История Кентау - 23

Туркестанская горнозаводская

Частью трудовой биографии комбината стала Туркестанская горнозаводская железная дорога (ТГЖД). Она связывает поселок Ачисай со станцией Туркестан, лежащей на главной магистрали.

Один из первых строителей дороги Муса Жайлаубаев, который и сегодня работает старшим монтером пути, вспоминает: «Приехали мы из соседнего аула в Ачисай, Смотрим: стоят под горой два дома без крыш и полов. Совсем плохо. Кое-кто повернул обратно, а я остался. Молодым был, горячим. Сердцем понимал: счастье надо искать здесь, где люди строят дорогу...»

Так начинался комбинат, так начиналась история его транспорта. Все грузы со станции Туркестан до Ачисая на расстояние в 75 километров доставлялись по крутым перевалам и глубоким ущельям вьюками или на «кокан-арбе» с двухметровыми колесами, на ней можно было перевезти 30—40 пудов груза. Одним из первых организаторов гужевого транспорта в Ачисае был Оспан Балгабаев. Для перевозки грузов использовался свой парк гужевого транспорта в 200 подвод. Кроме того, был заключен договор с туркестанской артелью, располагавшей верблюжьим караваном в полторы тысячи голов- Она обслуживала исключительно Ачисай. А все дела с ней вел доверенный рудника С. В. Ножкин, бывший красный партизан. Лошади и верблюды арендовались и у местного населения. Однако все эти чрезвычайные меры не давали желаемых результатов: ценные грузы, которых с нетерпением ждали на комбинате, неделями лежали в Туркестане.

Строительство Ачисайского рудника — основного поставщика сырья Чимкентскому свинцовому заводу — было объявлено ударной стройкой. Но транспортная проблема сдерживала развитие комбината. Тогда и было принято решение форсировать сооружение узкоколейной ветки. Проект ее в спешном порядке разработал трест Трансстрой. Строительство дороги было начато в 1930 году. Это был трудный период индустриализации. Стране но хватало транспортных средств, оборудования, которое в основном закупалось за границей.

Но несмотря на это, государство сочло возможным уже в 1929 году выделить комбинату 8 первых советских грузовиков и 3 автомобиля «Форд». Первым механиком и начальником гаража стал И. Т. Немцов, первыми водителями — А. Ермекбаев, А. И. Немцов, А. В. Чертыковцев, а первым слесарем — В. И. Бочкарев.

С этого и началась история развития автотранспортной службы комбината, выросшей сегодня в современное, передовое хозяйство, обеспечивающее перевозку огромного количества разнообразных грузов. А в 1933 году эта служба имела лишь несколько автомашин, гусеничных тракторов «Коммунар» и колесный трактор «Фордзон» и не могла удовлетворить все возрастающие потребности предприятия в транспорте. В горах по ущелью была проложена автомобильная дорога, связавшая рудник с железнодорожной станцией.

В Туркестане начала работать база Казполиметалла с диспетчерским управлением. Теперь крепежный лес, строительные материалы, оборудование перевозились на автокарах и гусеничных тракторах «Коммунар», но основная доля грузов все-таки приходилась на гужевой и вьючный транспорт. Было тяжело. Не хватало квалифицированных кадров, техники, запчастей и горючего. И все-таки, несмотря на бездорожье, отсутствие современных условий труда, транспорт комбината с каждым годом набирал силы, внедрялась механизация, вытесняя непроизводительный гужевой транспорт.

В октябре 1933 года завершилась прокладка узкоколейной железнодорожной ветки Туркестан — Ачисай. 100 километров пути горами и степью от рудника Ачисай и от Каратауской ЦЭС в Кантагах до города Туркестан. Небольшая по протяженности дорога имела 135 искусственных сооружений.

Горная часть ее (18 километров) была самым ответственным участком. Она сооружалась осенью 1932 года круглосуточно, в связи с этим возникла довольно трудная тогда проблема освещения рабочих мест, обеспечения рабочих ночных смен теплой одеждой и обувью.

Были сложности и другого рода. Из-за нехватки металла на полотно укладывались рельсы трех типов. Некоторые из них не соответствовали требованиям стандарта.

Крайне плохо обстояло дело с подвижным составом. Ко времени сдачи дороги она располагала лишь 3 паровозами и 16 платформами. Все они требовали основательного ремонта.

А тут еще одна беда. От Туркестана до Ачисая не было ни одной достроенной станции, разъезда или жилого дома, не было пакгаузов и складов для грузов даже на перевалочной станции Уюк.

Водоснабжение не соответствовало ни техническим требованиям, ни климатическим условиям. Вместо резервуаров и специальных бассейнов рылись обыкновенные ямы, где вода не могла долго сохраняться. Несовершенна была диспетчерская связь из-за

отсутствия на станциях необходимых телеграфных аппаратов и селекторов. По существу Ачисай в ту пору был почти оторван от остального мира.

В январе 1934 года ветка, хотя и со значительными недоделками, была принята в регулярную эксплуатацию. Назвали ее «Туркестанская горнозаводская железная дорога». Слово «заводская» означало подчинение дороги Чимкентскому свинцовому заводу. На Ачисай пошли товарные поезда, заменив караваны верблюдов. Причем интересно, что если верблюд в среднем за час проходил 4 километра, то первые поезда не превышали скорости (с учетом остановок) 5,7 километра в час.

В сутки паровоз делал 73 километра — расстояние, равное перегону Туркестан — станция Серго возле Ачисая. Такая «скорость» объяснялась значительными недоделками, с которыми была принята дорога. В подвижной состав включались опрокидывающиеся вагонетки, даже при небольшой скорости они подпрыгивали. Не без юмора рабочие называли их «балеринами».

К началу эксплуатации дорога располагала 8 домами, в одном из которых размещалось ее управление. Большинство железнодорожников ютилось по частным квартирам в соседней Борисовке. Никаких культурно-бытовых, медицинских и детских учреждений, разумеется, не было. Паровозы и вагоны ремонтировались во временных малоприспособленных сараях, а вокзал в Туркестане окружал заросший бурьяном пустырь.

Теперь на этом месте вырос благоустроенный рабочий поселок с большим садом, клубом, тремя школами и детскими учреждениями. Вокзал нашей дороги соединен со станцией Туркестан отличной шоссейной дорогой. А когда-то поездка с вокзала в город была целой проблемой, так как кроме лошадей, запряженных в линейку, другого средства сообщения не было.

Шли годы, росли объемы производства на Ачполиметал-ле. Узкая колея уже не могла обеспечить потребности комбината и предприятий города Кентау. Появилась необходимость строительства ширококолейной дороги на участке Туркестан — Кентау (40 километров). В 1965 году она вступила в строй.

За последние годы коллективом наших железнодорожников сделано многое. Построены локомотивное и вагонное депо, бытовые помещения, эстакадные пути для выгрузки поступающих составов с рудой, на участке Кентау — объединенная обогатительная фабрика узкая колея заменена на широкую. Построено административное управление дороги.

ТГЖД перешла в ведение комбината и стала, наряду с автотранспортным цехом, одним из ведущих наших предприятий.

Сейчас железнодорожный цех обслуживает ширококолейную дорогу Туркестан — Кентау общей протяженностью с подъездными путями 51,6 километра (развернутая длина путей 81 километр), узкоколейную ветку Кентау — Ачисай общей протяженностью 58,4 километра (развернутая длина — 71,5 километра). Дороги полностью перешли с паровозной на тепловозную тягу. В нашем локомотивном депо теперь имеется необходимое количество современных тепловозов и широкой, и узкой колеи. Все они оснащены диспетчерской связью. На балансе комбината десятки специальных саморазгружающихся вагонов-думпкаров для перевозки руды и вагонов-цистерн для перевозки баритового концентрата. Тепловозы и вагоны ремонтируются в оборудованных депо с бытовыми помещениями. Для погрузки и выгрузки вагонов используются козловые и железнодорожные краны, для выгрузки руды из полувагонов сооружены специальные эстакады.

Таким образом, ручной труд сведен здесь до минимума. Работы в этом направлении продолжаются нами совместно с научно-исследовательскими институтами. В 1976 и 1977 годах в железнодорожном цехе было 154 рационализатора, ими подано 211 предложений, 187 из них внедрены с экономическим эффектом 129,8 тысячи рублей.

Неуклонно растут показатели труда железнодорожников. Так, грузооборот по сравнению с 1934 годом увеличился в 89 раз, в 20 раз возросла производительность локомотивов, а выработка на одного работающего — в 16 раз. В 1977 году за месяц было перевезено грузов в три раза больше, чем за весь 1934 год. Годовой план перевозок цех выполнил досрочно к 28 ноября. Сверх плана перевезены сотни тонн   грузов.

В железнодорожном цехе с большим размахом развернулось социалистическое соревнование за досрочное выполнение плановых заданий. Во главе его идут смена поездного диспетчера широкой колеи Риты Борисовны Винокур, занявшая первое место; смена поездного диспетчера узкой колеи Адимбека Бимешева; бригада монтеров пути мастера Ибрагима Алиева; машинисты Василий Иванович Хальзов, Евгений Георгиевич Сироткин, Лакомаш Джумабеков и многие другие работники.

Золотым фондом транспортной службы являются ветераны труда. Свыше тридцати лет трудятся в железнодорожном цехе Дмитрий Михайлович Гетманский — слесарь, Иван Акмаев — машинист тепловоза, Евгений Георгиевич Сироткин — машинист тепловоза, Серикбай Киямбеков — мастер ВРП, Атамет Жолшибеков, работающий сейчас председателем месткома.

Неузнаваемо изменилась и автотранспортная служба. Она располагает большегрузными комфортабельными автомобилями КамАЗ, «Татра», современными легковыми автомобилями, автобусами и микроавтобусами, новыми электрическими экскаваторами Э-10011 и Э-1252, мощными маневренными тракторами на гусеничном и пневмошинном ходу.

Всего в цехе имеются автомобили и механизмы 58 марок и 73 модификаций. За рулями их — настоящие мастера своего дела. Квалификация многих водителей и слесарей поднялась теперь до уровня механика.

Коренным образом изменились и условия труда автотранспортников. Техника ремонтируется в специально оборудованных помещениях — профилакториях, оснащенных всеми необходимыми средствами и механизмами, диагностическими стендами и приборами.

• Вперед