Трагедии Второй мировой: гибель «Ленина» и «Армении»

Сотрудники сайта не всегда

принимают точку зрения автора статьи...

возможны дискуссии на страницах сайта... (admin)

Трагедии Второй мировой: гибель «Ленина» и «Армении»

Анатолий Ефимович Тарас

Как погиб пароход «Ленин»

27 июля 1941 г. от подрыва на советской мине заграждения недалеко от мыса Сарыч (южная оконечность Крыма) погиб грузопассажирский пароход «Ленин».

По официальным данным, при этом жертвами стали 650 человек, по неофициальным — около 2500.  Зная советскую традицию скрывать, а если не удаётся скрыть, то всемерно занижать потери, всегда надо считать по максимуму.    

Что это за судно?   

Пароход был построен в 1909 г. в Германии, на верфи в Данциге (с 1945 г. Гданьск в Польше) по заказу Добровольного флота. Его назвали «Симбирск». 

Двухтрубный пароход имел длину 94,8 м, ширину 12,6 м, осадку при нормальной загрузке 5,7 м. Каюты были рассчитаны на 472 пассажира. Два трюма в передней части корпуса вмещали до 400 тонн грузов.

Пароход предназначался для работы на Дальнем Востоке. Десять лет, с 1910 по 1920 годы, он перевозил пассажиров, почту и грузы между Владивостоком, Цуругой (западный берег японского острова Хонсю), Нагасаки (западный берег острова Кюсю) и Шанхаем (Китай).    

В июне 1920 г. пароход арестовали в Японии и вернули правлению Добровольного флота в эмиграции. Но в конце 1922 г. его передали РСФСР. Обстоятельства этих передач мне неизвестны.  

После смерти В.И. Ульянова-Ленина (21 января 1924 г.) пароход переименовали в «Ленин». Видимо потому, что Ленин был родом из Симбирска. А вконце 1925 г. пароход перевели на Чёрное море, где он совершал рейсы между Одессой, Ялтой, Феодосией, Сочи и Батуми.   

В 1938 г. Наркомат морского флота решил отправить «Ленина» в Дальневосточное морское пароходство. Но в это время пароход сел на камни в районе Одессы, сильно повредил днище, пришлось поставить его в капитальный ремонт, тем более что он плавал уже 29 лет. Во время ремонта вместо двух дымовых труб установили одну, большего диаметра.

Пароход «Ленин» с двумя трубами. В 1940—41 гг. он прошёл капремонт, при этом две круглые трубы заменили на одну, более современного вида.

Весной 1940 г. «Ленин» вышел их ремонта и его вернули в состав Черноморского морского пароходства. На ходовых испытаниях он устойчиво держал скорость 16,5 узлов (30,6 км/ч). 

В 1941 г. капитаном парохода назначили Ивана Семёновича Борисенко (1893—1941). До этого он командовал судами «Чичерин», «Сванетия», «Абхазия», «Зырянин». За рейсы на «Зырянине» с грузами для республиканской Испании И.С. Борисенко наградили орденом Ленина.  

Борисенко должен был перевести пароход на Север. «Озвучена» версия, что причиной для перевода стали жалобы кочегаров на чрезвычайно тяжёлые условия работы в котельном отделении корабля.

Непонятно только, почему никто не жаловался в предыдущие три десятилетия. Может быть, условия изменились в результате вывода дымоходов от всех котлов в одну трубу? Ведь пароход переделывали советские инженеры и рабочие, а не его создатели-немцы. Во времена СССР качество капитальных ремонтов как военных кораблей, так и гражданских судов служило неиссякаемым источником юмора для «военморов» и «мореманов». Но не буду углубляться в эту тему.  

Единственная фотография парохода с одной трубой  

Война и минная опасность

И вдруг началась война. 22 июня 1941 г. «Ленин» стоял в порту Одессы. 12 июля его отправили в Мариуполь с эвакуируемыми семьями партийно-советского руководства области и города, сотрудников НКВД, офицеров Одесского военного округа (всего около тысячи человек) и грузом сахара. На 4-й день, 16 июля, пароход пришёл в Мариуполь, ещё остававшийся тыловым портом на берегу Азовского моря.   

На обратном пути, находясь в районе Керченского пролива, капитан И.С. Борисенко получил по радио приказ оказать помощь пароходу «Десна». подорвавшемуся 21 июля на советском минном заграждении у берега Крыма. Моряки пароходов «Ленин» и «Крым» сняли пассажиров с аварийного судна.

Минная опасность

Есть такая книга, изданная в 1992 г. – «Боевая летопись Военно Морского Флота СССР. 1941—1942 гг.». Она сообщает, что только за первый месяц войны, с 23 июня по 21 июля 1941 г., Черноморский флот выставил в оборонительных минных заграждениях на подходах к портам Одесса, Севастополь, Керчь, Новороссийск, Туапсе, Батуми 7300 мин и 1378 минных защитников. Это более 73 % имевшихся на флоте мин и более половины минных защитников. Ставили их и позже.

А якорные мины после установки всё время находятся в боевом состоянии. Так в судоходных районах вдоль советского побережья появились 8678 крайне опасных подводных «сюрпризов».

От кого эти мины «обороняли» порты?

Турция и в 1941 г., и до конца войны строго соблюдала нейтралитет. Небольшой румынский флот пытался защищать от советских подводных лодок своё каботажное судоходство. Немецкие и итальянские торпедные катера и малые подводные лодки появились только летом 1942 г. Но лётчики, моряки и береговые наблюдатели Черноморского флота ухитрялись замечать в море итальянские военные корабли и подводные лодки, которых там не было (смотри мою статью «Задание выполнено! Какое задание?»). Медицинский факт, интересный для психиатров.    

Расположение минных полей и безопасных проходов сквозь них (фарватеров) являлось тайной, в которую не посвящали капитанов, штурманов и лоцманов гражданских судов. Вполне закономерно именно они и подрывались на «своих» минных заграждениях.  

После операции американцев и англичан «Буря в пустыне» (17 января 1991 – 28 февраля 1992) стало популярным выражение «погибли от дружественного огня». Видимо, к лету – осени 1941 г. подходит выражение «погибли от дружественного подрыва». Таких жертв историки насчитали то ли 30, то ли 35, то ли «свыше 50». Мне встречались разные цифры, но полного списка я никогда не видел.

Вот ряд примеров:  

1941 г.

30 июня в районе Севастополя на советском минном заграждении погибла паровая шаланда «Днепр», которая направлялась из Севастополя в Николаев для переоборудования в сторожевой корабль.  
19 июля в 7:47 южнее Керчи на 14,5 км, у мыса Панагия, на советском минном заграждении подорвался и затонул транспорт «Кола» (2654 брт). Он вышел из Новороссийска в Феодосию вместе с транспортом «Новороссийск», шедшим головным с лоцманом на борту. «Кола» в темноте отстал и, опасаясь подводных лодок, на рассвете стал прижиматься к берегу, вышел на минное заграждение, где и подорвался.  
20 июля в районе Керчи, в том же районе, возле мыса Кыз-Аул, в 9 милях от берега, подорвался на советской мине транспорт «Десна» (водоизмещение 6160 т). Пассажиров с него удалось снять, корабль отбуксировали в порт. Но подорвался на мине и затонул сторожевой катер СКА-043 (56 т), спасавший людей с «Десны»;  
21 июля в 12:10 недалеко от Железного порта (район Николаева) подорвалась на советском минном заграждении и затонула парусно-моторная шхуна «Ленин», с грузом зерна на борту. Погибли трое, спасли двух. Гидросамолёт МБР-2, прилетевший спасать людей, при посадке разбился. Экипаж подобрали.
23 июля парусно-моторная шхуна «Дзыпша» подорвалась на советской мине и затонула в Керченском проливе.  
15 августа в 150 км к югу от острова Тендра погиб на своей мине буксир «Снег».  
13 сентября на советской мине в районе Феодосии подорвался и затонул тральщик «Минреп» (476 т).   
22 сентября в 5:55 на своем минном заграждении у Новороссийска подорвался транспорт «Крым» (4867 брт), имевший 3000 человек на борту. Погибли два человека. К 14 часам транспорт отбуксировали в порт Новороссийска.  
30 сентября на советской мине у мыса Херсонес подорвался эсминец «Совершенный», только что законченный постройкой и проходивший ходовые испытания на мерной миле. Он получил пробоину в правом борту площадью около 30 кв. м. Были затоплены два котельных и одно машинное отделение. Эсминец отбуксировали в Севастополь, поставили в сухой док. Бомба немецкого самолёта 12 ноября разорвала корабль пополам.
27 октября на переходе Керчь – Новороссийск погиб на своей мине катер-тральщик № 536 «Серов».  
9 ноября в 18:20 транспорт «Десна» (2920 брт), следуя по рекомендованному фарватеру (!) подорвался на своей мине. Пароход, кое-как залатанный после подрыва 20 июля, не выдержал нового удара и затонул.  
18 ноября подорвался на своей мине и погиб недалеко от мыса Фиолент ледокол «Степан Макаров» (4620 т), шедший с грузом из Туапсе в Севастополь. Погиб весь экипаж (120 чел.)
9 декабря танкер «Апшерон», шедший из Туапсе в Севастополь с 5000 тонн мазута, на фарватере № 3 подорвался на советской мине и затонул. По официальной версии из-за ошибки военного лоцмана (получил 10 лет лагерей), фактически из-за навигационной ошибки при выставлении минного заграждения.  

После этого из Севастополя вышли три тральщика для расчистки фарватера от мин. Они подсекли и расстреляли около 20 мин на «безопасном фарватере».  

На мине надпись «Смерть фашистам!!!». К сожалению, на Чёрном море на своих минах подрывались советские корабли и суда, а не вражеские. 

1942 г.

8 января при перевозке войск из Новороссийска в Феодосию на советской мине в районе Мысхако подорвался эсминец «Способный». Была оторвана носовая часть корабля по 41-й шпангоут. Погибли 84 десантника и 20 человек команды. Эсминец «Железняков» с трудом отбуксировал «Способный» в Новороссийск. Оттуда его отбуксировали в Поти. Ремонт занял почти полтора года. В строй корабль вернулся в середине мая 1943 г.   
19 февраля транспорт «Коммунист» (1940 брт) вышел из Новороссийска и должен был прийти в Севастополь 23 февраля, но бесследно исчез. Через несколько дней транспорт «Восток», следуя в Севастополь, обнаружил шлюпку с двумя обледеневшими трупами моряков с транспорта «Коммунист».  
1 марта в 7:13 подорвлся на своём минногм заграждении и затонул транспорт «Чапаев». Погибли 120 бойцов пополнения, 1000 тонн боеприпасов, 240 лошадей и десять 37-мм зенитных пушек.

Нарком ВМФ Николай Кузнецов пришел в ярость и 3 марта указал Военному совету Ч.Ф. на гибель большого количества транспортов по причине …плохой организации их переходов:

«Последняя гибель транспортов „Коммунист“ и „Чапаев“ свидетельствует о том, что Военный совет флота не обеспечил должного порядка и безопасности перевозок на своих коммуникациях при господстве нашего флота на Чёрном море». 

Нарком приказал в кратчайший срок навести порядок, обратив «особое внимание на проверку кадров военных лоцманов». Как всегда, виноватыми объявили стрелочников. Расстреляли или посадили несколько лоцманов, но боевые корабли и транспорты продолжали гибнуть на своих минах.

5 марта эсминец «Смышлённый» при возвращении в Новороссийск после конвоирования транспортов в Керчь из-за ошибки в счислении места в море подорвался на своём минном заграждении у мыса Железный Рог. Вода затопила 1-е машинное отделение. Корабль стал на якорь и запросил помощь. Прибыли лидеры «Ташкент» и «Харьков», а также катера-тральщики, которые протралили фарватер.

После этого эсминец снялся с якоря. Во время движения вода затопила оба котельных отделения, и корабль 6 марта в 8:07 пошёл ко дну. Вскоре от давления воды взорвались его глубинные бомбы. От мощного гидродинамического удара погиб весь экипаж, покинувший корабль (около 270 человек), спасли лишь двоих.   

14 апреля подорвался на советской мине и затонул у берега Крыма пароход «Чехов». Он шёл из Новороссийска в Камыш-Бурун с воинским пополнением и боеприпасами. Взрыв оторвал носовую часть, погибли более 230 человеке.  

13 мая следовавшие из Новороссийска в Севастополь крейсер «Красный Крым», эсминцы «Незаможник» и «Дзержинский» попали в полосу тумана. «Дзержинский» шёл головным, имея на борту военнослужащих маршевого пополнения и большое количество взрывчатых веществ. (Все три корабля были «под завязку» загружены взрывчаткой, боеприпасами и пехотой).  

Из-за навигационной ошибки он сошёл с фарватера, и в 12:27 мощный взрыв переломил корабль пополам. Из 170 членов экипажа и 125 бойцов маршевого пополнения спасли 35 человек, а 260 погибли.

Но это менее половины кораблей Черноморского флота и гражданских судов, подорвавшихся на советских минных заграждениях во время войны и за несколько лет после неё!  

Таковы последствия глупейшего приказа наркома Кузнецова о постановке минных заграждений возле черноморских портов.

Филипп Октябрьский быстро понял их вредность. Но полностью вытралить свои мины во время боевых действий флот не мог физически. А кроме того, нетрудно представить, какой крик подняли бы в Москве Н.Г. Кузнецов и его первый заместитель, начальник Главного морского штаба И.С. Исаков*.

/* Адмирал Иван Исаков (1894—1967) был типичным советским «выдвиженцем». Он родом из Нагорного Карабаха, настояшие имя и фамилия Ованес Исаакян. Окончил реальное училище, в 1914—17 гг. прошёл обучение в Гардемаринских классах, получил чин мичмана. На эсминце «Изяслав» осенью 1917 г. участвовал в Моонзундском сражении; в 1920 г. воевал на Каспии. В 1928 г. окончил краткосрочные курсы усовершенствования высшего начсостава. Вот и всё образование.

Был скользким как угорь и сделал великолепную карьеру: высшие командные должности, звание Героя Советского Союза (неизвестно за что), в 1955 г. стал адмиралом флота. Слыл выдающимся теоретиком. Что ж, каков флот, таковы и его теоретики. /      

Тогда Октябрьский пошел на хитрость. Он назвал траление собственных мин «расширением фарватеров». Техническое мероприятие, можно в Москву не докладывать. По официальной версии, собственные минные заграждения удалось окончательно вытралить лишь к началу 1951 г.   

Эсминец «Дзержинский» (до 24 ноября 1926 г. «Калиакрия»)

А потери противника? Румынские корабли и суда восточнее траверза Севастополя за всё время войны никогда не ходили. Итальянские и немецкие торпедные катера, появившиеся летом 1942 г., иногда появлялись у Кавказского побережья, но их осадка не превышала 1,2—1,5 м, поэтому якорных мин они не опасались.

На советских минных заграждениях в Чёрном море за всю войну не погиб ни один корабль, ни одно судно или плавучее средство противника!    

Эвакуация из Одессы

В середине июля 1941 г. румынские и немецкие войска заблокировали Одессу с суши. Город готовился к обороне, поэтому «лишних» вывозили морем. Когда «Ленин» вновь пришёл в Одессу, руководство пароходства приказало капитану принять эвакуируемых граждан.

Погрузка людей началась днём 24 июля. В это время на причалах порта сидели на узлах и чемоданах тысячи людей, ожидавших отправки, поэтому погрузка проходила в срочном порядке, учёта пассажиров моряки не вели, сколько человек поднялось на борт, осталось неизвестным. Но по свидетельствам выживших пассажиров и членов экипажа, эвакуируемые люди заняли на «Ленине» все каюты, салоны, кубрики, коридоры, палубы, трюмы и даже камбуз!   

На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он сообщил, что пропуском на пароход служил посадочный талон, причём по одному талону проходили два-три взрослых члена семьи, дети в счёт не шли, а их, по его оценке, было не меньше двух сотен. Много людей пришло с записками (на бланках и с печатями) от партийного и советского руководства города и области, от военной комендатуры.  

Среди проникнувших на борт были также люди, не имевшие ни талонов, ни записок. Это родственники, друзья и знакомые членов экипажа, включая капитана корабля. Моряки принимали их самовольно, а размещали в офицерских каютах и матросских кубриках, наивно полагая, что таким образом они «не занимают места эвакуируемых».

Более того, на пароход прибыли 700 мобилизованных мужчин (в гражданской одежде), направляемых в формируемые воинские части, и около 200 раненых. В итоге, пароход принял свыше 3-х тысяч человек. На сколько «выше» – никто не знает. Напомню, что регистр предусматривал только 472 пассажира*. Этим людям пришлось провести трое суток в невероятной скученности.

/* Для сравнения: 2-го декабря 1941 г. из порта Ханко вышел турбоэлектроход «Иосиф Сталин». Его каюты были рассчитаны на 465 пассажиров. Но он взял на борт 5589 вооружённых военнослужащих – в 12 раз больше! А к ним надо добавить 108 членов экипажа, свыше 100 тонн муки, боеприпасы! Так что «Ленин» вполне мог взять 3—3,5 тысячи человек. /

Вдобавок ко всему, на«Ленин» погрузили 350 тонн металла в слитках (иногда пишут, что золото из Одесского госбанка, но это выдумка, погрузили бумажные деньги).

Когда боцман доложил капитану, что судно перегружено, Борисенко прекратил посадку и, не обращая внимания на возмущённые крики с причала, приказал отдать швартовы. В 22:00 «Ленин» отвалил от стенки, на полчаса раньше намеченного времени!  

Тогда комендант порта приказал капитану транспорта «Ворошилов» принять не попавших на «Ленина» и идти вместе с ним.  

Этот транспорт (3907 брт) был куплен в Великобритании в 1933 г. Спущенный на воду в 1924 г., он назывался «Brasilian Prince». У него были два мощных дизель-мотора вместе паровых машин. Но к началу войны на теплоходе ремонтировали дизель левого борта. Его вроде бы починили, но не успели проверить в швартовных и ходовых испытаниях.   

Сотни людей, имевших печальный опыт посадки на «Ленина», ринулись штурмовать «Ворошилова». Летчик 69-го истребительного полка, лейтенант Алексей Череватенко (1914—1994), жена и сын которого должны были эвакуироваться на «Ленине», вспоминал:

– «Опоздавших комендант порта распорядился отправить на транспорте «Ворошилов». Мы воспрянули духом: транспорт уходит сегодня и приблизительно через час начнётся посадка.

Не успели спустить трап, как на берегу началось нечто невообразимое.
Сотни людей с чемоданами и узлами, словно подгоняемые вихрем, ринулись через проходные ворота к пирсу (…). Но когда мы почти подошли к трапу, надрывно завыли сирены. Воздушная тревога. Послышался свист летящих бомб, внезапно земля вздрогнула, к небу взметнулись оранжевые столбы (…).   

Объявили отбой, и люди снова прихлынули к трапу. Наконец мы на палубе. Отыскали уголок между горами канатов и ящиков, сложили скарб.  Палубы, узкие коридорчики, корма буквально впритык заполнены людьми».

Теплоход «Ворошилов»

Так же, как и «Ленин», «Ворошилов» был заполнен с нарушением всех норм и правил. В трюмы погрузили оборудование джутовой фабрики. А поскольку это грузовое судно, пассажирские каюты на нём отсутствовали. Люди с чемоданами, узлами, сумками заняли верхнюю палубу и внутренние помещения. Мужчины и женщины, взрослые и дети. Вповалку лежали преподаватели и инженеры, мастера и рабочие, сотрудники учреждений, директора и сотрудники учреждений, члены семей сотрудников «органов» и военнослужащих.  

Так было тогда не только в Одессе: «правомочные инстанции» составляли списки «лиц, подлежащих эвакуации», выдавали им «талоны на посадку», а затем граждан ждала «посадка» на пароход или на поезд, одолеть которую мог не каждый. Разумеется, были на «Ворошилове» и «другие люди», сумевшие проникнуть без талонов. Теплоход, как и «Ленин», взял свыше трёх тысяч пассажиров.   

От Одесы до Балаклавы   

Итак, 24 июля в 22:00 «Ленин» вышел в море. За ним следовали теплоход «Ворошилов», небольшой пароход «Березина», а также две моторные шаланды с грузами.

В 5 часов утра 25 июля караван пришёл на рейд Ак-Мечети*. Здесь шаланды остались для разгрузки, а «Ленин» и «Ворошилов» приняли около 700 призывников из Ак-Мечетского района – в дополнение к тем, кто погрузился в Одессе. Большинство призывников были крымскими татарами.

/* В Каркинитском заливе на западном побережье Крыма есть бухта Узкая, на её берегу расположен посёлок городского типа Черноморское. До депортации крымских татар осенью 1944 г. он назывался Ак-Мечеть. /

Здесь же на пароход «Ленин» явился военный лоцман лейтенант Иван Свистун, окончивший в 1940 г. в Ленинграде высшее военно-морское училище имени М.В. Фрунзе. Его лишь накануне перевели из Ялты (где он был начальником лоцманского пункта) в Ак-Мечеть, и приказали сменить лоцмана на шедшем головным «Ленине» для проводки в Ялту.

Прибыв на пароход, И.И. Свистун проверил навигационную технику и установил, что на судне нет эхолота, а оба лага неисправны. Кроме того, в трюмы № 1 и № 2 погрузили большую массу металла, но девиацию компаса после этого не выверили. А радиосвязь с оперативным дежурным штаба флота отсутствует.  

Несмотря на всё это, ему приказали провести суда по фарватерам через оборонительные минные заграждения. Лоцману выдали секретную карту, где были указаны границы минных полей вокруг Крыма и сообщили, что для ориентации судов в море с наступлением темноты на берегу будут периодически включать огни – по особому расписанию. Вероятно, время включения огней лоцману тоже сообщили. Однако их зажгли только после подрыва парохода.

Через сутки, 26 июля, в 4 часа утра суда снова отправились в путь, надеясь к вечеру прибыть в Ялту. Но в районемыса Лукулл капитан «Ворошилова» А.Ф. Шанцберг сообщил на «Ленин», что у него вышел из строя дизель, кое-как отремонтированный в Одессе, поэтому скорость упала до 5 узлов (9,3 км/ч). Капитану Борисенко пришлось в 15 часов зайти вместе с ним в Севастополь (он сопровождал «Ворошилова», чтобы в случае поломки и второго дизеля взять его на буксир).

Путь парохода «Ленин» 24—27 июля 1941 г.

Оставив «Ворошилова в бухте Казачья, «Ленин» пошёл своим курсом. За светлое время суток лоцман Свистун и капитан Борисенко рассчитывали проскочить район, опасный из-за мин. Пароход уже дошел до мыса Фиолент, когда получил приказ из пароходства вернуться за «Ворошиловым», экипаж которого к тому времени вновь запустил аварийный двигатель.

В 19:15 на «Ленине» получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». Вскоре пришел ещё один приказ: включить в состав каравана госпитальное судно, грузопассажирский теплоход «Грузия». Он присоединился в районе Балаклавы, возле мыса Фиолент. На его бортах были нарисованы красные кресты. Маскируясь под плавучий госпиталь, он доставлял в Балаклаву и Севастополь боеприпасы и войсковое пополнение, а на обратном пути брал раненых и эвакуируемых (я написал статью о нём под названием «Химическая Грузия»).

Теперь в голове каравана находился пароход «Ленин» с неисправным навигационным оборудованием, но с лоцманом, за ним «Ворошилов» (тоже с лоцманом), а в хвосте «Грузия», где навигационные приборы были в порядке.

Как и в переходе из Одессы до Севастополя, «Ворошилов» своим 5-узловым ходом (9,3 км/ч) задавал скорость движения всему каравану, тогда как «Ленин» и «Грузия» могли идти на 15 узлах (27,8 км/ч).

Их сопровождал сторожевой катер СКА № 026, что превратило караван в конвой. Хотя этот маленький катер, вооруженный двумя 45-мм пушками и двумя пулемётами ДШК, не мог защитить суда ни от аваианалёта, ни от атаки вражеских кораблей. К счастью, ни тех, ни других не было.

Сторожевой катер типа МО-4

Когда наступили сумерки, а затем темнота, видимость резко ухудшилась. Конвой шёл кильватерной колонной, берег слабо виднелся с левого борта тёмной массой на удалении около трёх миль (5,6 км).

Свежий ветер заставлял судно дрейфовать с курса, а сильное течение за мысом Фиолент из-за своей переменчивости затрудняло определение курса. Во время движения конвоя так называемая «манипулятивная служба» должна была по указаниям оперативного дежурного штаба флота подсвечивать береговые ориентиры, но этого не происходило.

Свистун, не имея возможности ни уточнить курс, ни связаться с оперативным дежурным, несколько раз предлагал Борисенко встать на якорь и дождаться рассвета. Но капитан каждый раз отказывался: «мне приказано как можно быстрее достаить эвакуируемых в Ялту!»

Он тоже нервничал. В Севастополе капитанам судам и лоцману не разъяснили особенности плавания в районе повышенной минной опасности, не назначили старшего в конвое. Лишь пообещали включать для ориентации береговые огни, но обещание не исполнили.    

Катастрофа

В 23.33 во время прохождения траверза мыса Сарыч в передней части «Ленина», по правому борту между трюмами № 1 и № 2 произошёл сильный взрыв*. Пароход наскочил на мину. Судно быстро кренилось на правый борт и погружалось в воду. Возникла паника, палуба в прямом смысле слова уходила из-под ног, люди кричали от страха, не зная, что делать.

/* В некоторых публикациях указывается также время 23:20, 23:30 и 23:50. / 

Надеясь подойти ближе к берегу, капитан успел скомандовать «Лево руля!» и «Полный вперёд!», но крен резко усилился, судно «зарылось» носом в воду и почти вертикально ушло вниз примерно за 10 минут.

Из-за сильного крена не удалось спустить шлюпки, на воде оказались только две, но у одной из них не успели обрубить концы, и она, набитая людьми, ушла на дно вместе с пароходом. Капитан, трое его помощников и лоцман покинули пароход на второй спущенной шлюпке.

Пробковые спасательные пояса на пароходе были, но спавшие на палубе мобилизованные мужчины подкладывали их под голову. Капитан Борисенко утром третьего дня пути приказал пояса отобрать и запереть в одном из палубных помещений на большой висячий замок. Когда пароход стал тонуть, замок не смогли сбить топором. Много позже пассажирка Мария Чазова (в 41-м ей было 16 лет) вспоминала:

— «На судне людей как сельдей в бочке, на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то узрел в этом “непорядок”. На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором (…)

Я проснулась от крика «вода!» Это кричали мои соседи — семейство с двумя детьми. Я быстро вскочила, подтянулась к иллюминатору и вылезла на палубу. Затем стала просить родителей этого семейства подать мне мальчиков — я бы их вытащила... Но их мать решила вылезти первой. Полная, рыхлая женщина, ей это оказалось не под силу. Она плотно застряла в иллюминаторе, и мне невозможно было её вытащить. (...)

Я выбралась на верхнюю палубу. Прыгнула в воду. Судно по инерции еще двигалось вперед и заваливалось на правый борт. Мне казалось, что оно
опрокинется и ударит меня мачтой. Отталкиваясь от борта, я плыла к корме.
Судно уже погружалось. Люди метались по палубам, ужасно кричали. Кто-то еще поднимал детей над водой, сам погружаясь в темную бездну...»

А вот отрывок из воспоминаний пассажирки Веры Колодяжной:  

— «В момент взрыва я спала в каюте... Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками.

В этот момент крен судна был примерно 15—20°. Я поняла, что шлюпки спустить не удастся и побежала к себе в каюту. Взяла нагрудник /спасательный пояс/, портфель с деньгами, схватила за руки мать и стала выходить. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался. Мать тащила меня к правому борту, а я её к левому. В это время на меня кто-то упал, я упустила руку матери (...)

Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону и наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он встал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина, затем раздались крики ужаса людей, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу... Продержалась на воде часа три, потом меня подняли на борт «Грузии». 

Сразу после взрыва «Ворошилов» застопорил машины. Его капитан А.Ф. Шанцберг 4 раза посылал шлюпки, они подняли из воды 207 или 208 человек.

Когда «Грузия», замыкавшая колонну, приблизилась к месту гибели «Ленина», её капитан приказал остановиться и спустить шлюпки. Пассажиры, не поняв, в чём дело, бросились к шлюпкам. Пока матросы отбивались вёслами и кулаками, а потом спускали шлюпки и гребли к месту катастрофы, прошло свыше 30 минут. Многие пассажиры «Ленина» не умели плавать и уже утонули. Среди призывников-татар плавать никто не умел.

Теплоход «Грузия» (фото 1936 г.).

Вместо изображения этого судна в интернете, как правило, выставляют фотографию одноименного послевоенного теплохода совсем другой конструкции и с одной трубой.  

Пренебрегая светомаскировкой, «Ворошилов» и «Грузия» включили прожекторы. В воде барахтались сотни людей. Шлюпки с «Грузии» и сторожевой катер спасли около 100 человек.   

Сколько всего людей удалось спасти и сколько погибло, неизвестно: разные исследователи называют разные цифры.

Автор книги «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне» (1989 г.) Б.А. Вайнер утверждал, что спасли 500 человек: 200 спас «Ворошилов», а «Грузия» и сторожевой катер – 300. В 90-е годы писали, что спасли «около 600». Но этим цифрам верить нельзя: ведь списков пассажиров не было, и пароход был перегружен сверх всех нормативов.

Пассажир с «Ленина» Л. Болгаров вспоминал:

— «Всего было спасено 272 человека. Эта цифра достоверна, так как сразу же по прибытии в Ялту «Грузии» и «Ворошилова» была проведена проверка спасшихся. Им была оказана помощь. Мне, к примеру, выдали полотняные брюки, черную сатиновую косоворотку и парусиновые туфли коричневого цвета. Для получения подобной помощи были составлены списки спасенных. Из числа команды спаслась половина» (на самом деле чуть меньше – 43 из 92. – А.Т.).  

Так что наиболее правдоподобная цифра жертв в ту страшную ночь – не меньше 2500 (!)   

В своём дневнике командующий флотом вице-адмирал Ф. Октябрьский отметил:

— «29 июля. Принял у себя на БФКП капитана ПХ «Ленин» тов. Борисенко и нашего военного лоцмана тов. Свистуна. Оба остались живы после той ужасной катастрофы. Очень много погибло женщин, стариков, детей. А сколько? Капитан не знал, сколько на борту у него было людей. Это непостижимо, но это так».  

«31 июля. Наконец кое-что уточнили в связи с походом из Одессы на Кавказ ПХ «Ленин». Всё шло по линии гражданской и Морфлота. ПХ «Ленин» взял на борт около (точно никто не знает) 1250 пассажиров и 350 тонн груза (цветные металлы в слитках). На борт прибыл наш военно-морской лоцман тов. Свистун, и ПХ «Ленин» вышел из Одессы. По всем данным, ориентировочно погибло до 900 человек».

В Москву пошли уменьшенные данные: мол, призывников было 700 человек (татар, взятых в Ак-Мечети, не включили), эвакуированных – 458, членов экипажа – 92, из этих 1250 человек погибли 650 (52 %).

Следствие   

Когда «Ворошилов» и «Грузия» пришли в Ялту, спасенных с «Ленина» разместили в санатории «Большевик». Здесь у каждого спросили: кто из родственников или знакомых был на пароходе. Так составили примерные списки, далеко не полные.

Сведения о гибели парохода и числе жертв сразу засекретили.  Совинформбюро, советское «ведомство лжи», не сообщило о гибели на Чёрном море и других пассажирских судов: «Аджария» (июль 41), «Молдавия» (14.09.41), «Чехов» (14.04.42), «Абхазия» (10.06.42), «Грузия» (13.06.42), «Белосток» (19.06.42)…

30 июля органы НКВД возбудили уголовное дело по факту гибели гражданского пассажирского судна «Ленин».

Следователи рассматривали три версии гибели судна:

— торпедирование румынской подводной лодкой «Дельфинул»;
— подрыв на плавучей мине;
— ошибки в расчетах при управлении судном, выход за пределы фарватера и подрыв на мине оборонительного минного заграждения.

Субмарина «Delfinul» (Дельфин), построенная в Италии, из своего первого боевого похода (в район от Одессы до мыса Тарханкут) вернулась 20 июля 1941 г. Второй её поход состоялся с 12 по 20 августа 1941 г. Совсем другие даты.

Разумеется, в 1941 г. следователи не могли знать этого, но в результате опроса свидетелей они пришли к выводу, что призошел взрыв мины, а не торпеды.   

Подрыв на плавучей мине (сорванной штормом с якоря) наиболее вероятен. Дело в том, что «Ворошилов», проскочивший место гибели «Ленина», шёл мористее, т.е. ещё дальше от берега. И не взорвался на мине.

Координаты гибели «Ленина» известны: 2,5 мили (4,6 км) от мыса Сарыч. Сопоставив это место с границей заграждений, современные исследователи установили, что пароход «Ленин» погиб далеко от этой границы. Не в 100—200 метрах, а как минимум в миле или полутора мили (1,8—2,8 км). 

Суд, скорый и неправый

Гибель парохода «Ленин» в июле 41-го стала первой на Чёрном море катастрофой с огромным количеством жертв. В соответствии с нравами того времени обязательно требовалось найти (или назначить) виновных.  

11 и 12 августа 1941 г. в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота. Это была печально известная «тройка»: председатель – бригадвоенюрист Лебедев, члены трибунала бригадвоенюрист Бондарь и военюрист 3-го ранга Фридман.  

Трибунал сделал вывод, что оба военных лоцмана – лейтенант Иван Иванович Свистун (1909 года рождения), находившийся на «Ленине», и младший лейтенант Иван Авраамович Штепенко (1895 года рождения), находившийся на «Ворошилове», получили карты, на которых были нанесены границы минных полей. Но лоцман И.И. Свистун из-за ошибок в расчётах при прокладке курса вывел пароход за границы фарватера на минное поле.

Возражения Свистуна трибунал во внимание не принял. А он привёл следующие аргументы в свою защиту:

– Навигационное оборудование парохода «Ленин» было неисправно;
– Манипулируемый режим маяков бездействовал, маяк на мысе Сарыч зажёгся лишь после того, как «Ленин» подорвался;
– Мина, вероятно, была плавучей. Увидеть её в темноте невозможно;    
– Предложения прекратить движение судов до рассвета капитан Борисенко отверг;  
 – Радиосвязь с оперативным дежурным штаба флота в Севастополе отсутствовала.

Свидетели всё это подтвердили. Суть дела ясна даже теперь, спустя 84 года. Причиной катастрофы стало, во-первых, легкомысленное отношение руководства пароходства к формированию конвоя и обеспечению его безопасного движения. Во-вторых, самоустранение от решения этих вопросов штаба Черноморского флота.

А на пароходе безусловно был виноват его капитан. Но трибунал не решился признать этот факт: ведь И.С. Борисенко недавно наградили высшим в СССР орденом Ленина, и он являлся членом партии!  

Надо добавить, что существуют важные различия между военной и гражданской лоцманскими службами. Военный лоцман не ведёт гражданские суда, а «Ленин» был судном Наркомата морского флота, не ВМФ. Судно ведёт капитан. Все указания лоцмана капитану носят рекомендательный характер.  

Иван Свистун, лоцман, в форме курсанта ВВМУ   

Но военный трибунал не мог судить гражданское лицо, к тому же столь заслуженное. Его меч опустился на головы Свистуна и Штепенко.  

Не добившись признания обвиняемых в вине, не доказав их вины, не назначив технической экспертизы, не сделав частного определения в адрес основных виновников катастрофы, трибунал 12 августа огласил приговор:

Лишить И.И. Свистуна воинского звания «лейтенант» на основании статьи 193-17 «б» и подвергнуть высшей мере наказания – расстрелу.

Второго лоцмана, младшего лейтенанта А.И. Штепенко приговорить к 8 годам тюремного заключения, с отбытием наказания после войны.

В отношении его трибунал учёл, что теплоход «Ворошилов» следовал в кильватере головного судна, поэтому Штепенко прокладку курса не осуществлял, к тому же он имел лишь начальное образование (4 класса!).

Когда приговор доведели до личного состава флота, моряки дали ему невесёлый комментарий: «Если нет виновного – его назначают»! 24 августа Ваню Свистуна убили.  

Долгое время любые упоминания о пароходе «Ленин» (не говоря уже о его гибели) были запрещены.

В 1984 г. ветераны-севастопольцы попытались добиться пересмотра дела Свистуна. Но из военной прокуратуры им ответили: «Оснований для пересмотра дела Свистуна нет».

Только в 1991 г. стало возможным открыто заявить о гибели парохода и попытаться разобраться в произошедшей трагедии. В 1992 г. члены Севастопольского военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств дела.

18 августа 1992 г. Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил:

«Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить, а делопроизводство прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления».

Корпус парохода «Ленин» лежит на глубине 78 метров в районе мыса Сарыч примерно в 4,6 км от бывшей президентской дачи «Заря».

В 2006 г. его обследовала с помощью телеуправляемого подводного аппарата совместная украино-американская экспедиция. В интернете выложены фотографии, сделанные при обследовании.

Как погиб теплоход «Армения»

Некий Александр Хроленко на сайте «Спутник-Армения» 20 апреля 2020 г. написал:

— «Уничтожение немецкой авиацией госпитального судна “Армения” вблизи крымского побережья осенью 1941 года – военное преступление без срока давности. И показательный пример – какого противника, и какой ценой победил Советский Союз во Второй мировой войне. На борту практически безоружного теплохода находились до десяти тысяч человек – раненые красноармейцы, медицинский персонал, женщины и дети. Спасены только восемь человек».

Через неделю, 27 апреля 2020 г., Русское географическое общество сообщило:

— Найден теплоход “Армения”. Судно находится на глубине 1500 метров, в 15 милях (около 28 км) от ялтинского побережья. Находка – результат совместной экспедиции Министерства обороны РФ и Русского географического общества. 

Но почему надо было искать? А потому, что дело № 19 о гибели “Армении" в Центральном военно-морском архиве СССР было засекречено, и стало недоступным для исследователей.

Единственную географическую привязку нашли в 1991 г. в Музее медицинской службы Черноморского флота. Это информация о воздушной атаке у поселка Гурзуф в районе Медведь-горы. Однако большие глубины и сложный рельеф дна в этом районе моря делали невозможным поиск без серьезного технического оснащения. 

(…) Гибель санитарного транспорта считается одной из самых масштабных трагедий на море в истории. Для сравнения, на “Титанике” погибли около 1500 пассажиров, на германском “Бисмарке” – более 2100 военных моряков. Потери людей на «Армении» составили от 5 до 7 до тысяч, точная цифра не установлена. 

(Гибель на лайнере «Вильгельм Густлоф» более 6 тысяч женщин и детей не упомянули. – А.Т.)   

Трагедия санитарного теплохода достойна книг и фильмов, и должна быть известна всему человечеству. Чтобы в мире не забывали об ужасах и жертвах Второй мировой войны, о роли Советского Союза в победе над фашистской Германией. 

В последний рейс санитарное судно вышло из Севастополя 6 ноября, чтобы перевезти в Туапсе около 300 раненых, медперсонал четырех военных госпиталей и несколько тысяч мирных жителей. В ночной Ялте “Армения” приняла на борт еще несколько сотен человек, и утром 7 ноября взяла курс на Кавказ в сопровождении двух сторожевых катеров.

На удалении 15 миль от крымского побережья судно атаковали самолеты Heinkel-111. Сторожевые катера и 4 зенитные пушки на палубе транспорта не уберегли от попаданий бомб и торпед. Разрушения были огромны, “Армения” ушла под воду за 4 минуты. В свинцовых ноябрьских волнах чудом выжили только 8 человек из многих тысяч. 

Международное право запрещало обстреливать госпитальные суда с опознавательными красными крестами, но немецкие летчики пренебрегали всеми нормами». 

Теплоход «Армения»  

Статус судна  

Сразу возникают вопросы. Например: почему «на практически безоружном санитарном судне» были установлены зенитные орудия? И было ли оно санитарным? Кто поднялся на его борт в Ялте? Почему судно сопровождали сторожевые катера?

Начну по порядку.    

В 1927—28 гг. Балтийский завод в Ленинграде построил по своему проекту 4 грузопассажирских теплохода – «Абхазия», «Аджария», «Армения», «Украина». Ещё два («Грузия» и «Крым») построила по этому же проекту немецкая верфь в Киле. Все 6 теплоходов получило Черноморское морское пароходство.

Их водоизмещение 5770 т. Размеры 107,7 × 15,5 м. Высота борта 7,84 м. Два дизеля общей мощностью 3000 л.с. обеспечивали скорость 14,5 узлов (около 27 км/ч). Экипаж — 96 человек.

Теплоход «Армения» мог перевозить до 980 пассажиров и 1000 тонн грузов. На Одесском судоремонтном заводе в июле – августе 1941 г. его переоборудовали в санитарно-транспортное судно. На нём появились операционное помещение и 4 перевязочных, на 11 столов каждая. Медицинский персонал составил 113 человек: 9 врачей, 29 медсестёр, 75 санитаров. Главный врач – военврач 2-го ранга Пётр Дмитриевский.

На бортах теплохода нарисовали большие красные кресты и 10 августа 1941 г. теплоход поднял флаг Международного Красного Креста.

Но двумя днями раньше, 8 августа, его зачислили в состав Черноморского военно-морского флота! А командиром назначили военного моряка, капитан-лейтенанта Владимира Яковлевича Плаушевского (1902–1941), призванного из запаса.

За время обороны и эвакуации Одессы теплоход совершил 15 рейсов из Одессы в порты Кавказа и обратно. Он доставил в осаждённый город тысячи тонн военных грузов и свыше 10 тысяч военнослужащих. И это – санитарное судно?!

Женевская Конвенция 1907 г. в 1-м параграфе закрепила нейтральный статус на войне за госпиталями (в том числе плавучими) и перевязочными пунктами лишь при том условии, что в них находятся раненые и больные люди, которых не охраняют военнослужащие воюющей страны.  

В 1941—1945 гг. на международное право не обращали внимания как немецкие, так и советские авиаторы и подводники, но в данном конкретном случае это право нарушили «советы», а не немцы.

С юридической точки зрения теплоход «Армения» (как и немецкий лайнер «Вильгельм Густлоф») с 8 августа 1941 г. не имел нейтрального статуса, а в своём последнем рейсе — тем более:   

– Он был внесён в списки военного флота, им командовал военный моряк;  
– С августа 1941 г. и до последнего рейса теплоход использовался в качестве военного транспортного судна. Например, в сентябре участвовал в переброске частей 157-й стрелковой дивизии из Новороссийска в Одессу. 16 октября вывез главные силы 95-й стрелковой дивизии из Одессы в Севастополь;  
– В августе и до 22 сентября (когда эсминец серьезно повредили немецкие бомбардировщики), «Армению» во всех рейсах охранял эсминец «Беспощадный». После этой даты – сторожевые катера;  
– Теплоход был вооружён: четыре 45-мм зенитки, четыре 12,7-мм пулемёта ДШК. Их обслуживали военные моряки;    
– В день гибели, 7 ноября 1941 г., на «Армении» находились, помимо раненых бойцов, военнослужащие армии, флота и органов НКВД;  
– Он шёл в тот день под охраной двух катеров-охотников и двух самолётов-истребителей И-153 «Чайка». 

В.Я. Плаушевский 

Таким образом, теплоход был не санитарным судном, а военным транспортом, замаскированным под плавучий госпиталь! Не удивительно, что капитан В.Я. Плаушевский сказал: «немцы будут атаковать наш корабль».

Последний рейс  

Посадка людей в Севастополе на теплоход «Армения» началась утром 6 ноября. Она проходила в большой спешке (как и на «Ленине» с «Ворошиловым»), никто не записывал фамилий людей и не считал их.  

На теплоход погрузили несколько сотен раненых бойцов. Но основную массу составил медики: персонал главного госпиталя Черноморского флота; военно-морского госпиталя, развернутого в санатории «Максимова дача»; санитарно-эпидемиологической лаборатории; 5-го медсанотряда; базовой флотской поликлиники; нескольких гражданских лечебных учреждений. Все — с семьями. 

Кроме того, погрузились руководители и сотрудники всесоюзного пионерского лагеря «Артек» с семьями, часть партийно-советского руководства Крымской АССР, тоже с семьями.

Около 17 часов 6 ноября теплоход вышел из Севастополя, имея приказ прибыть в Туапсе.

Как отметил московский историк Александр Широкорад, даже из «Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза на Черноморском театре» (ранее секретной) нельзя узнать, когда именно теплоход отправился в путь, хотя там с точностью до минуты указано время выхода и входа в порт всех других судов.

Уже в море радист «Армении» принял телеграмму с приказом подойти к Балаклаве, где к судну подплыли катера НКВД, с которых перегрузили деревянные ящики. На борт поднялись и сопровождающие в форме своего ведомства. Предположительно, в ящиках находилось золото из банков и драгоценности из музеев Крыма.

Затем какой-то начальник приказал теплоходу идти в Ялту, к которой уже приближались германские войска. Имя и фамилия этого «умника» до сих пор — тайна. Война кончилась 80 лет назад, но российские власти продолжают скрывать, по чьей вине погибли тысячи людей.

Ночью в 2:40 «Армения» пришла в Ялту, где взяла большую группу раненых, сотрудников органов НКВД и партработников с семьями.   

Теплоход «Армения» у причала  

Погрузка растянулась на всю ночь, капитан вывел теплоход из Ялты в 8:00. Решение Плаушевского было правильным, так как в Ялте отсутствовала зенитная артиллерия. Кроме того, сюда в любой момент могли войти по шоссе со стороны Алушты наступавшие немецкие войска (это произошло в тот же день) и захватили бы «Армению» под угрозой расстрела из полевых орудий.

Два катера-охотника охраняли теплоход от вражеских подводных лодок, существовавших только в воспалённом воображении флотского начальства. Два истребителя И-153 прикрывали «Армению» от немецких бомбардировщшиков, патрулируя далеко впереди неё. Почему-то «летунам» не приходила в голову мысль, что «немец» может появиться только сзади, со стороны Крыма.

Как известно, за глупость наказывают. В 11:25 судно атаковал немецкий бомбардировщик «Юнкерс-88». Две бомбы попали в корпус корабля в носовой части, перед ходовой рубкой. Корабль потерял ход, зарылся носом и утонул примерно за 4—5 минут.  

Бомбардировщик «Юнкерс-88»

«Чайки» патрулировали впереди по курсу на высоте около 500 метров и слишком поздно заметили бомбардировщик, летевший со стороны берега. В 13:30, вернувшись на аэродром, лётчики сообщили, что в интервале времени между 10:20 и 10:40 «Армению» атаковал один «Юнкерс-88». После атаки он ушел в облака и скрылся. Истребители даже не успели среагировать на происходящее.

Примечание

До недавних времён из-за ошибок, допущенных при изучении немецких журналов боевых действий (ЖБД), а также оперативной сводки № 001578 штаба Охраны водного района Главной базы Ч.Ф. историки считали, что теплоход «Армения» атаковал самолёт-торпедоносец «Хейнкель-111».

На самом же деле запись в немецком ЖБД сообщает об атаке торпедами с двух самолётов в районе бухты Ласпи конвоя, состоявшего из транспортов «Ворошилов» и «Коммунист», катеров-охотников СКА-102 и СКА-141.  

Сколько людей было на «Армении» в момент гибели, неизвестно. По «Хронике…» и «Справочнику потерь…» вместе с теплоходом погибли до 5 тысяч человек. Но очевидцы погрузки в Ялте утверждали, что пассажиров было намного больше. От нижних отсеков до мостика люди стояли плотной массой!

В настоящее время число жертв оценивается в 7–8 тысяч человек. Спасти удалось, по одной версии, 8 человек, по другой – 80*. 

/* См.: ЦВМА, фонд 10, дело 9096, лист 8. /

Выводы

Выше я уже отметил, что с точки зрения международного права «Армения» являлась «законной» целью. Немецкие лётчики, потопив военный транспорт, не совершили преступления.

Точно так же, как не совершил преступления А.И. Маринеско, командир подводной лодки С-13, потопив плавбазу 2-го учебного дивизиона подводного плавания Кригсмарине «Вильгельм Густлоф», перевозившую, кроме беженцев, ещё и военнослужащих, шедшую под охраной военного корабля, имевшую зенитное вооружение.

Главной причиной катастрофы стали ошибки командования Черноморского флота, граничащие со служебным преступлением. Переполненный людьми теплоход следовало отправить к Кавказскому побережью на закате солнца. Тогда утром он был бы уже возле Кавказского побережья и без проблем пришёл бы в Туапсе.

Германская авиация ещё не имела радиолокационных прицелов для ночных атак по морским целям. В 1941 г. ни один советский корабль на Чёрном море не подвергся атакам вражеских надводных кораблей или подводных лодок в тёмное время суток.

Но кто бы ни отдал преступный приказ о заходе в Ялту, несомненна вина командующего Черноморским флотом вице-адмирала Филиппа Октябрьского. «Армения» уже была забита беженцами и ранеными сверх всяких норм. В Севастополе находились десятки менее ценных судов, которые могли произвести эвакуацию из Ялты.  

Смешно и грустно, что 8 ноября (на следующий день после трагедии) начальник штаба Черноморского флота объявил по флоту, что «предположительно Ялта занята противником». Вот так советские адмиралы и принимали решения — «предположительно».

Подводная могила

В апреле 2020 г. затонувший теплоход был обнаруженл и исследован с помощью глубоководного аппарата.

«Армения» лежит в 18 милях (33 км) от берега на глубине 1500 м, на ровном киле. В корпусе нет следов торпедной атаки. Зато его надстройка и носовая часть верхней палубы имеют значительные разрушения. Это доказывает, что в «Армению» попали именно бомбы, а не торпеда.

Кстати говоря, координаты гибели «Армении» в «Справочнике потерь» (ранее секретном) указаны неправильно. Это сделали специально, чтобы никто не лез туда за золотом — несмотря на большую глубину. Попытки подъёма ценного груза в советское время не производились.

• Назад