В огне и холоде тревог - 20

Высокоширотная воздушная экспедиция «Север», как правило, работала два периода в году: весной (март – май) и осенью (ноябрь – декабрь). Осенью проводилось материально-техническое обеспечение дрейфующих  научных станций «СП». Весной научные отряды производили комплексные наблюдения на запланированных точках Арктического бассейна или шельфовых арктических морей. Эти отряды обычно назывались «прыгающими», поскольку, выполнив наблюдения на одной точке, перелетали сразу же на другую, затем на следующую и т.д. На каждой точке посадки научные работники совместно с экипажами самолётов (вертолётов) разворачивали временные лагеря на льду, которые находились здесь от нескольких часов до нескольких суток в зависимости от требований программы.
Наиболее сложным и опасным этапом в работе экспедиции «Север» при производстве океанографических съёмок являлся момент выбора с воздуха места первой посадки самолёта. Опасность заключалась в большой степени неоднородности ледяного покрова по толщине, возрасту, торосистости, заснеженности, распределению на поверхности льда застругов, надувов и других образований. Для посадки самолёта на лёд необходим ровный участок длиной не менее длины разбега самолёта и толщиной, способной выдержать вес воздушного судна с полным снаряжением и с некоторым запасом по толщине и длине. Именно поэтому в состав научной группы обязательно включался опытный ледовый разведчик, который вёл ледовую разведку при перелётах от точки к точке, определял вместе с опытными лётчиками и руководителями групп подходящую льдину для первой пробной посадки самолёта в лыжном варианте. После посадки он наравне с остальными океанологами проводил океанографические наблюдения и измерения параметров льда по особой программе. Среди известных ледовых разведчиков, полярных лётчиков можно и нужно назвать И.П.Романова, В.И.Шильникова, В.Н.Щербинина, Н.Т.Субботина, Е.М.Гущенкова, В.М.Лосева, Р.А.Бо-рисова, В.А.Харитонова, И.В.Чугуя, К.М.Кумачёва и др., неоднократно принимавших участие в ВВЭ «Север».
Кроме выполнения научных наблюдений, в частности и главным образом лётными («прыгающими») отрядами, основными задачами ВВЭ «Север» были также поиски в данных районах Северного Ледовитого океана подходящих ледяных полей или дрейфующих ледяных островов и организация на них новых научно-исследовательских станций «Северный полюс», строительство основных и запасных ВПП вблизи станций «СП», промежуточных аэродромов «подскоков» на дрейфующих льдах, а также вся логистика, связанная с созданием дрейфующих станций и островных баз, поддержанием их в постоянном рабочем состоянии для проведения продуктивных научных исследований. В случае необходимости ВВЭ «Север» занимались аварийно-спасательными работами, что в Арктике, и тем более на дрейфующих льдах, не было редкостью.
Опытные пилоты и штурманы на самолётах, работавших в экспедициях, были активными участниками вместе с бортнаблюдателями в выборе нужной и надёжной льдины, на которую мог бы безопасно приледнить  самолёт, простоять на ней необходимое для выполнения научных работ время и взлететь. Были случаи, когда при плохой видимости или по халатности сажали самолёт на слишком тонкий лёд, и он проваливался. Но, к счастью, жертв в экспедициях «Север» по этой причине не было.
Первичная посадка на подобранную с воздуха льдину производилась только самолётами на лыжных шасси или вертолётами. Для самолётов с одним двигателем полёты над арктическими морями и над Северным Ледовитым океаном разрешены только в паре. С 1978 г. полёты в Арктике с подбором взлётно-посадочных площадок или полос с воздуха и первичные посадки на них осуществлялись на одномоторных бипланах АН-2 или на вертолётах МИ-8, иногда – судовыми МИ-2. При этом резко уменьшился радиус действия «прыгающих» отрядов.
По инструкции в целях безопасности первичные посадки на лёд разрешалось производить только при совместном полёте двух самолётов (вертолётов). Выполнялся «пристрелочный» заход с посадочным курсом со сбросом дымовой шашки. При посадке один из членов экипажа, закреплённый страховочным ремнём, наблюдал через открытую заднюю дверь за касанием и следом от самолётной лыжи. При мокром следе самолёт уходил, не теряя скорости, на взлёт для продолжения поиска поблизости пригодной льдины. При сухом следе с самолёта, рулящего на минимальной скорости, выпрыгивали гидрологи с ледовым буром и ледомерной рейкой и инструментально замеряли толщину льда. В случае недостаточной толщины льда гидрологи принимались экипажем на борт, и самолёт, не останавливаясь, должен был взлетать. При достаточной толщине льда самолёт прекращал движение, давалось «добро» на посадку второму (ведомому) самолёту. До остановки двигателей по радио на береговую радиостанцию сообщались первые сведения о произведённой посадке. Второй пилот и бортмеханик оставались на борту, а остальной экипаж во главе с командиром осматривал льдину, замерял её толщину в различных точках и размечал ВПП. Штурман выполнял обсервацию; при необходимости или при длительной стоянке – несколько раз.
По окончании экспедиции в мае, данные ледовых наблюдений в Северном Ледовитом океане и (или) его окраинных морях наносились на карту, анализировались и использовались при составлении прогноза ледовых условий на трассе Северного морского пути на предстоящую навигацию.
Поиск льдины, пригодной для организации на ней дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс», занимал в деятельности ВВЭ «Север» особое место. Сергею Аркадьевичу Кесселю под руководством Юрия Борисовича Константинова, довелось участвовать в поисках льдин для научных станций «СП-25», «СП-26», «СП-27», «СП-30», а также множества аэродромов  «подскоков». О производстве ледовой разведки для организации станции «Северный полюс» и строительства взлётно-посадочных полос (ВПП) для приёма самолётов, обеспечивающих завоз грузов на дрейфующую льдину, изложено в «Руководстве по производству ледовой авиаразведки». Я приведу лишь конкретный пример, как выполнялась ледовая разведка весной 1983 г. в ВВЭ «Север-35». Перед экспедицией «Север» весной 1983 г. стояла задача открытия новой дрейфующей станции « Северный полюс-26» к северу от острова Врангеля. На первый взгляд задача была несложной. Ведь даже само название Северного Ледовитого океана говорит о том, что, насколько охватывает взгляд, он покрыт дрейфующими по воле ветров и течений льдами. Но на самом деле не всё так просто. Главным образом потому, что поиски льдины ограничены определённой акваторией. Если подбирать льдину для «СП» западнее от неё, то она довольно-таки быстро, попав в трансарктическую систему дрейфа, будет вынесена к проливу «Фрама» между Гренландией и Шпицбергеном, а затем в тёплые атлантические воды. Если вести поиск восточнее, северо-восточнее или севернее необходимого района, то станция может уйти в так называемый антициклонический, круговой дрейф. Срок её жизни может быть больше, но обеспечение в последующие годы станет очень проблематичным из-за большой удалённости от береговых и островных баз. Поэтому необходимо было найти нечто среднее, то есть из района организации станции льдина должна была бы пойти в выносной дрейф, но просуществовать не один-два, а три или четыре года. Кроме того, отыскать для «СП-26» надо было многолетнее, толстое ледяное поле, монолитное, а не сморозь, отличающуюся большой неравномерностью толщин льда. Форма льдины должна быть округлой, обкатанной; поверхность – сильно заснеженной, с торосистыми грядами и ропаками на ней, сглаженными многолетним таянием. Обязательным условием поиска должно быть наличие рядом с основной многолетней льдиной замёрзшего разводья с размерами, достаточными для подготовки ВПП, на которую можно было бы принимать самолёты АН-12. На новую открывающуюся «СП-26» предстояло завезти порядка 500 тонн грузов, а одними ИЛ-14 в сжатые сроки до наступления летнего таяния и нелётной погоды такое количество грузов завезти крайне сложно. Тем более, что в районе географического Северного полюса дрейфовала станция «Северный полюс-25», которую тоже надо было обеспечить и сменить личный состав с ближайшей к ней базы на острове Жохова.

Ледовая разведка по поиску льдины для «СП-26» выполнялась 2 марта из посёлка Певека на борту ИЛ-14 бортовой №04199 Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда (КИОАО). Кроме опытнейших ледовых разведчиков В.И.Шильникова и И.М.Ягубова на самолёте находились специалисты, проводившие последние испытания прибора дистанционного определения толщины льда «Аквамарин» – и В.Г.Грушнёв (доцент РКИИГА, г.Рига) и Г.А.Тимофеев (вед. инженер. УПКБ «Деталь», г.Каменск-Уральский). Экипаж также состоял из асов, налетавших тысячи часов на ледовой разведке и на станции «СП»: командир – Л.А.Вепрев, проверяющий – А.М.Соколов, штурман – В.Я.Арсланов, бортмеханик – В.Ф.Оноприенко, бортрадист – В.А.Ефремов, 2-й пилот – В.С.Сучков. Начальник ВВЭ «Север»     Кессель С.А. занимался ледовой разведкой, а также, естественно, принимал решения и отвечал за всё.

• Вперед