была прекращена, и во всех трех отсеках машинного отделения стало невыносимо жарко и душно. Все разделись, оставшись в одних брюках, ходили, цепляясь пальцами ног за решетку, так как на мокром и скользком решетчатом настиле палубы при таком крене судна только таким  образом можно было удержаться на ногах.

После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на пуск в ход всех имевшихся на судне насосов, битва проиграна.

О создавшемся положении доложили на мостик по телефону. С мостика спросили: «Можно ли запустить судовые двигатели?» Прервав работу около пульта управления насосами, главный механик направился узнать об этом. Он доложил, что правая турбина вышла из строя, но левая в исправности.

На мостике ожидали, что судно скоро опрокинется. Крен приближался уже к 22°, а смертельная агония многих судов наступала, когда наклон был гораздо меньше.

Критический крен "Андреа Дориа"...

Капитан Каламаи быстро отдавал приказания матросам и штурманам, появлявшимся на мостике, и в рулевой рубке царила суматоха. Опасаясь, что его судно может вот-вот затонуть, капитан приказал всем находившимся на мостике отправиться к спасательным шлюпкам и спустить их на воду. Сначала он послал к шлюпкам левого борта, поднятого высоко над уровнем моря, и приказал второму штурману Бадано вызвать на места экипажи спасательных шлюпок. Щелчком по микрофону проверив работу громкоговорителей, установленных в помещениях команды, коренастый второй штурман дважды объявил по-итальянски:

— Членам команды, прикрепленным к шлюпкам, занять свои места!

Было включено все наружное освещение судна, в том числе и два мощных прожектора, установленных на топе мачты. Судно непрерывно давало двойные гудки, сигнализируя, что оно не имеет хода.

Главный штурман Маджанини, выскочивший из каюты на мостик только в пижаме и ночных туфлях, возглавил группу моряков, направившихся к спасательным шлюпкам левого борта. Оба вторых штурмана Luigi Oneto (Луиджи Онето) и Carlo Kirn (Карло Кирн) последовали за ним. Вскоре поднявшийся борт судна кишел матросами из экипажей шлюпок. Там, на уровне нижней солнечной палубы, одним этажом ниже мостика, почти во всю длину надстройки висели в ряд восемь спасательных шлюпок. Их экипажи вместе со штурманами лихорадочно срывали брезентовые шлюпочные чехлы, выбивали стопора, удерживающие кили шлюпок, и отпускали тормоза лебедок. Обычно вслед за этим шлюпбалки самостоятельно соскальзывали вниз в положение для спуска шлюпок и оказывались у борта, а шлюпки затем опускались под действием собственного веса. Однако, как и опасался капитан Каламаи, на этот раз так не получилось.

Матросы и штурманы толкали, тянули, поднимали безжизненные металлические шлюпки, но ни они, ни шлюпбалки не трогались с места. «Андреа Дориа», как и другие суда, был рассчитан на максимальный крен не более 15°, и поэтому современные шлюпбалки вываливались сами за борт, если крен не превышал этой величины. Но в данном случае лайнер накренился на 22°,и кронштейны шлюпбалок, удерживавшие каждую шлюпку, обычно направленные в сторону моря, оказались устремленными в небо. Для того чтобы спустить спасательные шлюпки, требовалось подтолкнуть шлюпбалки вручную вверх, но это было выше человеческих сил.

Через пять или шесть минут главный штурман Маджанини, сбросивший ночные туфли, поплелся на мостик и доложил капитану, что попытки спустить на воду восемь шлюпок с поднятого кверху борта успехом не увенчались. Капитан Каламаи отдал приказание приступить к спуску на воду восьми шлюпок правого борта. И капитан, и старший штурман опасались грозившего судну опрокидывания. Они также понимали, что оставшиеся восемь шлюпок правого борта могли вместить максимум 1 004 человека, а на судне находилось 1 706 человек.

После совета с главным штурманом и с другими лицами капитан Каламаи окончательно убедился, что судно потеряно. Тогда второй штурман Бадано снова получил указание занять место около микрофона внутренней радиотрансляционной сети. Повторяя за капитаном, он по-итальянски объявил через громкоговорители:

—  Пассажиров просят пройти к местам сбора по аварийному расписанию!

Повторив это объяснение еще раз по-итальянски, он передал его дважды по-английски. Закончив объявления, Бадано повернулся к капитану:

—  Что передать еще?

—  Ничего, — ответил капитан.

—  Может быть дать тревогу? — спросил штурман.

—  Нет, в нашем распоряжении только половина спасательных шлюпок.

Капитан приказал Бадано пойти в штурманскую рубку и определить место судна, что необходимо для радиограммы о бедствии. Он намеревался передать по радио сигнал бедствия SOS и попросить оказать ему помощь по спасанию пассажиров.

Капитан Каламаи принял решение не давать формального, требуемого правилами сигнала для оставления судна. Этот сигнал, состоявший из шести-семи отрывистых и одного продолжительного звуков, подавался судовыми сиренами или звонками, а иногда теми и другими одновременно. Предполагалось, что во время учебной тревоги по оставлению судна, проведенной на следующий день после выхода лайнера из Неаполя, все пассажиры были ознакомлены с тем, что им следует делать при тревоге. Но капитан Каламаи достаточно долго плавал на судах и прекрасно знал, что учебные тревоги во время спокойно протекающих рейсов не могли идти ни в какое сравнение с настоящей тревогой, объявляемой на судне, имеющем большой крен и готовым вот-вот пойти ко дну и что соответствующая реакция пассажиров и команды в этом случае окажется совершенно иной. Капитан опасался, что завывающие судовые сирены вызовут панику. Он опасался также свалки около спасательных шлюпок правого борта после того, как станет известно, что для всех средств спасения не хватит.

Но у капитана еще теплилась слабая искра надежды на спасение «Андреа Дориа». Это он по телефону осведомлялся в машинном отделении относительно возможности пуска турбин. Шестнадцать лет тому назад, будучи старшим офицером на торпедированном итальянском вспомогательном крейсере "Caio Duilio" («Дулио») он спас корабль, выбросив его, прежде чем тот успел затонуть, на оказавшийся поблизости песчаный берег.

Крейсер "Caio Duilio" в 1948 году...

Теперь он решил попытаться аналогичным образом поступить с «Андреа Дориа». К северу лежало мелководье, обрамлявшее побережье Соединенных Штатов. Хотя капитан не установил еще фактического расстояния до этого мелководья, он все же надеялся посадить лайнер на мель, так как затем его можно будет сиять с нее без больших затрат.

В действительности ближайшим подобным «пристанищем» была расположенная примерно в двадцати двух милях к северу, в районе острова Нантакет, мель Дэвис-Шол с глубиной около шести метров. Этого было вполне достаточно, чтобы киль «Андреа Дориа» оказался на песке, а палуба «А» вместе с верхними частями водонепроницаемых переборок остались по-прежнему над поверхностью воды.

Капитан Каламаи осторожно перевел левую рукоятку машинного телеграфа на «малый ход вперед». Прозвенел звонок, в машинном отделении дали ход двигателю. Вибрация турбины передалась корпусу лайнера. Он медленно двинулся, но через какой-то миг внезапно вздрогнул и покачнулся. Капитан рванул рукоятку телеграфа на «стоп», понимая, что последняя надежда спасти судно исчезла. Вести судно с двенадцатиметровой пробоиной в борту — слишком большая опасность для жизни пассажиров. Подобная попытка увеличила бы риск опрокидывания судна, препятствовала бы успешному спуску на воду спасательных шлюпок правого борта, а затем, если бы «Андреа Дориа» все же достиг цели, ни одно из судов, поспешивших на помощь, не смогло последовать туда за ним, чтобы принять на борт пассажиров.

Капитан решил, что ему не остается ничего другого, как возложить свои надежды на быстрый подход спасательных судов. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком) царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.

Когда младший второй штурман Бадано вошел в штурманскую рубку, там уже находились старший второй штурман Франчини и третий штурман Джианнини. Первым прибыл в рубку Джианнини, поспешно определявший место судна по счислению. Не успел он закончить эту работу, как увидел вошедшего Франчини, решившего более точно определить место по Лорану. Появление в тесной рубке младшего второго штурмана Бадано оказалось весьма кстати — его помощь была нужна. Записав сначала на обрывке какого-то конверта данные сигналов Лорана, продиктованные старшим вторым штурманом Франчини, Бадано нанес полученную точку на навигационную карту. Штурманы работали с исключительным вниманием, потому что каждый, как и все на мостике, сознавал нависшую беду, все понимали, что своевременное прибытие спасательных судов зависит от точности их работы.

На обрывке конверта с координатами судна, который младший второй штурман вручил капитану, Каламаи написал еще несколько слов, необходимых для полного текста радиограммы о бедствии. Капитан не заметил старшего радиооператора судна Francesco Guidi (Франческо Гуиди), который, избегая обращения к занятому командиру, стоял в ожидании приказаний. Капитан Каламаи отдал радиограмму ближайшему от себя моряку — третьему штурману Антонио Донато. Последний бросился в радиорубку. Гуиди поспешил вслед за ним.

В радиорубке "Андреа Дориа"...

Радиограмма, имевшая большое значение, была вручена радиооператору Carlo Bussi (Карло Бусси), который нес вахту с 20 до 24 часов. Готовясь к передаче сигнала бедствия, он успел уже прогреть лампы передатчика и настроить его на волну 500 килогерц, то есть на канал радиосвязи, предназначенный для передачи аварийных сообщений.

Carlo Bussi 52 года...

Сначала Бусси отстучал известные всему миру три точки — три тире — три точки. Затем он передал позывной судна— ICEH и щелкнул тумблером автоматического сигнала тревоги. Автоматический прибор послал по радиоволне двенадцать протяжных тире продолжительностью в четыре секунды каждое. Это должно было привести в действие автоматические сигналы тревоги на всех судах, не ведущих круглосуточной вахты на аварийной частоте 500 килогерц. По окончании передачи автоматического сигнала тревоги радиооператор «Андреа Дориа» передал радиограмму, положившую начало крупнейшей в мирное время спасательной операции на море:

«SOS ОТ ICEH— SOS В 03 ЧАСА 20 МИНУТ ПО СРЕДНЕМУ ГРИНВИЧСКОМУ ВРЕМЕНИ 40 ГРАДУСОВ 30 МИНУТ СЕВЕРНОЙ 69 ГРАДУСОВ 53 МИНУТЫ ЗАПАДНОЙ НУЖДАЕМСЯ НЕМЕДЛЕННОЙ ПОМОЩИ».

«Сейчас мы поедем на пикник»

По юридической терминологии   1134  пассажира «Андреа Дориа» являлись потерпевшей стороной, игра случая или судьба, называйте это как хотите, вершила их жизнью.

Директор фирмы "Standard Oil Co. of New Jersey v. United States" «Стандарт ойл компани оф Нью-Джерси» Мерном У. Бойерс, занимавший ранее пост генерального директора комиссии по атомной энергии США, обязан жизнью прихоти своей жены. Около одиннадцати часов вечера он предложил отправиться на покой. Усталость уже давала себя знать, а на следующий день надо было вставать необычно рано, так как утром судно прибывало в Нью-Йорк. Но его жена пожелала выпить еще одну чашку кофе, а потом ей захотелось сигарету.

— Давай немного посидим, — попросила она. — Может быть случится что-нибудь забавное.

Как и на многих других судах, в последний вечер плавания на «Андреа Дориа» было скучновато. Теперь уже привычные наслаждение роскошью и беззаботное блаженство близились к концу. Еще днем в чемоданы были уложены вечерние костюмы. Настало время возвратиться к действительности: сунуть чаевые официантам, стюардам и барменам, распрощаться и обменяться адресами с новыми, приобретенными во время плавания друзьями, для которых на берегу у вас никогда не найдется свободного времени. В общем, вечер был тихим. В малом салоне «Бельведер» танцевали, но бальный зал первого класса был пуст.

Несколько посетителей сидело в большом баре. Большинство пассажиров рано разошлись по каютам. Однако чета Бойерсов задержалась в салоне, и пока супруга коротала время с последней перед сном сигаретой, нос «Стокгольма» сокрушил их каюту-люкс, расположенную ниже, на палубе фойе. Потом еще было много  «забавного».

Пожилой преуспевающий адвокат, председатель правления одного из банков и руководящий политический деятель Бруклина Уолтер Г. Керлин тоже устал, и его тянуло ко сну, но он не поддался уговорам жены и отклонил предложение друзей выпить по чашке кофе. Керлин вместе с женой отправился на покой в свою роскошную каюту-люкс, расположенную на палубе надстройки— одной палубой выше каюты Бойерсов. Пока сам Керлин занялся укладкой оставшихся вещей, а потом ушел почистить зубы в ванную, находившуюся в конце длинного коридора каюты-люкс, его жена, положив поудобнее подушку, устроилась почитать. Толчок от столкновения отбросил Керлина к стене, потом он свалился на пол. Когда ему удалось вернуться в главное отделение своей каюты, жены там не было. Вместе с ней исчезли кровать, тумбочка, исчезла даже лампочка, при свете которой она читала. В стене позади груды обломков он увидел зияющий провал, а дальше... дальше были пустота, туман, море.

Пробоина в борту «Андреа Дориа» протянулась на уровне палубы надстройки от каюты 46, которую занимали Керлины, до каюты 56. В последней Марта Питерсон также читала в кровати, но за несколько минут до одиннадцати она и ее муж заснули. Марта Питерсон занимала вторую от борта кровать, которая была отделена от другой кровати встроенной тумбочкой. Ее муж, Тур Питерсон, человек атлетического телосложения, высокого роста, широкоплечий, с отлично развитой мускулатурой, был хорошо известен в своем кругу как специалист по мозолям и президент Нью-Йоркского института по уходу за ногами. По-видимому, он оказался единственным на борту человеком, который видел нос «Стокгольма» внутри «Андреа Дориа» и остался жив. Питерсон проснулся от ужасного грохота ломающейся стали, затем перед ним возникло видение серо-белой громады носа «Стокгольма», продвигавшегося мимо него. Питерсону показалось, что он летит в космическом пространстве, потом он потерял сознание. Он лежал безучастным к доносившемуся из коридора шуму.

В каюте 60 обрушился потолок, но находившемуся в ней Кеннету Мерлину удалось вместе с женой выползти из-под обломков в коридор. Пассажиры, выбегавшие из кают, не могли идти по накренившейся палубе, они скользили на гладком линолеуме и падали. По коридору медленно стелился густой белый дым.

Каюту 80 занимал мэр города Филадельфии Ричардсон Дайлуорт с супругой. Проснулся он сидя на полу между кроватями. Сидевшая рядом с ним жена была в недоумении:

—  Вероятно мы наскочили на айсберг, как «Титаник»,— сказала она.

Но Дайлуорт — стрелок морской пехоты в первую мировую войну и капитан того же рода войск во вторую мировую войну, кавалер медали «Пурпурное сердце», участник битвы на острове Гуадалканал, хладнокровно рассудил:

—  Нет, Энн, у берегов Массачусетса айсбергов не бывает. Это было нечто другое, но даже не зная в чем дело, статный пятидесятисемилетний мэр сумел убедить свою жену, что такое совершенное судно, как «Андреа Дориа», не дает никаких поводов для излишних волнений. Одевшись в приготовленное к утру платье, они покинули каюту.

На противоположной стороне холла, из каюты 77, находившейся с левого борта, совсем раздетыми выскочили балетные артисты Нора Ковач и ее муж Иштван Рабовский. Совершив успешное турне по Европе, они вошли на борт «Андреа Дориа» в Генуе. В связи с недоразумением, возникшим по поводу стоимости забронированной для них каюты 56, они перешли в меньшую по размерам и не столь дорогую другую, каюту первого класса.

Каюту 56 занимала Марта Питерсон (ей было пятьдесят пять лет). Она оказалась погребенной под нагромождением разбитой мебели и свалившихся с потолка обломков и была не в состоянии пошевелиться. Каюта, вернее, то, что осталось от нее, была погружена во мрак, носивший сероватый оттенок. Около себя Марта видела одни лишь обломки, но вдруг она почувствовала, что в этом аду не одна. Почти прямо у нее на ногах, совсем близко, так, что можно было достать рукой, находился кто-то другой.

Уснув накануне вечером в своей каюте 54 в кровати у борта, под иллюминаторами, Джейн Чанфарра пришла в сознание среди обломков каюты 56. Она сразу поняла, что ее муж, Камилл Чанфарра, находится где-то рядом. Она слышала, как он стонал, бормотал что-то, терзаемый болью, но увидеть его она не могла. Собравшись с силами, Джейн попыталась ощупью найти его, но тут он умолк.

Что стало с двумя ее дочерьми, которые были рядом, там, где прежде находилась каюта 52, Джейн Чанфарра не знала. Она боялась худшего. Она помнила, как пожелала девочкам спокойной ночи, собираясь лечь спать, она вспомнила, как болтали и хихикали девочки, пока их не сморил сон. Линде, ребенку от первого брака, было четырнадцать лет; Джоан, дочери от второго брака, восемь лет. Линда как старшая занимала кровать у борта под двумя иллюминаторами, а кровать у противоположной стены досталась Джоан.

С ужасом Джейн поняла, что ее муж скончался и она слышала его последние слова. Она думала, что и ее жизнь висит на волоске. Голова и лицо были залиты кровью, одна рука разбита, ноги чем-то придавлены. Сама она была прижата в полусидячем положении к стальной стенке шахты лифта, примыкавшей к каюте Питерсонов и не могла двинуться с места.

Обе женщины решили, что остались одни и теперь погибнут вместе с судном. Внезапно до них донесся голос мужа Марты Питерсон. Он пришел, наконец, в сознание в каюте 58, наполовину погребенным среди обломков. Мозольный оператор из Монтклэра, несмотря на свой рост (один метр восемьдесят сантиметров)  и вес (девяносто килограммов), сумел благополучно выбраться из-под обломков. Окликнув жену, он, шатаясь, вышел в коридор и стал пробираться в каюту 56. Коридор, ведущий в основное отделение этой каюты, оказался разрушенным, и Питерсону пришлось опуститься на колени. В темноте он прополз мимо безжиненного тела своего соседа по каюте Чанфарры.

Как ни странно, направлявшийся из Мадрида в отпуск Чанфарра как бы предсказал столкновение. Туман, окутавший судно после полудня, был главной темой разговоров в течение всего дня и вечера. Не без некоторого самомнения, характерного для газетных репортеров, Чанфарра за обедом подшучивал над дочерьми, говоря, что может произойти столкновение, крупная катастрофа, и тогда ему представится работа—написать рассказ. Его жена, заметив, что обе девочки, могут всерьез поверить отцу, пыталась остановить мужа.

— Если капитан  не пришел, как обычно, обедать вниз,— сказала она,— значит он должен быть наверху, на мостике, чтобы внимательно следить за ходом судна в тумане.

Много часов спустя, когда тело Чанфарры все еще лежало в проходе каюты 56, сам он, по иронии судьбы, стал предметом острой зависти со стороны своих коллег, собравшихся в отделе новостей на третьем этаже здания редакции газеты "The New York Times" («Нью-Йорк Таймс»).  Литературные  сотрудники  по  кусочкам  кроили  материал о катастрофе по радиограммам и старым газетным вырезкам, а газетчики болтали о мечте газетного репортера: оказаться очевидцем привлекающего всеобщее внимание события. Они ни на минуту не сомневались, что корреспонденция Чанфарры вскоре будет получена. Все редакционные разговоры снова и снова возвращались к одному. «Ну и повезло же Чану»— ведь он сейчас на борту «Андреа Дориа». Заведующий отделом местных новостей Фрэнк Адаме, примчавшийся в 4 часа утра в редакцию, включил Чанфарру в список авторов двадцати одной корреспонденции, посвященной столкновению. Все утро на уме и на языке у газетчиков было одно — каким образом каждый из них, оказавшись на месте происшествия, постарался бы передать по телефону или по радио свою корреспонденцию в газету.

Лишь позднее, с получением первого списка жертв катастрофы, работники редакции «Нью-Йорк Таймс» испытали жгучий стыд, осознав всю глубину пропасти между восприятием несчастья, унесшего жизнь пятидесяти или ста неизвестных им людей, и смерти одного из сослуживцев.

Питерсон смог добраться к своей жене и к Джейн Чанфарре лишь пройдя назад, в каюту 58, и с трудом протиснув свое массивное тело под переборкой, разделявшей обе каюты. Фактически осталась только половина переборки у потолка. Вторая половина, ближе к корпусу, оказалась выломанной вместе с прилегавшей частью каюты. Каюта 56 представляла сплошные развалины, позади которых в борту судна зияла брешь. Попытавшись сдвинуть обломки, Питерсон убедился, что сделать это одному невозможно. Ему требовалась помощь, иначе женщины погибнут. Обе они стали умолять его спасаться самому и бросить их. Но он обещал вернуться и привести на помощь людей.

Одной палубой ниже, то есть на палубе фойе, в спальне каюты-люкс 180, в одной из четырех особенно роскошных кают судна, погибли коммерческий директор издаваемой в Сан-Франциско газеты "Chronicle" («Кроникл») Фердинанд М. Тирио и его супруга. Их старшего сына, тринадцатилетнего Питера Тирио, поместили в одноместной каюте, удаленной от родителей примерно метров на пятнадцать в сторону кормы на противоположной стороне главного фойе судна, через который пассажиры прямо с пирса попадали в расположение кают первого класса. С одной стороны она примыкала к ресторану первого класса, с другой — находились телефонная будка и судовой банк.

Вечером, поиграв с Питером на игрушечных скачках, отец пожелал ему спокойной ночи и пошел через вестибюль к себе.

При столкновении тринадцатилетний мальчик проснулся с трудом. Протерев глаза, он выглянул в коридор, но, ничего особенного не заметив, лег опять и тотчас же заснул.

Он не обратил внимания, что в вестибюле грудами лежали обломки, что от столкновения треснул и осыпался потолок, вдребезги разбившееся зеркальное стекло витрины магазина сувениров лежало на полу. Около стены, пытаясь укрыться от всего этого, присели на корточки два стюарда третьего класса — Адольфо Бонивенто и Эмилио Бертини. Три стальных сейфа, находившихся в ведении помощника капитана по пассажирской части, стоявшие как раз за этой стеной, выдержали силу удара и спасли напуганных стюардов.

Наискосок в заднем левом углу фойе, распахнулась дверь каюты помощника капитана по пассажирской части, оттуда выскочил ее хозяин, Франческо Инджанни, сопровождаемый двумя судовыми врачами.

— Боже, взорвался котел, — воскликнул главный хирург, начальник медицинской службы судна доктор Бруно Тортори Донати. Его спутники согласились с ним. Кожух котельных установок, сообщавшийся с трубой судна, проходил как раз позади вестибюля, и поэтому были все основания считать, что разрушения в вестибюле вызваны сотрясением от взрыва в котельном отделении.

В то время, как пассажирский помощник  капитана направился на мостик, доктор Тортори Донати  с  доктором Лоренцо Джианнини стали через толпу пассажиров пробираться в лазарет, занимавший внизу, на палубе «А», десять кают. 

— Успокойтесь, это всего лишь небольшой взрыв в котельном  отделении, — говорил  красивый тридцатипятилетний судовой врач пассажирам, хватавшим его за одежду. Вызвав двух фельдшеров и трех сестер, обслуживавших лазарет, врачи стали готовиться к приему пострадавших.

Доктор Тортори Донати зашел   в  женское   отделение лазарета, чтобы успокоить двух своих пациенток—пожилых и нервных  женщин. Одной из них была несчастная жена фермера Мэри Ондер, годами скопившая вместе с мужем немного денег для «последней поездки на родину». Но, отправившись в апреле 1956 года в путь на борту "Cristoforo Colombo" («Христофора Колумба»),  эта   шестидесятипятилетняя женщина на следующий день после выхода в море упала и сломала левое бедро. Из лазарета на «Христофоре Колумбе» ее перевели в Интернациональный госпиталь в Генуе, где она пролежала все время пребывания в Италии, куда она так стремилась. Оттуда Мэри Ондер попала в лазарет  на «Андреа Дориа». Доктор Тортори Донати очень сочувствовал ей. Его вторую пациентку доставили на борт судна в Неаполе почти при смерти. Роза Карола, которую доктор стал звать «бабушка  Роза», прожила на свете семьдесят два года и несмотря на это очень всего боялась. У неё был  тяжелый  отек легких, декомпенсация сердечной деятельности и рак гортани. После первого осмотра судовой врач в глубине души подумал, что восьмисуточного плавания ей не перенести.

Обе пациентки были в ужасе от раздавшегося грохота и последовавшего за ним крена. Доктор, со свойственной ему теплотой, постарался убедить обеих, что никто не собирается бросать их одних., что будет сам заботиться о них.

— Никакая опасность «Андреа Дориа» не угрожает, — сказал доктор. Объяснив затем, что его присутствие необходимо в главной палате лазарета и заверив, что скоро вернется, Тортори Донати направился в мужскую палату.

Она оказалась пустой. Один из его пациентов, каютный юнга Гаэтано Больцано, убежал. Доктор поспешил назад в приемный покой лазарета, забыв, что в мужской палате находился американский матрос Роберт Гудзон, который в это время спокойно спал, не подозревая об охватившем судно волнении. Стройный, темноволосый юный моряк из Нового Орлеана служил на борту грузового судна "Ocean Victory" («Оушн Виктори»), который принадлежал компании "Stockard Steamship Co." («Стокард стимшип компани»). В плавании его дважды постигла неудача: он повредил себе спину и глубоко порезал правую руку. Судно специально зашло в Гибралтар, чтобы высадить его на берег, и он лежал в госпитале, пока не был отправлен  в  Соединенные  Штаты на  борту «Андреа Дориа». Хотя формально Гудзон больным судового лазарета не числился, но на лайнере решили, что более целесообразно предоставить ему койку в мужской палате лазарета, чем помещать в пассажирскую каюту.

Возвратившись в приемный  покой, доктор Тортори Донати увидел, что Джианнини и пять помощников   готовы к работе. Никаких известий о потерпевших ни с мостика, ни из машинного отделения не поступало. Доктор был в недоумении. Отдав распоряжение старшей медицинской сестре Антонии   Коретти побыть с двумя больными женщинами и проследить за тем, чтобы остальные не уходили из лазарета, он отправился на мостик — непосредственно от капитана получить указания, так  как дозвониться по телефону, установленному в лазарете, он не смог. Ему было очень тяжело взбираться  по трапам, показался странным наклон палуб. Хотя  около  пробоины вдоль правого борта вода уже стала заливать палубу «А», в районе лазарета, размещавшегося в средней части судна, на его левом поднятом борту, пока было сухо. Доктора Тортори Донати, одетого в синюю форменную одежду командного состава, окружили пассажиры, засыпав его вопросами, ответить на  которые он был не в состоянии. Он  с большим трудом продвигался в толпе, двигавшейся вместе с ним к верхним открытым палубам судна. Уже на прогулочной палубе, расположенной тремя этажами выше лазарета, он услышал, как пассажирам предложили следовать к местам сбора по аварийному расписанию. Он знал, что такое объявление дается только в связи с оставлением судна, поэтому стал проталкиваться через толпу назад, намереваясь вернуться в лазарет. Доктор едва улавливал сущность многочисленных бессвязных просьб о помощи. Большинство, по-видимому, требовало помочь разыскать потерянных родственников. Но он должен был в первую очередь подготовить к оставлению судна своих пациентов.

Доктор решил перенести обеих женщин на прогулочную палубу на руках. Два фельдшера вынесли Мэри Ондер. Им помогал ее муж. Доктор Джианнини и две медицинские сестры взяли с собой одеяла и медикаменты, а доктор Тортори Донати и старшая медицинская сестра Коретти вынесли Розу Карола, предварительно дав ей снотворного. Старая женщина со страхом глядела на доктора. Когда он и сестра, спотыкаясь под тяжестью своей неудобной ноши, брели по коридору, старуха вдруг закричала хриплым, резким голосом, что умирает и хотела бы перед смертью повидать дочь Маргариту. Хотя доктор понимал, что у его пациентки очень мало шансов на жизнь, он успокаивал ее, непрерывно повторяя, что она будет жить и дочь вскоре навестит ее.

Но все произошло не так, как думал и говорил доктор. В ту ночь семидесятидвухлетняя женщина осталась в живых и прожила еще несколько месяцев, а ее дочь Маргарита погибла с двумя другими женщинами из каюты 230, расположенной на палубе «А» с правого борта. При столкновении эта каюта оказалась непосредственно под ударом.

Запертую дверь каюты 230 всеми силами, на которые был только способен в свои семьдесят два года, пытался открыть Бенвенуто Иаццетта. Едкий дым и пыль начали уже проникать в коридор, и какой-то стюард убеждал старика последовать за всеми пассажирами, бежавшими наверх. Но Иаццетта твердил свое: его жена Амелия и ее сестра Кристина Ковина живы и их придавило в каюте. Стюард безуспешно пытался взломать дверь, но когда по накренившемуся коридору палубы «А» хлынула вода, он стал уговаривать старика сходить за помощью. Дым в коридоре становился все гуще и гуще, и лишь тогда Иаццетта согласился подняться наверх. Сначала пассажиры принимали дым за признак возникшего на судне пожара. Но в действительности причиной дыма и стелившейся вместе с ним белой пыли была тлевшая огнестойкая изоляция, проложенная между стальной обшивкой корпуса судна и деревянной облицовкой кают. Именно она и спасла судно от пожара, который мог бы охватить лайнер в результате трения стали о сталь при столкновении.

Каюта 230 примыкала к борту и имела только один иллюминатор. Дверь из нее выходила в узкий боковой проход, сообщавшийся с основным коридором. В соседней каюте погибли четыре женщины; в другой, также бортовой каюте — две итальянские монахини, направлявшиеся для изучения опыта работы больниц в Уорчестере, штат Массачусетс. По совету судового капеллана Себастьяна Натта они, вместе со многими другими ехавшими на борту «Андреа Дориа» лицами духовного звания, рано легли спать, чтобы в половине шестого присутствовать на первой из девяти месс, которые было намечено отслужить на следующее утро. Всего в четырех бортовых каютах туристского класса, расположенных на палубе «А», погибло десять пассажирок.

Ниже этих кают, на палубе «В», затопило знаменитый гараж лайнера, вмещавший пятьдесят автомобилей, которые въезжали туда прямо с причала. Вода быстро залила девять автомашин. Среди них находились опытная модель фирмы «Крайслер корпорейшн» стоимостью 100 000 долларов, на создание которой было затрачено пятнадцать месяцев, и "Роллс-Ройс" известного в свете Эдварда Паркера, возвращавшегося во Флориду, на Майами-Бич, после медового месяца, проведенного в Париже.

Но самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где были сосредоточены наиболее тесные и дешевые каюты «Андреа Дориа». Находившиеся в них пассажиры (большинство — семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Дань, которую собрала смерть в тринадцати каютах правого борта, превзошла своим обилием число всех остальных жертв на судне. Одиннадцать из этих кают стали могилой для двадцати шести человек. Смерть, вероятно, настигла их врасплох. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то несомненно через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», расположенная у нормальной ватерлинии, погрузилась в волны.

Одна из этих кают в момент столкновения была пустой. Ее обитатели в последний вечер рейса все еще развлекались наверху в салонах. В каюте 664 снесло правую стену и в образовавшийся пролом хлынула вода. У противоположной стены на верхней койке лежал четырнадцатилетний итальянский мальчик Антонио Понци, который направлялся к матери в Ньюарк. Оказавшись прижатым вместе с койкой к потолку, он стал звать на помощь соседа по каюте — Антонио Ломбарди, юношу из штата Род-Айленд. Он сумел отпереть дверной замок, но открыть дверь был бессилен. Тогда, по колено в крутившейся водоворотом черной воде, он пробрался к подростку и протолкнул его в коридор через узкое отверстие между верхней койкой и потолком. Затем снова принялся толкать, расшатывать перекосившуюся дверь. Внезапно на пол упал железный брус. Схватив его, Антонио Ломбарди стал орудовать с отчаянием, силой и поспешностью человека, борющегося за свою жизнь, и разбил дверь. Насколько известно, спастись из пострадавшей в столкновении секции правого борта палубы «С» удалось только этим двум пассажирам.

Дым, пыль, вода, смешавшаяся с липким мазутом и маслом из лопнувших цистерн и трубопроводов, заполняли коридоры палуб, сея повсюду страх и неразбериху.

В результате страшного удара огромное судно задрожало от носа до кормы. Зазвенели и с грохотом опрокинулись на пол бутылки с винами, расставленные по полкам баров и салонов прогулочной палубы. Под грохот падающих тел прервались танцы; в салоне первого класса «Бельведер», наиболее роскошном ночном клубе судна, с эстрады вместе с инструментами упали вниз головами музыканты, повторявшие, уже в который раз, популярную мелодию «Arrivederci, Roma!» (До свиданья, Рим!). Бармен, перемахнув через стойку, стремглав бросился вон. Седовласый метрдотель, бегая между столиками, пытался заставить сбитых с толку пассажиров успокоиться. В первое мгновение растерявшиеся от неожиданности пассажиры стали убеждать друг друга, что ничего серьезного произойти не могло. Моррис Новик, организатор и редактор радиостанции в Нью-Йорке, ведущей передачи на итальянском языке, тоже стремился успокоить всех:

— Право,  ничего особенного  не  произошло, — говорил  он. Давайте посидим спокойно, пока не узнаем, что случилось.

Большинство присутствовавших в салоне не испытывали волнения. Некоторые бросились к задрапированным портьерами иллюминаторам, но из-за тумана разглядеть что-либо было невозможно. Женщины, у которых внизу, в каютах, спали дети, поступили так, как поступает любая мать.

Одна из них, актриса Рут Роман, сняв туфли и забыв о партнере, стремительно выбежала из салона. Прибежав в свою двойную каюту 82—84, она увидела, что ее трехлетний сын все еще спит.

—  Проснись,  Дики, — ласково   сказала   она,   тряся   его   за плечо, — сейчас мы поедем на пикник.

Крепко сжав левую ручонку сонного сына, прихватив из каюты спасательные нагрудники и одеяла, она отправилась на «пикник».

В салоне «Бельведер» после столкновения только и говорили о причине толчка.

—  Мы налетели на айсберг, — громко воскликнул женский голос.

—  Это был взрыв в судовых машинах, — уверенно заявил какой-то мужчина.

Остальные считали, что судно наскочило на неразорвавшуюся мину, на затонувшие остатки кораблекрушения, на маленькую рыбачью лодку, на крупный грузовой пароход. Догадок было много, страха — почти никакого. Присутствовавшие в салоне пассажиры первого класса ожидали, что вот-вот им все объяснят, дадут какое-нибудь указание, поэтому многие не расходились.

В танцевальном зале второго класса было менее спокойно. Тотчас после столкновения музыканты попытались подхватить прерванную мелодию, но через несколько тактов погас свет и оркестр смолк. Столы и стулья  опрокинулись и  вместе с  официантами, танцорами, зрителями, напитками, посудой полетели через весь зал. В течение нескольких секунд, пока снова не зажегся свет, все оказалось перевернутым  вверх дном. Столы  и стулья загородили выход, и людям, пытавшимся   покинуть зал, пришлось карабкаться через них. Одновременно другие пассажиры силились протолкнуться внутрь танцевального зала, который по аварийному расписанию считался пунктом сбора пассажиров второго класса.

В салоне третьего класса, одной палубой ниже, где играл любительский оркестр, состоящий из членов команды, также царили беспорядок, испуг, растерянность и страшный шум.

Молодому генуэзскому врачу Франко Фушо, направлявшемуся для продолжения образования в университет штата Огайо, показалось, что пришел конец света. Потом сквозь оглушительный шум он услышал из громкоговорителя «пронзительный крикливый голос», но понять сделанное по-итальянски объявление он не смог.

Полнейшая паника охватила находившийся еще одной палубой ниже ресторан туристского класса, где пассажиры с увлечением следили за проделками Джейн Рассел и Джефа Чандлера в кинофильме «Светлячок». Но вдруг одна из зрительниц, медицинская сестра Тереза Лафламм, с удивлением заметила, что ее зажигалка вдруг стала скользить поперек стола. В темноте она не могла определить, что судно в этот момент резко меняет курс влево и грохот столкновения оказался для нее неожиданным. Ее швырнуло на палубу вместе с опрокидывавшимися столами. Когда дали свет, она увидела настоящее столпотворение. Кричащие, плачущие люди силились подняться на ноги и снова падали. Сказав себе: «Надо избежать паники»,— она попыталась успокоить кричавшую от страха женщину, но та убежала. Она принималась успокаивать то одну, то другую пассажирку, но почти все стремились поскорее выбраться вон, а те, кто не рвался наружу опустившись на колени, молились или плакали.

Из свалки первому удалось выбраться Джеку Грюбенману, который случайно сидел вблизи выхода. Он решил сходить в свою каюту, расположенную одной палубой ниже, за спасательным нагрудником, быстро сбежал по оказавшемуся рядом трапу на палубу «А» и сразу упал там на колени, задохнувшись от дыма и пыли. Спуститься по трапу оказалось делом простым, но для того, чтобы пробиться из кормовой в среднюю часть судна, потребовался почти час. Возможно, что путь показался ему долгим, так как коридор был забит людьми в ночном белье, проталкивавшимися к трапам, возле каждой двери и каюты образовались заторы. Каюта 290, которую он занимал вместе с тремя другими мужчинами, была пуста. Вспомнив про своего брата Дона и его жену Виолетту, размещавшихся в соседней каюте, которая также была пустой, Джек поспешно схватил три спасательных жилета. Но только он вышел в главный коридор, как его заметили два огромных итальянца из числа пассажиров и, не говоря ни слова, напали на него. С трудом Грюбенману удалось удержать только один спасательный жилет, который он тут же поспешно натянул на себя.

Собственно, ему и не следовало бороться за спасательный жилет, припасенный для своей невестки Виолетты Грюбенман, потому что, прежде чем покинуть каюту 288, она поверх ночного халата не забыла надеть свой собственный спасательный нагрудник. Виолетта сразу догадалась, что произошло. Ведь только днем, с наступлением тумана, она с друзьями строила догадки, что будет делать каждый из них в случае столкновения. Однако высказанные его предположения оказались далеки от действительности. В дымном коридоре царила паника. Люди бежали в обоих направлениях. Слышались крики и причитания. Виолетта Грюбенман направилась к ближайшему трапу, но, не доходя до него, оступилась, ударилась о стену и покатилась на пол. Люди наступали на нее, но не останавливались.

— Пошли дальше, — крикнул какой-то мужчина, на мгновение задержавшись около ее распростертого тела. Но увидев повернувшееся к нему окровавленное лицо, он нагнулся и стал помогать подняться на ноги.

Когда муж Виолетты, Дон, сидевший в баре туристского класса, взглянул в иллюминатор, то как раз в тот момент там промелькнула осыпанная дождем искр белая надстройка «Стокгольма». Он бросился в каюту, где оставил жену. Но спустившись только этажом ниже в кормовую часть палубы фойе, он попал в самую гущу обезумевшей от паники толпы, вырвавшейся из кинозала. Людской поток подхватил и затащил его опять одной палубой выше, в салон туристского класса, превратившийся в импровизированное место сбора по аварийному расписанию. В этом салоне сосредоточилось около двухсот пассажиров.

Какой бы ни была паника, охватившая пассажиров «Андреа Дориа» немедленно вслед за столкновением, но вскоре даже в темном кинозале она стала успокаиваться, уступая место общей неразберихе. Пассажиры, застигнутые в различных салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали расходиться по своим местам.

Актриса Бетси Дрейк, жена известного киноактера Кэри Гранта, занимала на шлюпочной палубе  одну  из  двадцати девяти просторных одноместных кают первого класса. Она накинула на себя только что снятую одежду и вышла коротким коридором на открытую палубу, с которой были видны спасательные шлюпки,  висевшие  вдоль  поднятого   кверху борта  судна. Лишь позднее она узнала,  что  эти   шлюпки   нельзя было спустить на воду.  Двумя   палубами   ниже   жительнице   Бруклина Анджеле Грилло, занимавшей тесную каюту в кормовой части по левому борту судна, пришлось в течение двадцати минут с отчаянием  растаскивать багаж, заваливший дверь каюты, чтобы выбраться из нее вместе  со своим  трехлетним  сыном  Антони. Еще двумя палубами ниже отчаяние довело до истерики жительницу Бирмингема Фанни Уэллс, занимавшую с тремя маленькими детьми каюту на палубе «А». Хотя выход из ее каюты был свободен, уйти она не могла, потому что рука младшей дочери Роз-Мари оказалась прижатой койкой к переборке.

Там же, на палубе «А», растерявшаяся американская туристка, решив, что судно взорвалось, голой вскочила с койки и бросилась вон из каюты. В коридоре ее подхватил человеческий поток, и среди толкотни и воплей она не сразу обратила внимание на взгляды окружающих. Спохватившись, она была вынуждена, расталкивая людей, вернуться в свою каюту за пижамой, аккуратно сложенной под подушкой.

Двадцатишестилетпяя американка, возвращавшаяся после работы за границей, оказалась придавленной свалившейся на нее верхней койкой. Тщетно пытаясь выбраться, она плакала и кричала, пока, наконец, дверь каюты не распахнулась и высокий худой стюард, подхватив ее с обломков койки на руки, вынес в коридор. Почувствовав себя в безопасности, она вдруг с ужасом увидела, что обнажена.

— Отпустите меня! Оставьте меня в покое!—принялась она умолять стюарда, но тот все бежал. Она стала колотить его кулаками в грудь. Но он, очевидно от охватившей его растерянности, даже не сознавал, что несет женщину, а не чемодан. Наконец, он выронил ее. Тогда она вернулась в каюту, чтобы одеться.

Но большинство пассажиров успели одеться или хотя бы накинуть поверх ночного белья купальный халат. Многие прихватили с собой чемоданы. Возвращавшийся из Саудовской Аравии служащий фирмы «Арамко» Эллис Д. Хилл не забыл даже запастись для своих двухмесячных близнецов бутылочками с молоком и кипяченой водой.

Встречались и такие, кто оделся «подобающим» для катастрофы образом. Например, Джозефина Форнаро, возвращавшаяся к себе в Роксбари в штате Массачусетс после первого за сорок шесть лет посещения Италии, надела платье, чулки, туфли, два свитера, жакет и шляпу. Эта дама в возрасте семидесяти двух лет не смогла разыскать всего лишь... спасательного нагрудника. Она была совершенно спокойна. Уверенность изменила ей, когда она увидела выбравшихся с нижних палуб перепачканных мазутом людей в ночном белье. «Вряд ли я выживу»,— твердила она про себя.

На уровне палубы «С» проходила нормальная ватерлиния судна. Палуба «А», выделявшаяся на черном корпусе лайнера узкой белой полоской, называлась в практике судостроения палубой переборок. Ее стальная поверхность перекрывала сверху поперечные переборки, делившие судно на водонепроницаемые отсеки. Если бы эта палуба представляла собой сплошное перекрытие без отверстий для трапов (ничего лучше с точки зрения обеспечения плавучести судна быть не может), то вода, затопившая один из отсеков, не смогла бы перелиться в другой отсек. Однако тогда нельзя было бы проникнуть через эту палубу внутрь судна. Необходимо какое-то компромиссное решение. Военные корабли, конструируемые с расчетом сохранения плавучести при серьезных повреждениях, имеют в палубе переборок минимальное количество небольших по размерам люков для трапов. Но пассажирские лайнеры строятся для перевозки людей. На «Андреа Дориа» через палубу переборок проходило семнадцать трапов, и они, совершенно необходимые на таком длинном судне, превратились теперь в стоки, по которым забортная вода, затопившая палубу «А», проникла на нижние палубы.

Пассажиры, размещавшиеся на палубах «В» и «С» и не успевшие выбраться наверх в первые пять или десять минут после столкновения, теперь вынуждены были преодолевать потоки черной от мазута воды, стекавшей по накренившимся трапам. Это было ужасно!

Люди быстро поняли, что ползти было легче, чем идти, оказывать помощь соседу было лучше, чем пытаться протолкнуться вперед, молиться, преодолевая ступеньку за ступенькой было благоразумнее, чем кричать в муке беспомощности.

Слабым, престарелым и детям, бежавшим от опасности с нижних палуб, команда и пассажиры оказывали помощь. Родители несли детей на плечах и за спинами. Самый ужасный вид имел отсек, по которому нанес удар «Стокгольм». Там стоял густой дым, смешавшийся с цветной пылью, все палубы были залиты водой. Матросы поспешно закрыли дверь, скрывшую разрушения от взоров находившихся на левом борту пассажиров.

Люди выскакивали в коридор в ночном белье, задыхаясь от дыма и пыли.

— Оставить судно! — кричали два каютных стюарда. Красивая  двадцатичетырехлетняя  итальянка Лилиан Донер ехала в Нью-Джерси к мужу, с которым познакомилась, когда он находился с американским флотом в Неаполе. Она посадила на плечи двухлетнюю дочь Марию и направилась к трапу.

Сапожник Поль Серджио вместе с женой пытался проникнуть в правую часть отсека. Они выскочили из каюты в одном белье, не надев спасательных нагрудников и оставив там все вещи и письмо, написанное женой сапожника Маргарет родителям в Италию, в котором она восторгалась чудесным благополучным плаванием.

Люди, стремившиеся к центральному трапу, образовали в коридоре левого борта свалку, и один каютный стюард энергично растаскивал за руки и за ноги барахтавшихся на накренившейся палубе. Другой стюард преградил путь Серджио в коридор правого борта.

— Судно тонет! — крикнул он ему, преодолевая стоявший гам. — Давайте наверх, наверх, — настаивал стюард, указывая на трап.

Пока другие проскакивали мимо, Серджио пытался объяснить, что в каюте 656 по правому борту находилась жена его брата с четырьмя детьми, которую он вез в Америку. Серджио двадцать семь лет успешно проработал в Саут-Бенде. Два года тому назад он вызвал к себе брата Росса, столяра, приехавшего вместе с семнадцатилетним сыном Антонио.

Теперь Серджио с женой посетили родину, навестив родственников и захватив в Америку семью брата. Серджио хотел объяснить, что жена его брата Мария была в каюте вместе с детьми — Джузеппе, Анной-Марией, Доменикой и маленькой Рокко.

Но стюард настойчиво доказывал, что на правом борту за дверью никого не осталось:

— Все пошли наверх и вам тоже надо идти туда. Судно тонет и все должны его оставить.

Полю и Маргарет Серджио не оставалось ничего другого, как вместе со всеми начать восхождение. Их поиски все равно не увенчались бы успехом, так как при столкновении каюта 656 оказалась непосредственно под ударом «Стокгольма» и мгновенно погрузилась в волны. Мария Серджио и четверо ее детей погибли. Через три каюты от них погибли с тремя дочерьми Микаэл и Мария Руссо, также направлявшиеся в Америку в поисках новой жизни.

Полю и Маргарет Серджио вместе с сотнями других пассажиров туристского класса, размещавшихся на палубах «В» и «С», пришлось подниматься наверх очень долго. Несмотря на опасение, что накренившееся судно уже тонет, все шли вверх очень медленно, ступенька по ступеньке. Не обращая внимания на крики, плач и причитания, приходилось внимательно следить за каждым шагом, чтобы в результате малейшей неосторожности не оказаться растоптанным толпой.

По большинству трапов наверх взбирались мужчины, женщины и дети, а вниз лилась смешавшаяся с мазутом вода. Проникая через зияющую пробоину в борту «Андреа Дориа», морская вода растекалась по всей длине палубы «А», а затем, когда судно испытывало бортовую качку, проникала через трапы вниз, на палубы «В» и «С» и в машинное отделение. Беспорядок усугублялся еще и теми, кто пробивался через толпу вниз, в свои каюты, разыскивая близких, ценности или спасательные нагрудники. В первые минуты после столкновения по судну одновременно перемещалось в общей сложности 1000 человек.

Чтобы добраться с палубы «С» на прогулочную, минуя по пути пять промежуточных палуб, все без разбора мужчины и женщины, старые и молодые, должны были приложить немало усилий. Через полтора часа, достигнув цели, все были утомлены, как после тяжелой изнурительной работы. Людям казалось, что они, полуживые, обречены на вечное пребывание в преддверии ада.

«Нам требуются спасательные шлюпки»

Пелена непроницаемого тумана, всего лишь на несколько минут расступившаяся в момент катастрофы, снова окутала накренившийся итальянский лайнер, дрейфовавший по темному морю. Два красных огня, поднятых на единственной судовой мачте позади рулевой рубки, и разносившиеся далеко вокруг скорбные двойные гудки туманного сигнала говорили о том, что судно лишилось управления и не имеет  хода. Насколько мог видеть с мостика глаз, поблизости не было ни одного судна. Видимость была всего метров пятьдесят, а может быть и меньше. На экране радиолокатора проступал эхосигиал только одного судна, — судна, столкнувшегося с «Андреа  Дориа», и капитан Каламаи понимал, что оно, возможно, тоже тонет. Крен достигал уже 25°. Сколько времени продержится лайнер — никто сказать не мог. Франчини и Джианнини, не покидавшие мостика с момента столкновения, спустились в каюты за спасательными жилетами. Джианнини, прежде чем выйти из каюты, надел под рубашку крест, подаренный ему матерью семь лет назад, когда он впервые отправился в море.

В радиорубке, расположенной позади рулевой, после передачи сигнала бедствия SOS потянулись томительные секунды гнетущего молчания. Затем сразу, один за другим, стали поступать ответы. Радиостанция Саут-Чатам в штате Массачусетс подтвердила, что первой приняла сигнал бедствия, затем поступило подтверждение от береговой станции Маккай в штате Нью-Джерси. В эфире появилась береговая охрана Соединенных Штатов, дежурный радиоузел, который в Ист-Моричес на Лонг Айленде подтвердил прием сигнала SOS. Отозвался «Стокгольм», с которого переспросили:

«ДЕЙСТВИТЕЛЬНО  СТОЛКНОВЕНИЕ  ПРОИЗОШЛО  С «АНДРЕА ДОРИА»

С «Андреа Дориа» ответили:

«ДА»

На борту лайнера приняли ответы грузового судна "Cape Ann" («Кэйп-Анн»),

Грузовое судно "Cape Ann"

двух американских военных транспортов "Private William Thomas" («Рядовой Уильям Томас») и "Sergeant Jonah E. Kelley" («Сержант Джоуне Келли»), датского грузового судна и еще нескольких судов, которых в справочнике позывных радиостанций не оказалось.

Военный транспорт "Sergeant Jonah E. Kelley"

Эти отклики на сигнал бедствия, свидетельствовавшие, что находившиеся поблизости суда вскоре подойдут для оказания помощи, были переданы капитану Каламаи на мостик. Четыре радиооператора «Андреа Дориа» знали, что в данный момент радисты всех судов докладывают своим капитанам принятую от итальянского лайнера радиограмму о бедствии и сообщают его координаты.

Сигнал бедствия, переданный «Андреа Дориа» на средней частоте 500 килогерц, распространялся у поверхности земли на 300—400 миль, а отраженный от ионосферы — на 2000 миль. Если бы лайнер находился в центре Атлантического океана, его призыв о помощи был бы принят береговыми станциями Соединенных Штатов, Европы, и, вероятно, всех промежуточных пунктов. Фактически радиосигналы судна были приняты станциями береговой охраны в Ардженшии, расположенной на острове Ньюфаундленд и на Бермудских островах.

Однако центр по координации морских и воздушных спасательных операций, функционировавший в системе береговой охраны, приступил к своей деятельности по сигналу, полученному от радиста первого класса Роброй Э. Тодда. Он был дежурным радистом приемного радиоузла нью-йоркского округа береговой охраны в Ист-Моричес на южном берегу Лонг Айленда и должен был следить за радиограммами, передававшимися на частоте 500 килогерц. Двум своим товарищам по вахте он вручил принятые почти одновременно радиограммы с позывными ICEH и SEYT. Позывные дали возможность быстро установить названия судов, и в 23 часа 25 минут по прямому проводу телетайпа в Нью-Йорк, в центр по координации спасательных операций, полетела радиограмма:

«АНДРЕА ДОРИА СТОКГОЛЬМ СТОЛКНУЛИСЬ В 23 ЧАСА 22 МИНУТЫ МЕСТНОМУ ВРЕМЕНИ КООРДИНАТЫ 40 ГРАДУСОВ 30 МИНУТ СЕВЕРНОЙ 69 ГРАДУСОВ 53 МИНУТЫ. ЗАПАДНОЙ».

В Нью-Йорке, на десятом этаже стариннного, покрытого копотью, величественного дома по Лафайет-стрит, расположенного через квартал от здания окружного суда, лейтенант Гарольд У. Паркер стал действовать согласно заведенному порядку без всякого промедления. Нельзя сказать, чтобы он был озадачен или взволнован. Он не располагал никакими данными, позволявшими судить о степени повреждений при столкновении. Ему даже не пришло в голову, что одно из судов тонет. Ведь

фактически ни разу в течение вечера и ночи «Андреа Дориа» не передал этого страшного для себя признания. Поступившая телеграмма была просто одной из трех тысяч просьб о помощи, которые ежегодно получал спасательный центр береговой охраны. Но, как всегда, действия Гарольда У. Паркера были быстрыми и уверенными.

По карте прибрежных вод лейтенант сразу определил дислокацию и готовность всех судов третьего округа береговой охраны. В округе имелись три спасательных судна, еженедельно чередовавшихся по степени   готовности. Судно в готовности № 1 имело на борту всю команду и стояло наготове с  прогретыми двигателями, чтобы выйти в море по первому сигналу. Готовность № 2 считалась резервной, и судно могло выйти в море через несколько часов. Это время было необходимо для сбора команды. Готовность № 3 распространялась на суда, находившиеся вне службы.

Через три минуты после того, как лейтенант Паркер получил телеграмму о столкновении, спасатель "Tamaroa" («Тамароа») длиной 55 метров, находившийся в готовности № 1, уже вышел в море.

Спасательное судно "Tamaroa" 1987 год...

Приказ ему был передан сначала по телефону на спасательную станцию Санди-Хук, расположенную в нью-йоркской гавани, а оттуда—по радио, с помощью микрофона. Стоявшее в Нью-Лондоне, в штате Коннектикут, в готовности № 2 спасательное судно "Owasco" («Овашо») было извещено через радиоузел Ист-Моричес. Затем Паркер дал команду сняться с якоря судам учебного отряда береговой охраны "Yakutat"  («Якутат») и "Campbell" («Кэмпбелл»), находившимся в заливе Кэйп-Код.

Прослушав разговоры, которые велись по загруженной воздушной телефонной линии со штабом береговой охраны в Бостоне, он узнал, что и там знают о катастрофе. Патрульное судно "Evergreen" («Эвергрин»), возвращавшееся с ледовой разведки в районе Ньюфаундленда, получило приказ направиться к месту столкновения.

Патрульное судно "Evergreen"

Были извещены стоявшие в готовности № 2 в портах штата Массачусетс "Hornbeam WLB-394" («Горнбим») в Вудс-Холе и "Legare" («Легар») — в Ныо-Бед-форде.

"Hornbeam WLB-394" на фоне "Андреа Дориа" принимает спасенных пассажиров.

На помощь были отправлены все суда, находившиеся в распоряжении береговой охраны, потому что там придерживались принципа: пусть отправленное судно окажется ненужным, но отправить надо во что бы то ни стало. Таким образом, еще до того, как в семь часов утра лейтенант Паркер сдал дежурство,   одиннадцать судов береговой охраны покинули порты. Суда береговой охраны "Edward H. Allen" (DE531) и "Heyliger"(DE510) были отозваны, не успев   подойти к месту происшествия.

Был отдан приказ самолетам, базировавшимся в Нью-Йорке и Бостоне, вылететь к месту катастрофы, но затем отменен из-за тумана. По всему побережью, от аэродромов на Бермудских островах до Ардженшии, были поставлены на ноги станции береговой охраны, приступившие к перекрестному пеленгованию радиосигналов «Андреа Дориа», чтобы точно установить его место.

Работая всю ночь напролет, лейтенант Гарольд У. Паркер убедился, что это была крупнейшая за весь его десятилетний период работы в береговой охране спасательная операция. Он считал, что это была самая крупная операция со времени гибели «Титаника»— 1912 года. Однако, какие бы меры не приняла береговая охрана, она все же не располагала средствами оказания непосредственной помощи судну, терпящему бедствие вдали от берега.

Значительно ближе к месту происшествия оказалось грузовое судно "Cape Ann" («Кэйп-Анн») (компания "United Fruit Company" («Юнайтед фрут компани») длиной 119 метров, плававшее уже двенадцать лет. Теперь оно возвращалось из Бремергафена после рейса  по фрахту компании «Исбрандсен лайн». На  борту судна  была  команда из сорока четырех человек, но радист был только один — Чарльз Файл. В 10 часов вечера он закрыл свою радиорубку, не забыв, однако, проверить включение на частоте 500 килогерц автоматического приемника сигнала тревоги. В 23 часа 23 минуты, когда он читал в своей каюте, примыкавшей к радиорубке, автомат вдруг сработал, прозвенев резко, как будильник. Швырнув в сторону книгу, радист подбежал к приемнику и успел принять радиограмму «Стокгольма», а также  сигнал   бедствия SOS «Андреа Дориа». Громкое отчетливое звучание радиосигналов подсказало опытному радисту, что «Кэйп-Анн» находится поблизости от места происшествия. Чтобы уточнить место столкновения, он передал:

«ПОВТОРИТЕ КООРДИНАТЫ».

Сигнал бедствия SOS с координатами был повторен. Радист Чарльз Файл ответил:

«ВАС ПОНЯЛ, СЛЕДИТЕ ЗА МНОЙ, БУДЬТЕ НА ПРИЕМЕ».

Капитана «Кэйп-Анн» радист нашел на мостике у радиолокатора. В течение последних 12 часов, с тех пор как его судно водоизмещением 6600 тонн попало в туман, капитан Joseph A. Boyd  (Джозеф Э. Бойд) не покидал мостика. Несмотря на тридцатитрехлетний опыт плавания, капитан беспокоился. Он слышал, как в радиорубке сработал автоматический сигнал тревоги, но покинуть хотя бы на секунду радиолокатор, когда туман застилал нос «Кэйп-Анн», он никогда бы не решился. Однако, узнав о радиограмме, он поставил у радиолокатора своего третьего помощника Роберта Престона, а сам поспешно нанес на карту место «Кэйп-Анн» и место «Андреа Дориа». Итальянский лайнер находился всего в пятнадцати с половиной милях к юго-западу, на несколько градусов в сторону от курса «Кэйп-Анн».

Капитан "Cape Ann" - Joseph A. Boyd

— Держать двести сорок восемь градусов! — отдал капитан распоряжение рулевому.

Капитан Джозеф Э. Бойд сообщил о столкновении по телефону в машинное отделение, потребовав развить максимальную скорость, и приказал дать тревогу для команды. Когда «Кейп-Анн», все увеличивая скорость, с четырнадцати до семнадцати с половиной узлов, устремился для оказания помощи, худой, начинающий лысеть сорокадевятилетний капитан Бойд постепенно пришел к заключению, что крупное судно, обогнавшее «Кэйп-Анн» в тумане около восьми часов вечера, наверное, и было «Андреа Дориа».

Выстукивая радиограмму капитана, радист Файл полагал, что на роскошном итальянском лайнере обрадуются, узнав, что «Кэйп-Анн» подойдет к ним примерно через тридцать минут. Но с «Андреа Дориа» пришел запрос:

«СКОЛЬКО СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК ИМЕЕТЕ НА БОРТУ»

Файл ответил: «ДВЕ»

Тогда «Дориа» радировал:

«SOS—ICEH— ПОЛОЖЕНИЕ УГРОЖАЮЩЕЕ ТРЕБУЮТСЯ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ ДЛЯ ЭВАКУАЦИИ 1000 ПАССАЖИРОВ И 500 ЧЕЛОВЕК КОМАНДЫ НАМ ТРЕБУЮТСЯ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ»

Другие капитаны также изменили курс своих судов и направились к «Андреа Дориа», сообщив об этом по радио. Норвежское грузовое судно "Lionne" («Лионне»), находившееся в ста пятидесяти милях, запросило, нуждается ли лайнер в его помощи. С «Андреа Дориа» ответили:

«НУЖНА НЕМЕДЛЕННАЯ ПОМОЩЬ»

Американский военный транспорт "Private William Thomas" («Рядовой Уильям Томас»), который, возвращаясь из Европы в Нью-Йорк с военнослужащими и их семьями, шел, застигнутый туманом, в девятнадцати милях восточнее «Андреа Дориа», радировал:

«НАХОДИМСЯ СЕМИ МИЛЯХ ЮЖНЕЕ НАНТАКЕТ ИДЕМ К ВАМ» 

Несколько далее, на расстоянии сорока пяти миль к северо-востоку, также в тумане шел танкер "Robert Hopkins" («Роберт Гопкинс»), принадлежавший фирме "Tidewater Oil Co." («Тайдуотер ойл компани»). Танкер недавно вышел в обратный рейс из Бостона в Корпус Кристи (порт в штате Техас). Сейчас он передал по радио свои координаты и добавил, что идет полным ходом на сближение, имея на борту две спасательные шлюпки. Его капитан Рене Бланк оказался человеком с железными нервами. Прежде чем выйти в открытое море, длинному пустому неповоротливому танкеру, идущему сквозь похожую на вату пелену тумана, пришлось, не снижая полного хода в пятнадцать узлов, лавировать среди беспорядочно разбросанных вдоль побережья штата Массачусетс мелких рыбачьих судов.

Танкер "Robert Hopkins"

Сказать, что капитаны перечисленных и других оказавшихся поблизости судов отозвались на сигнал бедствия «Андреа Дориа» ни секунды не колеблясь, значит согрешить перед истиной. Но к чести их, они отозвались быстро, хотя знали лишь, что итальянский лайнер терпит бедствие, но не знали ничего о грозившей ему гибели. Людям сухопутным невозможно попять или описать то чувство ответственности и то нервное напряжение, которые испытывает капитан судна, когда меняет курс и полным ходом идет сквозь туман в надежде оказать помощь терпящему бедствие судну-собрату, отбросив в сторону осторожность и поставив на карту безопасность своего судна и своих пассажиров.

Ответственность, лежащая на капитане грузового судна или танкера, не идет ни в какое сравнение с ответственностью капитана пассажирского лайнера. Поэтому и единственным лицом, которого, пожалуй, больше всех обеспокоил принятый сигнал бедствия SOS, оказался Baron Raoul de Beaudean (барон Рауль де Бодеан), исполнявший обязанности ушедшего в отпуск капитана почтенного французского лайнера "Ile de France"  («Иль де Франс») направлявшегося во Францию, в порт Гавр, имея на борту 940 пассажиров и 826 человек команды.

Капитан  лайнера "Ile de France" - Baron Raoul de Beaudean

Предводитель сословия роскошных французских лайнеров «Иль де Франс» покинул Нью-Йорк одновременно со «Стокгольмом». Погода в начале плавания благоприятствовала «Иль де Франсу», как она благоприятствовала и следовавшему позади шведскому судну. Море было спокойное, видимость хорошая, дул легкий юго-западный ветер. Спущенное на воду в июне 1926 года, это судно превосходило валовой вместимостью (44 500 регистровых тонн) «Андреа Дориа» и «Стокгольм» вместе взятые.

"Ile de France" до Второй мировой войны

Один из самых быстроходных и крупных судов в мире, французский лайнер из года в год сохранял за собой репутацию одного из самых комфортабельных плавающих судов, на котором умели создавать приятные условия для пассажиров. «Иль де Франс» во время второй мировой войны перевез за шесть лет во все части разобщенного боевыми действиями мира 626 000 человек войск. После завершения войны судно вернулось во Францию, на свою родную верфь в Сен-Назере, там оно подверглось капитальному ремонту и полному переоборудованию. С 1949 года «Иль де Франс» был снова в море как символ беззаботного французского образа жизни.

"Ile de France" после капитального ремонта...

Вечером 25 июля пятидесятитрехлетний капитан де Бодеан, аристократ, поразивший и очаровавший пассажиров своим умением пользоваться моноклем и истинно французским остроумием, отправился, как обычно после обеда, на мостик. От его внимания не ускользнули ни луна и звезды, светившие в вышине, ни мягкая, неравномерно мертвая зыбь океана, ни различные другие мельчайшие подробности вахты. Затем он отправился в свою просторную каюту, расположенную позади рулевой рубки, чтобы заняться просмотром судовой документации и списка пассажиров. Капитан не принимал участия в намеченных на первый вечер рейса судовых развлечениях, главное место среди которых отводилось «вводным» танцам, целью которых было растопить лед светского равнодушия у любого новичка, не знакомого с обычаями жизни на борту лайнеров. В пять минут одиннадцатого, примерно в одиннадцати милях от плавучего маяка «Нантакет», «Иль де Франс» внезапно встретился с туманом, и капитана де Бодеана срочно вызвали на мостик.

Туман, как впоследствии записал капитан в своем журнале, был «исключительной плотности», поэтому была усилена вахта, включен автомат, подающий туманные сигналы, закрыты водонепроницаемые двери, включен радиолокатор и по телефону в машинное отделение отдано распоряжение принять «обычные меры предосторожности». Они ничем не отличались от мер, принятых на «Андреа Дориа», потому что «Иль де Франсу» также следовало соблюдать расписание. Скорость его хода в тумане была немногим менее 22 узлов.

Непрестанно куря (очередную сигарету он прикуривал от обжигавшего пальцы окурка предыдущей), капитан де Бодеан лично стал у радиолокатора. Видимости почти не было, пелена тумана скрывала даже нос французского судна. Капитан вспомнил о письме жене, где описал то нервное напряжение, которое испытал на огромном французском лайнере, попавшем в туман во время рейса в Нью-Йорк.

В 22 часа 34 минуты «Иль де Франс» был на траверзе плавучего маяка «Нантакет», пройдя от него, как показал радиолокатор, в 6 милях южнее. Затем судно легло на так называемый рекомендованный путь «С» — обычный трансатлантический путь. Капитан де Бодеан все еще не отходил от радиолокатора, когда в тихую рулевую рубку с известием о бедствии другого судна вбежал радиооператор Pierre Allan (Пьер Аллане). Он принял SOS «Андреа Дориа», продублированный в 23 часа 30 минут неизвестным судном, но непосредственной передачи с борта итальянского лайнера на частоте 500 килогерц не слышал. Капитан де Бодеан взглянул на радиограмму:

«SOS В 03 ЧАСА 20 МИНУТ ПО СРЕДНЕМУ ГРИНВИЧСКОМУ ВРЕМЕНИ КООРДИНАТЫ 40 ГРАДУСОВ 30 МИНУТ СЕВЕРНОЙ 69 ГРАДУСОВ 53 МИНУТЫ ЗАПАДНОЙ НУЖДАЕМСЯ НЕМЕДЛЕННОЙ ПОМОЩИ»

Радиооператор Pierre Allan и капитан  Baron Raoul de Beaudean на крыле "Ile de France"

Видя, что находится поблизости от указанного пункта, капитан отправил радиста за дополнительными сведениями, а сам пошел в штурманскую рубку, чтобы точнее определить место своего лайнера. Возвратившийся с новыми радиограммами радист сообщил, что «Андреа Дориа» столкнулся со «Стокгольмом» и что несколько судов, в том числе «Кэйп-Анн» и «Томас», спешат к месту происшествия.

Капитан де Бодеан был в затруднении: следовать ли ему прежним курсом во Францию или изменить курс и возвратиться для оказания помощи. Он не мог предположить, что такое совершенное судно, как «Андреа Дориа», действительно тонет. Ни одна из радиограмм не содержала и намека на это. Но ведь итальянский лайнер передал сигнал бедствия SOS с просьбой о немедленной помощи. Не принять во внимание сигнала капитан де Бодеан не мог. Для этого он слишком хорошо знал море. Вопрос заключался только в том, существовала ли необходимость участия «Иль де Франса» в спасательной операции? После неудачной спасательной операции во время гибели «Титаника» Международная конференция по охране человеческой жизни на море, состоявшаяся в 1929 году, признала обязательным для всех судов, принявших сигнал бедствия SOS, следовать прямо к месту происшествия, если только судно, терпящее бедствие, не освободит от этой обязанности.

Капитану де Бодеану была хорошо известна моральная сторона морских традиций, но он также полностью отдавал себе отчет, в какую огромную сумму обойдется поворот назад его технически устаревшего, расходовавшего большое количество топлива судна. Если он изменит курс и направится к «Андреа Дориа», а затем окажется, что «Иль де Франс» там не нужен, то капитану придется долго оправдываться перед пароходной компанией "French Line" («Фрэнч лайн»). Но если «Иль де Франс» там нужен, французская компания никогда не поставит действия капитана де Бодеана под сомнение. Окончательное решение зависело только от него одного. В конце концов, как заметил позднее министр торгового флота Франции, капитан де Бодеан, был «первым, после бога, на борту «Иль де Франса».

Зная, что капитаны других судов поймут его затруднительное положение, капитан де Бодеан решил непосредственно запросить итальянский лайнер.

Сообщив координаты своего судна на 23 часа 40 минут, он спросил:

«НУЖНА ЛИ ПОМОЩЬ»

В ответ «Андреа Дориа», не колеблясь, повторил свою первоначальную радиограмму о бедствии со словами:

«НУЖДАЕМСЯ НЕМЕДЛЕННОЙ П0М0ЩИ»

Но из-за какого-то каприза радиосвязи на «Иль де Франсе» этой радиограммы не приняли. Тогда капитан де Бодеан обратился за советом к «Стокгольму». В ответ капитан шведского судна радировал, что при всем своем желании не сможет направить спасательные шлюпки к «Андреа Дориа» до тех пор, пока не убедится в безопасности своих пассажиров. Осмотр повреждений на «Стокгольме» пока еще не был окончен. «Иль де Франс» стал перехватывать радиограммы других судов, и вскоре стало ясно, что «Андреа  Дориа»  нужны  спасательные  шлюпки, как можно больше спасательных шлюпок.

Приняв решение, капитан де Бодеан, всего лишь месяц назад ставший командиром «Иль де Франса», начал действовать быстро и уверенно. Развернув на обратный курс свое судно длиной 240 метров, он направил его к месту столкновения, находившемуся в сорока четырех милях. В 23 часа 54 минуты, спустя одиннадцать минут после обращения к «Андреа Дориа» со своей первой радиограммой, капитан радировал:

«КАПИТАНУ АНДРЕА ДОРИА СЛЕДУЮ ВАМ НА ПОМОЩЬ. ПОДОЙДУ В 5 ЧАСОВ 35 МИНУТ ПО ГРИНВИЧСКОМУ ВРЕМЕНИ*  НЕ ТОНЕТ ЛИ ВАШЕ СУДНО В КАКОЙ ПОМОЩИ НУЖДАЕТЕСЬ КАПИТАН»

* В 1 час 35 минут по местному времени:  (Прим. автора),

Ответа «Андреа Дориа» не последовало. Но радист Чарльз Файл с «Кэйп-Анн», правильно оценив критическое положение, передал:

«СООБЩЕНИЕ SOS —ДОРИА НУЖДАЕТСЯ ВЫСАДКЕ 1500 ЧЕЛОВЕК ПАССАЖИРОВ И КОМАНДЫ. НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ ДЕРЖАТЬ НАГОТОВЕ ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ ВСЕ ВАШИ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ».

По телефону дав приказание в машину идти полным ходом вперед, капитан начал готовиться к предстоящей спасательной операции. Он вызвал своего заместителя, главного штурмана Кристиана Петтра, и распорядился подготовить, по возможности не беспокоя пассажиров «Иль де Франса», спасательные шлюпки и подобрать на них матросов. Судовой врач Мишель Делафон получил приказание приготовить судовой лазарет к приему неизвестного количества пострадавших. Засновали стюарды, запасаясь дополнительными одеялами. Шеф-кокам всех трех классов было приказано приступить к приготовлению горячего кофе, бульона и бутербродов. Капитан де Бодеан не отрывался от радиолокатора, проклиная туман, застилавший нос его судна. По мере приближения «Иль де Франса» одновременно с другими судами к точке с координатами 40°30' северной широты и 69°53' западной долготы капитан все больше волновался за безопасность своего судна и пассажиров.

Когда тридцатилетний «Иль де Франс» полным ходом шел сквозь туман по морю, его команда восприняла призыв о помощи с энтузиазмом, которым, вероятно, отличались первые полки, маршировавшие по Франции под звуки «Марсельезы». Весть о несчастье передавалась из уст в уста с бесчисленными искажениями и неточностями. Но догадки лишь подливали масло в огонь воодушевления, охватившего палубных матросов, каютных юнг, мотористов, коков, стюардов, которые, несмотря на повседневную утомительную работу, поспешили вложить свою лепту в спасательную операцию. Новичкам-подручным на камбузе или юнгам представился удобный случай доказать, что они тоже моряки. Представилась возможность возродить дух морских традиций и легенд, возвеличить славу самого любимого судна Франции. Служившим на борту ветеранам команды было известно, что «Иль де Франс» — устаревшее, нерентабельное в эксплуатации судно, но им были также известны его слава в предвоенные годы, его заслуги во второй мировой войне, его участие в спасательных операциях после ее окончания. В 1950 году французский лайнер оказал помощь английскому грузовому судну "Chiswick" («Чизик»), потерпевшему бедствие в центральной части Атлантического океана, а в 1953 году во время шторма, при силе ветра до 30 метров в секунду, спас двадцать четыре человека с либерийского грузового судна "Greenville" («Гринвиль»), тонувшего в восьмистах милях западнее мыса Лэнд-Энд.

Спасенный «Иль де Франсом» пароход "Chiswick"...

Между тем, пока «Иль де Франс», «Кэйп-Анн» и «Томас» шли полным ходом к «Андреа Дориа», итальянский лайнер дрейфовал бортом вперед к находившемуся поблизости «Стокгольму». Перемена положения обоих судов была обнаружена капитаном Норденсоном сначала по радиолокатору, а затем с крыла мостика: он увидел, как в темноте ночи стали приближаться и расти огни итальянского лайнера. Как бы стремясь к отмщению, «Андреа Дориа» дрейфовал на поврежденный нос «Стокгольма».

Не теряя времени, капитан Норденсон попытался уступить дорогу. Он толкнул рукоятки машинного телеграфа на «полный ход назад» и приказал рулевому положить руль право на борт. Педер Ларсен принялся вращать штурвал, корпус судна завибрировал от пущенных в ход двигателей, но судно не только не развернулось, но даже не сдвинулось с места. «Андреа Дориа» продолжал приближаться. На мостике «Стокгольма» всполошились. Стали звонить в машинное отделение, кинулись осматривать рулевое устройство, осветили лучами прожектора нос, желая проверить, не сорвались ли при столкновении якоря. Но двигатели работали нормально, руль был, по-видимому, в порядке и якоря, весом пять с половиною тонн каждый, находились на месте и даже были вдавлены в разрушенную носовую часть судна.

Ощущая свою беспомощность, капитан Норденсои с ужасом уставился на приближавшийся «Андреа Дориа». От прилива крови лицо его, до этого розовое, постепенно приобрело багровый оттенок. Однако итальянский лайнер продрейфовал мимо носа «Стокгольма» на расстоянии менее одной трети мили. Угроза вторичного столкновения миновала.

Капитан Норденсон приказал узнать, почему «Стокгольм» лишился хода. Полученное донесение объясняло  все  довольно просто. Цепной ящик, расположенный впереди таранной переборки, оказался разбитым. Обе якорные цепи длиною по 275 метров, полностью размотавшись, волочились по дну океана и там, на глубине 76 метров, за что-то зацепились. «Стокгольм» был прочно прикреплен к океанскому дну.

Разматываясь, тяжелые якорные цепи утащили тела трех юных членов команды из двух ближайших к носу кают второй палубы. Судьба семнадцатилетнего Кеннета Йонассона и бывшего лишь на год старше его Супе Стеена, которые занимали каюту 1-2, не вызывала уже никакого сомнения, после того, как пассажирский помощник капитана проверил вахтенное расписание. Эверт Свенсон из каюты номер 2-2, как рассказал его сосед Джон Гагстром, находился в момент столкновения у себя — укладывал в чемодан подарки, приобретенные в Нью-Йорке для матери и девушки, на которой собирался жениться. Эверт Свенсон показывал эти подарки Гагстрому, примерно в 22 часа 45 минут вышедшему из каюты на палубу подышать свежим воздухом.

Старший штурман Каллбак руководил энергичной работой аварийно-спасательной партии, состоявшей из пяти мотористов, тридцати моряков разных специальностей, судового врача и старшей медицинской сестры. Носовые каюты были разрушены и вдавлены одна в другую, их стальные переборки изогнулись подобно мехам аккордеона. Сузившиеся дверные проемы давали возможность протиснуться в некоторые каюты, но многие из них были закупорены наглухо и их пришлось вскрывать. Но все же до рассвета удалось проникнуть во все каюты, внимательно их осмотреть и вытащить потерпевших. Стальные переборки кают разрезались автогеном, при этом несколько человек стояли наготове с пожарными шлангами, чтобы предотвратить возникновение пожара. В машинном отделении перекрыли лопнувшую спринклерную систему, вода из которой затопила палубы. Когда спасательная партия обнаруживала кого-либо из пострадавших членов команды, доктор Оке Несслинг или медицинская сестра Карин Клэссон оказывали ему первую помощь, затем наблюдали за доставкой в лазарет.

Медицинская сестра Клэссон стояла около иллюминатора своей примыкавшей к лазарету каюты и маленькими глотками пила кофе, как вдруг лайнер завибрировал, и в иллюминаторе показались огни другого судна. Затем раздался грохот. Оступившись назад, она упала на диван, чашка выскользнула из рук. В результате трех лет службы на «Стокгольме» у худенькой застенчивой медицинской сестры выработались инстинктивные навыки. Она завязала спасательный нагрудник, надев его поверх ночного халата, и направилась к двери, однако уже взявшись за ручку, остановилась в раздумье: стоит ли ей приступить к исполнению своих служебных обязанностей немедленно или же лучше потратить несколько минут на то, чтобы одеться. Скромность восторжествовала, и юная сестра оделась в свежую голубую форменную одежду, повязав поверх белый накрахмаленный передник.

По пути в фойе второй палубы сестра Клэссон споткнулась и упала в поток воды, вытекавшей из лопнувшей в носу спринклерной системы, и очутилась у ног помощника капитана по пассажирской части, выходившего из служебной каюты.

—  Это ужасно! — воскликнула она, когда Даве помог ей подняться на ноги. — Мы, наверное, налетели на крупное судно!

—  Нет, не думаю — ответил тот спокойно.

Он посоветовал сестре возвратиться в лазарет, сменить насквозь промокшую одежду, и ожидать там дальнейших указаний.

Затем ей приказали отправиться вперед, в поврежденную носовую часть судна, чтобы помочь доктору Несслингу. У сестры Клэссон перехватило дыхание от ужаса, когда она увидела первого члена команды, лежавшего скрючившись на полу каюты главной палубы. При свете переносной электрической лампочки его тело имело лиловато-зеленый трупный оттенок. За все двадцать шесть рейсов на «Стокгольме» в Нью-Йорк и обратно медицинской сестре Клэссон не приходилось видеть насильственной смерти, однако, сдержав волнение, она опустилась на колени и стала щупать пульс. Он оказался равномерным и хорошего наполнения. Озадаченная сестра выпустила руку моряка и только тогда обратила внимание на свои пальцы. Они тоже стали лиловато-зелеными и клейкими! Это была краска! Бесчувственное тело буфетного юнги Свена Альма было облито краской, полученные же им повреждения оказались незначительными. Среди обломков сестра Клэссон обнаружила соседа Свена Альма по каюте, Карла Элиса Остерберга с проломом черепа. Через два часа он скончался в лазарете.

Почти целый час понадобился мотористам, чтобы вырезать в переборке каюты 5-А отверстие размером чуть более полуметра. В каюте спасательная партия обнаружила тридцатишестилетнего Вильгельма Густавссона. Он лежал без сознания, одна нога оказалась сломанной, лицо было залито кровью.

Особенно трудно было перенести буфетного юнгу Ларса Фалька. Он был обнаружен с разбитым черепом и переломом шеи. Жизнь юноши висела на волоске, но товарищи каким-то образом ухитрились благополучно протащить его через обломки.

Одного из любимцев команды, высокого белокурого моряка из каюты 4-Г нашли при смерти. Судьба не улыбнулась ему. Он отложил свой отпуск и пошел в этот рейс, после чего собирался жениться на подруге детства. Только из-за того, что партнер по бриджу был в отпуске, тридцатилетний Иоганссон отправился в тот вечер спать, когда еще не было одиннадцати часов. Его тело мало отличалось от кусков покареженной стали и искромсанного дерева, разбросанных вокруг. Разрезав окровавленные пижамные брюки, сестра с доктором обнаружили переломы обеих ног. Более серьезным повреждением оказалась трещина черепа. Когда сестра Клэссон делала Иоганссону укол морфия, он прошептал:

—  Ну вот, все и кончено.

Ей показалось, что он иронически усмехнулся.

Другой моряк, живший также в носовой части судна, несомненно обязан жизнью приступу морской болезни. Тридцатишестилетний испанец Бернабе Поланко Гарсиа поступил на «Стокгольм» в Гетеборге уборщиком помещений команды. Он был одинок среди сплоченной команды скандинавов. Около одиннадцати часов он намеревался подышать свежим воздухом на открытой палубе, так как его стала одолевать тошнота. При столкновении он вдруг споткнулся. Бросившись на открытую палубу, Гарсиа успел разглядеть отвернувший в сторону «Андреа Дориа». Но тут сквозь гул голосов и шум страдающим от качки испанский матрос услышал тихий лепет девочки, звавшей свою мать. Доносился он откуда-то из обломков. Опустившись на колени, испанец пополз по направлению к голосу и обнаружил девочку в желтой порванной пижаме. Удивленно разглядывая лицо худого матроса, она поразила его, промолвив первые слова по-испански:

—  Где мама?

—  Она была с тобой? — в замешательстве спросил он. Никто не говорил с ним на родном языке с момента вступления на борт этого белоснежного северного судна.

—  Она была тут, со мной, — ответила  девочка,  продолжая разговор на испанском. — А кто вы такой?

—  Я — человек из Кадиса.

Разговор был похож на игру воображения, потому что девочка в порванной пижаме и испанский матрос на шведском судне пытались разобраться в невероятном.

Это была четырнадцатилетняя Linda Morgan (Линда Морган), родившаяся в Мексике и выросшая в Италии и Испании, где жили ее мать, отец и отчим, по профессии журналисты. Девочка осталась в живых. Нос «Стокгольма», врезавшийся в борт «Андреа Дориа», пройдя под ее кровать, выбросил Линду из каюты 52. Пролетев по воздуху, она «приземлилась» на носовую часть шведского судна, позади изогнутого фальшборта высотой семьдесят пять сантиметров. Фальшборт, призванный защищать от разбиваемых судном волн электрическое оборудование палубных механизмов, укрыл Линду Морган от летевших в результате столкновения обломков. Сестра Линды, восьмилетняя Джоан Чанфарра, спавшая на стоявшей дальше от борта кровати, погибла.

Когда испанец и два шведских матроса принялись вытаскивать Линду из-под обломков, она, помня только, как легла спать на «Андреа Дориа», все время кричала:

—  Я хочу к маме!

Считая, что Линда плыла на «Стокгольме» и перед столкновением забрела вместе с матерью на бак судна, куда вход пассажирам был запрещен, три члена команды принялись разыскивать среди обломков тело матери. Около правого края палубы, примерно на расстоянии десяти метров от оконечности носа и метрах в пятнадцати от девочки они заметили человеческую фигуру, но плачущей Линде ничего об этом не сказали. Тело женщины было недосягаемо, путь к нему преграждала гора из обломков стали и дерева.

Когда один из шведских матросов нес Линду в лазарет, ее увидел пассажирский помощник капитана Даве, вышедший из служебной каюты, чтобы вторично подняться на мостик.

—  Что случилось с девочкой? — спросил Даве.

Матрос изложил версию относительно двух пассажиров «Стокгольма», застигнутых столкновением в носовой части судна. Помощник капитана достал из кармана список пассажиров и обратился к девочке:

—  Как тебя зовут?

—  Линда Морган, — ответила она по-английски. — Где моя мама? Вы не знаете, где моя мама?

—  Нет, но я разыщу ее, — обещал Даве. Пассажирский помощник капитана стал искать в своем списке фамилии Морган и Чанфарра, также названную девочкой.

—  Откуда ты едешь? — спросил он, не найдя этих фамилий.

—  Из Мадрида, — последовал ответ, который не внес ясности.

Linda Morgan в госпитале на "Стокгольме"

В конце концов обратив внимание на незнакомую обстановку, девочка сказала:

—  Я была на «Андреа Дориа». А где я теперь? Вот только тогда тайна оказалась раскрытой.

Линда была первой пациенткой, доставленной в тот вечер в амбулаторию судового лазарета.

Чтобы облегчить ей боль, медицинская сестра Ивонна Магнуссон ввела ей слабый раствор морфия, и Линда задремала в своей крошечной отдельной каюте, ожидая врача, который был все еще занят в носовой части судна.

Отец Линды  Морган, Edward P. Morgan (Эдвард П.  Морган), был  комментатором новостей на  радио ABC  и вел репортаж о столкновении судов. В то же время он упомянул что его дочь была на «Андреа Дории» и пропала без вести к тому же вероятно, мертва. Он профессионально вел репортаж о случившемся бедствии, и слушатели знали о его личной трагедии. Когда же он позже узнал, что его дочь выжила, он был переполнен радостью. Вечером того же дня он дал эмоциональный репортаж, касающийся его личных переживаний для всей аудитории. С того дня, СМИ упоминаят Линду Морган, как "Чудо девочку".

Что интересно, матрос с буксира, который буксировал «Стокгольм» в порт, нашел ключ на палубу шведского лайнера, который был от каюты 52 лайнера «Андреа Дориа».

Ключ SU 52 лайнера «Андреа Дориа».

Спустя годы, он нашел Линду Морган и попытался отдать ей ключ, но она отклонила предложение.

Linda Morgan 2007 год...

Когда история Линды Морган стала известна команде «Стокгольма», ее прозвали «заколдованной девочкой».

Образ Линды Морган как дань памяти погибшим в этой катастрофе... 

По открытой палубе носовой части осторожно полз через опасные обломки малорослый и легковесный Вальдемар Трасбю, намереваясь снять безжизненное тело полной пожилой женщины, зацепившееся за край палубы. Достигнув цели, он внимательно оглядел его. Женщина сидела выпрямившись и обратив лицо в сторону судна. Ее поза напоминала величественную статую. Каштановые с рыжеватым отливом волосы рассыпались по плечам, на пальце вытянутой левой руки было надето золотое кольцо с голубым камнем в оправе. Вальдемар Трасбю, чтобы прийти в себя, отвернулся. Он опасался, что если толкнет тело, оно может свалиться с края палубы и исчезнуть в плескавшейся внизу темной воде. Но была и большая опасность: шатающийся обломок носа, на котором стоял моряк, мог в любую минуту обрушиться в море вместе с ним и мертвой женщиной.

Тридцатидвухлетний Трасбю подполз к краю палубы, схватил безжизненную руку и потянул за нее. Рука отделилась от туловища. Испугавшись, он выронил ее. Немного поколебавшись, заместитель главного стюарда предпринял вторую попытку. На этот раз он попробовал подтянуть тело к себе за волосы, но они остались у него в руке. В ужасе он отполз в безопасное место. Позднее, основываясь на описании тела, в женщине опознали жену Вальтера Карлина, занимавшую на борту «Андреа Дориа» каюту 46.

Между тем старший второй штурман Энестром нашел простой способ избавиться от воды из лопнувшей спринклерной системы и залившей вторую и главную палубы. С разрешения капитана он с младшим вторым штурманом Абениусом открыл два больших лацпорта в борту судна на второй палубе и вода с палуб была спущена за борт.

Капитан Норденсон, видя, что насосы не в состоянии справиться с водой, заливавшей первый трюм, распорядился, чтобы в машинном отделении опорожнили носовые цистерны с пресной водой. Он решил, что запас пресной воды не понадобится, так как было ясно, что продолжать свой путь в Швецию «Стокгольм» не в состоянии. Когда цистерна № 1 освободилась от девяноста тонн пресной воды, нос судна приподнялся, давление моря на вторую водонепроницаемую переборку уменьшилось.

Помощник капитана по пассажирской части Даве доложил капитану, что стюарды проверили наличие всех пассажиров. Серьезно пострадавших не оказалось.

Когда поток донесений на мостик и распоряжений оттуда несколько убавился, капитан приказал все еще дрожавшему третьему штурману определить место судна. Карстенс отправился к радиопеленгатору, но штурман так волновался, что ошибся в определении места «Стокгольма.» почти на пять миль.

Вскоре после полуночи, твердо убедившись, что «Стокгольм» сохранил мореходность, капитан Норденсон впервые обратился к пассажирам:

— Внимание, внимание! — сказал он по-английски через громкоговорители, установленные по всему судну. — Говорит капитан. Произошло столкновение с итальянским пассажирским судном «Андреа Дориа». Нам опасность не угрожает. Оснований для беспокойства нет.

Это откровенное заявление, сделанное неторопливо, спокойным голосом положило конец догадкам. Некоторые снова разошлись по каютам, но большинство хотели слышать о дальнейших событиях. Непосредственно со «Стокгольма» пассажиры не могли увидеть много, так как туман и мгла застилали все вокруг и лишь временами в отдалении показывались огни «Андреа Дориа». В расположении пассажирских помещений все выглядело совершенно обычно. Судно было ярко освещено, легкий дифферент на нос казался почти незаметным, а носовая часть с ее помещениями для команды находилась в запрещенном для пассажиров месте и охранялась вахтенным.

Спустя один час и пять минут после столкновения «Стокгольм» принял носившую все признаки отчаяния просьбу «Андреа Дориа»:

«ВЫ НАХОДИТЕСЬ ОТ НАС В ОДНОЙ МИЛЕ УБЕДИТЕЛЬНО ПРОСИМ ЕСЛИ ВОЗМОЖНО СРОЧНО ПОДОЙТИ И ПРИНЯТЬ НАШИХ ПАССАЖИРОВ  КАПИТАН»

Радиограмма капитана «Андреа Дориа» поставила шестидесятитрехлетнего капитана «Стокгольма» в затруднительное положение. Просьба об оказании срочной помощи свидетельствовала о том, что над итальянским лайнером нависла опасность потопления. «Но почему,—рассуждал капитан, — они не спустили тогда своих спасательных шлюпок?». Сам он в первую очередь нес ответственность за своих пассажиров и не мог отослать имевшиеся у него спасательные шлюпки, пока существовала вероятность, что они потребуются на «Стокгольме». Но он не мог также отказать в шлюпках судну, тонущему всего лишь в одной миле. Он радировал на «Андреа Дориа»:

«ИМЕЕМ СЕРЬЕЗНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВЕСЬ НОС РАЗРУШЕН ПЕРВЫЙ ТРЮМ ЗАТОПЛЕН ВОДОЙ, ТРОНУТЬСЯ С МЕСТА НЕ В СОСТОЯНИИ. ЕСЛИ ВЫ СПУСТИТЕ СВОИ ШЛЮПКИ МЫ МОЖЕМ ИХ ПОДОБРАТЬ  КАПИТАН»

Через минуту, в 00 часов 21 минуту, «Андреа Дориа» ответил:

«ГРЕБИТЕ К НАМ»

Еще минуту спустя со «Стокгольма» передали:

«СПУСКАЙТЕ СВОИ ШЛЮПКИ  МЫ ВАС ПОДБЕРЕМ»

Обмен такими радиограммами, до некоторой степени принявший характер пререкания, произошел, по-видимому, между радиооператорами судов, но его приписали капитанам.

Спустя тринадцать минут капитан Каламаи дал объяснение, сопроводив его повторной просьбой:

«КРЕН СЛИШКОМ ВЕЛИК СПУСТИТЬ ШЛЮПКИ НЕВОЗМОЖНО ПРОСИМ НАПРАВИТЬ ВАШИ ШЛЮПКИ НЕМЕДЛЕННО».

Тем временем капитан Норденсон совещался со старшим штурманом Каллбаком и вторым штурманом Энестромом. Они пришли к единому мнению, что «Стокгольм» был вне опасности. Вторая переборка оказалась надежной и можно было рассчитывать, что она выдержит давление морской воды. Капитан распорядился сообщить по радио на «Андреа Дориа», что «Стокгольм» вскоре вышлет свои спасательные шлюпки. Он приказал также Каллбаку и Энестрому проследить за комплектованием экипажей, снаряжением и спуском на воду всех трех моторных вельботов «Стокгольма» и четырех из восьми шлюпок с ручным приводом. Остальные четыре спасательные шлюпки были оставлены на борту — на всякий случай.

Энестром повернулся, чтобы уйти с мостика, но капитан снова обратился к нему:

—  Пойдите туда, — указал он на крыло мостика, — и послушайте, хорошо ли работают громкоговорители.

Затем капитан включил трансляционную сеть и объявил пассажирам:

—  Говорит капитан. Как я уже сообщил  вам,  мы  столкнулись с другим судном. Сейчас мы начнем спускать наши спасательные шлюпки. Но не для себя. Они нужны, чтобы подобрать людей с другого судна. На «Стокгольме» опасность никому не угрожает.

Энестром отправился вниз, чтобы помочь при спуске спасательных шлюпок, восхищаясь предусмотрительностью «старика».

ЧАСТЬ 2

• Назад
• Вперед