Авианосцы Часть 2

2. Авианосные флоты, 1920-1939 гг.

Часть 2

Часть 1

Международное распространение и дальнейшее развитие авианосцев после Первой мировой войны было во всех смыслах столь же неопределенным, как и начало развития этого типа кораблей. Концепция авианосцев была воспринята осторожно, сначала Японией, затем Соединенными Штатами, и к ней относились с пренебрежением в суровой атмосфере послевоенной экономики. Конечно, после войны не было спешки в строительстве авианосцев, которым предстояло пройти долгий путь, прежде чем их стали воспринимать как нечто большее, чем «дополнительный элемент» к обычному боевому флоту. Линкор по-прежнему считался самым престижным из всех, и с развитием основного вооружения линкоров от 15-дюймовых до 16-дюймовых и даже 18-дюймовых орудий. Поэтому существовали все основания ожидать гонки в строительстве линкоров в мирное время. Но затем произошло нечто экстраординарное: дипломаты вмешались и добились самого успешного договора об ограничении вооружений в двадцатом веке. Вашингтонский военно-морской договор* 1922 года стал весьма успешной попыткой переосмыслить международную морскую мощь на более разумных основаниях.

Вашингтонский военно-морской договор* - договор, также известный как Договор пяти держав, был подписан в 1922 году основными союзниками Первой мировой войны и предусматривал предотвращение гонки вооружений путем ограничения военно-морского строительства. Договор был заключен на Вашингтонской военно-морской конференции в Вашингтоне, округ Колумбия, с ноября 1921 по февраль 1922 года и подписан правительствами Британской империи (включая Соединенное Королевство, Канаду, Австралию, Новую Зеландию, Южную Африку и Индию), Соединенных Штатов, Франции, Италии и Японии. Он ограничивал строительство линкоров, линейных крейсеров и авианосцев подписавшими сторонами. Количество других категорий военных кораблей, включая крейсеры, эсминцы и подводные лодки, не ограничивалось договором, но водоизмещение каждого из этих кораблей было ограничено 10 000 тоннами.

Подписание Вашингтонского военно-морского договора

Хотя договор наиболее полно касался других типов военных кораблей, «врагом номер один» для него был большой линкор. Учитывая последующий крах международного миротворчества в 1930-х годах, эффективность Вашингтонского военно-морского договора заключалась в том, что он навсегда вывел из строя обычный боевой флот. Подписавшие договор державы договорились установить строгие квоты и ограничения по тоннажу на будущее строительство тяжелых военных кораблей. Хотя немногие из подписавших договор в Вашингтоне остались верны его духу, и строительство линкоров возобновилось и продолжалось на протяжении 1930-х годов, было достигнуто достаточно, чтобы предотвратить повторение Ютландского сражения во Второй мировой войне, в которой боевой флот был заменен боевой группой.

Крылья будущего над укороченным прошлым — гидросамолет Swordfish и линкор HMS Nelson, корма которого была укорочена Вашингтонским военно-морским договором

Но ценой за это наиболее эффективное сдерживание разработки линкоров, стало энергичное стимулирование разработки авианосцев. Один из важнейших пунктов Вашингтонского договора позволял подписавшим его сторонам переоборудовать недостроенные корпуса линкоров и линейных крейсеров — «замороженные» мораторием на строительство — для завершения строительства в качестве авианосцев. Этим вариантом воспользовались Япония и Соединенные Штаты; Великобритания, имея на вооружении «Аргус» («Argus»), завершая строительство «Игл» («Eagle») и «Гермес» («Hermes»), а также проходя переоборудование «Фьюриуса» («Furious») в линкоры с гладкой палубой, решила завершить строительство имеющихся у нее корпусов линкоров в качестве линкоров. В результате получилась неуклюжая пара «Нельсон» («Nelson») и «Родни» («Rodney»), конструкция которых была радикально изменена в соответствии с договорными ограничениями и которые выглядели так, будто их кормовые части были отрублены тупым хлебным ножом.

HMS Nelson (28) — это один из двух линкоров своего класса, построенных для Королевского флота в 1920-х годах. Это были первые линкоры, построенные в соответствии с ограничениями Вашингтонского военно-морского договора 1922 года. Вступив в строй в 1927 году, корабль провел свою мирную карьеру в Атлантическом и британском флотах, обычно в качестве флагмана флота. На ранних этапах Второй мировой войны он занимался поиском немецких торговых рейдеров, пропустил участие в Норвежской кампании после того, как был сильно поврежден миной в конце 1939 года, и сопровождал конвои в Атлантическом океане.

Хорошо бронированные и вооруженные девятью 16-дюймовыми орудиями, они, тем не менее, имели жалкую максимальную скорость всего в 23 узла. Огромные американские и японские авианосцы, развивавшие скорость 30 узлов и спущенные на воду в том же году, что и «Нельсон» и «Родни» (1925), оказались несравненно более выгодным приобретением. Таким образом, заключение Вашингтонского договора оказало глубокое влияние на эволюцию проектирования авианосцев после 1920 года. До этого внезапного возвращения к корпусам крупных кораблей в качестве основы для переоборудования в авианосцы оптимальное водоизмещение авианосцев было предметом предположений, но оно было намного ниже, чем у первых авианосцев, переоборудованных в военное время. Отбросив все предположения о тактической или боевой роли, основная функция любого авианосца считалась разведывательной: служить «глазами флота».

На британском HMS Glorious совершается полёт «с носа» в условиях умеренного волнения моря — ещё одна убедительная причина отказаться от полётов «с носа», не говоря уже о проблемах, создаваемых более быстрыми и тяжёлыми самолётами.

Это была традиционная задача крейсера, и казалось вполне разумным, что первые однородные авианосцы («построенные с киля») должны были быть крейсерского размера — около 10 000 тонн или даже меньше, при условии, что двигатели могли бы по требованию обеспечивать кратковременные рывки максимальной скорости, позволяющие осуществлять полёты. Тот факт, что «Фьюриос», «Аргус» и «Игл» имели значительно большее водоизмещение, был неважен: в конце концов, они начинали свою жизнь как лёгкий линейный крейсер, роскошный лайнер и линкор соответственно. Таким образом, первый однородный британский авианосец, «Гермес» («Hermes»), представлял собой элегантный плоскодонный крейсер водоизмещением 10 850 тонн.

HMS Hermes — британский авианосец, построенный для Королевского флота, и первый в мире корабль, спроектированный как авианосец, хотя первым был введен в строй авианосец Императорского японского флота «Хосё» («Hosho»). Строительство корабля началось во время Первой мировой войны, но было завершено только после её окончания, из-за многочисленных изменений в конструкции после закладки. После спуска на воду верфь Armstrong Whitworth, на которой он был построен, закрылась, и его достройка была приостановлена. Большинство изменений были внесены для оптимизации конструкции с учетом результатов экспериментов с действующими авианосцами.

Таким образом, «Гермес» был на 3600 тонн легче «Аргуса», но был на 5 узлов быстрее и имел полетную палубу на 33 фута длиннее; «Гермес» также мог нести такое же количество самолетов (20), как и «Аргус». Хотя он был спущен на воду в сентябре 1919 года, за 26 месяцев до своего единственного соперника, японского «Хосё», отсутствие спешки после перемирия означало, что «Гермес» не был первым введен в строй. К тому времени, когда он наконец присоединился к флоту в 1923 году, «Хосё» уже девять месяцев служил в японском флоте.

Первый авианосец, введенный в эксплуатацию — японский «Хосё», с экспериментальным надстройкой, впоследствии удалённой.

Но «Хосё» был не просто первым кораблем нового поколения, поступившим на вооружение: он заслуживает того, чтобы его помнили как один из самых замечательных военных кораблей двадцатого века. Во-первых, он был, пожалуй, самым маленьким авианосцем из когда-либо построенных; и все же, несмотря на свои скромные 7470 тонн, он мог разместить больше самолетов (до 26) относительно своих размеров, чем любой другой авианосец. Помимо того, что «Хосё» был чудом экономичного проектирования, он был пророчески оснащен экспериментальной системой освещения и зеркал для облегчения посадки на палубу. (Это был классический пример научного усовершенствования, которое произошло слишком рано для технологий того времени. На протяжении всей эры поршневых двигателей скорость захода на посадку самолетов на авианосец оставалась достаточно низкой, чтобы пилот мог получить необходимую информацию от офицера палубной команды, стоящего лицом к приближающемуся самолету и имитирующего его положение в полете с помощью пары сигнальных ракеток.) Со всеми этими отличиями было вполне закономерно, что «Хосё» оказался единственным из десяти авианосцев, с которыми Япония вступила в войну в декабре 1941 года, остававшимся на службе до конца войны — все остальные девять были потоплены.

Декабрь 1922 года: Авианосец Императорского флота Японии «Хосё».

«Хосё» (буквально «летающий феникс») — первый в мире корабль, построенный как авианосец, и первый авианосец Императорского японского флота (ИЯФ). Введённый в строй: 27 декабря 1922 года, корабль использовался для испытания оборудования, техники, таких как взлёты и посадки, а также методов и тактики эксплуатации палубной авиации. Корабль предоставил ИЯФ ценные уроки и опыт в начале операций палубной авиации. Надстройка «Хосё» и другие препятствия на полётной палубе были демонтированы в 1924 году по совету опытных экипажей.

Хотя «Хосё» был построен с экспериментальной надстройкой, её убрали после первых испытаний в 1923 году. Убрали и наклонную носовую часть полётной палубы — очевидный признак того, что японцы на ранних этапах в значительной степени полагались на британский опыт. После демонтажа надстройки и выравнивания полётной палубы «Хосё» продолжал служить в качестве авианосца с плоской палубой, простого прототипа для всех последующих кораблей Императорского японского авианосного флота. С самого начала японские конструкторы авианосцев избегали сочетания вертикальной дымовой трубы с просторными мостиками, которые предпочитали британцы и американцы; и везде, где надстройки всё же приходилось включать, как в случае с более крупными авианосцами японского флота, такие надстройки старались делать как можно меньше.

Авианосец Императорского флота Японии «Хосё». 22 сентября 1924 года

Из 28 японских авианосцев, построенных после «Хосё» и до конца Второй мировой войны, только четыре имели вертикальную дымоходную трубу в сочетании с традиционным островным мостиком. Японцы вскоре стали отдавать предпочтение «изогнутой» дымовой трубе: плоской и обтекаемой, как у авианосцев других флотов, но направляющей дым вниз и в сторону от корпуса. Однако на ранних этапах службы на «Хосё» они экспериментировали с шестью откидными дымовыми трубами, по три с каждой стороны: вертикальными для обычного крейсерского хода и опускающимися в горизонтальное положение во время полета. Это не увенчалось успехом и не было повторено — по крайней мере, в японском флоте.

Словно демонстрируя почти бесконечное разнообразие вариантов проектирования авианосцев в начале 1920-х годов, британский «Игл» имел самую длинную соединенную надстройку (в соотношении с общей длиной) среди всех ранних авианосцев. Споры о размере надстройки «Игла» разгорелись еще до того, как корабль был доставлен недостроенным для экспериментальных летных испытаний в конце апреля 1920 года. Первый капитан «Игла» ненавидел эту надстройку и считал ее худшим недостатком конструкции своего корабля. Но даже пилоты, которых беспокоила эта нависающая масса над правым крылом, обнаружили, что надстройка является полезной точкой отсчета, помогая им правильно рассчитать высоту при заходе на посадку.

Прекрасный «портретный снимок» HMS Eagle, демонстрирующий характерные обводы линкора и вытянутую надстройку.

HMS Eagle (Великобритания) (бывший линкор «Almiranie Cochrane»; спущен на воду 8.6.1918)
Водоизмещение: 22 600 тонн. Размеры: 667 футов (203.3 м) (общая длина) x 92 3/4 фута (28 м) x 24 фута (7.3 м). Силовая установка: 4-вальные редукторные турбины: 50 000 л.с. Скорость: 24 узла. Защита: Главный броневой пояс 4-7 дюймов (100 – 180 мм); палуба 1-4 дюйма (25-100 мм); щиты 1 дюйм (25 мм). Орудия: 9 x 6-дюймовых, 4 x 4-дюймовых зенитных орудия, 8 x 2-фунтовых зенитных орудий. Самолёты: 21 Экипаж (без учета летного состава): 748 человек.

Результаты испытаний в аэродинамической трубе помогли создать более компактную форму надстройки, впервые использованную на авианосце «Гермес» («Hermes»). Но британцы показали свою готовность учитывать как преимущества, так и недостатки надстроек на авианосцах. Это подтвердилось решением о масштабной реконструкции, которая, очевидно, потребовалась бы для превращения «Фьюриуса» в полноценный авианосец. Это решение, в целом согласованное в апреле 1921 года, за 14 месяцев до начала реконструкции, оказало глубокое влияние не только на британское, но и на японское проектирование авианосцев в течение следующих 15 лет.

Вид с кормы «Гермеса», демонстрирующий закругленную форму кормовой части полетной палубы.

Наиболее очевидный ответ на вопрос — палуба или надстройка — во многом определялся послевоенной экономикой. Было явно проще и дешевле сделать для «Фьюриуса» плоскую палубу, как у «Аргуса», — возможно, и безопаснее в долгосрочной перспективе, учитывая продолжающиеся споры о надстройке «Игла». Однако, в отличие от «Аргуса», новая полетная палуба, запланированная для «Фьюриуса», не должна была простираться на всю длину корабля.

HMS Furious — это модифицированный линейный крейсер класса «Courageous», построенный для Королевского флота (RN) во время Первой мировой войны. Разработанный для поддержки Балтийского проекта, возглавляемого первым морским лордом, лордом Фишером, корабль имел очень лёгкую броню и был спроектирован с главной батареей всего из двух 18-дюймовых (457 мм) орудий. В процессе строительства «Furious» был переоборудован в авианосец.

Также предполагалась носовая взлетная палуба, выполненная в истинном военном стиле, «следующий уровень» ниже основной посадочной палубы. При взлете самолеты должны были выкатываться прямо из ангара на стартовую площадку в начале взлетной палубы. Британцы придерживались этой конфигурации при реконструкции не только «Фьюриуса», но и его однотипных кораблей «Glorious» и «Courageous»; и она была точно скопирована японцами на двух следующих авианосцах — «Кага» и «Акаги».

«Акаги» на испытаниях у берегов Иё, 17 июня 1927 года; видны все три полетные палубы.

Во-первых, и в меньшей степени, чрезмерное внимание уделялось опыту военных лет, когда единственным способом запуска самолетов были носовые полетные палубы или аппарели. Но во-вторых — и это гораздо важнее — не было учтено развитие военно-морской авиации. Конечно, в двадцатый год эры авиации было бы невозможно даже приблизительно оценить тенденции развития авиации на следующие 20 лет; но были определенные ориентиры.

Разведывательный самолет Fairey IIIF над «Furious» после окончательного переоборудования корабля в палубу с гладкой поверхностью. Как и американский «Langley», он носил прозвище «Крытый фургон».

Самолеты становились больше, тяжелее и быстрее — правда, не в постоянной или прямой пропорции, но это было очевидно. Новый палубный истребитель Fairey Flycatcher 1923 года имел размах крыла всего на 30 см больше, чем у Sopwith Camel шестью годами ранее, — но его фюзеляж был более чем на 1,2 метра длиннее, чем у Camel, чтобы вместить двигатель, мощность которого почти в три раза превышала мощность Camel, а снаряженная масса Flycatcher составляла 1290 кг — на 590 кг больше, чем у Camel. Восемь лет спустя, Hawker Nimrod начал заменять Flycatcher, размах крыла Nimrod был на 1,35 метра шире, чем у Flycatcher; Nimrod был на 1,2 метра длиннее, чем Flycatcher, и его снаряженная масса была на 480 кг больше, чем у Flycatcher. (Nimrod также был быстрее на 120 км/ч.)
К сожалению, столь впечатляющее увеличение размеров и характеристик самолетов не означало, что авианосцы смогут вмещать больше самолетов. Многое можно было бы сделать за счет увеличения ангарного пространства и совершенствования методов размещения (складывающиеся крылья и улучшенная парковка); но более быстрым и тяжелым самолетам все равно потребовалось бы все больше и больше полетной палубы для взлета и посадки, не говоря уже об искусственном воздушном потоке, который могли создавать двигатели авианосца. Быстро приближалось время, когда ни один современный самолет не будет достаточно легким, достаточно маленьким или достаточно медленным, чтобы взлететь с носовой части палубы. Учитывая эту постоянно нарастающую проблему с самолетами, было ясно, что лучше всего будут обустроены те флоты, которым удалось построить самые большие авианосцы, поскольку самые большие авианосцы потребуют наименьшего количества модификаций. Другими словами, разработка самолетов будет «разрастаться» в соответствии с размерами более крупных авианосцев, а не быть стесненной и ограниченной недостатком пространства.

Самолет Hawker Nimrod, великолепно сфотографированный в момент взлета с главной полетной палубы авианосца "Furious".

В новых крупных авианосцах, появившихся после Вашингтонского договора, стало очевидно, что британцам, которые на протяжении военных лет были пионерами военно-морской авиации, внезапно пришлось учиться больше всех. Лидерство Великобритании в разработке авианосцев, было утрачено в пользу американцев и японцев.

В конце Первой мировой войны военно-морской флот США, казалось, не имел большого шанса, как и японцы, приблизиться к британскому лидерству по авианосцам. Более того, Министерство военно-морских сил США находилось под таким же давлением со стороны правительства, требующего внедрения жестких мер экономии, как и британское Адмиралтейство: они хотели построить экспериментальный американский авианосец, но финансирование было приостановлено. В качестве альтернативы американские планировщики решили взять пример с британцев, переоборудовав быстроходный угольный корабль: 15-узловой «Jupiter», отправленный на переоборудование в марте 1920 года. Два года спустя он стал первым авианосцем ВМС США (CV 1) — USS Langley.

USS Langley (CV-1/AV-3) («Лэнгли») был первым авианосцем ВМС США, переоборудованным в 1920 году из угольщика USS Jupiter (Navy Fleet Collier No. 3), а также первым кораблем ВМС США с турбоэлектрической силовой установкой. «Лэнгли» был назван в честь Сэмюэля Лэнгли, американского пионера авиации. Он был единственным представителем своего класса, перестроенным в авианосец. Переоборудование другого угольщика планировалось, но было отменено, когда Вашингтонский военно-морской договор потребовал отмены частично построенных линейных крейсеров класса «Lexington» и «Saratoga», освободив их корпуса для переоборудования в авианосцы. После еще одного переоборудования в плавучий терминал для гидросамолетов, «Лэнгли» принимал участие во Второй мировой войне.

С его надстройкой был проведен полный переворот: он должен был стать авианосцем с гладкой палубой, глубокие трюмы которого (а не ангары) могли бы вместить самую большую авиагруппу, когда-либо размещенную на борту любого авианосца, построенного или строящегося в то время.

Корабль HMS Glorious в идеальном состоянии для военно-морского парада в честь коронации в мае 1937 года. Угловые радиомачты, видимые в кормовой части, были опущены во время полетов.

Полётная палуба «Лэнгли» также была новшеством. Она не сужалась, как у «Хосё», и не повторяла плавно сходящийся изгиб носовой части, как у «Гермеса» и «Игла». Полётная палуба «Лэнгли» представляла собой бескомпромиссный прямоугольник, призванный сэкономить последний возможный квадратный дюйм пространства для размещения самолётов на палубе. Каждый возможный недостаток был обращен в преимущество — прежде всего, низкая скорость «Лэнгли», которая сделала разработку работоспособного тормозного устройства абсолютно необходимой. Именно на борту «Лэнгли», старом «Крытом фургоне», как его ласково называли, была усовершенствована система соединенных поперечных тормозных тросов, которая используется до сих пор.
Таким образом, на момент созыва Вашингтонской конференции в 1921 году мировое соотношение авианосцев было следующим: у Великобритании было построено два авианосца: «Аргус» и «Игл»; «Фьюриус» планировалось реконструировать, а «Гермес» еще достраивался. У Японии и США было по одному авианосцу, находившемуся в процессе строительства — «Хосё» и «Лэнгли».
В конечном итоге, после заключения Военно-морского договора были определены основные характеристики авианосца: военный корабль водоизмещением от 10 до 27 тысяч тонн, предназначенный в первую очередь для эксплуатации самолетов, не несущий орудий тяжелее 8 дюймов и максимум десять. Соединенным Штатам и Японии, однако, было разрешено построить по два авианосца каждый водоизмещением не более 33 тысяч тонн. Это было согласовано для облегчения переоборудования больших линейных крейсеров, опасения по поводу которых и послужили наиболее насущной причиной созыва конференции.

Крепление самолёта Douglas DT-2 к катапульте авианосца «Langley». Несмотря на бесценный опыт, полученный в ходе американских испытаний катапульт, самостоятельный взлет самолета оставался основной практикой запуска на протяжении всей эры поршневых двигателей.

Результатом стало захватывающее соревнование. Какая пара переоборудованных линейных крейсеров будет содержать больше новинок — японские «Amagi» и «Akagi» или американские «Лексингтон» и «Саратога»? Обстоятельства, не зависящие от них, вынудили японцев пересмотреть свой «проект», поскольку «Amagi» был поврежден во время землетрясения в Токио в сентябре 1923 года настолько, что восстановление было невозможно. Не испугавшись, японцы просто разобрали «Amagi» на стапелях и заменили его корпусом «Kaga».
«Kaga» был одним из двух линкоров, оба спущены на воду в 1921 году, водоизмещение которых составляло 38 500 тонн, а вооружение — десять 16-дюймовых орудий; оба были признаны непригодными к эксплуатации по Вашингтонскому договору. После катастрофы «Amagi» только однотипный с «Kaga» корабль «Tosa» был предан участи стать мишенью. Первоначальная конструкция линкора «Kaga» неизбежно повлияла на его характеристики как авианосца; линейные крейсеры имели более длинный киль, чем линкоры, более узкую ширину и были построены для скорости без бронированной громоздкости линкора. Это означало, что, хотя «Kaga» и «Akagi» всегда действовали как дивизион из двух авианосцев, «Kaga» был на 43 фута (13 м) короче и примерно на 3 узла, медленнее своего собрата.

«Kaga» (Япония) (спущен на воду в 1928 г.) Водоизмещение 38 200 тонн, габариты 812,5 футов (247,6 м) (общая длина) x 106,4 фута (32,4 м) x 30 футов (9 м). Силовая установка: 4-вальные редукторные турбины: 127 400 л.с. Скорость 28,5 узлов, Защита: основной пояс 9-11-дюймов (230-280 мм), Вооружение: 10 х 8-дюймовых, 16 х 5-дюймовых, 22 х 25-мм зенитных орудий, Авиация: 90 самолётов, Экипаж 2019 человек.

В отличие от японских, «Лексингтон» и «Саратога» представляли собой идеально подобранную пару изящных гигантов. Помимо своих огромных размеров — общая длина 888 футов (277.7 м), водоизмещение 36 000 тонн, скорость 34 узла, вместимость до 90 самолетов, экипаж в 3300 офицеров и матросов (у «Kaga» и «Akagi» было 2019 и 2000 соответственно), — они были самыми красивыми авианосцами своего времени. Само по себе это стало важным поворотным моментом в истории авианосцев. Прозвища «Lady Lex» и «Sara» придали авианосцам величие. Это был безошибочный символ воплощенной морской мощи, не менее впечатляющий по-своему, чем традиционная аура линкора, и, безусловно, гораздо более впечатляющий, чем аура крейсера с флагом.

USS Lexington (CV-2), прозванный «Леди Лекс», был одним из двух авианосцев, построенных для ВМС США в 1920-х годах. Первоначально спроектированный как линейный крейсер класса «Лексингтон», он был переоборудован в один из первых авианосцев ВМС в процессе строительства в соответствии с условиями Вашингтонского военно-морского договора 1922 года, который фактически прекратил все строительство новых линкоров и линейных крейсеров.

Помимо своих размеров и изящества, не менее поразительным аспектом «Лексингтона» и «Саратоги» была — и до сих пор остается — уверенность и скорость, с которой они обретали форму. Без чрезмерных усилий, лишних неудачных попыток и перепроектирований они спокойно пожинают плоды всех ключевых уроков, усвоенных в военно-морской авиации за последние десять лет. Споры и эксперименты по таким конструктивным мелочам, как отрыв носовой части от палубы или откидные дымовые трубы — все эти препятствия, которые придавали всем остальным авианосцам безошибочно узнаваемый гибридный вид, — не оставили видимых следов на «Лексингтоне» и «Саратоге». В 1927 году они вошли в состав флота, великолепные и полностью укомплектованные; ни одному из них не потребовалась существенная реконструкция до начала войны на Тихом океане в декабре 1941 года.
Однако многие высмеивали этих двоих, когда они появились. Впервые прозвучала жалоба, столь часто повторявшаяся в течение последних 55 лет: что большой флот авианосцев — это уязвимая трата ресурсов, слишком много яиц в слишком хрупкой корзине. Также не в последний раз прозвучало утверждение, что правильная политика — это большее количество меньших по размеру авианосцев, а не меньшее, но больших. Были и другие основания для критики.

«Akagi» после окончательной модернизации, демонстрирует характерную надстройку по левому борту и «горбатую» полетную палубу. Последняя была предназначена для облегчения взлета и посадки самолетов — «с горы» при взлете, «в гору» при посадке.

Вопрос об орудии был особенно удачным: какой смысл добавлять к тяжелому крейсеру полное вооружение из восьми 8-дюймовых орудий? На «Лексингтоне» и «Саратоге» они были установлены по крейсерскому образцу, в двух башнях в носовой и кормовой части надстройки с её чудовищной 79-футовой (24 м) дымовой трубой. Но если бы им когда-либо пришлось стрелять по противнику, достаточно неосторожному, чтобы атаковать с левого борта, ущерб, который эти орудия нанесли бы одной лишь взрывной волной, — особенно если бы на полетной палубе заправлялись или вооружались самолеты, — было бы неприятно даже представить.

Авианосец USS Lexington (CV-2) демонстрирует свои массивные спаренные 8-дюймовые/55-калиберные орудия на правом борту и 5-дюймовые вспомогательные батареи, вероятно, сфотографированные в начале 1930-х годов.
Lexington и его однотипный Saratoga, были единственными американскими авианосцами, когда-либо оснащенными такими тяжелыми крейсерскими главными орудиями, что являлось пережитком военно-морской доктрины межвоенного периода, до того как авианосная война стала доминирующей в воздухе.

Помимо этого отрезвляющего соображения, существовало еще и пространство, занимаемое под палубой подъемным механизмом, вестибюлями, помещениями для погрузки и разгрузки, а также складами боеприпасов для орудий. Все это оборудование, которое вполне могло оказаться бесполезным в бою, жадно занимало складские и ангарные площади. И действительно, при модернизации «Саратоги» в 1942 году, которая была сосредоточена на улучшении огневой мощи зенитных орудий и летных характеристик, старая 8-дюймовая (200 мм) артиллерийская батарея была первой, которую демонтировали. (8-дюймовые орудия были заменены на 5-дюймовые (127 мм) универсальные орудия, которые, по крайней мере, могли поворачиваться вертикально для стрельбы по самолетам.)
Орудия «Лексингтона» и «Саратоги» отражали тот факт, что, несмотря на все теоретические рассуждения, никто не мог предсказать, какой будет боевая роль больших авианосцев. Не было ни единого доказательства того, что авианосцы, действуя поодиночке или сообща, могли бы уничтожать обычные военные корабли одной лишь авиацией.

Посадка самолетов на авианосец «Лексингтон» в 1929 году, демонстрирующая огромную протяженность его полетной палубы. В эпоху поршневых двигателей это был неопровержимый аргумент в пользу большого авианосца — обратите внимание на стопку самолетов, расположенных в носовой части, в безопасном «вне зоны досягаемости» садящихся самолетов.

Вторая мировая война доказала, что при массированных действиях авианосцев в составе боевого флота авианосцы могут не только выигрывать сражения, но и войны. Когда «Лексингтон» и «Саратога» были введены в строй в конце 1920-х годов, считалось, что надлежащая боевая роль авианосцев заключается в поддержке боевого флота, по аналогии с крейсерами. (Как уже упоминалось, точно такое же предположение в британском Адмиралтействе привело к созданию крейсера-авианосца «Гермес».) Отсюда и инстинктивная «выдача» стандартного артиллерийского вооружения тяжелых крейсеров для «Лексингтона» и «Саратоги». Это представляло собой не столько предостережение, сколько нежелание признать, что крейсер и авианосец — это два разных вида кораблей с разными функциями.

В сентябре 1925 года британский авианосец «Фьюриес» («Furious») вернулся в строй после реконструкции и переоборудования в полноценный авианосец. После всех перипетий первых лет своего существования «Фьюриес» начал 19 великолепных лет, став, пожалуй, самым популярным и, безусловно, самым успешным из авианосцев «первого поколения» Королевского флота. Будучи последним британским авианосцем с гладкой палубой, «Фьюриес» проложил путь для своих однотипных «Courageous» (переоборудование завершено в 1928 году) и «Glorious» (переоборудование завершено в 1930 году). Хотя повторный ввод в строй «Фьюриеса» состоялся в том же году, когда были спущены на воду «Саратога» и «Лексингтон», практически невозможно было найти ни одной очевидной общей черты, которую «Фьюриос» разделял с американскими гигантами (кроме лифтов на полетной палубе).

«Саратога» (вверху) (США), с особенно прекрасным видом на его чудовищное 8-дюймовое орудийное вооружение, — выражение сомнений, существовавших в межвоенный период относительно истинной роли авианосца. Должен ли этот тип корабля перенимать традиционные черты крейсеров, или же его авиация должна обеспечить ему совершенно отдельную роль? 8-дюймовые башни «крейсерского» размера были демонтированы при первой же возможности, как только началась война на Тихом океане.
«Фьюриес» (внизу) (Великобритания) ... ничего общего с «Саратога»

Одно из наиболее существенных отличий заключалось в заметном отсутствии у британцев тревожной ностальгии по поводу орудийных установок. Полётная палуба «Фьюриуса» не была ни огорожена, ни загромождена орудийными башнями крейсерского типа; его двенадцать 4-дюймовых зенитных орудий были размещены разумно в двух орудийных установках, оставляя полётную палубу совершенно свободной.
Сравнение «Akagi» и «Kaga» с «Лексингтоном» и «Саратогой» в их первоначальном виде показывает, во-первых, насколько японские конструкторы всё ещё следовали британским образцам; и, во-вторых, огромное преимущество, достигнутое американцами. Никто не мог усомниться, просто взглянув на «Akagi», что он был спущен на воду за шесть лет до «Лексингтона», а не за шесть месяцев. Это были два самых больших авианосца с утопленными палубами, когда-либо построенных, не с одной, а с двумя дополнительными взлетными палубами в носовой части! Это было весьма впечатляющее проявление британского влияния на японский авианосный дизайн, но оно стало ещё более странным, когда следующие два британских авианосца были построены с надстройкой над полетными палубами. В расположении японских орудийных установок британское влияние снова было очень заметно.

Японский авианосец «Kaga» стоит на якоре у берегов Японии в 1930 году, и его первоначальные три полетные палубы напоминают плавучую крепость. В 1934 году он был реконструирован, и у него осталась всего одна более длинная полетная палуба.

Японцы сохранили 8-дюймовые орудия (десять на «Kaga», шесть на «Akagi»), но в одиночных установках. Помимо использования более тяжелых 4,7-дюймовых орудий, основные зенитные батареи на «Kaga» и «Akagi» были прямыми копиями тех, что использовались в «Furious»: шесть спаренных установок, закрепленных по бортам кораблей на характерных конструкциях, напоминающих висячие контрфорсы.

Зенитные орудия по левому борту «Akagi», видно их низкое расположение на корпусе, что значительно ограничивало сектор обстрела.

Однако исправить резкое сокращение количества самолетов, неизбежное из-за появления передних полетных палуб, было невозможно. В то время как «Лексингтон» и «Саратога» могли эксплуатировать 80-90 самолетов, «Кага» и «Акаги» — только 60-70. Учитывая максимальные габариты японских кораблей, это был удручающе низкий показатель. Этот существенный недостаток был устранен только в 1935-1938 годах, когда в результате радикальной реконструкции «Кага» и «Акаги» основные полетные палубы были расширены до носовой части, а количество самолетов увеличилось до 90.

Авианосцы «Kaga» (на заднем плане) и «Akagi» до (вверху) и после реконструкции (внизу) (визуализация).

После «Лексингтона» и «Саратоги» все американские авианосцы имели однородную конструкцию (за исключением девяти кораблей класса «Independence», переоборудованных из легких крейсеров класса «Cleveland» в рамках программы строительства в условиях военного времени 1942 года). То же самое относилось и к лучшим из более поздних японских авианосцев: «Soryu» и «Hityu» (1935, 1937), «Shokaku» и «Zuikaku» (1939), а также «Taiho» (1944). К декабрю 1941 года как американский, так и японский флоты имели больше авианосцев однородной конструкции, чем переоборудованных кораблей: пять из семи в ВМС США, шесть из десяти в Объединенном флоте Японии. С полной мобилизацией огромной американской судостроительной промышленности с началом войны стало очевидным абсолютное полагание Японии на переоборудование кораблей в условиях крайней нужды для поддержания боеспособности авианосного флота.

«Taiho» (大鳳; «Великий Феникс») — авианосец Императорского японского флота времён Второй мировой войны. Обладая тяжёлой броневой обшивкой и бронированной полётной палубой (впервые для японских авианосцев), он представлял собой значительный отход от предыдущих проектов японских авианосцев и должен был не только выдерживать многочисленные попадания бомб, торпед или снарядов, но и продолжать эффективно сражаться после этого.

Однако к началу 1930-х годов у американского и японского флотов было по паре авианосцев, что позволяло проводить учения и оттачивать тактику атаки и обороны, используя авианосцы против авианосцев. Но ни одно из этих учебных исследований даже отдаленно не намекало на то, что эпоха больших линкоров подошла к концу; и значительные инвестиции японского флота в авианосную мощь были фатально поставлены под угрозу из-за непомерной программы строительства сверхлинкоров 1930-х годов. Время, усилия, людские ресурсы и материалы, затраченные на строительство сверхлинкоров класса «Ямато» в период с 1934 по 1941 год, возможно, стали причиной поражения Японии в войне.

«Ямато», наглядно демонстрирует фатальную зависимость японского флота от концепции сверхлинкоров. Он ни разу не открыл огонь из орудий, пока авианосный флот Объединенного флота (Объединенный флот был основным морским компонентом Императорского флота Японии) не был решительно разгромлен. Затраты людских и материальных ресурсов на эти колоссальные «белые слоны» были одним из невидимых долгосрочных активов, работавших на благо американского авианосного флота.

Если бы летом 1942 года у японского флота было бы еще шесть средних авианосцев, вместо двух гигантских линкоров, водоизмещением 70 000 тонн с 18-дюймовыми орудиями, которые не участвовали в боевых действиях в течение следующих двух лет, весьма вероятно, что японцы одержали бы желаемую ими победу.

Прекрасный снимок носовой части «Courageous» в море весной 1932 года, готовящейся к взлету самолетов с главной полетной палубы. Более быстрые и тяжелые бипланы 1930-х годов сделали взлет с носовой части все более опасным, и от этой практики отказались задолго до 1939 года.

Одна из важнейших причин, по которой Великобритания оказалась позади Соединенных Штатов и Японии в межвоенный период, заключалась в том, что у американского и японского флотов были собственные военно-воздушные силы. В Первой мировой войне Великобритания вела войну с отдельными военно-воздушными силами для армии (Королевский летный корпус) и флота (Королевская военно-морская авиационная служба). В апреле 1918 года они были объединены в новые Королевские военно-воздушные силы, и в течение следующих 20 лет флот не контролировал свои собственные ВВС. После немедленной и масштабной передачи 2500 самолетов и 55 000 человек в состав Королевских ВВС, флот был частично успокоен лишь созданием в 1924 году «флотской авиации» Королевских ВВС. Это означало, что Королевские ВВС предоставляли самолеты, обслуживающий персонал и почти половину пилотов, подчиняясь дисциплине флота на море и дисциплине Королевских ВВС на суше.

Удивительно маневренный, но безнадежно уступающий по скорости и вооружению современным истребителям-монопланам, Gloster Gladiator в варианте Sea Gladiator был основным истребителем морской авиации в начале Второй мировой войны.

В период с 1924 по 1937 год (когда наконец была признана необходимая независимость военно-воздушных сил ВМС) Королевским ВВС было достаточно сложно обеспечить себя, не говоря уже о самом флоте, необходимыми современными самолетами. Истребители Hurricane и Spitfire поступили на вооружение Королевских ВВС как раз к началу Битвы за Британию. В сентябре 1939 года истребителями Королевского флота были биплан Gloster Gladiator (максимальная скорость 253 мили (407 км) в час) и Blackburn Skua (225 миль (362 км) в час) — Skua также использовался в качестве пикирующего бомбардировщика при необходимости. Именно эти самолеты противостояли немецкому Messerschmitt Bf 109E с его максимальной скоростью 357 миль (575 км) в час, не говоря уже о вдвое большей огневой мощи, обеспечиваемой двумя пушками.

Douglas SBD (США) Тип: Пикирующий бомбардировщик, снаряженная масса 10 700 фунтов (4,85т) максимальная скорость 252 мили в час, дальность полета 456 миль, вооружение: 2 пулемета 0,50 дюймов (12 мм) и 2 пулемета 0,30 дюймов (7,6 мм); до 1500 фунтов бомб.

И все же, несмотря на плачевное устаревание самолетов, моральный дух и профессионализм британской морской авиации оставались непревзойденными. Как ни странно, профессионализм рос с каждым недостатком в тесных условиях стареющих британских авианосцев. После серии дилетантских экспериментов с продольными тормозными тросами в 1920-1926 годах морская авиация отказалась от любых тормозных устройств и полагалась исключительно на мастерство, пока в 1933-1935 годах окончательно не появились поперечные тормозные тросы. Когда они появились, преданные своему делу пилоты морской авиации ворчали, что эта новая роскошь испортит уровень летной подготовки. Если отбросить эту абсурдность, то подготовка и учения морской авиации, сосредоточенные на торпедных атаках и, с 1935 года, на ночных полетах, велись с полной серьезностью и принесли обильные плоды в Таранто.
Последней военно-морской державой, которую Вашингтонский договор подтолкнул к разработке авианосцев, была Франция. Неудивительно для страны, которая была полем битвы на протяжении всей Первой мировой войны, что приоритетами обороны Франции в 1920-х годах были безопасность на суше. Но у французского флота было пять корпусов линкоров класса «Normandie», строительство которых было остановлено в 1914 году; и один из них, «Bearn», был выбран для переоборудования в авианосец в апреле 1922 года. («Bearn» был предназначен для особого места в истории авианосцев: единственный авианосец «первого поколения», доживший до 1960-х годов.) Французские конструкторы в значительной степени опирались на британский опыт с «Иглом», но добавили несколько уникальных собственных элементов.

«Bearn» — авианосец, переоборудованный из недостроенного линкора класса «Normandie» для ВМС Франции в 1920-х годах. Введённый в строй в 1928 году, он предназначался для отработки тактики и методов палубной авиации. Это был единственный авианосец, построенный Францией до окончания Второй мировой войны, и на ранних этапах войны он играл незначительную роль, проводя учения в территориальных водах Франции и подготовку пилотов.

«Bearn» был единственным авианосцем, у которого лифтовые шахты на полетной палубе закрывались гигантскими распашными дверями, а не подъемной платформой, плотно прилегающей к палубе в полностью поднятом состоянии. На ней также был внедрен «смеситель» горячего и холодного воздуха, где горячие газы из дымовой трубы смешивались с холодным воздухом для уменьшения турбулентности над полетной палубой. Несмотря на свою внушительную скорость в 21,5 узла (едва быстрее, чем у британского «Аргуса»), «Bearn» за первые десять лет службы показал себя достаточно хорошо, чтобы в 1938 году были заказаны два однородных преемника — «Joffre» и «Painleve». Но к началу Второй мировой войны был заложен только «Joffre».

«Bearn» после модернизации 1935 года, в результате которой полетная палуба была полностью выдвинута вперед. Это был единственный довоенный авианосец, которому суждено было служить долгие годы вплоть до эпохи реактивной авиации.

Растущая тревога 1930-х годов, всё более частое применение силы и разрушение мира во всём мире — всё это нашло отражение в военных кораблях того времени. В 1930-е годы ведущие флоты вновь закладывали новые линкоры, из которых только британский класс «Кинг Джордж V» полностью соблюдал Вашингтонский договор и его преемника, Лондонский договор 1930 года.

Лондонский военно-морской договор, официально известный как Договор об ограничении и сокращении военно-морских вооружений, представлял собой соглашение между Соединенным Королевством, Японией, Францией, Италией и Соединенными Штатами, подписанное 22 апреля 1930 года. Стремясь решить вопросы, не охваченные Вашингтонским военно-морским договором 1922 года, который устанавливал ограничения по тоннажу для надводных военных кораблей каждой страны, новое соглашение регулировало подводную войну, дополнительно контролировало крейсера и эсминцы и ограничивало военно-морское судостроение.

Этот договор, был последним договором об ограничениях на военно-морские операции, подписанным Японией. В 1929 году она заложила свой второй аналогичный авианосец: «Ryujo», преднамеренную попытку разместить максимальное количество самолётов на небольшом авианосце, не превышающем нижний предел, установленный договором.

Это оказалось не только невозможным — водоизмещение «Ryujo» превышало 10 000 тонн — но и неэкономичным и откровенно опасным. «Ryujo» мог развивать скорость всего 29 узлов; он нёс 48 самолётов, но был настолько неустойчив, что нуждался в серьёзной реконструкции. Он стал первой очевидной попыткой разгадать загадку, выгоднее ли иметь несколько небольших авианосцев, чем несколько больших, и, несмотря на все свои недостатки, он подарил бесценный опыт своим преемникам.

«Ryujo» ( 龍驤 «Гарцующий дракон») — лёгкий авианосец, построенный для Императорского японского флота (ИЯ) в начале 1930-х годов. Небольшой и лёгкий по конструкции, созданный в попытке использовать лазейку в Вашингтонском военно-морском договоре 1922 года, он оказался слишком тяжёлым сверху и обладал лишь незначительной устойчивостью, и уже через год после завершения строительства был отправлен на верфь для доработок, направленных на устранение этих проблем. После улучшения устойчивости «Ryujo» вернулся в строй и принимал участие в операциях во время Второй японо-китайской войны.

«Soryu», спущенный на воду в декабре 1935 года, стал первым японским авианосцем-островом (хотя и без вертикальных дымовых труб) и, имея водоизмещение в 15 900 тонн, был последним японским авианосцем, спроектированным в соответствии с договорными ограничениями. Его однотипный, «Hiryu», спущенный на воду двумя годами позже, был построен из более массивного материала и имел водоизмещение на 1600 тонн больше, чем «Soryu»; оба могли вмещать 73 самолета и непосредственно привели к созданию расширенной конструкции — «Shokaku» и «Zuikaku», спущенных на воду в 1939 году. Эти новейшие авианосцы имели водоизмещение 25 675 тонн, могли развивать скорость 34 узла и нести 84 самолета.

«Shokaku» в Йокосуке, 23 августа 1941 года.
«Shokaku» ( 翔鶴 «Парящий журавль») — головной корабль своего класса из двух авианосцев, построенных для Императорского японского флота (ИЯ) незадолго до войны на Тихом океане. Вместе со своим однотипным кораблем «Zuikaku» он принимал участие в нескольких ключевых морских сражениях во время войны, включая нападение на Перл-Харбор, битву в Коралловом море и битву у островов Санта-Крус, прежде чем был торпедирован и потоплен американской подводной лодкой USS Cavalla в битве в Филиппинском море.

Учитывая превосходное качество японской палубной авиации в первые месяцы войны на Тихом океане, «Shokaku» и «Zuikaku» были самыми быстрыми и прочными авианосцами флота на Тихом океане до прибытия американских авианосцев класса «Эссекс» в 1943 году. Влияние договорных ограничений, хотя и ослабевавшее, в 1930-х годах сильнее сказалось на американской конструкции авианосцев. ВМС США, как и японцы, стремились после своих двух гигантских авианосцев 1920-х годов создать экспериментальный небольшой авианосец. Результатом стал «Рейнджер» (спущен на воду в феврале 1933 года) — первый однородный американский авианосец. Первоначально он задумывался как первый из пяти авианосцев водоизмещением 13 800 тонн; он, как и «Ryujo», представлял собой попытку увеличить количество судов за пределы разрешенного максимального тоннажа.

Японский легкий авианосец «Ryujo», демонстрирующий свою опасно низкую баковую палубу.

При максимальной скорости всего 29,5 узлов «Рейнджер» не был полностью успешным кораблём; в почти нелепой реакции на гигантские надстройки «Саратоги» и «Лексингтона» он разместил в кормовой части шесть откидных дымовых труб, в стиле «Hosho», и крошечную надстройку. Главным вкладом «Рейнджера» стала совершенно новая конструкция корпуса, увеличившая ширину над ватерлинией до невиданных ранее пределов для повышения внутренней вместимости. Таким образом, хотя водоизмещение «Рейнджера» составляло 18 500 тонн, а общая длина на 119 футов (36 м) меньше, чем у «Саратоги», максимальная ширина «Рейнджера» (109,5 футов (33,4 м)) была на 4 фута (1,2 м) больше.

Авианосец USS Ranger (CV-4) — это авианосец ВМС США межвоенного периода, единственный корабль своего класса. Построенный в соответствии с договором, «Ranger» стал первым американским судном, спроектированным и построенным с нуля как авианосец. Он был относительно небольшим, всего 730 футов (220 м) в длину и менее 15 000 тонн, по размерам и водоизмещению ближе к первому американскому авианосцу — «Langley» — чем к более поздним кораблям. Надстройка типа «остров» не была предусмотрена в первоначальном проекте, но была добавлена после завершения строительства.

Этот метод бокового удлинения корпуса стал величайшим американским вкладом в проектирование авианосцев, позволив размещать на борту большее количество ударных сил без пропорционального увеличения общего водоизмещения. Он был применен на 20-тысячетонных авианосцах «Yorktown» и «Enterprise», спущенных на воду в 1936 году — первых авианосцах категории «100 самолетов». Японцы придерживались своего предпочтения «длинным и узким» корпусам авианосцев; следует отметить, что авианосцы типа «Shokaku», хотя и появились на три года позже, чем «Yorktown», и имели почти на 6000 тонн большее водоизмещение, несли на 16 самолетов меньше, чем «Yorktown».

Контраст в конструкции корпуса авианосца и полетной палубы 1920-х и 1930-х годов. Британский «Гермес» демонстрирует изящный изгиб носовой части, вдохновленный конструкцией крейсера…

…в то время как «Энтерпрайз» середины 1950-х годов имеет полноценную прямоугольную полетную палубу на расширенном в поперечном направлении корпусе.

Перед началом строительства третьего авианосца типа «Yorktown», («Hornet», спущен на воду в декабре 1940 года) ВМС США предприняли последнюю попытку использовать формат малых авианосцев. Авианосец USS Wasp, спущенный на воду в апреле 1939 года, имел базовую конструкцию корпуса «Ranger» со всеми его преимуществами, но с надстройкой и дымовой трубой в стиле «Yorktown» вместо неуклюжих дымовых труб. Однако проблема с мощностью оставалась той же: 29,5 узлов было недостаточно для работы в составе флота в эпоху 33 узлов. У «Wasp» была славная, хотя и короткая, карьера во Второй мировой войне, но было принято мудрое решение построить «Hornet» как прелюдию к основному флоту тяжелых авианосцев: авианосцам класса «Essex» (27 100 тонн, 33 узла, 100 самолетов).

Тем временем первый из новых британских авианосцев, «Ark Royal», был готов к службе. Решение Королевского флота построить авианосцы нового поколения было особенно смелым по двум причинам. Оно было принято в то время, когда у Адмиралтейства не было никаких перспектив восстановить контроль над собственной авиацией; и оно было принято без каких-либо предварительных экспериментов, подобных тем, которые американцы проводили с «Рейнджером». Британцы начинали с небольших авианосцев и слишком хорошо усвоили их ограничения, но это не означало, что они стремились построить гигантские авианосцы.
Проблема с авиацией не позволяла Адмиралтейству мыслить в категориях крупных авиагрупп; с другой стороны, морская авиация достигла замечательного мастерства в своих операциях в скромных условиях кораблей «Funous», «Courageous» и «Glonous». Самыми серьезными недостатками этих трех популярных в 1935 году модификаций считались их скорость — 30,5 узлов, что все еще впечатляло для кораблей 20-летней давности, но все же отставало от скоростей более современных типов — и компоновка полетной палубы. Сочетание нижней носовой палубы и «трехчетвертной» основной полетной палубы было приемлемо до тех пор, пока самолеты оставались небольшими и легкими; но к середине 1930-х годов более тяжелые новые бипланы уже не могли безопасно использовать носовую палубу, а это было слишком много нерационального пространства.

Японский авианосец «Taiho», заложенный в июле 1941 года — исключение из правил, касающихся японских авианосцев. Первый японский авианосец, оснащенный бронированной полетной палубой, был достроен только после того, как японская военно-морская авиация понесла сокрушительные и невосполнимые боевые потери.

«Taiho» (Япония) Водоизмещение 29 300 тонн. Размеры 854 фута x 91 фут x 31 фут. Силовая установка: 4-вальные паротурбинные двигатели с редуктором: 180 000 л.с. Скорость 33 узла. Защита бортов 6 дюймов (152 мм), палубы 3 дюйма (76 мм). Вооружение: 12 x 3,9 дюйма (99 мм), 71 x 1 дюйм (25 мм) зенитных орудий. Самолеты: 15; экипаж 1751.

Вторая программа модернизации (которая в случае с «Furious» стала бы четвертой) могла бы создать больше полетной палубы и ангара, но, безусловно, не привела бы к увеличению скорости. Новый авианосец, прототип класса, который в конечном итоге заменил бы устаревающую тройку, был, безусловно, лучшим решением; и результатом стал «Ark Royal», самый известный британский авианосец Второй мировой войны.
Чтобы подчеркнуть важность нового корабля, ему было дано то же имя, что и первому авианосцу ВМФ 1914 года. Старый ветеран, всё ещё выполнявший важную службу в качестве катапульты и учебного корабля, был переименован в «Pegasus», чтобы освободить своё имя для нового авианосца, спущенного на воду в апреле 1937 года и введенного в строй в ноябре 1938 года. Как первый корабль нового класса тяжёлых британских военных кораблей, «Арк Ройал» был спроектирован не менее детально, чем первый линкор типа «Дредноут» 30 лет назад. Маневренность «Арк Ройал» была улучшена за счёт уменьшения соотношения длины к ширине (10:1 у «Soryu», 9:1 у «Ranger» и «Yorktown», но только 7,6:1 у «Арк Ройал»).

Британский авианосец Королевского флота HMS Ark Royal (91), сфотографированный примерно в 1939 году. Самолет Fairey Swordfish взлетает, а другой приближается сзади. Два самолета видны на заднем плане.

Они установили полетную палубу длиной 800 футов (244 м) на корпусе с длиной всего 685 футов (209 м), сэкономив жизненно важное тоннажное пространство для дополнительной бронированной защиты ангаров и топливных баков. Эта защита стала самой отличительной чертой британских авианосцев во Второй мировой войне; но она была достигнута за счет уменьшения вместимости самолетов. «Арк Ройал» был спроектирован для 72 самолетов, но это число пришлось сократить до 60. Тем не менее, это было на 12 больше, чем у «Courageous» и «Glorious», каждый из которых имел на 500 тонн больше водоизмещения. Водоизмещение «Арк Ройал» составляло 22 000 тонн, и он был на один узел быстрее (31,75 узла), чем «Courageous» и «Glorious».
«Арк Ройал» ещё даже не был спущен на воду, когда Адмиралтейство заказало первые два его преемника — улучшенные, лучше бронированные корабли класса «Illustrious». Несмотря на отличную службу во Второй мировой войне и несомненную необходимость в них, столь же верно и то, что если бы существовала военно-морская держава, которая должна была бы инвестировать в большее количество небольших авианосцев — или даже меньше авианосцев и больше противолодочных кораблей — то это была бы Великобритания. Новый немецкий флот подводных лодок оказался гораздо более смертоносным, чем большие новые надводные боевые корабли, построенные для немецкого флота в период с 1933 по 1939 год. И один из последних, в частности, представляет собой, пожалуй, самый захватывающий пример того, что могло бы быть в истории авианосцев: немецкий авианосец «Graf Zeppelin».

«Graf Zeppelin» (Германия)
Водоизмещение 23 200 тонн, габариты 250 м x 31,5 м x 8,1. Силовая установка: 4-вальные редукторные турбины: 200 000 л.с., скорость 33,5 узла, защита: борта 100 мм, палуба 20-40 мм, вооружение: 16 зенитных орудий 150 мм; 12 зенитных орудий 105 мм; 22 зенитных орудия 37 мм; 28 зенитных орудий 20 мм. Самолёты: 40. Экипаж: 1760 человек.

Он был спущен на воду в декабре 1938 года, став первым из двух авианосцев для сбалансированного немецкого флота, предусмотренного сложным «планом Z», который должен был бросить вызов Королевскому флоту примерно в 1944-45 годах. Идея гросс-адмирала Редера о «сбалансированном флоте» была, мягко говоря, устаревшей, возвращая нас к старым добрым временам расцвета дредноутов. Двум авианосцам пришлось бы изрядно потрудиться, пытаясь обеспечить поддержку восьми линкоров, пяти линейных крейсеров и трех карманных линкоров. Был спущен на воду только «Граф Цеппелин», и он так и не был достроен; главной причиной этого стало яростное сопротивление верховного командующего Люфтваффе маршала Геринга, который ненавидел флот как военно-морскую структуру, неподвластную его контролю, и делал все возможное, чтобы лишить его авиации. К тому времени, когда Альберт Шпеер сменил Геринга в 1942 году, приоритет в строительстве новых военно-морских судов безвозвратно перешел к подводным лодкам.

Авианосцы класса «Граф Цеппелин» — это четыре немецких авианосца Кригсмарине, проект которых был разработан в середине 1930-х годов гросс-адмиралом Эрихом Редером в рамках программы перевооружения «План Z» после подписания Германией и Великобританией англо-германского военно-морского соглашения. Их проектирование осуществлялось после тщательного изучения японских проектов авианосцев. Немецкие военно-морские архитекторы столкнулись с трудностями из-за недостатка опыта в строительстве подобных судов, реалий эксплуатации авианосцев в Северном море и отсутствия общей ясности в задачах кораблей.

Несмотря на все это, британцы могут причислить к своим достижениям выходы кораблей типа «Адмирал Шеер», «Шарнхорст» «Гнейзенау» и «Бисмарк», а также то, чего им удалось добиться без поддержки авианосцев. Легко критиковать конструкцию «Граф Цеппелин» и списать ее со счетов как смесь идей других флотов. Но он, безусловно, был бы быстрым (33 узла), хорошо бронированным и — без враждебности Геринга — обладал бы, несомненно, лучшей палубной авиацией, кроме Японии. Это были бы военно-морские версии истребителя «Мессершмитт 109», Me Bf 109T — «T» означает Trager, или палубный — и пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87C. Учитывая смертоносную мощь Ju-87 у берегов Норвегии, Греции и Крита в 1940-41 годах, перспектива появления палубных «Stukas», даже в предположениях, не выглядит привлекательной.

Boeing F4B-4 (США) ТИП: Истребитель, снаряженная масса 2898 фунтов (1,3 т), максимальная скорость 187 миль в час, дальность полета 585 миль, вооружение: 2 пулемета калибра 0,30 дюймов (7,6 мм).

В заключение, отметим, что потенциал «Граф Цеппелин», к сожалению, так и не был реализован: корабль мог бы получить впечатляющую батарею: шестнадцать 5,9-дюймовых орудий и превосходный арсенал 4,1-дюймовых и автоматических зенитных орудий, намного превосходящий зенитное вооружение большинства довоенных авианосцев. Интересно, учитывая высокую зависимость немецкого надводного флота от рейдов на торговые суда, что «Граф Цеппелин» сам по себе стал бы грозным рейдером, даже без единого самолета на борту. Если бы он был построен в соответствии с первоначальными спецификациями, то получил бы самое мощное вооружение класса «поверхность-поверхность» среди всех авианосцев до советского «Киев», спустя 37 лет.
В сентябре 1939 года у двух единственных непосредственно противостоящих друг другу авианосных флотов, Японии и Соединенных Штатов, оставалось еще два года мира до решающего испытания силы в Тихоокеанской войне 1941-1945 годов. В течение этих двух лет задача определения боевой роли авианосца и доказательства его уникального потенциала в Средиземноморье, Атлантике и Арктике легла прежде всего на Королевский военно-морской флот.

«Арк Ройал» под щитом своих «Swordfish» накануне Второй мировой войны.

Часть 1
 

• Назад
• Вперед