В огне и холоде тревог

В огне и холоде тревог

Юрий Панов

СВЕТЛОЙ ПАМЯТИ ПОЛЯРНИКОВ,
           ВЛОЖИВШИХ СВОЙ ОПЫТ, ЗНАНИЯ, СИЛЫ И ЗДОРОВЬЕ,
                        В ИЗУЧЕНИЕ И ОСВОЕНИЕ АРКТИКИ – ПОСВЯЩАЕТСЯ.

Дорогие друзья!

 Эта книга — о замечательном человеке, о «Почётном полярнике», о Константинове Ю. Б., который всю свою жизнь посвятил изучению Арктики.
 Об его непростой работе за полярным кругом, в суровых условиях Арктики. А российская Арктика — это огромные пространства, погруженные то в мрак полярной ночи, то в негаснущий свет полярного дня. Арктика прекрасна в ослепительной белизне снегов и могучести вечных странников-льдов. Арктика опасна свирепостью дикой природы, нрав которой предсказать порой бывает очень и очень сложно. Арктика открывалась человеку не вдруг, не наудачу. Проникновение в этот безлюдный край длилось столетиями. Гордый снежный континент с почтением принимал лишь тех, кто считался с его необузданным норовом, и не прощал ошибок отчаянно-рисковым смельчакам, но иногда брал в качестве платы и жизни тех, кто не был безрассуден в своем стремлении познать эту землю. Имена многих из этих людей навсегда остались на географической карте. Трудно назвать другую страну мира, которая внесла столь же значительный вклад в освоение арктической зоны планеты, как Россия. Легендарное русское самопожертвование, понятия «научный подвиг» и «гражданский долг» в нашей стране зачастую связывают именно с освоением Арктики. Первопроходцы этих ледовых пространств были людьми долга, чести и мужества, они шли к поставленной цели тернистой дорогой. Эти исследователи нанесли на карту России первые географические обозначения Арктики. Их последователи обозначили на той же карте арктические пространства, создали структуру Северного морского пути, поставили за Полярным кругом крупнейшие города мира, установили неусыпное наблюдение за метеоусловиями региона, заглянули в несметные кладовые недр, проложили воздушные трансполярные мосты, открыли перспективу включения шельфа ледовитых морей в экономику России.
                                                      С наилучшими пожеланиям,   

А. И. Бедрицкий,  
 Руководитель Федеральной службы  гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, президент Всемирной метеорологической организации.

Предисловие

29 июля 2013 года меня, как старшину Братства ЛАУ, пригласили на очередную третью встречу выпускников единственного в бывшем Советском Союзе Ленинградского Арктического училища. Торжественная встреча выпускников проходила в Санкт-Петербурге в посёлке Стрельна у стен здания Константиновского дворца (бывшего училища ЛАУ). Ленинградское Арктическое училище было открыто в 1945 году, а закрыто в 1990 году. На вечер встречи собралось  много выпускников, разных выпусков и разных отделений. Приехали на встречу и встали под флаг Братства Арктического училища выпускники 4-х отделений: это выпускники судомеханического, электромеханического, радиотехнического и геофизического. На торжественную встречу выпускников разных годов выпуска приехали и молодые люди, и даже люди преклонного возраста, пенсионеры, но, было много ребят последних выпусков 80-90-х годов. За круглым столом мы вспоминали курсантские годы, годы учёбы в училище, делились впечатлениями. Многие из бывших курсантов прошли большие жизненные испытания и стали большими руководителями, преподавателями ВУЗов, многие наши выпускники работали в суровых условиях Арктики и Антарктики; многие работали и работают до сих пор на морских судах дальнего плавания, на научно-экспедиционных судах НЭС института Арктики и Антарктики (ААНИИ), в атомном ледокольном флоте. Многие выпускники, после окончания Арктического училища, посвятили себя службе в вооружённых силах СССР и Российской Федерации, в военном морском флоте (ВМФ), органах МВД, ФСБ и МЧС. На правах старшины Братства, я открыл эту встречу, а также рассказал своим коллегам и однокурсникам по училищу, о своей работе на полярной станции, о своей жизни. Так как мне пришлось в течение более двадцати лет прослужить в органах Государственной безопасности, я поделился о службе в Комитете Государственной безопасности (УКГБ СССР) по Калининской области, УФСБ России по Тверской области. Многие выпускники ЛАУ, окончившие геофизическое и радиотехническое отделение, всю свою жизнь посвятили научной работе: в институте Арктики и Антарктики (ААНИИ), Гидрометслужбе (УГМС) России. Из числа выпускников старшего поколения на встрече присутствовали: Евсеев Владимир Васильевич, 1932 г.р., Грисюк Адольф Иванович, Теодорчук Валентин Евгеньевич, Марков Александр Иванович, 1938 г.р.(был начальником радио на дрейфующей станции “СП-24”, начальником научно-исследовательской станции“Новолазаревская” в Антарктиде), Троценко Владимир Георгиевич выпускник радиотехнического отделения, 1956 г. в. и многие др…
Сотрудники института ААНИИ Евсеев В.В., Грисюк А.И., Теодорчук В.Е. - выпускники геофизического отделения ГФО-1954г Ленинградского Арктического училища. Все они участники научных экспедиций, ВВЭ «Север», неоднократно дрейфовали на станциях “Северный полюс”. В настоящее время они пенсионеры, но продолжают работать в институте ААНИИ. Троценко В. Г. и Марков А.И.  выпускники радиотехнического отделения 1956 г. и 1962 годов; Панов Ю.А., Воронов Н.П. и Ковалёв Г.П. выпускники РТО - 1965г. выпуска, которые тоже прошли сложный и тернистый путь в области освоения Арктики (зимовали на береговых полярных станциях). Я, будучи курсантом ЛАУ, в (1964-1965 гг.) проходил практику в должности старшего радиотехника передающего радиоцентра в посёлке Тикси. После окончания училища в 1965 г, в течение двух лет, работал на радиопередающем центре на полярной станции мыс Челюскин (теперь она называется полярная ст. им. академика Фёдорова). В 1967 г. я побывал на дрейфующей научной станции Северный полюс-15.(кстати начальником первой смены был В. Панов -мой однофамилец). Своей судьбе я благодарен, мне повезло в жизни. В моей жизни было много  разных встреч, в том числе с интересными людьми. В основном это знаменитые полярники - люди причастные к полярным экспедициям: (Чилингаров Артур., Марков Александр, Лукин Валерий, Ипполитов Валерий. Корнилов Николай Александрович, Кессель Сергей и др..). Знаменитые путешественники Дмитрий Шпаро  и Фёдор Конюхов. Капитан яхты «Апостол Андрей» Николай Литау и многие др. И я безумно рад таким встречам. На встрече в Петербурге я познакомился с Почётным полярником Ипполитовым Валерием Сергеевичем. Валерий Сергеевич выпускник геофизического отделения ЛАУ (ГФО-65г). И что интересно: и он и я учились в ЛАУ, в одно и тоже время, только на разных факультетах, поступили в 1962 году и закончили его в 1965 году. Ходили по одним коридорам, учились у одних и тех же преподавателей, обедали в одной курсантской столовой, но, друг друга не знали.. И вот встреча, прошло 42 года, такая приятная встреча. Валерий Сергеевич, после окончания училища, неоднократно дрейфовал на станциях “Северный полюс”. Был начальником дрейфующей станции “СП-30”,а также участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях “Север”. В ходе беседы с ним я узнал, что он работал и много раз дрейфовал с научным сотрудником ААНИИ Юрием Борисовичем Константиновым. Из его слов я понял, что речь идёт именно о моём земляке из села Киверичи, (Теблешского района) ныне Рамешковского района, Калининской области. Валерий Сергеевич поделился мне об этом замечательном человеке, он даже сказал, что много раз бывал у него в гостях дома и на его даче под Санкт-Петербургом. Рассказал о том, как он под его руководством работал, в 1968г.-1969 г., на дрейфующей станции “Северный полюс - 16”. Валерий Сергеевич вспомнил и рассказал, как они отмечали  его день рождения (Юбилей), в последний раз, в 2000 году на его загородной даче. (Юрию Борисовичу исполнилось 70 лет). В.С. Ипполитов в настоящее время находится на заслуженном отдыхе. Но, находясь на пенсии, продолжает работать. В настоящее время он заместитель директора музея Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге (иногда, в научных целях, совершает кратковременные командировки в Арктику. Принимает участие в высокоширотных воздушных экспедициях. Летом 2013 г. был делегирован на международный Арктический форум. Вот такой он человек.  По моей убедительной просьбе, Валерий Сергеевич торжественно вручил мне государственный  двухметровый алый флаг с серпом и молотом. Государственный флаг СССР, в течение полутора лет развевался на флагштоке радиомачты дрейфующей станции “СП-19” в 1972г. - 1973г. (флаг немного потрепанный северными ветрами, но тем не менее это история, флаг - это уже реликвия, можно сказать история освоения Арктики). Валерий Сергеевич торжественно вручил мне этот флаг и просил музейный экспонат передать директору Киверичский средней общеобразовательной школы Куликовой Надежде Николаевне (для размещения и хранения его в школьном музее, в знак памяти о «Почётном полярнике» Константинове Ю.Б.).
Валерий Сергеевич сказал, что очень многие известные ныне полярники, руководители крупных арктических и антарктических экспедиций института ААНИИ с удовольствием называют себя учениками Константинова Ю. Б. И вот об этом замечательном человеке мне захотелось написать книгу и передать её в школьный музей. А также Валерий Сергеевич вручил мне книгу «Возвращение к полюсу», автор книги Владимир Стругацкий. Автор книги, на обложке сделал надпись:…
"Киверичской средней школе на память о прекрасном человеке Ю.Б. Константинове.
С уважением В. Стругацкий 1ноября 2013г."

Вот они такие «Почётные полярники», выпускники Ленинградского Арктического училища, под флагом Братства ЛАУ.
Пос. Стрельна трамвайное кольцо 36 маршрута, 29 июля 2013 года.

« День полярника»

УКАЗ
Президента Российской Федерации
Об установлении Дня полярника

                                                  1.Установить День полярника и отмечать его ежегодно  21 мая, в день начала работы в 1937 году

                                                        научно-исследовательской экспедиции полярной дрейфующей станции “Северный полюс – 1”.

                                                   2.Настоящий Указ вступает в силу со дня его подписания.

Москва, Кремль
21 мая 2013 года
№ 502

Выпускник Киверичской средней школы 1948 года. Начальник дрейфующей станции “ Северный полюс-16”
«Почётный полярник» Юрий Борисович Константинов. 4 апреля 1969года, дрейфующая станция « СП-16».

Киверичская средняя общеобразовательная школа.
(страницы истории)

Киверичская средняя общеобразовательная школа расположена в одном из самых живописных мест Рамешковского района Тверской области, в старинном селе Киверичи. Школа основана в 1880 году земством, тогда в ней обучалось всего 54 ученика. Первые учителя церковно-приходской школы: священник – Н. Соколов, дьякон – П. Панов, помощник учителя – Н. Коброва. Плата за обучение составляла –  1 рубль 50 копеек. Основная масса детей школу не посещала, особенно мало училось девочек. Школа крайне плохо снабжалась учебниками, наглядными пособиями. В 1899 году при земской школе была открыта школьная библиотека.
 К 1907 году, при поддержке Бежецкого уездного земства, в селе построено двухэтажное кирпичное здание школы – двуклассное начальное училище. 3 мая 1908 года в России вводится всеобщее начальное образование. По решению сессии Бежецкого уездного земства при училище с 1 сентября 1913 года открыто ремесленное отделение (слесарное и столярное дело в применении к сельскохозяйственному машиностроению). Планировали так же открыть низшую ремесленную школу. Это был первый опыт специального образования в сельской школе. Первыми преподавателями школы были: C. М. Митропольский и В. И. Коняев. Оборудование для сельской школы доставлялось из Москвы через Бежецк на лошадях. Количество учащихся за период: 1913 – 1916 гг. составляло  в среднем 20 человек в год. С 1921 года школе был выделен земельный участок, а с 1октября 1922 года школа была переведена на местный бюджет. С 1922 года Киверичское начальное училище преобразовано в двухклассную министерскую школу (обучение было шестилетнее). С 1921 по 1934 гг. вводится семилетнее образование ( семилетка ), а с 1923 по 1929 гг. – школа второй ступени ( 5 – 9 Кл. ), с 1929 года –  школа с десятилетним обучением, в 1943 году – школа рабочей молодежи, а с 1944 года – школа сельской молодежи. В 1954 году в средней школе обучалось 580 учащихся, в центре села построили школьный интернат.  Много сделали для развития образования на селе директора A. А. Войнов, А. Константинов,  А. М. Ласкин, С. С. Пугин, В. А. Солдаткин, Корсаков, а в настоящее время  Н. Н. Куликова.  С полной отдачей работали преподаватели школы: В. А. Панова, Введенский, А. И. Кучин – краевед и основатель школьного музея. В. С. Кузнецова, М. И. Марсова, Н. Д. Бойков, В. И. Иванова, А. В. Тугаринова, В. М.  Герасимова,  О. А. Солдаткина и многие другие. Скромная Киверичская сельская школа подарила много замечательных имён: Инна Константинова, партизанка, герой Советского Союза, чей подвиг вошел в историю Великой Отечественной Войны. А Константинов – ее отец – многие годы был ее директором. В Киверичской школе учились: профессор Московского Государственного Университета (МГУ) С. М. Никольский, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии А. Е. Бочкин. Заслуженный гидростроитель. А. Е. Бочкин в 50-е, 60-е годы возглавлял строительство многих гидроэлектростанций, водохранилищ и каналов, о нем написаны статьи, очерки и книги, созданы фильмы. Сам он написал книгу «С водой как с огнем». Достаточно произнести его имя, как в памяти встают покорение Ангары и Енисея, город романтиков Дивногорск, крупнейшая в мире Саяно-Шушенская ГЭС. “Почётный полярник” Юрий Борисович Константинов – сотрудник Ленинградского института Арктики и Антарктики (ААНИИ). Юрий Борисович Константинов окончил школу в 1948 году, и в этом же году, после окончания 10 класса, поступил в Ленинградское высшее Арктическое училище на факультет «Гидрология моря, (Океанология)». В 1954 году, после окончания училища, с дипломом инженера-гидролога, был направлен на работу в Арктику. Впоследствии он был начальником 4-х дрейфующих полярных станций, а также возглавлял ряд высокоширотных воздушных экспедиций (ВВЭ) “Север”. Дрейфующие станции: («Северный полюс-10», «Северный полюс-14», « Северный полюс-16», « Северный полюс-19»). Именем Юрия Борисовича Константинова, в 2004 году, названа дрейфующая научная станция «Северный полюс-33». (Приказ Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды от 02. 08. 2004 г. № 107, п.5). «…Присвоить дрейфующей полярной станции СП-33 имя выдающегося полярника Юрия Борисовича Константинова »
 В Киверичской школе в разные годы учились военный разведчик М. К. Володин. И. С. Густов – заместитель председателя партийного контроля ЦК КПСС. А. Н. Иванов – заведующий сектором здравоохранения ЦК КПСС. Генерал-лейтенант Ю. Г. Рулевский – начальник Управления кадров и военного образования войск ВВС и ПВО. “Почетный чекист” УКГБ СССР по Калининской области, ветеран ВОВ, полковник М. И. Сапожников, чекисты- майор Туманов А. В., майор Панов Ю. А. “Почетный пожарник СССР” полковник  Баюнов Ю. С.,  майор пожарной службы Бегичев Ю. Л., капитан Любезнов Л. Ф. Старший преподаватель военной политической академии имени. Ленина полковник Мольков Виктор Дмитриевич. Мольков. в настоящее время на пенсии, но продолжает работать. Он является заместителем председателя правления Московского коммерческого банка «Федеральный банк инноваций и развития». И многие, многие другие.Этих людей роднит не только графа «место рождения Киверичский сельский округ», но и наличие в их Аттестатах Зрелости записи «Выпускник Киверичской средней школы». 2 июля 2005 года в Киверичской средней школе был большой праздник. В субботу 2 июля, погода не радовала: солнце спряталось за тучи, шел мелкий дождь. Но, несмотря на погодные условия, люди торопились в Киверичскую школу, которая в этот день отмечала свое 125-летие. Ученики – бывшие, нынешние – все хотели поздравить свою любимую школу. Нужно отметить, что администрация села и учителя школы целый год готовились к этому торжеству. Праздник открыла директор школы Н. Н. Куликова. Она рассказала об истории школы и открыла первую страничку устного журнала «Как все начиналось». Особая страничка – « Школа в годы войны » - посвящена ветеранам и ученикам тех давних, военных лет. А. В. Тугаринова в те годы учительствовала. Антонина Васильевна вспоминала об атмосфере, ученическом и учительском коллективах. Тогда в школе было в параллелях по несколько классов и в каждом – более тридцати учеников. Учительница немецкого языка О. А. Солдаткина была ученицей. Олимпиада Анатольевна рассказала, как ученики работали летом. Из 13 мальчиков – учеников девятиклассников, ушедших на войну, живыми вернулись только двое. Не бывает «бывших» учителей. Кто работал в школе, навсегда остается, верен ей душой. По-разному складываются учительские судьбы, но каждый вспоминает о первом уроке и первых учениках. Сколько за эти годы учителей переступили порог этой школы!
На Юбилейном торжестве чествовали Учителя, чей труд очень сложен и не оценен по достоинству нашим государством. Корни рода Калининых – Кузьминых – Евдокия Евгеньевна и Иван Антонович. Три дочери, родившиеся в этой семье, стали учителями: Валентина Ивановна Калинина  / Иванова, Бушмарева /, Галина Ивановна Кузьмина, и Н. И. Миндаленкова. Отец Валентин Сергеевич и сын Сергей Валентинович Кузьмины работали в школе. Дочери Татьяна Валентиновна и Ирина Валентиновна тоже посвятили свою жизнь школе. Антонина Васильевна и Николай Владимирович – основа семьи Тугариновых. Две дочери – Лидия Николаевна и Валентина Николаевна – продолжили дело родителей. Самой большой оказалась страница «Выпускники школы». Сколько их, отличников, тихих троечников, скромненьких, и озорников, «Ярких звезд» и талантов, сидели за партами этой школы. Многими выпускниками Киверичская школа гордиться: учителя, врачи, инженеры. Военные, полярники, моряки, чекисты, специалисты МЧС, юристы, сотрудники телевидения, журналисты, финансовые работники и даже банкиры. В этот праздничный день звучали слова признания школе, учителям, одноклассникам. Каждый хотел поделиться самым добрым и светлым чувством. «Школа сегодня»- эта страница завершала летопись школьной жизни. Чем живет школа в наши дни, какие имеет достижения и какие цели ставит, поведала директор школы – учитель истории Надежда Николаевна Куликова. Ее рассказ дополняли многочисленные стенды-фотографии (фотографии выпускников школы разных лет), дипломы, альбомы о современной школьной жизни. Конечно, в этот день было много подарков и поздравлений. Но главное – это общение и радость от встреч с учителями, школьными друзьями, да и просто школой. Какая будет следующая страница моей школы, покажет время. Пусть она будет яркой и доброй, как все предыдущие.


Выпускник Киверичской средней школы 1948 года,
Почётный полярник, Константинов Юрий Борисович
(1930 – 2001) г.г.
Выпускник Киверичской средней школы Константинов Юрий Борисович родился 15 мая 1930 года в деревне Крутец, (Теблешского района,  Калининской области), ныне Рамешковского района, Тверской области. Деревня Крутец расположена на крутом левом берегу реки Дрезны, в её излучине. По реке Дрезне проходит граница Рамешковского и Кашинского районов Тверской области. На правом берегу реки (Кашинский район) – живописный хвойный лес. Деревня состоит из трёх улиц вдоль дорог: на Киверичи, Ивановское, Сухолом. На север от деревни идёт просёлочная полевая дорога до деревни Перемилово. Название деревни Крутец, вероятно, связано с особенностями местности – крутой берег реки (около 10 метров), на излучине реки Дрезны. В средневековье через деревню проходили дороги на Кашин – Корчеву – Бежецк. По данным Воскресенской церкви села Ивановское, в 1901 г. В деревне Крутец было 40 дворов, престольный праздник – День Святого Духа, в народе – Духов день. В 1903 году была основана Крутецкая начальная земская школа. В 1926 году в четырёхгодичной школе училось 46 детей из близлежащих деревень Чернышево, Перемилово. Учителя – супруги Горчаковы. В 1913 г. В деревне было 40 дворов, 279 жителей. С 1921 по 1924 гг.  деревня – центр одноимённого сельского Совета, после 1924 г. Входит в Некрасовский сельсовет. С 1935 по 1956 гг.- в Теблешский район, с 1956 до 1963г. находилась в Горицком районе Калининской области.
В 1951 году, выше деревни на реке Дрезне была построена межколхозная Крутецкая гидроэлектростанция (ГЭС), которая обеспечивала электричеством близлежащие деревни. Гидроэлектростанция долго и исправно работала, но в настоящее время электростанции нет – за ненадобностью она полностью разрушена.
В 1948 году, после окончания Киверичской средней школы, Юрий Константинов поступил в Ленинградское высшее Арктическое морское училище им. Адмирала С.О.Макарова (ЛВИМУ), по специальности «Гидрология моря (Океанология)». А в 1954 году, получил диплом инженера-океанолога, и в свои двадцать два года, был направлен на работу в Арктику, в заполярный город Певек. И с этого времени, до выхода на пенсию (1954г. -1985 г.) Юрий Борисович Константинов работал в системе Главного Управления гидрометслужбы СССР (ГУСМП (ГУГМС, ГОСКОМГИДРОМЕТ, РОСГИДРОМЕТ). Еще, будучи курсантом третьего курса Ленинградского высшего Арктического училища Юра Константинов проходил учебную практику на крайнем севере в Чукотской-Певекской обсерватории. Прокладывал зимники по льду Чаунской губы, летал на самолётах ледовой разведки и однажды даже вытащил из ледового плена не способного сдвинуться с места теплоход “Феликс Дзержинский” – судно дрейфовало в ледовом плену неделю с сотнями пассажиров на борту.
С 1954года. Юрий Константинов работает на Чукотке в Певекской обсерватория (АНИО) в должности инженера-гидролога. За период с 1954 г. по 1961г. прошёл путь от рядового инженера - океанолога -  до директора Чукотской - Певекской обсерватории.
В 1961году. Константинова Ю.Б. переводят в город Ленинград в научно-исследовательский институт Арктики и Антарктики (ААНИИ) на должность младшего научного сотрудника института. С 1961г. по 1975г. Юрий Борисович, занимаясь научной работой, прошёл нелёгкий путь от младшего научного сотрудника отдела экспедиций до начальника дрейфующих станций, начальника морского отряда 16-й Советской Антарктической экспедиции. Кроме этого он был начальником сезонных экспедиций, руководителем сектора арктических экспедиций отдела научных экспедиций института. В этот период возглавлял две научные экспедиции по океанографической съёмке морей Арктики, отработал в десяти Высокоширотных воздушных экспедициях «Север» и был начальником четырёх дрейфующих полярных станциях «Северный полюс» (СП-10, СП-14, СП-16, СП-19).
С 1973 года Юрий Борисович в ААНИИ возглавляет отдел научных экспедиций, курирует  и принимает участие в организации всех арктических экспедиций 70 - 80-х годов (это дрейфующие научные станции, воздушные высокоширотные экспедиции «Север», морские патрульные экспедиции «Ледовый патруль», и просто морские, устьевые, прибрежные, специальные и т.д.). Всего за этот период времени работы Юрий Борисович участвовал в 25-ти различных научных экспедициях.
В 1975году, по его личной просьбе, Юрия Борисовича переводят из института (ААНИИ) в Дальневосточный сектор Арктики, в заполярный город Певек в Управление Гидрометеослужбы (УГМС).
С 1975г. по 1978г. он, в должности начальника Чукотской обсерватории (АНИО) – занимается авиаразведкой льдов и проводкой морских судов на трассе Северного морского пути в Дальневосточном секторе Арктики.
В 1978году, Юрий Борисович Константинов, уже в возрасте 58 лет, снова возвращается в Ленинград, в научно- исследовательский институт (ААНИИ), В институте, в должности  начальника  отдела научных экспедиций, он работал до 1985 года.
С 1985года по 1993год, работая в институте, в должности начальника отдела научных экспедиций, Юрий Борисович совершает длительные командировки в Арктику, возглавляет высокоширотные воздушные экспедиции «Север».
В 1993году, “Почётного полярника СССР” («Борисыча», - так называли все его друзья и ученики…), в возрасте 63 лет, торжественно, и с почётом проводили на заслуженный отдых - на пенсию - по возрасту.
С 1993 г. – 2000 г., «Борисыч» - работающий пенсионер института ААНИИ, он по прежнему продолжает работать в институте, в должности заместителя начальника экспедиции «Север». Возглавляет научные группы «Арктика».
В этот период времени Юрий Борисович Константинов подготовил к изданию и опубликовал два монографических справочника по дрейфующим станциям Дрейфующие станции «Северный полюс» (1937 – 1991 гг.) и Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» (1937, 1941 – 1993 гг.)
 Плодотворная работа в деле изучения и освоения Арктики Ю. Б. Константинова отмечена высокими правительственными наградами.
Юрий Борисович Константинов награждён: орденом «Ленина» и орденом «Трудового Красного Знамени», медалью «Ветеран труда». Ведомственными наградами: нагрудный знак «Почётный Полярник СССР», «Отличник Гидрометслужбы СССР», «Почётный работник Гидрометслужбы России». А также награждён многими почётными грамотами Главного Управления гидрометслужбы СССР, Управления гидрометслужбы России, имел целый ряд иных поощрений и ценных подарков.

Орден “Ленина”                                                         Орден “Трудового                                        Медаль “Ветеран Труда”

Красного знамени”

Знак “Почётный Полярник СССР”           Знак “Отличник гидрометслужбы СССР”               Знак “Почётный работник гидрометслужбы России”

 Юрий Борисович Константинов  умер 21декабря 2001года, на 71 году жизни, похоронен в городе Санкт-Петербурге.
У Юрия Борисовича Константинова остался взрослый сын Борис Юрьевич Константинов, который в настоящее время проживает в Санкт-Петербурге.

Библиография основных научных работ Ю. Константинова:

Константинов Ю. Арктический дневник. – Смена, 1969г. №24 стр. 10-13.
Константинов Ю. «Десятка продолжает дрейф» - В кн.: Двенадцать подвигов,  Л…1965г. Стр. 205-284.
Константинов Ю.Б. Зимний режим припая Чаунской губы. – труды ДВНИГМИ, 1979, вып. 79, с. 112-113.
Константинов Ю.Б. с соавторами. – о точности средних значений температуры воды в Арктическом бассейне. – Проблемы Арктики и Антарктики, вып. 26, 1967, с. 85-88.
Константинов Ю.Б. с соавторами. – Температурно-солёностные хар-ки поверхностных вод разводий Арктического бассейна. - Проблемы Арктики и Антарктики, вып. 28, 1968, с. 35-41.
Константинов Ю.Б. Экспедиции арктической обсерватории Певек, - Проблемы Арктики и Антарктики выпуск. 8, 1961, с. 98-99.
Константинов Ю.Б. с соавтором.- Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» (1937, 1941-1993 г.г.) Под редакцией В.Т. Соколова.– СПб., Гидрометиздат,2000, 176 с.
Константинов Ю.Б. с соавторами. Дрейфующие станции «Северный Полюс» (1937-1991). – СПб., Гидрометиздат, 1997, - 213 с.
Константинов Ю.Б. Нас несёт к острову Жаннетты. – СПБ, Гидрометиздат.

Книги Ю. Б. Константинова, К. И. Грачёва:
"Высокоширотные воздушные экспедиции “СЕВЕР”2000 год.
"Дрейфующие станции «Северный полюс» (1937-1991гг.) 1997г.

Личные документы Ю.Б. Константинова:

В ходе подготовки материала к написанию данной книги о человеке, который всю свою жизнь и самого себя посвятил изучению и освоению Арктики, о замечательном человеке, о “Почётном Полярнике СССР” Ю.Б. Константинове, я долго искал и нашёл тех людей, которые непосредственно были связаны с ним. Это люди, которые учились с ним в Киверичской средней школе, в Ленинградском высшем Арктическом училище (ЛВИМУ) им. Адмирала Макарова. Это его коллеги и друзья по его работе в институте Арктики и Антарктики (ААНИИ) и в Певекской обсерватории (АНИО) на Чукотке. Это заслуженные полярники, участники дрейфующих научных станций «Северный полюс», участники высокоширотных воздушных экспедиций ВВЭ «Север», и просто коллеги и друзья. Вот их документы и личные воспоминания:

Воспоминания одноклассницы Киверичской школы: Андрюшенко (Филипповой) Надежды Матвеевны:
…Училась вместе с Юрой Константиновым с 5-го по10 класс в Киверичской средней школе.  До этого он учился в Крутецкой начальной школе.” После окончания 4-го класса Юра поступил в Киверичскую среднюю школу. Жил он вместе со своими родителями в деревне Крутец. Как я помню, его родители были преподавателями в начальной школе. Когда он учился в начальной школе у Юры рано умерла мама. В селе Киверичи, на ул. Советской,  жили родственники его родителей (его родная тётя), у которой он и снимал комнату, на время учёбы в школе. На выходные и праздничные дни он уходил в свою деревню. Юра был очень скромный тихий мальчик, от остальных ребят ничем не выделялся. В период нашей совместной учёбы, с 5 по 10 класса, его кругозор постоянно расширялся. Юра постоянно читал, особенно его интересовали книги: рассказы о полярных исследователях (Амундсен, Нобеле и др.) В школе проводились – что-то вроде выступлений художественной самодеятельности. Ставились небольшие пьесы, проводились концерты, новогодние вечера. Юра принимал в них активное участие. Учился Юра очень хорошо. По всем предметам имел четвёрки и пятёрки.  Из всех предметов Юра больше всего любил - географию, постоянно мечтал о приключениях и путешествиях, о морях и океанах. Юра был спортивный мальчик, увлекался лыжным спортом. Наряду с учёбой в школе и работой на «трудовом фронте», с ребятами играли в лапту, ходили купаться на Киверичский омут у моста. В свободное время мальчишки лазили по чердакам и исследовали подвалы Троицкой церкви. Лазили на колокольню. Лазание по чердакам и подвалам было способом проверки ловкости и смекалки. Зимой катались на лыжах и санках. Впоследствии, видимо эта мечта осуществилась. Киверичскую среднюю школу Юра Константинов окончил с серебряной медалью. В аттестате зрелости у Юры по всем предметам были пятёрки, кроме немецкого языка. По немецкому языку была оценка 4. После окончания десятого класса наши пути разошлись, Юра уехал в город Ленинград поступать в мореходное училище. Он поступил в Ленинградское высшее Арктическое училище на факультет «Гидрология моря, Океанология». Позже, когда он приезжал на каникулы, мы с ним часто встречались, у меня имеются несколько фотографии из нашего детства.
Позже, когда Юрий жил в Ленинграде и работал в научном исследовательском институте Арктики и Антарктики, мы  часто встречались в С. Петербурге на его на загородной даче. Это были незабываемые встречи. Я горжусь тем, что мы с Юрой Константиновым земляки и наши школьные годы прошли в селе Киверичи Теблешского района Калининской области.

Серебряная медаль РСФСР
«За отличные успехи в учении, труде и за примерное поведение» выпускнику Киверичской средней общеобразовательной  школы 1948 года выпуска Константинову Ю. Б.

9 класс Киверичской средней школы 1947 год. Юрий Константинов: нижний ряд, 1-ый справа.

10  выпускной класс Киверичской средней школы 1948 год. Ю.Б. Константинов: нижний ряд, 1-ый слева.

Курсант 2 курса ЛВИМУ Ю. Б. Константинов и Филлипова Н.М. 1950г.

Воспоминания Ипполитова Валерия Сергеевича, начальника дрейфующей станции “СП-30”,заместителя директора музея Арктики и Антарктики, выпускника геофизического отделения Ленинградского Арктического училища (ГФО-1965г. выпуска):

 Весной 1961 года тридцатилетнего гидролога Юрия Константинова назначили начальником дрейфующей станции «СП-8». Юра Константинов впервые летел на льдину и по дороге думал о том, как всё сложиться в эту его первую зимовку. В Арктике он был не новичок, далеко не новичок. Сразу после окончания Ленинградского высшего Арктического училища был направлен в Певекскую обсерваторию заполярного города Певек, где еще, будучи курсантом проходил учебную практику. Юрию Константинову было тогда всего двадцать два года.
Но, начальником дрейфующей станции Северный полюс – работа совсем иная, Юрий думал, что справлюсь ли я?... На льдине ты начальник, ты главный, за всё отвечаешь, и ты сам должен работать за десятерых, а добиться, чтобы каждому хотелось работать за десятерых. Константинов решил с первых дней показать свой характер, показать, что он двужильный и не гнушается никакой работы.
Первые дни на льдине самые трудные. Коллектив разный, люди только начинают привыкать друг к другу, осваиваться и обживаться. А ведь надо ещё постоянно, по строгой программе вести научные наблюдения, передавать по радио на Большую землю десятки данных: температуру воздуха и силу ветра, скорость и направление дрейфа, высоту облачности…и конечно настроение коллектива. И надо ещё встречать и провожать самолёты с грузом. Разгружать десятки тонн бочек с топливом, груды ящиков с продуктами, с приборами, мешки с мукой и сахаром, гречкой, макаронами и перловкой и т.д….и конечно отдыхать.
Константинов успевал всюду – и на аэродром и на камбуз и к гидрологам и в радиорубку. Он решал  на ходу десятки вопросов, которые без начальника решать нельзя. Короче говоря, за два дня, как сошёл с самолёта, ни разу не лёг отдохнуть. Двое суток прошло без сна, трое без сна….А на четвёртые сутки начальника научной дрейфующей станции “Северный полюс - 8” Юрия Константинова специальным рейсом вывезли на материк в посёлок Тикси. И тут он понял, что на работе на дрейфующих станциях, на работе, о которой так мечтал, придётся поставить крест.
В посёлке Тикси в районной больнице Константинов открыл глаза и не смог сразу сообразить, где же он. Над ним белый потолок, по запаху лекарств сообразил, что находится в больнице. И стал вспоминать, что же с ним произошло? А произошло следующее: на четвёртые сутки он, наконец - то добрался до домика, где жил вместе с доктором, лёг на нары и никак не мог заснуть. Мешали мысли (как там определились механики, что с электричеством, заросла ли трещина на аэродроме, что с продуктами?). Юрий встал, выпил таблетку снотворного, и снова лёг. Но уснуть опять не смог, беспокоила эта проклятая трещина. Константинов, встал, оделся, взял ракетницу и отправился к краю льдины. Прошёл метров двести, дошёл до трещины, убедился, что всё в порядке и двинулся обратно. Прошёл метров 30 - 50, глаза слипаются - очень захотелось спать….(сел на лёд, прижался к торосу и уснул – сработала таблетка выпитого снотворного).
О том что было дальше рассказали полярники: … нашли Константинова, он сидел, прислонившись к ледяному торосу и крепко спал, глаза закрыты, одна рука в кармане – в том, где ракетница. Видимо, засыпая, хотел выстрелить из ракетницы, чтобы привлечь внимание. Да не успел, сон буквально свалил его с ног. Начальника научной станции принесли в ледовый лагерь. Доктор (его сосед по дому на станции) оказался тоже новичок на станции, – заморозил все лекарства и шприцы (так как медицинский ящик ещё не успели занести в домик, и он оказался на улице). Оказалось, что уколы нечем сделать. Да и как разобраться, что с начальником, жив ли он, что делать? Радисты, ночью, по радио срочно связались с соседней дрейфующей станцией «СП-9» (к счастью, на их станции был самолёт). С «девятки» срочно прилетел врач. Он осмотрел больного Константинова, сделал ему укол и сообщил: «обморожения, к счастью, нет. Парень перенапрягся и просто спит». Но надо его срочно везти с дрейфующей льдины на материк в больницу. Таким образом, Юрий Константинов оказался в Тикси. Так закончилась его 4-х дневная командировка на Север, в должности начальника научной дрейфующей станции «Северный полюс – 8». В этот же год, 1961 год, Юрий пошёл работать простым гидрологом в научную экспедицию «Север-13». Экспедиция отправлялась в Арктику на атомном ледоколе «Ленин». Рейс  этот потом стал знаменит: тогда впервые с судна высаживали дрейфующую научную станцию «Северный полюс – 10». Начальником дрейфующей станции был назначен Николай Александрович Корнилов, с которым Константинов начинал ещё в Арктике, а до этого учился в одной группе в Арктическом училище. В “Макаровке”, в одном кубрике спали, вспоминает Корнилов Н. А.. Юрий завидовал своему другу, завидовал, что Николай Корнилов будет работать на (СП), будет создавать новую дрейфующую станцию. И все дни, пока ледокол стоял у льдины,  Юра Константинов помогал собирать домики и монтировать дизельную подстанцию, оборудовать столовую и радиорубку. А когда атомоход отошёл, оставляя на льдине научный городок, и людей. Юра долго-долго стоял у борта ледокола. Грустно было расставаться со станцией. Он прощался  с льдиной, конечно не надеясь, что они встретятся вновь. А всё же встретится им, помог случай.
Прошёл почти год. Осенью 1962 года для дрейфующей станции “СП-10” срочно искали начальника второй смены. В Ленинграде подходящей кандидатуры не оказалось: кто в экспедиции, кто в отпуске, кто на больничном. И тут вспомнили о Юрии Константинове. Решили снова попробовать послать начальником дрейфующей станции Юру Константинова. Вот так ему повезло, мечта быть начальником дрейфующей станции, осуществилась.
… Даже представить трудно, сколько дрейфующих станций Юрий Борисович открывал, сколько научных станций строил, сколько взлётно-посадочных полос ВПП прокладывал по льдинам Северного Ледовитого. И трудно сосчитать количество часов проведённых над Северным Ледовитым океаном во время его работы в ледовой разведке.
Несколько лет назад, руководитель отдела кадров института ААНИИ, Владимир Андреевич Шевяков отыскал для меня «Личное дело Константинова Юрия Борисовича» В анкете в графе «Местонахождение учреждения, организации, предприятия, работника» - лично рукой Константинова написано: место работы: дрейфующие научные станции «Станция СП-10», «Станция СП-14», «Станция СП-16», «Станция СП-19». И это только были его зимовки. Но были ещё полярные станции, на которые он прилетал не как участник экспедиций, (только на сезон, чтобы их только организовать и построить – как строитель). Вот такой он человек, счастливый человек, - «Почётный полярник» Юрий Борисович Константинов.


Воспоминания корреспондента газеты «Советская Россия», участника экспедиции «Север-13» Александра Тараданкина: 

«Впервые в истории на льдах Центрального полярного бассейна с помощью  атомного ледокола «Ленин» создана новая научная дрейфующая станция «Северный полюс-10». Именно в этом рейсе принимал активное участие молодой океанолог Юрий Борисович Константинов:
…О том как тягостно бывает на душе ожидающего решения свыше — рассказывать не стоит. Я терпеть не могу этого состояния «невесомости», когда не знаешь: быть или не быть. Больше месяца пришлось мне тогда испытывать на себе чудовищную тяжесть неопределенности. Наконец  телефонный звонок из Главсевморпути: «Поторапливайтесь, едете. Зачислены участником экспедиции «Север-13». Атомоход «Ленин» уходит через три дня». Первые минуты хотелось танцевать. Зачислен! Шутка ли: не просто корреспондент газеты «Советская Россия», не созерцатель, а участник экспедиции! Потом наступила растерянность. Я оказался жертвой словоохотливых консультантов. Когда собираешься в далекое путешествие, удивительно как много появляется вокруг советчиков. Одни, ссылаясь на свой опыт, поучают, как одеться в дорогу, другие — как себя вести. Но больше всего находится людей, которые заранее предсказывают, что случится в пути, причем мнения самые противоречивые. В конце концов убеждаешься в своей полной неосведомленности: все всё знают, а ты не знаешь ничего. Чего только я не наслушался за неделю: «Бери побольше теплого белья!», «Запасись вазелином смазывать лицо, а лучше— гусиный жир», «Не забудь флягу под спирт», «Домино», «Пенициллин», «Справочную литературу». Увы, это все никак не могло влезть в один чемодан. И тут меня выручил известный полярный летчик Анатолий Барабанов. Увидев мою растерянность, он рассмеялся. — Собирайся, едем ко мне домой. Придется помочь. Сразу все стало просто и ясно. Пилот достал из шкафа кожаный реглан с поддевкой на гагачьем пуху, коричневую цигейковую ушанку, пару теплого белья. — Эти доспехи проверены на двух полюсах,— сказал он.— А валенки или унты выдадут на корабле. Барабанов недавно вернулся из Антарктики и собирался ехать отдыхать в Крым.
— Пока я буду купаться в солнце, успеешь сходить на Север, а потом поменяемся местами. Досаждали мне теперь только шептуны. Слово «атомный» они произносили таинственно, со вздохами, советовали поберечь здоровье и уже совсем тихо, на ухо: «Не забудь о радиации». Но в одном была полная синхронность. Все предсказывали массу приключений, самых различных: затерты льдами, налетели на риф, схватка с белыми медведями. И уж, конечно, где-то, кто-то, кого-то должен был спасать. — Завидую, счастливого пути. — Жал в Мурманске руку киноартист Борис Андреев.— Желаю успехов и побольше романтики, приключений…
И вот по трапу поднимаюсь на борт атомного ледокола. Прочь все заботы, все позади, и так спокойно вдруг стало на душе, так светло и почему-то грустно. Когда расстаешься с берегом, всегда чувство грусти по-братски уживается с состоянием душевного подъема, восторга перед неизведанным.
Первое знакомство с ледоколом заставило меня от души рассмеяться над недавними советчиками, над самим собой, над пустыми тревогами. Вместе с корреспондентом «Известий» Олегом Строгановым и фотокорреспондентом ТАСС Валентином Куновым я стал обладателем великолепной просторной каюты с двумя иллюминаторами, из которых открывался вид на вертолетную площадку судна. В каюте были все удобства: пружинные койки, три шкафа, лампы дневного света, письменный стол, умывальник с горячей и холодной водой. Наши кораблестроители сделали все, чтобы арктические моряки, даже в самых высоких широтах, чувствовали себя как дома. На ледоколе есть клуб, просторная, сверкающая чистотой столовая, кают-компания, музыкальный салон, комната для настольных игр, спортзал и прекрасная библиотека, в которой можно найти все, что пожелаешь. Представьте себе столичную гостиницу «Москва», только плавающую, сложите ее с хорошим Дворцом культуры и научно-исследовательским институтом, вставьте все это в стальную броню корпуса суперсовременного корабля — и вы получите атомный ледокол «Ленин». И вот в этой необыкновенной «гостинице» мне предстояло попасть в высокие широты ледовых морей. Молод корабль — молод и экипаж. Люди на судне были тоже мало похожи на суровых полярных моряков, знакомых по иллюстрациям из многочисленных книг об Арктике. Ни усов, ни бород, ни морщин. Средний возраст экипажа  атомного ледокола «Ленина» - двадцать пять лет.
В Мурманске тепло, и все одеты по-летнему: тщательно отглажены костюмы, белоснежные сорочки, с завидным мастерством завязаны галстуки. По платью не скажешь, что идти морякам предстоит в холодные края. Только оленьи шкуры, разложенные между дверями при выходах на палубы напоминают о том, что будут еще впереди и морозы, и ветры и снежные бураны. Капитану атомохода Борису Макаровичу Соколову — тридцать четыре года. Это высокий, плотный, широкоплечий человек с крупными чертами лица, открытой белозубой улыбкой и умными, внимательными глазами. С первого дня похода я откровенно начал завидовать капитану. Какое наслаждение, казалось мне, командовать ледоколом, да еще таким, как «Ленин»: «Вот ведь повезло человеку». Забегая вперед, скажу: поздней, когда позади осталось немало трудных ледовых заторов, я заменил несправедливое слово «повезло» словом «заслужил». Да, в тридцать четыре года Соколов заслужил почетное право встать на мостик первого в мире атомного ледокола. Так уж случилось, что первый капитан атомного ледокола, знаменитый полярный мореход Павел Акимович Пономарев, остался на берегу. Прихворнул, да и годы уже не те. Не смог он снова идти в Арктику. Однако имя его я слышал на корабле постоянно, чаще всего там, где он когда-то стоял, на верхнем мостике. Видно, сама судьба свела двух этих капитанов. И об этом я обязательно расскажу ниже.
Знакомство с Борисом Соколовым состоялось в день моего прибытия на судно. В море мы с ним сдружились и провели много незабываемых часов в ходовой рубке, на мостике и в его капитанской каюте. Но о первой встрече стоит вспомнить. Я спросил Соколова, какие приключения могут ожидать нас в пути. — Типун вам на язык,— засмеялся он.— Я самый жестокий враг неожиданностям. Лучше все предвидеть заранее. Так что приключений не обещаю. Это будет самый обычный рейс в Арктику, и экипаж постарается лишить вас удовольствия писать о разного рода происшествиях. На таком корабле их не должно быть.
Впереди много дней, торопиться, казалось бы, некуда, а не сидится в каюте, столько интересного на корабле, хочется лазить по его бесчисленным трапам с этажа на этаж и смотреть, дивиться технике, знакомиться с людьми. Каждый человек по-своему интересен — будь он член экипажа или участник экспедиции «Север-13». – Радиация! Это слово мне не раз приводилось слышать от друзей накануне отъезда. Одни произносили его с улыбкой, шутливо, другие — чего греха таить — заговорщически: не забывай, мол, корабль-то атомный. (Альфа-бета-лучи). Да, в груди корабля могучие сердца — три атомных реактора. Но спросите у кого-либо из экипажа «Ленина» об этой самой «радиации», и над вами от души посмеются. Советские ученые и конструкторы сумели создать такую защиту, что с момента рождения судна ни разу, нигде не загорелась красная лампочка сигнализации, предупреждающая об опасности. Опасности не существует. Однажды я получил разрешение от главного инженера-механика Александра Калиновича Следзюка спуститься в так называемый центральный отсек. Это святая святых ледокола, где находятся реакторы. Заведующий лабораториями службы радиационной безопасности Александр Соколов согласился сопровождать меня. Это молодой, жизнерадостный ленинградец, которого в коллективе любят все. Общительность и природное остроумие сочетаются в нем со скромностью. Саша отлично знает свое дело, да и не только свое. Он с одинаковым увлечением играет в настольный теннис, шахматы и производит сложные радиационные анализы. И знаете, сколько анализов делает он вместе с лаборантами? Свыше десяти тысяч в месяц! Зачем? Да чтобы экипаж мог спокойно работать, уверенный, что ему ничто не угрожает. И ему действительно ничто не угрожает, уж кто-кто, а Александр Соколов убедился в этом за два с лишним года.
— Итак, начнем посвящение вас в рыцари центрального отсека,— улыбнулся мой товарищ.— Получите прибор «Кид». Каждому из нас выдали предмет, очень похожий на автоматическую ручку, только без пера. Это и есть «Кид» — карандаш измерительный дозиметрический, его нужно брать с собой. Затем начался процесс облачения в «доспехи». Скажу откровенно, я представлял их иными, по меньшей мере, похожими на водолазный костюм. Но это не так. Раздевшись донага, мы натянули на себя белоснежные из толстого полотна комбинезоны и такие же чулки. Еще нам выдали по кокетливому колпачку, напоминающему пилотку, марлевую маску на лицо, резиновые перчатки и кирзовые башмаки. Мы полезли по узкому, похожему на трубу люку куда-то вверх и очутились в зале с высоким потолком. Над металлической палубой три круглых возвышения, похожие на торцы бочек, над ними в центре белые, в руку толщиной стволики стержней. На переборке горит желтая лампочка, такая же, как наверху,— значит, все в порядке, безопасно. Инженер водит меня по залу, объясняя назначение механизмов. Незаметно для себя ступаю на «бочку», и вдруг: — Сейчас вы стоите на первом реакторе,— торжественно говорит Соколов. В его карих глазах, увеличенных стеклами очков, бегают веселые чертики. Не скрою — сердце екнуло. Подумать только, в каком-то метре от моих ног, под толстым слоем защитной брони происходят таинственные и могучие процессы. Здесь зарождается энергия, дающая кораблю исполинскую силу. Исколесив лабиринт помещений вокруг реакторов, насосов и пароперегревателей, обвитых километрами труб и трубочек, мы вернулись назад. У меня забрали «Кид» и заявили: — Все в полном порядке. — Как вы определили? — Очень просто. Посмотрите в торец карандаша. Направив один конец «Кида» на лампочку, я заглянул внутрь: круглый лимб, наверху написано — «миллирентгены», а ниже шкала и стрелка. За время путешествия она не сдвинулась с места. Меня даже досада взяла, что экскурсия в центральный отсек настолько безопасна, ну хоть бы немного двинулась вправо эта стрелка, ведь я стоял на атомном реакторе. Мое доверие к устройству атомохода окончательно закрепило знакомство с «кочегаром» Александром Зюгановым и его работой «Кочегарами» шутливо называют в экипаже инженеров-операторов, которые следят за работой реакторов. Саше Зюганову двадцать четыре года. На вахту инженер отправляется в белоснежном костюме. Вместо жерла топки перед ним десятки сложнейших приборов. На ледокол Александра Зюганова назначили как одного из лучших выпускников Инженерного морского училища имени адмирала Макарова. Однако не сразу допустили его к ответственной работе. После почти годовой практики Зюганов сдавал специальные экзамены. Это было в первые дни рейса. Комиссия высоко оценила его знания. Большая радость для парня: допущен к самостоятельной работе в ПЭЖ — пост энергетики и живучести судна. Профессия ему нравится. «Кочегар» с атомохода. У него, как и у многих его коллег, морская биография только начинается: еще не плавал по свету, не видел жестоких штормов, лютых снежных бурь. Но это все придет.
Памятны первые дни похода. Баренцево море, затем Карское. Бескрайние водные просторы — студеные, неприветливые; волны — то свинцовые, то голубовато-зеленые, цвета медного купороса, смешанного с малахитом. Суровые края — да обжитые. В течение суток встретишь не один корабль: если близко пройдут, обменяются приветствиями — споют песню гудки, а когда на горизонте дым — свяжутся по радио капитаны, поделятся новостями. Проторили дороги в студеных морях отважные поморы, провели вдоль северных берегов России свои парусные боты и шлюпы лейтенанты Малыгин, Овцын, Прончищев, Харитон и Дмитрий Лаптевы, штурман Челюскин — и смелее стали ходить сюда корабли. А советские люди превратили Великий Северный морской путь в широкую дорогу, по которой ежегодно перевозятся миллионы тонн грузов. В период навигации тут много судов, самых различных — от широкогрудых ледоколов до деревянных малышей, на которых и поныне отправляются в смелые экспедиции наши ученые: географы и океанологи, метеорологи и биологи. Встречи в море — не редкость. И всегда в этих случаях с борта на борт передаются связки почтовых конвертов. Люди высоких широт, как никто, пожалуй, знают цену письму. Весточка может быть очень короткой, но бесценно дорогой. Письмо здесь не может пропасть в пути, оно обязательно придет тому, кому предназначено.
Я хочу рассказать об одной из встреч, что произошла в восточной части Карского моря, на ничем не обозначенном перекрестке корабельных дорог. …Утро было свежее. Погода менялась каждые пять минут: то светило солнце, то набегала крохотная тучка и метко выстреливала по атомоходу зарядом мокрого снега. Боцман Александр Иванович Мишин сердито сдвигал мохнатые брови и начинал ворчать. Снег никак не входил в его планы: корабль только принял туалет, на палубах не просохла краска.
В десять часов стало известно: навстречу идет судно. Люди высыпали из кают. Начали гадать, кто бы это мог быть. Ясность внес голос старпома Анатолия Матвеевича Кашицкого:— «Вихрь» — гидрографическое судно, — громко сказал он.— Сейчас ляжем в дрейф, и оно ошвартуется к нам. Примем аппаратуру. «Вихрь». Ну, конечно же, многие полярники узнали его. В июле он вышел из Архангельска и более двух с половиной месяцев путешествовал в северных морях, делал промеры шхер на северной оконечности Новой Земли, производил съемки на на полярной станции мысе Желания. Свыше девяти тысяч миль прошло это крепко сшитое деревянное суденышко в нынешнюю навигацию. Теперь оно следовало домой. Когда «Вихрь», кланяясь волнам, оказался рядом с «Лениным», на атомоходе засуетились: ведь можно успеть отправить весточку домой. Не сговариваясь, люди побежали в каюты, заскрипели перья. Скоро на правом борту, за которым спрятался малыш «Вихрь», все сгрудились снова. Увесистая стопка писем, завернутая в газету, была привязана к концу каната. Боцман ловко бросил ее в руки своего коллеги.
И тут случилось непредвиденное. На палубу выбежала с конвертом в руках Валентина Семеновна Задорина - инженер-конструктор из Ленинграда. Она опоздала с передачей письма. — Кидайте,— неосмотрительно посоветовал кто-то. И женщина бросила письмо на скачущую палубу «Вихря». Но коварный ветер подхватил легкий конверт, и он, словно подбитая птица, кувыркаясь, упал в воду между бортами судов. Это видели все: и на ледоколе и на судне, десятки голов разом наклонились вниз — как тут быть? Задорина была очень огорчена. — Кому письмо-то,— хрипловатым, простуженным голосом спросил матрос с «Вихря»? — Дочке, Галочке! — ответила Валентина Семеновна. — Неладно получилось, сестрица, — пробасил матрос, взял в руки швартовый, перегнулся через поручни, опустил конец каната до самой воды и стал раскачивать его из стороны в сторону, надеясь, что к нему прилипнет намокший конверт. Но волна отбросила письмо к борту атомохода. Тогда с ледокола в воду опустилось несколько длинных веревок. Усилия десятков людей ни к чему не привели. И все вдруг загрустили: рядом в ледяной воде полярного моря коченел кусочек ласкового материнского сердца и его никак не удавалось спасти. Ветер гнал конверт к корме ледокола. А на обоих судах уже знали, что Галя живет на Васильевском острове, учится в десятом классе. Тогда матрос с «Вихря» взял гарпун, которым еще недавно охотился на морского зверя. Это была последняя надежда. Привязанное к прочному шнуру копье с острым наконечником несколько раз исчезало в море рядом с письмом, так и не задев его. Ветер отогнал конверт так далеко, что достать его было уже невозможно. Пришла минута расставания кораблей. А как же письмо? И тут все, не сговариваясь, решили. Что стоят какие-то несколько минут. Подождем. Валентина Семеновна, пишите новое. Задорина побежала в каюту и буквально через пять минут, улыбающаяся, выбежала на палубу с новым конвертом. Боцман атомохода деловито обвязал его шкертом и подал на борт «Вихря». Все свободно вздохнули. Все шире река меж бортов кораблей. Заработали винты атомохода. Он пошел на восток, а «Вихрь» домой, на запад. И среди других писем на нем было письмо, адресованное девочке на Васильевский остров. Оно было очень коротким, значительно короче того, которое унесло море. Но это письмо особое. Его согрело тепло сотен человеческих сердец, впервые узнавших, что есть на свете девочка Галя. Люди высоких широт знают цену дружбе…

ЧЕЛНОЧНАЯ ОПЕРАЦИЯ

Пролив Вилькицкого издавна пользуется у полярных моряков дурной славой. В Арктике его образно называют «мешком со льдами». И это действительно так. Подуют южные ветры-союзники, потеснят льды — открываются разводья, дыхнет полюс — и нет дороги. Центр Великого Северного морского пути в постоянной опасности: того и гляди захлопнется ледовая ловушка. Вот и дежурят в проливе ледоколы, всегда готовые выручить из беды караваны судов. Однако им тоже не всегда удавалось справляться со стихией. Памятен полярникам 1937 год. Тогда несколько кораблей вместе с ледоколами так и не смогли пробиться к чистой воде, и пришлось им дрейфовать в белых полях до следующего лета. Только с появлением таких мощных кораблей, как ледоколы «Москва» и «Ленин», пролив Вилькицкого перестал быть вечной преградой, Эти богатыри могут пройти его в любое время года. Челночная операция! Так называют моряки работу ледоколов в проливе Вилькицкого. Ходят они по нему взад и вперед, проводя корабли из Карского моря в море Лаптевых и обратно. Ледокол — ткацкий челнок, а караваны — нитки.
Особенно много дел в конце навигации, когда нужно быстро выводить транспортные суда из восточного сектора Арктики. Загоститься до октября опасно: льды окрепнут, и выбраться на чистую воду будет очень трудно. Не приспособлены корпуса обычных судов к большим льдам. Вот почему так торопились мы на помощь старым ледоколам. На запад нужно было вытащить пароходы: «Тбилиси», «Псков», «Механик Бон-дик», дизель-электроходы «ЦимлянскГЭС», «АнгарГЭС», ледокольный пароход «Леваневский». Атомоход «Ленин» стал главной ударной силой в челночной операции по проливу Вилькицкого. В солнечный полдень над ледоколом появился самолет ледовой разведки ЛИ-2. Прилетел капитан-наставник ледокольной группы штаба проводки западного сектора Северного морского пути Герман Васильевич Драницын. Сделав несколько кругов, крылатый разведчик промчался низко над атомоходом и с точностью снайпера сбросил на капитанский мостик вымпел с картой ледовой обстановки в проливе Вилькицкого и в море Лаптевых. — Корабли ждут вашей помощи,— громко прозвучал по радио голос Драницына.— Желаю удачи!
…Ледоколыцики любят свое дело и гордятся им. Есть в нем что-то особенное, глубоко волнующее. Человек может часами глядеть на бело-голубую бесконечность и думать. О чем? О семье, о друзьях, о родной стране, что наделила его, моряка, таким удивительным могуществом. Человек; слушающий скрежет льда под форштевнем, наблюдающий, как лопаются толстенные льды, чувствует себя необыкновенно сильным. Вот почему так приятно стоять у фальшборта и думать. Третий день дуют северные ветры. Пролив Вилькицкого закупорился наглухо. Теперь для ледоколов самая работа — пробивать каналы каравану судов в десятибалльном льду.
С дизельным ледоколом «Красин» атомоход повстречался глубокой ночью. Ледоколы гудками поприветствовали друг друга, капитаны по радио кратко обменялись новостями. А потом диалог:—« Богаты свежей капустой? Соскучились по борщу? — Есть. Поделимся,— ответили с «Ленина». Оба ледокола медленно сошлись бортами. Из рук в руки аккуратно переданы мешки с душистыми, пахнущими землей в золотой российской осенью овощами. У моряков ледокола «Красин» давно зима. Они вышли из порта Мурманск в июне месяце, а сейчас уже начало октября. Конец навигации. Овощи это не только борщ, это добрая весточка из дома, где еще не завершена уборка урожая. Вот почему из-за нескольких мешков капусты корабли застопоривают ход и швартуются в ледовом море. Так было и теперь. Под утро над белым горизонтом показался чёрный дым. Это шел нам навстречу дедушка арктического ледокольного флота ледокол «Ермак». Корабль заслуженный, легендарный. Сейчас его легко узнают по темной чалме (чёрная труба). Из всех ледоколов он один работает на угле и сильно чадит. Сейчас ледокол «Ермак» пробивался на запад, ведя за кормой пароход «Механик Бондик». Трогательна и символична была эта встреча. Ледокол «Ермак» — первый в мире арктический ледокол — радостно приветствовал гудком своего гиганта внука — первый в мире атомный ледокол. «Ленин» становится впереди его пробивать канал.
Вспомнилась мечта замечательного русского флотоводца - ученого адмирала Степана Осиповича Макарова: именно по идее которого построен ледокол «Ермак». Адмирал считал возможным пройти на специальном корабле к Северному полюсу напролом. Макаров верил, что так будет и что сделают это его соотечественники. — К полюсу напролом! — капитан Соколов улыбнулся, когда я напомнил ему о мечте русского адмирала.— Что ж, это сейчас вполне осуществимо. «Ленин» обладает достаточной мощью, чтобы пройти к полюсу. — Так что же? — И пройдем, в ближайшие годы. А пока это не входит в наши планы. Есть задачи поважней. Согласитесь, что ломиться к полюсу ради спортивного интереса не имеет смысла. Другое дело — выполнить такой рейс с научными целями. Борис Макаров сменился с вахты и пригласил меня в свою каюту. В тот раз я долго беседовал с ним о Пономареве, слушал историю их дружбы…— С Павлом Акимовичем мне посчастливилось нести первую в жизни вахту на верхнем мостике,— сказал Соколов.— Было это в сорок шестом. Я попросил Бориса Макаровича рассказать подробнее об этой вахте. И вот что услышал:
— Я был курсантом Высшего арктического морского училища. Проходил учебное плавание на ледоколе «Адмирал Макаров». Командовал им Пономарев. Назначили меня однажды впередсмотрящим. Волновался ужасно. Сами понимаете: безусому пареньку вдруг выпала честь стоять рядом с таким знаменитым ледовым капитаном. Старался я, что было сил, громко докладывал.
Сперва Павел Акимович приглядывался ко мне со стороны, потом подошел ближе, стал экзаменовать. — Какого типа идет корабль? — Тральщик,— отвечаю. — Его скорость? — Десять узлов. — Верно. А что это за буй справа по борту? — Поворотный. — А вон та веха? — Нордовая. — Так. Родом-то вы откуда, молодой человек. Когда познакомились с морем? Я рассказал. Перед концом вахты Пономарев снова подошел ко мне, потрепал по плечу: — Ну-ну, старайся, капитан, учись! — Словно знал он, что придется нам встретиться снова…И они действительно встретились. В пятьдесят первом году Борис Макарович был уже вторым штурманом на ледоколе «Илья Муромец». Корабль тащил сигару леса в Хатангу. В Диксоне на борт подсел Пономарев, назначенный на корабль капитаном-наставником штаба морских операций. И снова привелось Соколову стоять на мостике вместе с Павлом Акимовичем. Но теперь они разговаривали друг с другом языком судоводителей, сообща делали прокладку курса на картах, определяли свое местонахождение. Всю дорогу Пономарев приглядывался, как штурман «ходит» во льдах, учил его распознавать по едва заметным признакам, где легче вести корабль сквозь белые просторы Арктики. Поинтересовался тогда Соколов, помнит ли Павел Акимович их первую встречу. Капитан наморщил лоб, помолчал с минуту, а потом просто, с улыбкой ответил: «Убей бог, запамятовал. Ведь сколько вас плавало со мной молоденьких курсантов. Теперь уж не забуду: хороших штурманов я всегда запоминаю. А вы старайтесь, у вас получится…»
После этой встречи Соколов повидал много морей, плавал на различных кораблях, ходил в Арктику на ледоколах «Сибиряков», «Белоусов», зимовал в море Лаптевых. Стал старшим штурманом. В портах нередко виделся с Пономаревым. Тот всегда с интересом расспрашивал о делах, а в конце разговора повторял когда-то сказанную фразу: «Старайтесь, у вас получится…»
В ноябре 1958 года Бориса Макаровича назначили старшим помощником капитана на дизель-электроход «Обь», она отправлялась в Антарктику. Побывал Соколов в Мирном, на Земле Королевы Мод. Руководил высадкой научной станции “Лазарев”. Триста километров облетел на вертолете вдоль шельфового ледника с пилотом В. Афониным. Определил место станции и строил ее вместе со всеми. А вернулся домой, послали на «Оби», уже капитаном, к Земле Франца-Иосифа. Рейс этот оценили высоко, похвалили. Вот тогда и встретились они опять. Не успел Борис Макарович вернуться из похода, пришла телеграмма. Приглашали в Ленинград. — Пойдете дублером капитана на атомный ледокол? — спросили его.— Павел Акимович очень бы желал. Все время следил за вашей работой. Кровь ударила в лицо от радости. Так, значит, не случайно проявлял к нему всегда такой интерес Пономарев. Навигация I960 года была для Соколова одной из самых знаменательных в жизни. Теперь он неотлучно стоял рядом с Павлом Акимовичем на мостике атомного ледокола «Ленин». Пономарев уже не экзаменовал, а молча, с улыбкой наблюдал за тем, как работает молодой капитан. Иногда приходилось трудно, нужно было крепко биться со льдами. Если это случалось в вахту Павла Акимовича, за его спиной неизменно появлялся дублер.
— Что, не сидится в каюте? — спрашивал Пономарев.— Ну давай тогда. А я пойду, согреюсь. Капитан спускался вниз. Молча пил крепкий чай, поглядывая в иллюминатор. Он любовался тем, как его молодой друг умело читает ледовую книгу, как послушен ему корабль. Впрок пошла наука. Когда Павел Акимович собирался уходить с атомохода, его спросили, кого он хотел бы видеть своим преемником. И он порекомендовал назначить капитаном Соколова. Так и поступили……Под вечер полная остановка ледокола. Я вышел на палубу, разузнать в чем дело. — Сейчас будем делать околку! — с видом знатока сказал Саша Зюганов.— Льды годовалые с вкраплением пака. Минутой позже Саша признался, что сам еще никогда не видел, как делается околка — это его первый рейс в Арктику. Что же произошло? Оказывается, канал, оставляемый «Лениным», быстро сужался, началось сжатие. Взломанные атомоходом льды сравнительно легко раздвигались «Ермаком», но для парохода «Механик Бондик»  они были опасны — борта у него тонкие и низкие, его затирало, судно отставало. Атомоход прошел немного вперед, потом развернулся и двинулся назад. С хрустом лопалось белое поле, во все стороны поползли трещины. «Ленин» миновал караван, снова сделал поворот и направился обратно вдоль других бортов кораблей: он словно вспахивал ледяную броню вокруг судов. Чтобы идти быстрей, без задержки, ледокол «Ермак» взял «Бондика» на буксир, плотно притянув нос парохода в специальный вырез на своей корме. Караван тронулся дальше. Боцман Мишин с улыбкой наблюдал за работой атомохода. Он-то, старый полярный моряк, знал толк в ледовых кораблях. Не выдержал, пробасил: — Ну и силища, скажу я вам. Как по чистой воде ходит: расступись, Арктика!..Челночная операция. День и ночь грохочет в борта ледяная стихия. Особенно тяжело было в районе между мысом Шмидта и западной частью моря Лаптевых, близ островов Комсомольской Правды. Тут и работал атомоход. Проведены суда «ЦимлянскГЭС», и «Псков». Они идут в Мурманск, а наш «челнок» снова спешит на восток, сражаясь со льдом. Льдины разные — толстые и совсем тоненькие, хрупкие и плотные, крепкие и мягкие, как сыр, но, ледокол медленно  и уверенно идёт вперёд.

ЛЬДЫ

Я новичок в арктических морях и, скажу честно, поначалу не очень-то интересовался, какие, бывают льды. К тому же атомоход так легко с ними расправлялся. Непонятным только было иной раз, почему это капитан или вахтенные штурманы меняют курс, останавливают ледокол, а порой даже отходят назад — шли бы себе прямо. Однако именно тут, в проливе Вилькицкого у мыса. Челюскина, привелось познакомиться мне с такими странными, на первый взгляд, терминами: «водяное небо», «ледовое небо».
Следует сделать небольшое отступление и поговорить вообще о том, что такое ледовое плавание и какие бывают льды. Поучительны беседы об этом с Георгием Осиповичем Кононовичем, большим знатоком северных морей. Более двадцати лет провел он в Арктике: летом плавал, зимой ездил на собаках и оленях. В этот рейс Кононович был назначен капитаном-наставником. Кстати, почему наставником, спросите вы. Разве нельзя доверять выполнение задачи одному капитану? Объясню. Наставник в данном случае не означает учитель или строгий инспектор. Это слово имеет у моряков другое понятие: добрый советчик, помощник, если хотите — друг. И кто бы ни командовал в этом походе атомным кораблем, на него обязательно назначают и наставника. Дневную вахту на мостике Георгий Осипович нес обычно с 12.00 и до 18.00 (вахта на судах — четыре часа). В тот раз атомоход проводил караван сквозь восьми – девятибалльный лед. Опять же следует объяснить: бальность определяется степенью покрытия льдом поверхности моря. Десять баллов — значит, все вокруг сплошь затянуто льдом (толщина его не берется во внимание). Кононович в бинокль внимательно оглядел горизонт и скомандовал матросу: — Лево руля! Ледокол сделал плавный поворот в указанном направлении. — Так держать! — Есть так держать! Теперь нос ледокола смотрел на темное туманное облако, смазывающее черту горизонта. — Почему вы повернули атомоход именно в эту сторону? — полюбопытствовал я. Кононович улыбнулся. Посопел потухшей трубкой и ответил, растягивая слова: — Знамение северной природы! Глядите: справа горизонт чист, светлое белесое небо — значит, там сплошные льды, а слева темно — это парят разводья, там вода. Отсюда и понятия «ледовое небо», «водяное небо». Сама природа помогает нам, капитанам.
 Но ведь если искать воду — значит, петлять, удлинять путь? — На этот вопрос я отвечу вам старым академическим определением: «длинный путь по чистой воде всегда короче короткого пути во льдах». И любое судно, даже ледокол, даже такой мощный, как наш корабль, всегда будет избегать встречи с тяжелым льдом и искать разводья. Мастерство полярного капитана оценивается тем дороже, чем выше его умение определять структуру льда и находить среди полей чистую воду. Арктический судоводитель должен вызубрить наизусть книгу ледовых законов, проникнуться уважением к каждому ее параграфу. Иначе ему нельзя доверять судно. Уже поздней, на мостике, в рубке, библиотеке, в каюте капитана, у камина, который очень располагает к беседе, я пополнил свои познания в области льдов. Коротко поделюсь. Морская вода замерзает при температурах ниже нуля. Чем солоней вода, тем ниже температура ее замерзания. Лед начинает образовываться постепенно. Сперва появляются первичные кристаллы, имеющие форму очень тонких шестигранных призм, похожих на иголочки. Они пресные. Скопление таких кристаллов на поверхности воды очень напоминает пятна жира на остывшем супе, и моряки называют их салом. При дальнейшем охлаждении сало начинает смерзаться, и, если море спокойно, появляется прозрачная, как стекло, ледяная корка – нила-с. Этот лед уже соленый. Если в это время идет снег, образуется мутный, белесоватый, непрозрачный и неровный лед — молодняк. При ветре и волнении нила-с и молодняк разламываются на куски, которые, сталкиваясь, обивают углы. Тогда появляются круглые льдины — блинки. А станет тихо, они смерзнутся и образуют сплошной блинчатый лед. . На отмелях и у берегов лед образуется быстрее. Примерзший к берегу лед называют припаем. В тихую и морозную погоду он растет очень быстро, а поднимется волнение — отрывается и уносится в открытое море. Так возникают плавучие льды. Если их площадь более одной морской мили — их называют ледяными полями. Между такими полями быстро образуется лед и в открытом море. Поля растут все больше и больше с усилением зимних холодов. Поля многолетние, многометровые ученые и моряки называют паком (паковый лёд).
В этом рейсе атомоход захватил начало арктической зимы, и мне посчастливилось посмотреть самому всю эту метаморфозу. Лед растет очень быстро и в толщину. Помню результаты замеров. При морозе минус двадцать пять градусов за сутки лед прибавлял до трех сантиметров. С каждым днем ломать его было все труднее. Упомянем еще несколько ледовых терминов. Ропак — это одиночная толстая льдина, вставшая на дыбы и в таком положении вмерзшая в окружающее поле. Торосы — ледяные валы, образующиеся при сжатии ледяных полей. Иногда торосы достигают высоты в несколько десятков метров и представляют собой серьезное препятствие даже для самых мощных ледоколов. Вот кратко, с чем может встретиться в пути корабль, попавший в Арктику. Короткое лето, еще более короткие весна и осень и длиннющая зима. Это и есть Арктика. К зиме, когда ледовая броня крепчает, все суда должны своевременно покинуть моря, иначе затрет в белых полях, и тогда дрейфуй до весны. Никогда еще ни одно судно не отправлялось в высокие широты с началом зимы и не вырывалось из них зимой. Никогда, и вот…На борт ледокола «Ленин» поступила радиограмма. В ней лаконично излагалось новое важное задание: атомному ледоколу предписывалось принять с идущего на запад ледокольного парохода «Леваневский» зимовщиков станции “Северный полюс - 10”,  с полным снаряжением будущей дрейфующей станции; затем взять курс на восток, пересечь море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, вблизи острова Врангеля повернуть на север и войти в тяжелые льды Айонского массива. У 75 гр. с. ш. с борта корабля должна быть произведена высадка дрейфующей станции “Северный полюс-10” на уже разведанную с самолёта льдину. В короткий срок с помощью экипажа судна на льдине нужно построить взлетно-посадочную полосу, которая будет промежуточной базой авиасвязи со станцией “Северный полюс-8”  (Дрейфующая станция “СП-8” просуществовала до начала марта 1962 года. Ее сняли самолетами, так как льдина разрушилась) Дрейфуя, она в ту пору оказалась относительно нас по ту сторону Северного полюса. Такой была первая часть задачи. Выполнив ее, ледокол с участниками экспедиции «Север-13» должен был отправиться в еще более высокие широты и, следуя на запад вдоль границы паков, установить на них пятнадцать дрейфующих автоматических радиометеостанций (ДАРМС-ы) и радиовех. Эта работа очень сложна и необычна, ведь корабль должен производить ее в условиях полярной ночи. Еще никогда в истории в такую пору суда не ходили по Северному Ледовитому океану.
Через час о предстоящем походе было объявлено всему экипажу ледокола. Состоялось общее собрание членов экипажа. Рейс единогласно решили посвятить XXII съезду Коммунистической партии Советского Союза.

ЭКСПЕДИЦИЯ НАЧАЛАСЬ

У мыса Челюскина атомоход встретился с дизельным ледоколом «Красин», который с трудом пробивался по проливу, ведя за собой транспорт «Леваневский». Ледокол «Ленин» встал впереди каравана и вывел его на западную кромку льда. Началась перегрузка снаряжения и оборудования будущей научной станции “СП-10” c «Леваневского» на палубу ледокола «Ленин». На борт атомохода стрелами подавались сотни ящиков, бочек с горючим, тюков, строительные материалы, тракторы, ледорезная фрезерная машина. Работали все без исключения, кроме вахтенных. За полтора суток в глубокие трюмы корабля и на палубы было размещено более четырехсот тоны груза. На площадку над кормой ровными штабелями сложили сборные домики, тут же опустился, перепорхнув с «Красина», камовский вертолет, пузатенький, ярко-красный, похожий на попугайчика. Из него вылез кожаный бородатый человек с добрыми, чуть удивленными глазами, он представился — Иван Иванович Гуринов. Интересная биография у этого летчика. В Арктике он всего второй год. До этого жил в Крыму, и главным его делом было аэроопыление виноградников. Но слава о мастерстве Ивана Ивановича, о его виртуозном управлении винтокрылыми машинами разнеслась далеко. Полярная авиация пригласила Гуринова в 1960 году на одну навигацию. С делом молодой лётчик справился отлично. Теперь его попросили принять участие в экспедиции. Он с радостью согласился — Арктика понравилась южанину. Среди груза “СП-10” оказались четыре небольших ящика. Они появились перед отправкой экспедиции неожиданно. На верхней крышке было написано: «Полярникам дрейфующей станции “СП-10”» и в скобках: «Осторожно, яйца». Обратный адрес: «г. Омск, Сибниисхоз, лаборатория птицеводства». И посылка дошла до адресата в целости и сохранности. Яйца! Многие отнеслись с подозрением к содержимому ящиков. «С момента их отправки прошло уже много времени, не иначе, испортились»,— рассуждали полярники, не решаясь распаковывать посылку. Все выяснилось, когда об этом доложили начальнику экспедиции «Север-13» Дмитрию Дмитриевичу Максутову. — Грузите, останетесь довольны, — сказал он и улыбнулся в мою сторону.— Помните? Ну, конечно, я хорошо помню разговор с Львом Натановичем Вейцманом — руководителем лаборатории птицеводства Сибниисхоза. Он заходил ко мне незадолго до отъезда. В эти же дни в Москве был и Максутов. Узнав, что готовится высадка станции “СП-10” (тогда еще предполагалось транспортировать “СП-10” на самолетах), птицевод предложил прислать полярникам тысячу цесарских яиц — ведь они не портятся. Я рассказал об этом Дмитрию Дмитриевичу Максутову. Он ответил, что это было бы очень кстати, так как в рационе будущих полярников станции “СП-10” есть только яичный порошок — так как куриные яйца не поддаются длительному хранению. Такова история четырех ящиков из Омска. В них оказалось около тысячи яиц. Подарок сибирских птицеводов пришелся по вкусу полярникам. После первой же дегустации они отправили благодарственную телеграмму в Сибниисхоз.
Рано утром девятого октября атомоход двинулся на восток в свой необыкновенный рейс. Набирая скорость, ледокол «Ленин» дал прощальный гудок, ему ответили ледоколы «Красин» и «Леваневский» — последние суда на дальней дороге. Теперь уже никто не мог встретиться, так как навигация в Арктике кончилась. Как изменился вид ледокола с прибытием экспедиции: - Впереди, на баке, сплошь бочки с горючим. На палубах ящики с мудреными надписями, тракторы, дюралевые каркасы для палаток. Изменилась и жизнь на ледоколе. Теперь в центре внимания оказались четырнадцать полярников “СП-10”. Это в основном молодой, но видавший виды народ, уже позимовавший в Антарктиде либо в Арктике. Начальнику станции Николаю Александровичу Корнилову тридцать один год. (Николай Александрович Корнилов, выпускник факультета «океанологии» училища ЛВИМУ 1954 г. выпуска). Самому старшему в группе инженеру-метеорологу Георгию Андреевичу Хлопушину — сорок четыре, а младшим (их двое), актинометристу Николаю Макарову и аэрологу Василию Митрофанову,— по двадцати пяти. Не сидится полярникам на месте. На следующий же день они начали хлопотать на вертолетной палубе. Нечего ждать — ведь домики можно собрать тут же на ледоколе, а на льдину опустить готовыми. Все стали предлагать свои услуги. К «охотникам» сначала отнеслись благосклонно, но вскоре их начали гнать — проку мало. Правильно собрать домик — большое искусство, и оно дается далеко не каждому.
Вскоре рядом с зачехленным вертолетом появился игрушечный хуторок; сделали электропроводку, и ночью пять готовых «хаток» весело смотрели на море огнями круглых глаз-иллюминаторов. Полярники были так довольны, что, несмотря на морозный ветер, большую часть времени проводили в домиках — примерялись, обживали, судачили о предстоящей зимовке на льдине. А «Ленин» шел дальше. Позади осталось море Лаптевых. Впереди — пролив Санникова. Все участники похода надолго запомнят его. Найдите этот пролив в группе Новосибирских островов, между Малым Ляховским и Котельным. Несмотря на свою ширину, пролив Санникова пользуется у полярных моряков дурной славой — уж больно он мелководен. На каждом шагу можно встретить лютого врага кораблей — стамуху. Порой прижатые полями эти толстенные льдины уходят под воду и, притиснутые ко дну, там остаются. Встреча с ними равносильна столкновению со скалой. И все же капитан ледокола «Ленин» решился провести ледокол проливом Санникова. Значительно сокращался путь к месту высадки станции “СП-10”, экономилось драгоценное светлое время. (В середине октября каждый день убывает на тридцать минут). В пролив вошли поздно вечером. И сразу все впереди заволокло туманом. Словно злой волшебник воздвигал на нашем пути преграды, закрывая путь в свое царство. Два прожектора с мачт ледокола, сведя лучи, едва пробивали белесую кисею. Где-то рядом, у берегов острова Котельный, были разводья. Они и дышали холодным паром. А идти приходилось сквозь льды, узким фарватером, где глубины были побольше. На мостик и в ходовую рубку собрались все, от кого зависела сейчас точность движения судна. Капитан Соколов, капитан-наставник Кононович, старший помощник Кашицкий каждые двадцать минут держали совет. Штурманы, не переставая, орудовали циркулем и транспортером над картой. В сторону — ни-ни! Полсотни метров от курса — и может случиться беда! Мелко! Осадка у атомохода большая. Киль ледокола идет чуть ли не над самым дном. За кормой рыжий след ила (результат работы мощных гребных винтов). Судоводители, чередуясь, дежурили у радиолокатора. Яркий лучик быстро бегает по кругу монитора РЛС, высветляя белые точки — это стамухи. — Под килем три метра,— докладывает электронавигатор Александр Гамбургер, не отрывая взгляда от показаний эхолота.— Два… полтора…Соколов снижает ход корабля до минимума. Он движется теперь не быстрее пешехода. И так около получаса. — Три метра… — снова докладывает электронавигатор. Ледокол пошел скорее, но недолго.— Два, полтора метра…И так десять с лишним часов, пока в судовом журнале не появилась лаконичная запись: «Вышли из пролива Санникова». Утром в кают-компании капитаны и штурманы завтракали вместе с нами, смеялись шуткам, сами шутили. Тревоги кончились. Только потяжелевшие веки выдавали усталость. Это была бессонная, чертовски трудная ночь. Впервые в истории Арктики такое большое судно прошло проливом Санникова, да еще в такую позднюю пору. Восточно-Сибирское море встретило нас довольно радушно, оно было чистым. Хруст льда сменился шипением воды. Ледокол мчался со скоростью восемнадцати узлов. Но это было только первое знакомство с четвертым на нашем пути морем. Через несколько часов небо нахмурилось, на вершинах волн появились белые дымки срываемых ветром брызг, повалил густой снег. Палубы покрылись сугробами, домики будущей станции «СП-10», которые стояли на палубе одели мохнатые шапки, а между ними обозначились тропинки — точь-в-точь как в зимней деревеньке. Только бушевавшая внизу водная стихия нарушала эту мирную картину — Ответственные по каютам, проверить крепление предметов,— объявил по радио вахтенный штурман. Двенадцатого октября ледокол резко изменил курс и пошел прямо на север. К вечеру навстречу стали попадаться большие льдины — первые вестники Айонского ледяного массива, в глубь которого нужно было врубаться ледоколу. Ряды их становились тесней и тесней, пока не сомкнулись в сплошное поле. Над ним вздымались ропаки и торосы. Вокруг ни разводий, ни трещин, кажется, что корабль идет по суше. Только гулкие удары в борта и всплески за кормой дают понять, что это не суша, а многометровая холодная, изрубцованная кожа полярного моря. Иногда льды настолько крепки, что корабль не в силах сразу подмять их под себя и сокрушить. Тогда короткая остановка, отход назад и стремительная атака. И снова все трещит вокруг. На следующее утро над ледоколом появился самолет ледовой разведки ИЛ-14. Он сбросил карту ледовой обстановки, уже близко. Летчики сообщили новость: на выбранной для станции льдине живут медведи. При виде крылатой машины они начинают беспокойно бегать по своим владениям. Ничего, потеснятся,— услышав эту весть, рассмеялся Николай Александрович Корнилов,— объясним косолапым, что для науки стараемся. Шутки шутками, а в экспедиции разработан специальный план борьбы с медвежьей опасностью. Их в этом районе очень много. Десятка два мы уже встретили на своем пути. И странно. Эти громадные желто-белые хищники вовсе не были похожи на мишек, которых я видел раньше. Те, что в московском зоопарке, просто маломерки по сравнению с этими могучими зверями. При встречах с ледоколом медведи вели себя до глупости одинаково. Если они оказывались перед носом корабля, то не сворачивали, а начинали улепетывать вперед. Бежали боком, повернув голову назад, забавно переваливая зад из стороны в сторону. Так продолжалось порой пятнадцать-двадпать минут. Помню, один медведь соревновался с нами в скорости добрых полчаса, изнемог от быстрого бега, но никак не мог «догадаться», что следует уступить дорогу. — Глупый, пропусти нас,— кричали с борта моряки.— медведь - тебя же хватит инфаркт! Люди свистели, улюлюкали, корабль давал гудки, но упрямец был глух к добрым советам. И тогда не выдержал капитан. Он приказал рулевому обойти медведя стороной. Так пугливо и забавно ведет себя косолапый перед ледоколом, но от человека он не побежит, встреча может кончиться трагично…

НА ЛЬДИНЕ

— Вот она, взгляните! — Протянул мне бинокль Анатолий Матвеевич Кашицкий. Я увидел то же, что и везде, — сплошное белое поле, только на нем чуть больше снежных холмов и причудливых ропаков. Так, значит, это и есть «наша» льдина. Все, кто не был занят на вахте, в эту минуту стояли у борта атомохода, с любопытством разглядывая бродячий ледяной остров, который должен был на год приютить четырнадцать наших товарищей. На льдине самолет? — удивленно крикнул кто-то. — Это дед Мазай,— улыбнулся Кашицкий. Так на Севере в шутку величают старейшего полярного летчика Героя Советского Союза Виталия Ивановича Масленникова. С рассвета он барражировал над кораблем, а потом куда-то исчез. Оказывается, пилот уже посадил свой ЛИ-2 на приглянувшийся ему «аэродром» и ждет нас. «Ленин» медленно движется по узкому разводью. И вот остановка. — Приехали, братцы, «домой»! — кричит товарищам инженер-гидролог Михаил Извеков. Он будет зимовать этак пятый раз, поселки на льдах давно для него стали вторым домом. По штормтрапу полярники первыми — это их право — спускаются вниз. Потом несколько матросов.— Отдать ледовые якоря! — звучит с мостика команда. В шестнадцать часов пятнадцатого октября корабль ошвартовался. Гидрологи обследовали льдину. Она оказалась многолетним полем, достигающим в некоторых местах толщины десяти метров. Все отлично. Только одна беда: строить взлетно-посадочную полосу будет трудновато — нет ровных площадок. Придется расчищать наиболее подходящее место от торосов и ропаков. А как же сел Масленников? Я, помню, глянул в сторону, где еще недавно был самолет, и не нашел его сразу — он переместился метров на четыреста. Уже поздней от штурмана Владимира Гришелева, давнего моего друга еще по Москве, я узнал подробности. — Мы сели на очень тонкий лед, образовавшийся у пака,— рассказал он.— Другой площадки не было. Постояли немного, «аэродром» наш начал пищать, потрескивать, под лыжами проступила вода. Завели моторы, поехали на новое место. Через час та же картина. Так это же опасно! Володя рассмеялся: — Льду опасно. Вот мы и крутились, чтобы не попортить его, не проломить. Дело привычное. Шутка сказать — «привычное». Летчики почти сутки переезжали с места на место, чтобы самолет не провалился под лед. В Арктике когда объявляют аврал, работают все. Вечером при свете прожекторов мы катали бочки с горючим на левый борт атомохода. Там их затягивали стропой и канатом опускали на льдину. Бочки железные, тяжелые, их трудно толкать по заснеженной палубе, а у борта, где снег сдуло, они стремительно катятся под горку — только держи. На морозном ветру лица у одних темнеют, и тогда ярче проступают морщины, у других, кто помоложе, цветут задорным здоровым румянцем. Капитан здоров и молод, щеки иное раскраснелись, глаза и рот смеются. Ему весело работать вот так на морозе, где от людей валит пар. Команда, глядя на капитана, работает с огоньком. — Майнай!.. Вирай!.. — то и дело слышатся команды. Эти непременные при разгрузке слова уже хорошо усвоены всеми, и кричит их не один бригадир, ему помогает нестройный хор работающих на борту, хоть это им и не положено. Почему-то человек, впервые попавший на такие работы, уже через час начинает считать себя великим знатоком корабельной разгрузки. Так и подмывает первым крикнуть «вира!», когда груз закреплен и посажен на гак, или ругнуться на зазевавшегося соседа, ругнуться не по злобе, а так, от избытка чувств, переполнивших душу.
А как лихо спится после четырехчасовой работы на ветру и морозе. Отдохнешь, плотно подзаправишься в кают-компании и снова на палубу или лед, где трудится твоя бригада. Первым делом решено было построить станцию. Но как мало светлого времени — каких-то два-три часа. Поэтому почти не гаснут прожекторы. Но ими не осветить всю льдину. С корабля протянули провода, на вехах, воткнутых в снег, повесили фонари. Свет нужен и для безопасности — могут пожаловать медведи. Они, кстати, не заставили себя ждать. Выгрузили продукты — и ночью косолапые тут как тут. Заметил их первым матрос, работавший на тракторе. Подъехал ближе — три медведя. И что бы вы думали, их прельстили в первую очередь… сосиски. Никогда раньше не приходилось им в Арктике пробовать столь отменные лакомства. Разбили ящик и пируют. Матрос решил припугнуть обжор: пустил на них трактор. Но не тут-то было. Один из медведей смело пошел навстречу «знакомиться». Трактористу это очень не понравилось, и он поспешно ретировался. Тогда направили прожекторы с ледокола. Тоже не помогло: закрылись от света лапами и принялись за говяжью тушу. Как не жалко было, но пришлось применить оружие. Соседство этой милой семейки не сулило добра. Быстро строился ледовый лагерь. В центре льдины появились семь домиков, кают-компания, склады, электростанция. Из камбуза неслись аппетитные запахи. Там хозяйничал повар ленинградского ресторана «Метрополь» Степан Пестов, пожелавший работать на станции “СП-10”. Строили и взлётно-посадочную полосу ВПП. Наш отряд в семьдесят пять человек возглавлял первый помощник капитана Юрий Владимирович Савин. Журналисты между собой называли его комиссаром. И не случайно. Есть в этом человеке такое, что очень роднит его с нашим представлением о комиссарах времен гражданской войны. Он хорошо, складно, с огоньком говорит и всегда к месту, и всегда дело. Глаза внимательные, понимающие — будто в душу твою заглянул. Легко и просто как-то все у него получается, без нажима. Скажет спокойно, посоветует, и чувствуешь — иначе поступить нельзя. Характер у Юрия Владимировича крепкий и сердце большое — на всех хватает. Удивительно, пришел на корабль за день до рейса, а всех уже знает по имени и отчеству. Большой опыт у Савина. Воевал на Севере, был политработником в Военно-морском флоте, потом в торговом флоте. Ходил первым помощником капитана на д/э «Обь» в Арктику и Антарктику. А теперь перевели сюда, на ледокол «Ленин». В нашем отряде три строительные бригады. Одной, самой молодой, руководит Александр Зюганов, другой — штурман Александр Чупыра, третьей бригадой — океанолог Юрий Константинов (тот самый Юрий Борисович Константинов). Медленно бредем по сыпучему глубокому снегу, на плечах лопаты, мотыги, пешни. Прошли всего два километра, а ноги отказываются слушаться, дышишь часто, тяжело. Очень трудно ходить по такому снегу: он не утаптывается, а, как сухой песок, уплывает из-под ступни. Пока достигли места работы, устали до изнеможения. Юрий Владимирович вместе с гидрологом Михаилом Извековым распределили, кому что делать. Основная задача — выравнивать торосы и ропаки. На каждую бригаду по торосу. Освободили от снега, вмерзшие в поле льдины, в поперечнике каждая добрых десять метров. Начали. Кирки и пешни разом застучали по звонкому телу тороса. Именно застучали: лед, как камень, не хочет колоться. Размахнешься вроде изо всей силы, ударишь — отскакивает хрустальный кусочек величиной со спичечный коробок. Вот те на, сколько же придется потратить времени, чтобы расчистить километровую полосу? — Не горюйте, хлопцы! — кричит Извеков.— Сейчас мы его не так, так эдак. В руках у гидролога длинный бурав. Он залезает на торос, сверлит дырку. Минут через двадцать .все отходят в сторону. В морозном воздухе гулко разносится хлопок взрыва. — Навались! Теперь торос стал податливей, монолитность его сокрушена, дело пошло быстрей. Светло стало только к двенадцати часам. С корабля прилетел вертолет, привез бутерброды и горячее какао в термосе. Выпьешь кружку, погреешь об нее руки — разморит, спать хочется, да некогда. Снова в руках кирка. Так работать еще ладно, но подумаешь, что нужно будет идти назад к ледоколу по колено в снегу, и становится грустно И вот — знаменательный день. Помню морозные ветреные сумерки. У нас было семнадцать часов, а в Москве — восемь утра. Все, кто мог, прошли с ледокола к жилым домикам станции. На мачте взвилось алое полотнище. За два километра сквозь колючие облака поземки с корабля пробился луч прожектора, и трепещущее на ветру знамя кажется языком пламени. К небу взметнулись ракеты, резко щелкнули выстрелы карабинов (салют в честь открытия станции). Через два часа в Москве начнется съезд КПСС.
В эфир, из глубины Арктики, полетели слова: - «Москва, Кремль, Дворец съездов… Впервые в истории освоения Арктики, на льдах Центрального полярного бассейна с помощью  атомного ледокола «Ленин» создана новая научная дрейфующая станция «Северный полюс-10». Люди обнимают друг друга. Начальник дрейфующей станции Николай Александрович Корнилов крепко жмет руку капитану атомохода «Ленин». — Спасибо тебе, Борис, за все! На другой день в адрес ледокола и дрейфующей станции приняты тысячи радиограмм и среди них сердечное поздравление первого капитана атомного ледокола Пономарева. Он искренне радовался успеху экипажа и своего молодого друга, которого ценил, в которого верил.

17 октября 1961 года.

СТАВИМ ДАРМСЫ

Распрощавшись с четырнадцатью полярниками, атомоход снова тронулся в путь. Хрустко стучит в борта поверженный лед. Жизнь на «Ленине» обрела строгий регламент. Сменяются вахты, идет учеба: техническая, общеобразовательная, политическая; самодеятельные артисты готовят концерт. Наш конечный пункт — Мурманск. Он находится на западе, а мы почему-то двинулись на восток. В чем дело? Оказывается, так нужно молодому сероглазому человеку с полярной фамилией — Мороз. Заместителю начальника экспедиции «Север-13» по научной части Владимиру Георгиевичу Морозу тридцать шесть лет, однако его опыту могут позавидовать многие старые полярники. Участник двенадцати экспедиций по установке дрейфующих автоматических радиометеостанций (ДАРМС) и радиовех, Мороз в одиннадцати случаях назначался руководителем. Заставить льды говорить — вот задача, которую он должен решить. — Поход «Ленина» в такие высокие широты, да еще зимой — случай исключительный, грешно его не использовать,— объясняет Владимир Георгиевич.— И что стоит такому большому кораблю сделать небольшой крюк по пути к дому. Так мы и попали еще в одно море — Чукотское, пятое на нашем пути; ледокол пересек 180-й меридиан — условную границу, которая вместе с Гринвичским меридианом делит планету на два полушария. Здесь проходит незримая черта, на которой рождаются новые сутки. Разница с Москвой десять часов. Беззаветно влюблен в свое дело Мороз. В этом я убедился еще на “СП-10”, где ставился первый ДАРМС. С какой нежностью океанолог распаковывал ящик, обильно снабженный предупреждениями: «не кантовать», «осторожно», «верх», «не бросать».— Этот автомат — замечательный прибор,— сказал Владимир Георгиевич, освобождая из упаковки круглый серебристый предмет, похожий на кастрюлю «чудо», в которой домашние хозяйки пекут пироги.— Красавец, правда? Сейчас его проверим…В домике метеоролога “СП-10” Георгия Андреевича Хлопушина мы вместе поили ДАРМС незамерзающим рубинового цвета маслом. Потом Владимир Георгиевич доверил мне держать прибор и подключил электропитание. В наушнике зазвучала морзянка —позывной, голос ДАРМСа. Поет,— шепотом сказал Мороз, словно боясь перебить. В тот день океанолог посвятил меня в тайны своей суровой и романтической профессии. Сколько противоречий. Мороз-человек восхищался красотой льдов. Мороз-океанолог ненавидел льды — их коварство, строптивость, изменчивость. Это так мешает кораблям ходить северными морями. Радиовехи и ДАРМСы — это верные лазутчики в тылу злого врага. Они дают возможность определить его силы, узнать, куда он собирается нанести удар. По сигналам ДАРМСов определяются температура воздуха, направление и сила ветра. Пеленгуя сигналы радиоавтоматов береговыми станциями, полярники определяют, куда и как движутся массивы льдов. И летает неугомонный Мороз над советским Севером, плавает ледовыми морями, а с ним неразлучные и верные помощники: Евгений Юрьев, механик Семен Кабанов, ледоиспытатель Александр Листов. Их знают все арктические пилоты. Ведь самые сложные посадки на льду делаются именно из-за этих морозовских ребят. Называются эти операции «прыгающими». Знают Мороза и радисты всех полярных станций. Как же иначе! Они первыми слышат, когда языком радиотелеграфа начинают говорить льды. А в ту пору, когда Мороз покидает Арктику, его постоянно видят на заводе, где производятся автоматы. Замечания океанолога всегда представляют большую ценность. День и ночь трудится группа Мороза. В вертолетном ангаре собирается очередной ДАРМС. В нужном месте ледокол останавливался, аппаратуру спускали на лед. В нем бурилось отверстие на всю толщину поля и затем ставилась двенадцатиметровая радиомачта и сам автомат. В собранном виде он уже не напоминает кастрюлю «чудо», а скорей похож на жар-птицу. По бокам ей прицепляют дюралевые крылышки, а сзади хвост. Пробыв три-пять часов на морозе и ветру, группа по штормтрапу поднимается на борт атомохода. Брови и ресницы заиндевели, руки непослушные, пальцы не разожмешь. Большую часть работы приходится делать, скинув варежки. — Ничего, в каюте оттаем,— шутил в этих случаях Семен Кабанов. После стужи хорошо проглотить горяченького и поспать. А вечером посидеть, побеседовать, почитать стихи, спеть под гитару. И редко звучали тогда песни о северной стуже. Хотелось петь о ярком солнце, о садах в цвету, о колосящемся золоте пшеницы. — Между прочим, показания ДАРМСов помогают определять погоду и там, на Большой Земле,— сказал мне как-то Владимир Георгиевич и с аппетитным хрустом надкусил розовощекое яблоко…В период расстановки ДАРМСов атомоходу пришлось пройти немало сложных испытаний. Мы уже знаем, что главное искусство полярных капитанов — умение уходить от многолетних льдов. Но не всегда их избежишь. Порой встанет на пути массив, который не обойдешь, так он велик. И приходится «драться». Для того чтобы ломать толстые льды, кораблю нужна инерция. Пробьет метров тридцать-пятьдесят — остановка. Руль прямо, и назад по каналу. Потом разбежится, вползет на поле, продавит его корпусом — еще метров пятьдесят. Утомительная и однообразная работа. Однажды попался атомоходу такой «орешек», что грызть его пришлось долго. Стремительная атака закончилась неудачей. Лед попался настолько крепкий и толстый, что влез на него корабль форштевнем, да так и замер. Не поддалось, не раскололось белое поле. Тогда впервые познакомились мы с еще одной замечательной особенностью судна. Оно начало качаться из стороны в сторону — капитан включил креновое устройство. Минут через пятнадцать раздался треск, льдина' лопнула. Двинулись дальше. За вахту атомоход ходил в атаку около тридцати раз и победил, вырвался на годовалый лед. Чем дальше, тем труднее становилось кораблю. Бассейн Ледовитого океана покрывался сплошным панцирем, который крепчал с каждым днем. Правда, слово «день» почти вышло из употребления на судне. Полярная ночь надолго упрятала солнце за горизонт. К юго-востоку от острова Новая Сибирь атомоход снова уперся в язык многолетнего пакового льда. Перед капитаном встал сложный вопрос: поворачивать ли снова к проливу Санникова или прорываться севернее островов Анжу. В эту пору самолеты ледовой разведки уже не летали — темно. Единственным помощником оставался малыш вертолет, который был на борту. Много раз выручал он экспедицию в походе. И сейчас о нем вспомнили снова. Оделся в свои кожаные доспехи бородач Иван Иванович Гуринов, спокойный, рассудительный человек, в которого все на ледоколе были немножко влюблены. Когда машина была готова к вылету, с неразлучной трубкой во рту и карабином за спиной вышел на вертолетную площадку Георгий Осипович Кононович. В кабину загрузили аварийный запас продуктов. — Ну, счастливо! — пожал разведчикам руку капитан Соколов.— Не отклоняйтесь от маршрута, будем следить. Томительное ожидание. Сотни глаз, напряженно устремленных туда, где скрылся огонек винтокрылой машины. В штурманской рубке, поминутно поглядывая на часы, капитан следил по карте, рассчитывая, где вертолет. — Этот маршрут мы составили заранее,— объяснил он,— чтобы по времени знать местонахождение разведчиков. Полет очень сложный. Видят они лишь под собой, в кружке от прожектора. — А зачем Георгий Осипович взял с собой карабин? Соколов улыбнулся — Арктика. Случись вынужденная посадка, придется им идти пешком к острову Новая Сибирь. Возможна тогда встреча с медведями. Опять медведи…— Впереди видим чистую воду,— прозвучал по радио спокойный бас Кононовича.— Попробуем пойти вдоль кромки льда. — Хорошо, спасибо, товарищи, — ответил Соколов. Я полюбопытствовал, почему капитан-наставник решил лететь вдоль кромки, ведь этак путь дольше. — Над водой нельзя, машина сразу обледенеет,— объяснил капитан. Через десять минут Георгий Осипович доложил: — Все в порядке, Борис Макарович, это отличные разводья, идут далеко. Возвращаемся. — Ждем! Вскоре на небе рядом с повисшей над горизонтом луной появилась яркая, движущаяся звездочка. На миг вертолет закрыл светлые рожки. — Словно рождественский черт из гоголевского рассказа, -заметил кто-то. Только когда машина опустилась на палубу, все свободно вздохнули. Поднявшись в штурманскую рубку, Кононович взял карандаш и провел на карте черту.— Здесь до чистой воды двадцать миль можно идти. Через сутки атомоход, отклонившись к еще более высоким широтам, мчался со скоростью четырнадцати узлов морем Лаптевых. Все дальше и дальше на север поднимался корабль, шел местами, где даже летом не бывали корабли в свободном плавании. Веха за вехой оставались на паках. — Уже скоро,— успокаивает нас похудевший от бессонных ночей Володя Мороз.— Вот поднимемся еще на два градуса. Всего три ДАРМСа осталось. И наконец — последний, пятнадцатый…Никогда еще Арктика не знала такого. В кромешной тьме полярной ночи горели сотни ярких электрических огней. Над белыми просторами Ледовитого океана разносились звуки оркестра. Словно кто-то взял и перенес сюда кусочек праздничной московской улицы. Экипаж атомохода «Ленин» отмечал годовщину Великого Октября в сердце арктического бассейна. Давным-давно закончилась навигация в северных морях, а он все еще был тут. Один-единственный корабль на тысячи миль вокруг. И как символичны сигналы радиостанций Большой Земли, которые мы слышим: «Ленин!» — «Ленин!» — «Ленин!»
1961 год. Борт атомного ледокола «Ленин».

17 октября 1961 года.

Когда на Северном полюсе высадились папанинцы, Юрию Борисовичу Константинову шел седьмой год. Кто мог тогда предполагать, что спустя четверть века он примет эстафету от своих старших товарищей и возглавит дрейфующую станцию «Северный полюс-10»? Но прежде чем ему поручили нести эту почетную вахту на льдах, он плавал на утлых логгерах по морям Севера, занимался воздушной разведкой льдов и выполнил несколько научных работ в арктической обсерватории Певек на Чукотке.
Юрий Константинов вспоминает: …и вот наступил такой жизненный момент, он идёт начальником второй смены  дрейфующей станции «Северный полюс -10». Я лечу на станцию менять своего друга и товарища по Ленинградскому Арктическому училищу Николая Корнилова:
9 мая … Перелёт на станцию “СП” был стремительным. Меньше суток потребовалось для того, чтобы преодолеть громадное расстояние от города Ленинграда до дрейфующей станции, находящейся в центре Северного Ледовитого океана. Всего 11 часов 35 минут я пробыл в воздухе: 45 минут на ТУ-104, 8 часов на ИЛ-18, 3 часа на ИЛ-14 и 10 минут на АН-2. 9 мая в Ленинградском аэропорту Пулково я любовался молодой травкой, только что развернувшимися, еще клейкими листочками берез, а 10-го мая оказался в мире мороза и льда. Снег, ярко-красное солнце у горизонта и непривычная после монотонного гула моторов тишина. Небольшая льдина со всех сторон окружена трехметровым валом торосов. Всюду домики, палатки, склады, павильоны для наблюдений. Между постройками ряды бочек, баллонов, груды угля в мешках, ящики. И над всем этим мачты. Сколько их! Вот тонкие радиомачты, мачты ионосферной станции с множеством оттяжек и противовесов, стройные металлические иглы радиовех, приземистая, в ажурных решетках мачта радиотеодолита. Вот какой ты стала, десятая дрейфующая! .. Полтора года назад здесь была ледяная безмолвная пустыня. В октябре 1961 г., пробившись через ледяные барьеры трех морей, атомный ледокол «Ленин» стал на ледовые якоря у большого поля пакового льда. Мела поземка, засыпая снегом подножия торосов. Солнце едва просвечивало сквозь густую пелену облаков. Холодно. Неуютно. Ни одной черной точки. Глаз скользит по однообразной бугристой поверхности льдины. Здесь не ступала нога человека. Спущен трап. Начальник станции Николай Корнилов и гидролог Михаил Извеков с ящичками толщиномера спускаются на лед. Они, не торопясь, обстоятельно обследуют льдину – выбирают место для станции. Ее решено строить в центре поля на склонах большого ледяного холма. Толщина  льда здесь 10 – 12 метров
Начали разгрузку. Осень торопила, наступала полярная ночь. Ледоколу предстоял тяжелый обратный путь. Работали круглые сутки в три смены. Ледовое безмолвие было нарушено грохотом лебедок, лязгом гусениц трактора. У борта вырастали груды ящиков, бочек, баллонов с газом. Собранные на палубе ледокола домики на полозьях подхватывались «рукой» крана, проплывали по воздуху и выстраивались на льду. Трактор по одному оттаскивал их в лагерь. Работали слаженно. Только один раз ритм работы был нарушен: привлеченное запахом мяса, к месту выгрузки подошло медвежье семейство – медведица и два годовалых медвежонка. Нисколько не смущаясь, они деловито вспороли тюк с бифштексами и сосисками и с удовольствием принялись их уплетать. Первым заметил воришек механик станции Юрий Гуляев. Он сел на трактор, включил фары и почти вплотную подъехал к ним. Никакого внимания: медведи спокойно уничтожали мясные запасы станции. Только выстрелы из карабина и ракета, выпущенная в упор, обратили в бегство голодных зверей. После этого случая за местом выгрузки внимательно наблюдал вахтенный с карабином, но медведи больше не появлялись.
17 октября, в день открытия XXII съезда КПСС, на радиомачте был поднят алый флаг нашей Родины. Радист Яков Баранов передал на Большую Землю первую метеосводку – станция начала свой дрейф. Через шесть дней, дав три долгих прощальных гудка, ледокол ушел на запад. 15 человек остались на льдине. Что ждет их в долгую полярную ночь? Какие сюрпризы преподнесёт коварная Арктика? Выдержит ли льдина? В Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте внимательно следили за работой станции. За короткими телеграммами начальника станции Николая Корнилова скрывался напряженный, упорный труд. Приходили сообщения о разломах и торошениях, но как всегда телеграммы заканчивались словами: «На станции все в порядке».
Прошел год. Первая смена вернулась в Ленинград, станция с новым составом полярников продолжала дрейф. В марте 1963 г. в Арктику вылетела экспедиция ААНИИ «Север-15». В задачи экспедиции входило исследование водных масс океана с дрейфующих льдов, расстановка автоматических метеостанций, а также снабжение дрейфующей станции “СП-10” и организация новой станции “СП-12”. Четыре научные группы этой экспедиции в течение всего лета должны были проводить испытания приборов и отрабатывать методику наблюдений на станции “ СП-10”. Экспедиционные группы и оборудование доставлялись на взлетно-посадочную полосу, расположенную на льдине станции в 200 м от лагеря. Все шло по плану. Но природа внесла свои коррективы в этот тщательно разработанный план. 7 апреля во время сильного сжатия через льдину станции прошла трещина, которая расколола аэродром на две части. Площадь льдины в результате разлома сократилась в три раза. Теперь лагерь станции располагался на обломке площадью всего 0,3 кв. км. Тяжелые транспортные самолеты экспедиции не могли производить посадку на не поврежденную при торошении часть полосы длиной всего 400 м. Завоз прекратился. Поиски льдины для аэродрома, проведенные начальником станции Владимиром Ильичом Архиповым и гидрологом Василием Ильичом Улитиным, не увенчались успехом: вблизи станции, в радиусе 3 км, пригодных для аэродрома ледяных полей не оказалось. Руководство экспедиции «Север-15» решило произвести разведку с воздуха. 10 апреля с аэродрома Тикси поднялся в воздух ИЛ-14, пилотируемый опытным полярным летчиком Героем Советского Союза Петром Павловичем Москаленко; на борту самолета находился заместитель начальника экспедиции Василий Гаврилович Канаки. Десять часов продолжались утомительные поиски. Каждая льдина в районе станции была тщательно осмотрена. Выбор пал на небольшое паковое поле округлой формы в 8 км к северо-западу от станции. С северной стороны проходила полоса припая годовалого ровного льда. Несколько кругов над облюбованной льдиной для осмотра места посадки, и тяжелая машина мягко коснулась заснеженной поверхности льда. Аэродром был открыт. С 16 апреля завоз грузов на станцию стал осуществляться через аэродром «подскока» (так была названа база, открытая 10 апреля). В это время серьёзно заболел начальник станции В. И. Архипов, мне предложили заменить его. Передача станции прошла быстро. Хозяйство в отличном состоянии – всё сделано добротно, на совесть. У нашей смены будет меньше хлопот, станция обжита, работа налажена, остаётся только, как говорят моряки, «так держать». Коллектив дружный, почти все-«старые арктические волки», на дрейфующих льдах не в первый раз, многие зимовали на полярных станциях и обсерваториях, были в Антарктиде. Долго осматриваться и привыкать к новым условиям не пришлось. Окончание завоза, снабжение базы «подскок», подготовка станции к летнему таянию заполняли всё время. Выдержки из дневника, который я вел по долгу службы, дадут некоторое представление о жизни и работе второй смены станции.

14 мая. Заканчивается весенний завоз. Сегодня на базе «подскок» оживленно, приняли три ИЛ-14: два с бензином, один с баллонами жидкого газа. Десять бочек с бензином и все баллоны перевезли на станцию. На это потребовалось шесть рейсов АН-2. Погода пасмурная, низкие тяжелые облака закрывали солнце, к вечеру пошел сильный снег. Температура -21°.
15 мая. Авралили весь день. Вывозили груз с аэродрома на станцию. Сделали 25 рейсов на АН-2. Основная работа по завозу окончена. Погода без перемен, солнца нет, а значит, нет и координат.
17 мая. Погода окончательно испортилась: ветер, низовая метель, мороз 18°, никаких признаков наступающего лета. АН-2 отправили на материк на регламентные работы. По положению, строго выполняемому в авиации, через определенное число часов работы моторов все самолеты проходят профилактический осмотр. Это положение выполняется беспрекословно, материальная часть самолета должна работать безотказно. Наш АН-2 выработал свой ресурс и должен пройти обязательный осмотр в мастерских аэропорта, тем более что он все лето будет находиться на станции. Отправили письма, материалы наблюдений.
Полеты в районе станции окончены, поэтому подача ежечасных сводок погоды – большая дополнительная нагрузка на метеорологов и радистов станции – отменена. По программе метеорологи 16 раз в сутки производят метеорологические и актинометрические наблюдения. При полетах в районе станции вводятся еще и ежечасные наблюдения. Во время завоза полтора-два месяца метеорологи и радисты крутятся, как белка в колесе. Кроме наблюдений, в свободное от вахты время они наравне со всеми участвуют в авралах по разгрузке самолетов, несут дежурство по станции, выполняют различные хозяйственные работы. Метеорологов на станции двое: Федор Петрович Заяц и Борис Остроглядов. Борис молод, худощав, подвижен, отращивает бородку – безошибочный признак того, что он впервые в Арктике. Федор Петрович – бывалый полярник. Он исколесил всю Арктику, зимовал на мысе Шмидта, Медвежьих островах, дрейфующей станции “СП-9”. Спокойный, рассудительный, отличный специалист.
Хозяйство метеостанции в полном порядке. Не было ни одного случая задержки или пропуска наблюдений. В строго установленное время, в метель и мороз, ночью и днем выходят метеорологи на площадку, записывают показания приборов, меняют ленты у самописцев.
 20 мая. Занимались хозяйственными делами. К электростанции подвезли на тракторе бочки с соляром и бензином. Это запас на два месяца. Оставшееся горючее на случай разлома рассредоточили в разных частях льдины. Сложили на стеллажи банки с алюминиевым порошком и каустиком – материалами для получения водорода Владимир Зуев, аэролог- радиолокаторщик, в дощатом балке «гонит водород».
 23 мая. С гидрологом Василием Ильичом Улитиным «выполняли станцию». Выполнить станцию – это значит измерить температуру и солёность воды в океане на определённых горизонтах. Батометры с глубоководными термометрами опускали на глубину сериями по 8 штук; 12 приборов оставляли про запас. С Василием Ильичом меня связывает многолетняя дружба. Вместе работали в Чукотской обсерватории Певек, вместе ходили на экспедиционном судне «Ломоносов» в Чукотском море. Улитин хорошо помнит, как на одной станции лопнул от рывка судна трос, на котором были подвешены батометры, и все приборы ушли на дно. Льдина не испытывает рывков, но осторожность не мешает; запасной комплект приборов должен быть на всякий непредвиденный случай. Показания термометров интересны. В слое 250-700 м температуры положительные. Это атлантические воды, принесенные в Арктику мощным теплым течением Гольфстрим. По мере продвижения на восток скорость течения замедляется, воды Атлантики перемешиваются с холодными водами Арктического бассейна, отдавая им свое тепло. Максимальная температура в слое Гольфстрима на этой станции 0,68 гр. выше нуля, у дна температура -0,45гр., а в поверхностном слое -1,78 гр. После ужина устраивали волейбольную площадку. Сровняли бугры, расчистили снег, вморозили две металлические трубы – и площадка готова. Не удержались – и сразу же за мяч. Играли с большим удовольствием. Собаки Дружок и Вега с визгом гонялись за мячом, хватали его зубами, все время путались под ногами, мешали играть. Пришлось подвергнуть их «домашнему аресту» – закрыть в пустой палатке. Погода улучшается. Ветер южный, скоростью 2 м/сек., снег прекратился, на горизонте появилась полоска голубого неба. Температура -12 гр. Федор Петрович утверждает, что завтра будет солнце.
25 мая. Прилетела пуночка. Дежурный по станции Юрий Иванов торжественно объявил об этом событии за завтраком. Приятно наблюдать за предвестником лета. Отважная птаха. Как она добралась до нас? Ведь до ближайшей земли без малого тысяча километров. Бессовестные собаки не дают ей покоя, с лаем гоняются за ней по всей льдине. Особенно стараются Боцман и Вега. Они впервые видят летающее и щебечущее существо: им всего 4 месяца и родились они на льдине.
Солнце не заходит, с каждым днем поднимаясь все выше и выше. Под лучами солнца темные предметы нагреваются и впаиваются в снег; появились первые сосульки. Термометр показывает -10 гр., а такое ощущение, что очень тепло. Это потому, что нет ветра. Ходим без шуб, в кожаных куртках. Определили координаты:  81гр.46' с. ш., 152 гр.84' в. д.
27 мая. На производственном собрании обсудили план работы на июнь. План наблюдений напряженный. В Арктике начинается навигация, поэтому данные наблюдений нашей станции по метеорологии, гидрологии, аэрологии и дрейфу льда будут особенно нужны при составлении синоптических и ледовых прогнозов по трассе. Прибавляются и хозяйственные заботы: надо подготовиться к летнему таянию, очистить территорию лагеря от мусора, накопившегося за долгую полярную ночь.
Координат сегодня нет. Весь день стоит туман. Контуры солнца размыты, определить его высоту невозможно. Температура – 6 гр.
28 мая. Пасмурно. Кажется, что облака цепляются за мачту ионосферной станции. С запада надвигается туман, вероятно, там разводья. Весь день «караулили» солнце. Определились только по двум наблюдениям; третье, контрольное определение провести не удалось: туман плотной пеленой закрыл все вокруг. Рассчитали координаты; за три дня продвинулись всего на 11 км к северу. Дрейф очень слабый. В этом районе поверхностные течения незначительные, дрейф льдов в основном зависит от ветра. 01 июня. Первый день лета. Тепло, всего 1,5 гр. мороза. Выглянуло солнце. Успели определить координаты: 81гр.50' с. ш., 151 гр. 12' в. д. АН-2 находится в Тикси, регламентные работы закончили. Вылет задерживается из-за плохой погоды по трассе.
 02 июня. Пришел самолет, привез почту, кинопроектор для базы, запасные части к дизелю. Перелет был сложным: низкая облачность, туман. 800 км шли над облаками. Опытный штурман Юрий Владимирович Рейхштадт вывел АН-2 точно на станцию. Теперь собрался весь состав. Сегодня обсыпали двухметровым слоем снега стены дизельной и кают-компании. Для уменьшения таяния валы снега сверху прикрыли брезентом и фанерой. С базы сообщили, что через аэродром, на который принимали весной самолеты экспедиции «Север-15», прошли две трещины; третья трещина отделила аэродром от пакового льда базы. Трещины образовались утром при слабом ветре, сжатий и торошений в районе базы не было.
05 июня. Слетали на базу. Привезли движок, кинопроектор, свежие газеты и письма. Аэродром поломало основательно. Самый большой кусок льдины, на который сел АН-2, длиной 300 м, но и он отделен от базы трещиной, которая все время «дышит»: края льдин – то смыкаются, громоздя на стыках торосы, то расходятся, открывая черную, дымящуюся на морозе воду. Погода по-прежнему пасмурная. Высота облаков, по наблюдениям аэрологов, 300 м. Редкие непродолжительные заряды снега. Температура -3°.
05 июня. Суббота – банный день. Попарились вволю. Дубовые венички, в предбаннике заботливо приготовленный поваром Володей Загорским квас в бочонке. Чем не «Сандуны»? Похлещешься веничком, ополоснешься ледяной водичкой – и усталости как не бывало. Баня в Арктике первейшее дело! Авралов сегодня нет. После ужина в третий раз смотрели «Карнавальную ночь». Все кинокартины просмотрены по нескольку раз, но наш «кинотеатр» всегда полон. Урегулировали вопрос о выборе кинокартины для очередного просмотра. По этому поводу всегда возникали горячие споры. Сколько человек принимало участие в обсуждении, столько было мнений. Как говорится, на вкус и цвет товарища нет. Теперь кино выбирает дежурный. Споров больше не возникает. Льдина медленно продвигается на север, сегодня широта 81 гр.53' с.ш.
12 июня. Таяние снега усиливается. На территории станции появились снежницы диаметром около метра. Скоро будем бурить, спускать талую воду под лёд. Василий Ильич с доктором провели топографическую съёмку льдины, наметили места для бурения. Погода по-прежнему серая. Облачность 10 баллов, солнце не просматривается. Столбик ртути в термометре медленно ползёт вверх. Максимальная температура за сутки -0,1 гр. выше нуля.
14 июня. Начали осушение льдины. Сначала бурили лунки непосредственно в снежницах, но ничего не получилось. Пресная талая вода, попадая в лунку, замерзала и промораживала спираль бура. Бурение на сухих местах увенчалось успехом. Воду из снежниц к лунке подводим по каналу. С базы сообщили, что у них под снегом стала скапливаться вода. У нас в лагере полно снежниц глубиной до 20 см. 15 июня. Аскольд Шилов включил трансляцию на час раньше. Передавали сообщение ТАСС. «Восток-5» в космосе! На борту Валерий Быковский. Жаль, что мы не сможем увидеть полет Валерия: в наши широты «Восток-5» не залетает.

16 июня. Солнце, целый день солнце. Наконец-то облака рассеялись! Определили координаты: 81 гр.46' с. ш., 149 гр.1 в. д. На льдине оживление. Каждый старается найти работу на воздухе. Доктор «строит» из досок от разобранных ящиков стеллаж для продуктов. Заяц и Остроглядов, воспользовавшись безоблачной погодой, проводят поверку актинометрических приборов. Радисты засыпают опилками основания радиомачт, предохраняют их от вытаивания. Ионосферисты целый день тюкают топором, заготовляют растопку для печки. Около их домика вытаивают ящики из-под продуктов. Сухие мелко нарубленные дощечки – лучшая растопка. Аэрологи решили осушить большую снежницу около павильона, бурят лунку. Единогласно изменили распорядок дня. По расписанию сегодня после ужина должна демонстрироваться кинокартина. Отложили на следующий день, пошли играть в волейбол. Угомонились в 12 часов ночи.
17 июня. Получена радиограмма: в космосе женщина - Валентина Терешкова! Это здорово! Молодец, Валентина! Новость обсуждается особенно оживленно. Трансляция не выключается круглые сутки. Ждем сообщений о благополучном приземлении наших космонавтов. Холостяку, командиру АН-2  Володе Витушкину предлагают послать в космос телеграмму с предложением  «руки и сердца».
18 июня. На АН-2 провели ледовую разведку. В районе станции в радиусе 15 км. Много трещин и разводьев, преобладает битый лёд; больших полей, пригодных для посадки ИЛ-14, нет. Участок к северо-западу от станции осмотреть не удалось из-за тумана; пришлось вернуться. Через 40 минут после посадки туман надвинулся на льдину и закрыл плотной пеленой все вокруг. Туман такой густой, что от нашего домика не видно гидрологическую палатку, а до нее всего 80 м. Тепло, участок к северо-западу от станции осмотреть не удалось из-за тумана; пришлось вернуться. Через 40 минут после посадки туман надвинулся на льдину и закрыл плотной пеленой все вокруг. Туман такой густой, что от нашего домика не видно гидрологическую палатку, а до нее всего 80 м. тепло, 0,5 гр. выше нуля.
21 июня. Четвертый день держится туман, временами мокрый снег и морось. Солнце совсем не просматривается. Находимся в центре циклона, давление низкое, ветер слабый, неустойчивый, температура держится .около нуля. У своего домика пробурили лунку. Толщина льда 6,1 м. Лунку соединили канавкой со снежницей, вода с шумом устремилась в отверстие, через 2 часа на месте озерка осталась небольшая лужа. Из шести пробуренных неделю назад лунок четыре замерзли. К оставшимся подводим воду из других снежниц, прорубаем кирками канавы во льду. Этот метод дает наилучший эффект и более экономичен. Льдина напоминает участок осушаемого болота с магистральными и отводными каналами и канавками. Не совсем красиво, зато сухо.
23 июня. Самолет ледовой разведки ИЛ-14 сбросил два мешка с почтой: письма, газеты и журналы. Ребята прямо на улице распаковали мешки – и за газеты. Вот они, наши герои: Валерий Быковский и Валентина Терешкова.
28 июня. Авиаторы весь день трудились на аэродроме, отводили воду, бурили, засыпали снежницы кусками льда с торосов. Таяние не оставило в покое наши склады: под бочками и баллонами вытаял лед и они расползлись в разные стороны, попадали. Водворили все на место и обвязали веревками. Льдина продвигается на север, пересекли 82-ю параллель. За месяц в лагере стаяло 80 см льда, а на краю льдины, где снег чистый, -всего 10 см.
03 июля. Идет дождь. Крупные капли барабанят по крышам домиков, в снежницах пузыри. Осушительная система действует безотказно, вода по канавам устремляется к лункам и с шумом стекает в океан. Лунки теперь не узнать – размыло. Диаметр лунки в лагере увеличился с 12 см до 1,5 м, лунка у метеоплощадки около 2 м. Подсчитали, что в эти «дырки» стекло 100 тысяч тонн воды.
08 июля. Ежедневно авралим по три часа – санитарная неделя. Всю накопившуюся за долгую полярную ночь грязь собрали и отвезли на край льдины. Но больше всего хлопот приносит аэродром. Ежедневная утомительная работа по выравниванию бугров и отводу воды с полосы не приносит плодов. Аэродром раскисает с каждым днем. АН-2 поставили на бугор, кругом озера воды. Как Володя умудряется взлетать и садиться на такую полосу, для меня остается загадкой. Нужно быть не просто отличным пилотом, а настоящим виртуозом.
09 июля. Два раза в неделю, по вторникам и пятницам, радиостанции Дальнего Востока на коротких волнах передают специальный выпуск известий для полярников и экипажей морских судов, находящихся на трассе Северного морского пути. Вот и сегодня мы слушали очередной выпуск арктических известий. Ледовые условия в этом году очень сложные. Первые караваны судов под проводкой мощных ледоколов «Москва» и «Ленинград» пробиваются к портам выгрузки через десятибалльный лед. Такого тяжелого начала навигации, пожалуй, не было лет пять. На станции стоит «обычная» погода. Туман чередуется с мелким дождем, температура держится около нуля. За 9 дней июля продвинулись, если считать по прямой, на 11О км к северо-западу. С базы сообщили, что в разводье рядом с лагерем видели стадо белух. Около нашей льдины никто не появляется, а в первую смену станцию частенько навещали хозяева Арктики – медведи. Даже морж умудрился вылезть через лунку и натворить много бед в палатке гидрологов. В то время льдина находилась в Восточно-Сибирском море сравнительно недалеко от берегов. Сейчас же до ближайшей земли, Новосибирских островов, более тысячи километров.
17 июля. Солнце. Тихо. Температура 4,1 гр.. Это самая высокая температура за летний период. Доктор пропагандирует воздушные ванны. Агитировать никого не приходится – все свободные от наблюдений на воздухе. Фотографам раздолье: торосы рядом с домиками отражаются в зеркальной синеве снежниц. Отличные получатся кадры! Кают-компания пустует, не слышно стука костяшек домино, шахматы в коробках.
24 июля. Последний санитарный аврал. Четыре часа расправлялись с помойкой. Работа исключительно тяжелая. Пришлось буквально по сантиметру отрывать сцементированные льдом разнообразные отходы камбуза. Помойку срубили до основания, и все вывезли на край льдины к трещине. Завтра мотопомпой смоем остатки в лунку, и в лагере будет чисто. Экипаж АН-2 трудился на полосе. Возили на тракторе лёд из торосов и трещин и засыпали им снежницы. . Володя Витушкин провалился в промоину вместе с куском тороса, который он откалывал киркой. К счастью, вблизи находились радист и штурман, которые помогли ему выбраться. Купание в ледяной воде не отразилось на его здоровье. Работать на льду стало очень опасно. Много трещин и промоин. Края старых трещин подмыты водой и нависают карнизами, которые трудно заметить. Выбираться из такой ловушки тяжело, карнизы тонкие и обламываются под тяжестью тела. Температура воды -1,6 гр. В такой «ванне» более 10 минут не продержаться, тело сведет судорогой. Еще раз предупредил весь состав станции о безукоснительном выполнении правил безопасности при работе на льду.
27 июля. Герой дня – ионосферист Костя Борисов. Дежурный радист Леня Васильев вручил ему долгожданную телеграмму – родился сын. Счастливый отец принимает поздравления. По этому поводу из запасов станции извлекли бутылку шампанского, Загорский испек торт. День без координат: нет солнца. Судя по глубине, нас относит к востоку. Температура  на улице 1,0  гр.
28 июля. День Военно-Морского Флота (ВМФ). Торжественно провели замену флага. Старый, выцветший и разорванный ветром ветеран «десятки» бережно спустили и сдали на склад. Новое двухметровое алое полотнище с серпом и молотом под троекратный салют из карабинов заколыхалось на мачте. Станция преобразилась, стала праздничнее. После подъема флага – соревнования по стрельбе из карабина на 50 и 100 м. Абсолютным чемпионом стал Федор Петрович Заяц- участник Великой Отечественной войны. На товарищеском ужине победителю вручили приз – книгу с подписями участников соревнований и координатами дрейфующей станции “СП-10”.
01 августа. На общем собрании станции подвели итоги работы за месяц. План наблюдений по метеорологии, актинометрии, гидрологии и ионосфере выполнен полностью. Особенно порадовали аэрологи: среднемесячная высота подъема радиозондов 32 км. Вся техника на ходу, отремонтирована, наведен порядок на складах и территории. На август намечено строительство аэродрома для АН-2 (на нашей льдине) и поиски льдины для ИЛ-14. Лето пошло на убыль. Солнце все ниже склоняется к горизонту, температура понижается.
03 августа. Трещина с западной стороны льдины разошлась на 14 м. На шлюпке вдвоем с Улитиным отправились осматривать соседние ледяные поля. Взяли бур с ледомерной рейкой, фотоаппараты и карабины. Трещина широкой угловатой лентой разрезает лед. За каждым поворотом открываются виды один интереснее другого. Природа – великолепный скульптор. Вот ледяная медведица с медвежонком жадно припала к воде. Сходство столь поразительное, что невольно хватаешься за карабины. Вот зубчатые башни средневекового замка, а рядом избушка на курьих ножках. Сказочная страна. Мелодичный перезвон падающих в воду капель. Удивительно глубокая тишина. Засняли две пленки. Обследовали участок к северо-западу в радиусе 2 км. Полей, пригодных для аэродрома, нет.
08 августа. Ясно. Первый заморозок. Снежницы покрылись тонкой сероватой пленкой льда. Но стоит только появиться облакам, как ледяная корочка исчезает. Одеяло из облаков надежно предохраняет поверхность льда от выхолаживания. Можно считать, что период таяния закончился. В лагере стаяло от 1,5 до 2 м льда, на краю льдины – от 0,6 до 1,2 м. По самым скромным подсчетам, вес льдины уменьшился за счет таяния на 300 тысяч тонн. Кают-компания, дизельная, палатки, домики стоят на ледяных буграх с отвесными стенками. У каждого домика самодельные трапы из ящиков и бочек; самый комфортабельный трап с поручнями у кают-компании.
14 августа. Первый аврал на строительстве «малой» полосы. Четыре часа все долбили кирками лед, отвозили глыбы льда на волокушах в снежницы. Работа тяжелая, лед не промерз, вязкий, плохо поддается кирке. Ждать морозов нельзя – впереди строительство большого аэродрома. Три дня с Улитиным и Витушкиным пешком обследовали поля на юге и востоке от станции. Картина неутешительная: очень много трещин, обломки полей по размерам не пригодны для строительства аэродрома, На поверхности пакового льда большие ледяные бугры, участки годовалого льда источены снежницами и сквозными промоинами. Будем продолжать поиски на АН-2; для этого придется ускорить строительство взлётно – посадочной полосы (ВПП).

18 августа. Первая настоящая пурга. Ветер свистит в оттяжках антенн и проводах, стучит по стенкам домиков брезентом. Снег слепит глаза, забирается за воротник, набивается в карманы куртки. Температура воздуха -3 гр.. Лето кончилось. Работы на аэродроме ведем ежедневно при любой погоде. Разровняли 200 м полосы. До конца месяца, во что бы то ни стало подготовку аэродрома для посадки АН-2 нужно закончить.
25 августа. Пролетел ледовый разведчик – самолет ИЛ-14, сбросил мешки с почтой. Новостей много. В институте ААНИИ полным ходом идет подготовка к осеннему завозу. Состав новой, третьей, смены уже подобран. Начальником назначен Виктор Федорович Захаров, воспитанник Высшего Арктического училища, зимовавший много лет в обсерватории Тикси, способный ученый и опытный полярник. Начало завоза, а следовательно, прибытие новой смены будет зависеть от окончания строительства аэродрома для самолетов Высокоширотной воздушной экспедиции ВВЭ.
27 августа. Сильное сжатие. Северный участок поля,  отделенный трещиной от основной льдины, раскололо на куски и растащило в разные стороны. Огромные ледяные глыбы в сотни тонн весом громоздило друг на друга, словно спичечные коробки. Вал торошения медленно вползал на нашу льдину. Но и на этот раз все обошлось благополучно. Вал остановился в 8 м от палатки геофизиков. Трещины прошли по краю льдины, параллельно валу. Площадь льдины уменьшилась на 300 кв. м. Проверили аварийные волокуши и вещевые мешки с аварийным индивидуальным запасом продуктов, собрали и упаковали материалы наблюдений. На базе торошения не было, Там всё было спокойно.
 31 августа. Последний аврал на малом аэродроме. Взлетно-посадочная полоса готова. Теперь можно приниматься за строительство основного аэродрома. В результате длительных поисков с самолета решили строить аэродром на паковом льду базы. Ровных годовалых полей в радиусе 15 км найти не удалось. Кругом разводья и трещины. Паковое поле, где расположена база, каким-то чудом уцелело. Его размеры 2,5X2 км. За 4 месяца дрейфа льдина базы приблизилась к станции на 5 км. Полет на базу занимает всего 3 минуты. Поверхность поля крайне неровная: высокие, до 2 м, пологие ледяные холмы перемежаются с глубокими снежницами. Объем работ очень большой, но другого выбора нет. На базе к тому же есть трактор и 12 пар рук, а это немалая поддержка, кроме того, база является запасной льдиной. В случае разлома поля станции можно перебазироваться в готовый палаточный лагерь с запасом продуктов, топлива и газа. Начали подготовку к работам на большом аэродроме. Механик станции Женя Басков собирает из бревен планировщик (деревянную раму размером 4X3 м), которым будем разравнивать полосу. Погода пасмурная, северный ветер скоростью 6 м/сек. Температура – 8 гр. За месяц льдину отнесло на 28 км к югу.
01 сентября. Первый день работы на аэродроме базы. АН-2 сел в километре от места строительства на уцелевшем куске аэродрома длиной 350 метров, отделённом от основного поля трещиной. Перебирались через неё по доскам. Работали в три смены, по 4 часа каждая. Выровняли участок длиной 50 метров и шириной 40 метров. Работе мешает ветер, заставляет прятать лицо в капюшон куртки.
02 сентября. Продвинулись еще на 40 м; за день три смены взорвали, разровняли кирками и отвезли в снежницы около 50 тонн льда. Ветер дует с юга. За прошедшие сутки направление дрейфа изменилось: продвинулись на Север на 14 км. Температура – 6 гр. ниже нуля.
05 сентября. К вечеру погода испортилась. Густой туман окутал льдину. Третья смена не смогла вылететь на базу. Работали в лагере станции, отвозили от камбуза к полосе пустые газовые баллоны. Координаты станции 3 гр. 04' с. ш., 144 гр.31' в. д.; в этой точке станция находилась 30 июля. За 45 дней льдина под действием ветра и течений описала петлю длиной 320 км. Солнце уже садится, ночи еще нет, сумерки длятся 2 часа. С каждым днем темное время суток будет увеличиваться, необходимо спешить с работами по подготовке взлётно – посадочной  полосы (ВПП).
07 сентября. С утра было тихо. Первая смена вылетела на аэродром. Но в 11 часов началось сжатие. В движение пришел лед к югу и западу от станции. С глухим шумом рассыпались на отдельные куски гряды торосов. Возникали новые трещины, и тут же края льдин смыкались, нагромождая груды льда. Через час пришел в движение лед с восточной стороны льдины. Знакомые очертания торосов исчезли, на месте ровных участков появились новые нагромождения льда. В 13 часов 30 минут прилетела первая смена с базы. Витушкин рассказал, что сжатие захватило район «подскока». Разводья и трещины между нашей льдиной и полем базы сжало, везде свежие валы торошения. Полеты второй и третьей смен отменили. АН-2 оставили на полосе готовым к взлету. К вечеру сжатие ослабело. Льдина выдержала, если не считать трещины шириной 50 см вдоль южной кромки льда да заторошенных незначительных участков на востоке в районе склада пустых  бочек и мусорной свалки.
12 сентября. Четыре дня стоит нелетная погода: низкая облачность, метель. Занимаемся подготовкой станции к зиме. Женя Басков провел профилактический ремонт дизелей, проверил линии электропередач. Володя Зуев и Костя Борисов закончили сооружение пристройки к камбузу, прорубили в нее дверь из прихожей кают-компании, сделали полки. Повару новой смены не придется бегать за продуктами в палатку – теперь все под рукой. Николай Иванович провел очередной медосмотр. Больных нет, здоровье у всех хорошее, несмотря на ежедневную тяжелую физическую работу на аэродроме. Метеорологи и аэрологи просматривают материалы наблюдений, готовят их к предстоящей сдаче в фонды института ААНИИ. В кают-компании все чаще возникают разговоры о Ленинграде и предстоящем отпуске.
18 сентября. Опять и опять аэродром. Метр за метром грызем кирками бугры, рвем толом, разравниваем планировщиком, растаскиваем на волокушах. Работаем напряженно. До 1 октября осталось всего 12 дней. Через две недели наступит ночь, в темноте много не сделаешь. Пересмотрели график работ. Работаем в две смены, для третьей смены не хватает светлого времени. До заветного красного флажка, воткнутого в торос на конце размеченной полосы, еще 400 м. Больше половины работ выполнено.
20 сентября. Опять перерыв в строительстве полосы. Свирепствует метель, ветер западный, 18 м/сек., температура -16 гр.. Метель безжалостно сводит на нет наши труды. На аэродроме станции появились плотные надувы снега. На стоянке АН-2 намело сугроб. Не меньше 8 часов потребуется на расчистку полосы для взлета АН-2. С базы сообщили, что у них на полосе надувы небольшие, ветер дует вдоль аэродрома и снег на выровненном участке почти не задерживается.
 23 сентября. Третий день не унимается пурга, в лагере растут сугробы. Сегодня ветер начал стихать: его скорость 13 м/сек. Ветер принес много хлопот аэрологам. Вчера Бондаренко и Зуев 3 часа работали на пронизывающем ветру при двадцатиградусном морозе. Четыре неудачных выпуска. Четыре раза ветер разбивал хрупкие приборы о лед. Снова и снова аэрологи наполняли оболочки, прикрепляли приборы, и только пятая попытка увенчалась успехом – зонд ушел в воздух. 25 сентября. Ветер утих. С 8 до 11 часов расчищали полосу от снега, готовили АН-2 к вылету. На аэродроме базы работали две смены. Прибавилось еще 70 м.
 26 сентября. Снова метель. С утра было относительно тихо – скорость ветра 6 м/сек. Разогрели мотор, взлетели; пока работала первая смена, ветер усилился до 12 м/сек. При посадке на аэродром станции порыв ветра развернул АН-2 поперек полосы у самого льда Витушкин сумел выровнять машину и благополучно сесть. Полеты второй смены отменили. 28 сентября. Наконец-то погода установилась. Ясно. Ветер всего 4 м/сек. Температура -13 гр. Весь день работали на аэродроме. Осталось выровнять 120 м. Участок более или менее ровный: всего три пологих бугра и нет снежниц. Для окончания выравнивания потребуется два-три дня. 30 сентября. Окончены основные трудоемкие работы на полосе: последние взрывы, последние удары киркой. Теперь осталась «ювелирная» работа: несколько раз планировщиком, нагруженным бочками, пройтись по всей полосе, разгладить взорванный лед и уплотнить выпавший снег. Погода ясная. Относительно тихо, ветер 4 м/сек. Температура -18 гр.. Женю Баскова оставили на базе. Будет ежедневно по 12 часов укатывать полосу.
 

02 октября. Начался последний месяц дрейфа. Аэродром готов. Ровная широкая лента прорезала торосы. Не верится, что эта работа выполнена нашими руками. Тяжелый труд закончен. По самым скромным подсчетам, взорвано, вырублено кирками и отвезено на волокушах в снежницы более 1000 тонн льда. И это мы сделали, не прерывая основных научных наблюдений, не снижая их качества. Об окончании работ и готовности полосы сообщили в ААНИИ и начальнику ВВЭ экспедиции «Север-15» В. М. Рогачеву. Ясно. Ветер северо-северо-восточный, 5 м/сек. Температура -20 гр.. Координаты станции 84 гр.02' с. ш., 14гр.45' в. д.
04 октября. Слетали на базу за Бесковым. Взорвали гряду торосов на подходах к аэродрому. Взлёт и посадку теперь можно производить без помех, подходы отличные. Упаковываем оборудование и приборы, которым требуется ремонт в условиях мастерских и тарировка после годичного цикла наблюдений. Наиболее терпеливые собирают чемоданы. Скоро смена. Полярная ночь приближается. Солнце всего на полтора часа показывается над горизонтом.
23 октября. Первый самолет принят на аэродром базы. Посадка прошла отлично, полоса выдержала испытания.
23 октября 1963 года. Вот и пришло время расставания. Дрейф “десятки” со второй сменой полярников закончен. Последний раз проходим по льдине, прощаемся с новыми хозяевами, желаем успеха в работе, просим беречь льдину. Взлетаем, Владимир Витушкин делает прощальный круг над станцией. Под крылом самолёта проплывают тёмные кубики домиков, ровная цепочка огней старта малого аэродрома, гряды торосов, окружающие льдину.
 До свидания,  “ Десятка” !  Счастливого дрейфа ребята! Вам 73!

Фирменные конверты , спецгашение чёрной краской проведено на  дрейфующей станции “СП-10”  23 октября 1963 г.

Дрейфующая станция «Северный полюс-10»
(вторая смена зимовщиков станции)

Начальники Архипов В.И., Константинов Ю.Б.
Принята смена: 23 октября 1962 г. 78°53' с.ш.; 161°41' в.д.
окончена смена: 01 октября 1963 г. 84°02' с.ш.; 141°45' в.д.
Станция продолжала работу до весны 1964 г.
Личный состав второй смены:
С октября 1962 г. по апрель 1963 г.:
1.  Архипов В.И.- начальник
2.  Бондаренко В.Ф.- аэролог
3.  Басков Е.М.- механик
4.  Загорский В.А.- повар
5.  Заяц Ф.П.- метеоролог-актинометрист
6.  Остроглядов Б.П.- метеоролог-актинометрист
7.  Демидов Е.Я.- радиолокаторщик
8.  Ибрагимов Л.А.- аэролог
9.  Пузанов А.П.- аэролог
10.Тюльпин В.А.- гидрофизик
11. Пронин И.И.- гидрофизик
12. Лежнев М.Ф.- гидрофизик
13. Грызилов Л.В.- гидрофизик
14. Воронин В.П.- радист
15. Шилов А.А.- заврадио
16. Улитин В.И.- океанолог-астроном
17. Свистунов Н.И.- врач
18. Лукашкин В.М.- ионосферист
19. Иванов Б.И.- ионосферист
20. Петров И.И.- ионосферист-компараторщик


С мая по октябрь 1963 г.:
1.  Константинов Ю.Б.- начальник
2.  Иванов Ю.Г.- ионосферист
3.  Ромашев Ю.И.- ионосферист
4.  Борисов К.И.- ионосферист
5.  Лукашкин А.М.- ионосферист
6.  Иванов Б.И.- ионосферист
7.  Петров И.И.- ионосферист
8.  Хохлов Г.И.- гидрофизик
9.  Тихонов Ю.П.- гидрофизик
10. Николаев В.Ф.- гидрофизик
11. Лежнев М.Ф.- гидрофизик
12. Макаров Н.И.- врач
13. Зуев В.М.- радиолокаторщик
14. Ибрагимов Л.А.- аэролог
15. Пузанов А.П.- аэролог
Жилые и подсобные помещения:
домики (11).
Транспорт:
тракторы Т-38, АДН-4.

Общие сведения:
1. Продолжительность дрейфа в течение 342 суток.
2. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 1,8 км/сут. 666 км; суммарный дрейф со скоростью 5,6 км/сут. 2122 км.
3. Размер льдины в начале смены1300х1100 м' в конце смены 600х500 м. В апреле взлетно-посадочную полосу (ВПП) разломало пополам.
4. Завезено 406 т груза.
5. Принято 561 самолет (ИЛ-14, ЛИ-2, АН-2).
6. Всего на льдине побывало 159 человек.

Радиорубка дрейфующей станции “СП -10”, май 1963г.

Дрейфующая станция «Северный полюс-14»
Е. П. Сашенков “Полярная почта”
…Первого мая 1965 года начала работать дрейфующая станция “Северный полюс – 14”. Начальник её Ю. Б. Константинов. Дрейфуя в северо-западном направлении, она прошла из Чукотского в Восточно-Сибирское море. Едва улетел последний самолёт ЛИ-2, как расколовшаяся 15 мая льдина поставила продолжение дрейфа под угрозу. До 19 октября самолёты больше не прилетали, а последнюю  в 1965 году почту увезли со станции 18 ноября. Век станции “СП-14” оказался чрезвычайно быстротечным. Только немногие недели ледовый аэродром станции был пригоден для посадки. Раз пять приходила к зимовщикам почта, а раза четыре удавалось переправить письма на материк. Дрейф этой научной лаборатории можно считать совершенно исключительным по выпавшим , на долю её коллектива трудностям. Из четырнадцати станций, работавших в Центральном полярном бассейне, пока лишь двум: “СП-9” и “СП-14” пришлось досрочно эвакуироваться. Дрейф коллектива станции был настолько труден, что по справедливости говоря, его невозможно сравнить ни с каким другим,- отмечалось в предисловии к запискам начальника станции Ю. Константинова. Что же произошло со станцией ”СП-14”?... Это был редчайший случай, описанной в полярной литературе. В 20-х числах ноября 1965 года станция подошла к острову Жаннеты. Два с половиной месяца “СП-14” петляла около острова, петляние это сопровождалось разломами, авралами, переездами, и вот наступило нежеланное свидание. В записках Ю.Б. Константинова “Нас несёт к острову Жаннеты”рассказ о событиях 27 января 1966 года, начинается так: - … «Не раздеваясь, прилёг на койку, звуков торошения почти не слышно, можно поспать. В шесть часов утра льдину резко встряхнуло, послышался скрежет льда…Льдина упёрлась в берег острова, начала колоться, Обрывистые, почти отвесные скалы, прямо над головой уступы и карнизы, глубокие расселины, занесённые снегом…» Но и эти испытания не заставили полярников эвакуировать станцию на берег. Из 25 человек, начинавших дрейф, в этот момент оставалась лишь аварийная группа из 9 зимовщиков. Ю. Константинов спокойно констатирует в своих записках: - лишь очень редкое, необыкновенное стечение обстоятельств могло привести к столкновению станцию, высаженную за тысячу километров от крохотного, затерянного в просторах океана островка. Самым важным в этом событии было, пожалуй, единогласное решение продолжать дрейф и вести научную работу. Однако вскоре станция попала в «объятия» другого острова Генриетты. На этот раз понесённые потери были ещё ощутимее. Льдина раскололась, и возле станции не оказалось посадочной площадки даже для небольшого самолёта. Пришлось эвакуироваться с помощью вертолёта. В условиях полярной ночи вертолёту пришлось сделать 12 рейсов! Такая операция, по оценке газеты – “Правда”, была проведена впервые в истории освоения Арктики. Полярная дрейфующая станция “СП-14” закончила работу 12 февраля 1966 года в точке с координатами: 76гр.59 мин. с. ш. и 154 гр. 49 мин. в. д. Впоследствии специалисты указывали, что трудный дрейф  “четырнадцатой” является одним из примером того, какой дорогой ценой получаем мы знания о труднодоступных областях Земли.

Дрейфующая станция «Северный полюс-14»
(первая cмена зимовщиков станции)

Начальник Константинов Ю.Б.
Станция открыта: 1 апреля 1965 г. 74 гр. 20' с. ш.; 175 гр. 20' в. д.
Станция закрыта: 12 февраля 1966 г. 77 гр.00' с. ш.; 154 гр. 48' в. д.

Личный состав:
        Константинов Ю.Б.- начальник
        Хлопушин Г.А.- метеоролог
        Романов И.П.- океанолог
        Гоби К.Н.- аэролог
        Выбрик А.К.- аэролог
        Зуев В.М.- локаторщик
        Рачков В.С.- гидрохимик
        Быков А.Ф.- механик
        Балакирев Е.П.- врач
        Сизов В.А.- повар
       Кузнецов Ю.Е.- заврадио
      Урусов Ф.У.- радист
Группа Лебедева А.Г.
Лебедев А.Г.- старший группы
Калинин А.В.- инженер-оператор
Гурович А.Б.- инженер-оператор
Группа Бойко И.Т.
         Бойко И.Т.- старший группы
         Таран В.Д.- радиофизик
         Тястов О.П.- радиофизик
         Захаренков С.Я.- радиофизик
         Гокоев А.В.- радиофизик
         Оглоблин Г.И.- радиофизик
         Остраков О.П.- радиофизик
         Дранник С.И.- радиофизик
         Морозов О.В.- радиофизик
         Клименок Н.- радиофизик
Группа Воронова А.В.
Воронов А.В.- старший группы
Хуртай Н.Н.- радиофизик
Кашуро В.И.- радиофизик
Мынбаев Н.Б.- радиофизик

Жилые и подсобные помещения:
жилые и рабочие домики (16).
Транспорт:
трактор Т-38 с ножом от трактора «Беларусь»

Общие сведения:
1. Продолжительность дрейфа 340 суток.
2. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 3'0 км/сут 1015 км; суммарный дрейф со скоростью 4,79 км/сут 1628 км.
3. Размер льдины при открытии станции 2500х3500 м' при закрытии 150х100 м. Из-за многочисленных трещин и разломов льдины лагерь часто перемещался.
4. Завезено 314 т груза.
5. Принято 207 самолетов (ЛИ-2, ИЛ-14, АН-2, вертолет МИ-4).
6. Всего на льдине побывало 60 человек.

Дрейфующая станция  «Северный полюс-16»
Е.П. Сашенков “Полярная почта”
 

Полярная станция СП-16 начала дрейф 10 апреля 1968 г., хотя официальное начало исследований по научной программе – 1 мая 1968года. Произошло это в восточной части Арктики, примерно в 800 км севернее острова Врангеля. Коллектив зимовщиков 1 смены возглавил  Ю. Б. Константинов. В тот же день отправлена на материк и первая почта станции. Для первой смены следующая почта прибывала в период осеннего завоза грузов – с 12 по 31 октября 1968 г. Затем самолет ледовой разведки сбрасывал почту 26 февраля 1969 г. Первая в новом году посадка произведена 20марта. А 8 апреля 1969 г. начала работать вторая смена зимовщиков во главе с П. Т. Морозовым. Тогда же, как обычно, были отправлены письма с гашением новой смены. В осеннюю кампанию по снабжению станции первая почта ушла на Большую Землю 1 октября 1969 г. В тот день станция петляла в районе 82 – 84 гр. с. ш. и 170 – 180 гр. в. д. Наконец, 26 апреля 1970 г. еще раз сменился состав зимовщиков. А 27 апреля 1971 г. приступила к работе четвертая смена. В середине лета 1970 г. станция “СП-16” достигла полюса относительной недоступности в Центральном Арктическом бассейне. Миновав 85 гр. с. ш., она к началу января 1971 г. ушла от советских берегов более чем на две тысячи километров. Это – максимальное удаление за всю историю дрейфующих станций. Смещаясь к востоку, станция продолжала углубляться в малоисследованный район, который, по существу, является белым пятном на карте Центральной Арктики. Кстати, “СП-16”  повторила рекорд долгожития, установленной в 1959 году станцией  “СП-6” . Подготовка к открытию станции началась еще в январе 1967 г. Все необходимые грузы были доставлены на Чукотку, где размещалась исходная база экспедиции. Для новой станции изготовили и служебный штамп. Впоследствии начальник первой смены Ю. Б. Константинов отмечал в своем дневнике: ….Предусмотрено было все, даже отпечатаны почтовые конверты с силуэтом ледокола …  Причем же здесь ледокол? По плану экспедиции намечалась высадка новой станции не самолетами, а с мощного ледокола «Москва». Однако станцию тогда создать не удалось. Льды блокировали пролив Вилькицкого, и все ледоколы восточного сектора Арктики пришлось направить на помощь караванам транспортных судов. В конце октября 1967 года ледоколы возвратились, но в Чукотском море началось ледообразование, наступала полярная ночь. Высадку станции отменили. Так устарели 8000 экземпляров, заранее отпечатанных (экспедиционных конвертов) – ведь весной 1968 г. высадку произвели уже с помощью самолетов… В связи с этим институт тут же выпустил конверты с новым рисунком. В экспедиционном штемпеле текст изменен. Вместо слов «научно-исследовательский институт» введено сокращение – «НИИ». К весне 1972 г. станция “СП-16”  ушла на такое отдаление от места высадки, куда еще почти не попадали советские дрейфующие станции. Чтобы снять зимовщиков со льдины и ликвидировать станцию, Высокоширотной Воздушной экспедиции ВВЭ «Север-24» пришлось наладить <воздушный мост> за 5 тысяч километров от родных берегов. Полторы тысячи суток дрейфа “СП-16” – это рекорд в истории исследования Арктики с помощью дрейфующих станций. 28 марта 1972 г. зимовщики последней, четвертой смены возвратились в Ленинград. 

Почтовые конверты для филателистов, спецгашение чёрной краской проведено  на  станции “СП-16” начальником станции
Ю.  Константиновым.

Начальник дрейфующей станции «Северный полюс – 16»  Константинов Ю.Б.  4 апреля 1969 года.

Дрейфующая станция «Северный полюс-16»
(первая cмена зимовщиков станции)

Начальник Константинов Ю.Б.
Станция открыта: 10 апреля 1968 г. 74 гр.58' с. ш.; 171 гр.40' з. д
окончена смена: 4 апреля 1969 г. 81 гр.21' с. ш.; 177 гр.38' в. д
.Личный состав:
         Константинов Ю.Б.- начальник
        Усов В.Б.- метеоролог-актинометрист
         Макурин Н.В.- аэролог
         Иванов В.Д.- локаторщик
         Ипполитов В.С.- аэролог
         Овсянников В.Л.- ионосферист
         Орехов В.Н.- аэролог
         Выставной В.М.- ионосферист
         Борисов К.И.- ионосферист
         Иванов Ю.Г.- ионосферист
Грачев К.И.- гидролог
Рачков В.С.- гидрохимик
Тихонов Ю.П.- радиофизик
Гайцхоки Б.Я.- радиофизик
Степанов В.К.- радиофизик
Решетов Б.П.- магнитолог-астроном
Шилов А.А.- заврадио
Минин Р.Г.- радист
Быков А.Ф.- механик
Кунделев А.С.- механик
Орлов Д.М.- врач
Евграфов Д.М.- повар
Заяц Ф.П.- метеоролог-актинометрист


Жилые и подсобные помещения:
жилые и рабочие домики (16).
Транспорт:
трактор Т-38
Общие сведения:
1. Продолжительность дрейфа 360 суток.
2. Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'06 км/сутк 741 км; суммарный дрейф со скоростью 6,13 км/сут 2206 км.
3. Размер льдины при открытии станции 3000х4000 м, в конце смены 8200х7400 м.
4. Завезено 214 т груза.
5. Принято 180 самолетов (ИЛ-14, ЛИ-2, АН-2).
6. Всего на льдине побывал 51 человек.

Коллектив научной дрейфующей станции «Северный полюс – 16»  1968 -1969 г.

Начальник дрейфующей станции «Северный полюс – 16»  Константинов Ю.Б. (на фото 1 слева.)

Воспоминания кинокорреспондента Якутского телевидения, подполковника УКГБ СССР по Калининской области, первого начальника таможенной службы России по Тверской области, Бухалова Валерия Ивановича:
      … То, в чем я сейчас признаюсь, могло бы обернуться для меня наказанием  в виде штрафа или принудительных работ за нарушение закона о своевременном обмене паспорта гражданина СССР. Молоткастый, серпастый, на странице  «Особые отметки» которого  стоял прямоугольный оттиск штампа «Дрейфующая научная станция «Северный Полюс – 16» не был мною сдан в органы милиции по истечении срока его действия, а был, как я написал в своем объяснении, утерян ввиду разгильдяйства и по халатности его владельца. Я не хотел, скорее, даже не мог расстаться с тем, что возвышало меня над моими товарищами, собеседниками, которые в отличие от меня, не были в атмосфере  дрейфующей станции. Я  всегда, в любое время, всем и каждому, в беседе или в споре мог козырнуть, что я тоже среди тех редких людей, кого видели льды Полярной станции, и в подтверждение непременно и с достоинством доставал из широких штанин этот паспорт, и гордился, что мне повезло больше, чем приятелям моего круга, что счастливый случай выбрал на этот раз меня. …. В октябре 1968 года у острова Велькицкого в разыгравшемся штормом Карском море терпело кораблекрушении  гидрографическое судно «ИНЕЙ», о чем газета «Комсомольская правда» рассказала в небольшой статье на первой своей полосе. По заданию редакции Якутского телевидения я вылетел в пос. Тикси Якутской республики в надежде добраться с оказией или, что привлекательней, со спасателями до терпящего бедствие судна. Шансов поучаствовать в спасательной операции и сделать заведомо не будничный киносюжет, пронизанный героизмом, стойкостью, романтикой участников операции, было немного.

Гидрографическое судно «Иней» терпит бедствие у острова Вилькицкого. Октябрь 1968 года.

В поселке я узнал,  что эта операция уже  закончилась, и  весьма успешно, и что  она была  уникальной по характеру - никто в мире никогда такого не делал, и что придумала и осуществила ее, с реальным риском для жизни, группа вертолетчиков пос. Тикси под руководством Харченко. Все они были отмечены впоследствии правительственными наградами. А тогда на состоявшейся большой и трогательной пресс конференции, простые и добрые парни в летной форме с неподдельной радостью говорили о том, как им удалось в штормовом холодном северном море снять с тонущего судна всех членов экипажа, уже прощавшихся с жизнью… Пресс конференция закончилась затемно и я собирался пройти в гостиницу, чтобы назавтра вылететь в Якутск, когда меня неожиданно остановил фотокорреспондент тогдашнего ТАСС Д. Бубякин. - Через 30 минут пойдет борт на дрейфующую полярную станцию «Северный полюс - 16», - обронил Д. Бубякин, складывая фототехнику в кофр.- Есть два места, я договорился… «ТАСС» уполномочен заявить тебе  – что это больше, чем удача…   Мы улетали в ночь не по расписанию, а по необходимости и  готовности самолета. Необходимость была – надо срочно доставить массу различных предметов для дрейфующей полярной станции «СП – 16», около 16 тонн груза, и самолет  полярной авиации ИЛ-14 был готов к вылету.
Звук взлетающего авиационного долгожителя  ИЛ-14 напоминал щебет воробьев и шелест листвы. Убаюкивающе мягко гудели моторы. «Его Величество Ледовик Четырнадцатый», заслуженно получивший этот почетный титул, уносил нас выше, к центру Северного Полюса сквозь густую темноту ночи. Ни желанного огонька, ни обнадеживающего маячка на тысячи километров холодных вод и многолетних, никогда не таявших льдов. Кабина пилотов открылась, вышел штурман, привычно подбросил дровишек в буржуйку, труба которой была выведена в окно иллюминатора для отвода дыма. - Не дрейфить!  Дело привычное, годами проверенное,- заметив наше беспокойство, успокоил штурман, Сейчас чай будем пить, только вот проверю правильным ли курсом идем, не потерялась и не сгорела ли наша путеводная звезда,- и поднялся под крышу фюзеляжа, где был установлен прибор, умеющий, как выяснилось позже,  по звездам определять верный курс, поводил им по звездному небу. Мы пили свежезаваренный, бодрящий чай, обогревались  теплом, идущим от буржуйки, и пытались со стороны взглянуть на  наш самолет - подранок с дымящей трубой и тянувшимся шлейфом дыма на фоне россыпи звезд полярного неба, и слабо надеялись, что возможно долетим. Кажется, долетели.  Десяток «пионерских» костров, обозначающих границы посадочной полосы трепетали языками пламени на ветру. Это означало, что полярный аэродром  на этот момент надежен, и может принять воздушный борт. Но это вовсе не означало, что он останется  надежным ко времени  взлета, что не треснет льдина полосы для взлета, что не сменится направление ветра, что не обрушится снегопад, что льдина-разрушитель, многократно превышающая своей массой ледовый приют полярников,  долбанет и легко превратит его в лунный пейзаж из ледяных торосов… Да мало ли что может произойти в этих диких, почти неизведанных северных широтах. Самолет втиснулся в коридор костров, глухо ударился  колесами о льдину, отчего показалось, она качнулась, и покатился, скрипя тормозами, замедляя ход.

ИЛ-14 на дрейфующей станции «СП-16». Октябрь 1968 г.

И наконец, остановился на расстоянии от собравшихся, безумстующих от счастья людей – полярников, для которых прилетевший с Большой земли самолет – это все: сама жизнь, это основа для продолжения научного подвига этих людей, это, наконец, связь с родными и близкими… Штурман сообщил, что в нашем распоряжении есть остаток ночи и весь предстоящий  день, когда мы можем поработать на свои редакции, и вечером  в обратный путь, на материк. - А сейчас  все на разгрузку самолета!-  скомандовал он, и добавил – Все, кроме экипажа,   больных и женщин… Больных и женщин нет?!   Значит все, кроме экипажа. На земле, у трапа к нам подошел неказистой внешности мужчина в рабочем полушубке, представился: - Константинов, начальник станции, - и подал руку. – Юрий.. И как бы извиняясь, добавил: - Когда приходит грузовик гости должны забыть, что они гости. Даже женщины…За всю историю дрейфа исключение было сделано для одного человека… Поэтесса залетела. Классная, и тетка тоже…классная. На память  ей стул подарили, необычный стул, собрали из  костей моржа, а вместо ножек стула три моржовых (хера). Довольная  осталась. И Вам подарим, если приглянетесь.  А теперь все за работу. … Занималось серое утро, когда самолет был полностью разгружен, каждый ящик, каждая бочка  доставлены в определенное  место и надежно спрятаны. От гостей непрошенных, не всегда сытых  белых медведей,   которые наверняка шастают  где - то поблизости и наблюдают за суетой людей.
 Меня подселили в домик к инженеру-аэрологу В.С. Ипполитову.. Точнее это был не домик, а профильная лаборатория, как и все другие, дома-лаборатории. Они стояли по кругу, на одинаковом  удалении друг от друга, и от каждого строго к  центру вела узкая туго утоптанная тропа. В самом центре стояло сооружение, внешне похожее на обычный туалет.-Да, он и есть, - подтвердил Ипполитов. -   В центре Парижа - Эйфелева башня, в центре Москвы - Мавзолей, в центре Рима – Колизей, а у нас в центре «СП-16» туалет, очень нужная одна на всех вещь.  И посещать его без карабина  возбраняется. Белые медведи еще не перевелись. Дрейфуют вместе с нами, одной семьей, но кушают отдельно… В домике В. Ипполитова было тепло, уютно, обжито. Стол, стул, много аппаратуры, кровать в два яруса, над которой  наклеены многочисленные вырезки женских фигур из журналов с различными комментариями. Понять полярников  можно. Хозяин ушел, чтобы запустить очередной радиозонд, и вновь в который раз послушать верхние слои атмосферы – не случилось ли чего? Вскоре он вернулся, спросил, не голоден ли я, и  склонился над какой – то  немыслимой таблицей. - Я быстро, - сказал В. Ипполитов. – Потом  проведу по станции, экскурсия по «хижинам дяди Юры.  Мы ходили от домика к домику, от палатки к палатке, я знакомился с их обитателями, узнавал много необычного, невиданного,  и пытался понять, что  собрало вместе странных, на первый взгляд, мужиков на куске льда, пусть даже и огромных размеров на макушке Земли, который двигается (дрейфует)  сам по себе, и плюет на желание человека порулить и вообще на все плюет  интерес к делу, которым занимаются? Ну, месяц-два… А потом, до конца вахты, а это 360 дней, жуть!- будничная работа в ограниченном круге этих хижин, выскользнуть из которого к семье  чайку попить - не получится.  До Питера дальше, чем до Полюса - тысяча с небольшим верст.

Буднично запускают метео зонды, слушают высокий бездушный космос, буднично опускают в ледовую лунку приборы и, словно рыбаки, ждут своего улова: куда несет льдину, с какой скоростью, берут пробу воды. Я попробовал – соленая и все. Но мне начинали рассказывать про эту самую воду  увлекательно и долго, и я чувствовал некую неловкость, что не могу поддержать тему о воде, о высоком космосе в  силу скудных своих знаний об этом, и в целом о таком явлении как Северный Полюс. Токарь тоже буднично точит однотипные, подчас, детали, но  в конце смены он остановит станок  и к жене под бочок,  или пивка с ребятами залудить, как два пальца об асфальт.. Да мало ли куда, и везде новое и интересное  А тут ни жены, ни театра, ни пятого, ни десятого – на все стороны света картина сплошь серая, унылая. Налево не сходишь, направо не пойдешь себе дороже.  «Жизнь человеку дается один раз, и прожить ее надо так, чтобы не было мучительно больно расплачиваться ею с белым медведем», было написано на стенке одной лаборатории. Наверное, это болезнь, которая сносит башку у слабых до романтики людей, - начал разговор Константинов Ю. Б., когда мы, наконец, добрались до начальствующего дома. – Кто выдержал первую вахту, тот  пленник этих мест навсегда. Здесь хорошо думается, вольготно, дела делаются неторопливо, как неторопливо с достоинством  тащится на плечах морского течения огромной массы ледовый остров. Беседа  текла неторопливо. Константинов говорил долго, увлеченно, пытаясь пробудить во мне интерес к происходящему вокруг, к делам и жизни полярников. Его глаза с прищуром, на скуластом слегка небритом лице, светились воспоминаниями прожитых на льдине дней, словно всполохи Северного сиянии. - Доводилось ли Вам слушать как поет тишина ледового безмолвия, или как трутся боками друг о друга льды?  – Константинов прихлебывал чай из  алюминиевой кружки, обхватив ее  ладонями согревая их, хотя в домике было тепло. -  Или чувствовать и  видеть их неукротимую мощь… Не приведи Господи!.. Когда под тобой, под станцией разверзаются, казалось бы, непоколебимые многовековые льды, мало не покажется, и к этому привыкнуть нельзя. Где пройдет эта трещина - через взлетную полосу, под дрейфующей станцией или за ее границами – неизвестно, но через сердце любого полярника, проляжет точно. Ю. Константинов прервал свой рассказ, выдвинул ящик стола и, порывшись среди бумаг, достал прямоугольный штамп. - Давайте  Ваши командировочные…  Этим штампом гасим все, что связано с почтовыми отправлениями. Можно отметить и командировочные. К сожалению, адрес наш не   Советский Союз - не получается СССР.  Сейчас наша станция находится в нейтральных водах, завтра может оказаться в территориальных, затем,  если страшно повезет,  доберется  до Канады…  Выходит, адрес наш не Советский Союз, а «Дрейфующая полярная станция СП-16»… Мы улетали тем же Илом обратно домой в тепло, уют, к телевизору - к цивилизации, без которой жизнь нам с материка уже не представлялась интересной. Через иллюминатор виделись все Полярники, вышедшие проводить самолет, улетающий надолго – до особого случая. Но даст Бог такой случай не наступит, и я искренне пожелал этого каждому, кто остался внизу, на льдине и махал  шапками вслед улетающей надежде с Большой земли.   
      05 мая 2014 г. В. Бухалов

Дрейфующая станция «Северный полюс-19»
(третья смена зимовщиков станции)

Начальник Константинов Ю.Б.
Начало смены: 11 апреля 1972 г. 88°52' с. ш.; 148°24' в. д.,
станция закрыта: 14 апреля 1973 г. 83°09' с. ш.; 15°17' з. д.


Личный состав:
         Константинов Ю.Б.- начальник
         Иванов Ю.Г.- ионосферист
         Корнеев Ю.В.- ионосферист
         Кочеров С.И.- ионосферист
         Николаев М.И.- аэролог
         Белоусов Б.Г.- магнитолог
         Борзенко Б.М.- аэролог
         Чичигин В.Т.- аэролог
         Губкин В.Н.- аэролог
Антонов В.С.- гидролог-астроном
Павлов Г.Л.- гидрохимик
Серебряков Н.М.- метеоролог
Стоялов А.Н.- радист-метеоролог
Флоридов Г.В.- заврадио
Быков А.Ф.- механик
Боровский Н.С.- механик
Баргман Л.С.- врач
Евграфов Е.М.- повар

Жилые и подсобные помещения:
домики(15).
Транспорт:
трактор Т-38 с бульдозерным устройством.

Общие сведения:
Продолжительность дрейфа в течение 368 суток.
Дрейф в генеральном направлении со скоростью 2'15 км/сут 890 км; суммарный дрейф со скоростью 6,3 км/сут 3214 км.
Размер льдины 12 000х6000 м, толщина льда 3500 см.
Завезено 161 т груза.
Принято 134 самолета (АН-24, ИЛ-14, ЛИ-2).
123 амбулаторных посещения врача.
Всего на льдине побывало 73 человека.

Начальник дрейфующей станции “Северный полюс-19”  Константинов Юрий Борисович. 14 апреля 1973 года.

Фирменные конверты для филателистов, спецгашение проведено на дрейфующей станции “Северный полюс-19”

Из воспоминаний начальника Чукотского УГМС
Дмитрия  Аркадьевича Козелова:

Здание “Чукотского УГМС”

Чукотка… сегодня здесь можно видеть тот же пейзаж, что был во время четвертичного оледенения, та же картина, что предстала глазам первопроходцев: жесткие очертания побережий и гор, высеченные в камне долины, распахнутые просторы низменностей, встречающихся с клубящимся туманами морем. Климат Чукотки очень суров. Даже метеорологи шутят, что один месяц в году погода на Чукотке стоит плохая,  два — очень плохая, а девять — скверная. Если приехать в Певек в пору бешенства местного ветра-южака, то все в голове, отрываемой бурей, встанет на свои места: с Чукоткой не шутят…Арктическая научно-исследовательская обсерватория (АНИО) Певек была организована 19 мая 1953 года.
Здание Чукотского Управления по гидрометеорологии и окружающей среды УГМС расположено за полярным кругом в самом северном городе России – Певеке. Сфера его деятельности распространяется на всю территорию Чукотского автономного округа и прилегающих к нему акваторий Восточно-Сибирского, Чукотского и Берингова морей бассейна Северного Ледовитого и Атлантического океанов.

 С 1975г. по 1978г. в Чукотском УГМС  Юрий Константинов занимался авиаразведкой льдов и проводкой морских судов по трассе Северного морского пути. Юрий Борисович один из первых директоров АНИО Певек, многократный руководитель наземных, воздушных и морских экспедиций (ледовый патруль), организатор ряда дрейфующих станций “Северный полюс” и при этом скромнейший человек.
Здание Чукотского УГМС в Певеке, стоящее на самом конце узкой косы, вдающейся в залив Чаунской губы, издалека кажется заброшенным. Потемневший от времени фасад, пластиковый шар наверху – всё давно и заметно потрепало время, а также суровые климатические условия. Особенно досталось ему от грозных ураганных ветров – “южаков”. В располагавшемся когда-то по соседству Штабе морских операций Восточного района Арктики – теперь пусто.

Рабочий кабинет гидролога Константинова Ю.Б.

А что ж большое четырёхэтажное здание с длинными сквозными коридорами, посмотрим что внутри. Первую дверь толкаем от себя, вторую на себя и вот мы уже внутри.
На первом этаже демонстративно расположилась администрация – чтобы быть поближе к людям. На втором этаже самое главное – гидрометцентр, где работают метеорологи и синоптики. Третий этаж занимает радиобюро, или вернее АСПД (автоматизированная система передачи данных – они принимают сведения о погоде со всех метеостанций Чукотки и поддерживают связь с центром. Как говорит начальник УГМС Дмитрий  Аркадьевич Козелов “Это наши глаза и уши”. На последнем четвёртом этаже здания находится небольшое общежитие и химическая лаборатория, определяющая уровень радиации и загрязнение окружающей среды. Кое где сделан ремонт, в остальном же всё осталось так, как было в советские времена. Работают в Чукотском УГМС – синоптики, метеорологи, гидрологи, океанологи, аэрологи и радиоинженеры.
Всего в настоящее время в Российской Федерации существует 23 Управления по гидрометеорологии. Вместе они составляют единую сеть наблюдений за погодой, данными которой пользуется весь мир. “Чукотское УГМС” одно из самых сложных в России, если не сказать самое сложное. Особенно по жизнеобеспечению полярных станций. Основная трудность здесь в транспортной схеме, расходы на которую зачастую превышают стоимость перевозимого груза. В настоящее время работают 11 действующих (и 4 законсервированных) труднодоступных полярных станций. И они действительно труднодоступны, добраться до них можно только вертолётом и лишь в определённое время года – весной (в марте-апреле, когда действуют снежные дороги -  “зимники”).
Юрий Борисович, когда был руководителем отдела научных экспедиций, начальником ВВЭ «Север-23» и А-169,  в своих мемуарах вспоминает:
Мне неоднократно приходилось участвовать в работе ВВЭ «Север» непосредственно в прыгающих отрядах, выполняя с дрейфующих льдов океанографические исследования, организовывать, снабжать и эвакуировать дрейфующие научные станции. Будучи руководителем отдела экспедиций института, занимаясь вопросами подготовки, организации и проведения экспедиций и всегда помнить о тяжёлой и полной опасности работе на дрейфующих льдах, работе требующей, помимо глубокого профессионализма полной отдачи физических и моральных сил, большого мужества.
Я преклонялся перед ребятами снова и снова улетающими в экспедиции, туда, где их ждал неустроенный быт, тяжёлый физический труд, лишения и опасности.
Не могу не выделить из десятков, сотен сотрудников института, принимавших участие в экспедиции ВВЭ «Север», ветеранов, мужественных людей, полюбивших Арктику и добывших тяжёлым трудом и лишениями бесценные данные о природе этого сурового края, моих друзей и единомышленников С.А. Кесселя, Н.А. Корнилова, К.И. Грачёва, В.Т. Соколова, В.В. Лукина, А.В. Чирейкина, В.П. Семёнова, М.Н. Краснопёрова.

Авиаразведка и проводка морских судов в Восточном секторе Северного морского пути

Воспоминания Ипполитова Валерия Сергеевича, 05.12.1943 года рождения, выпускника  геофизического отделения (ГФО-65г) Ленинградского Арктического училища. Валерий Сергеевич Ипполитов работал в Арктике и неоднократно дрейфовал с Ю. Б. Константиновым.

Начальник дрейфующей станции “СП-30”Ипполитов В.С.
23февраля 1990г.

Дороги Валерия Ипполитова

…  - Помните, я рассказывал вам о самом удачливом на Константиновской станции “СП-16”  рыболове - молодом аэрологе Валерии Ипполитове? После станции “СП-16” Валерий работал аэрологом во время дрейфа второй смены станции “СП-19”. На этой льдине в конце зимовки - в 1972 году - он снова встретился с Юрием Борисовичем: Константинов прилетел во главе третьей смены полярников. И с удивлением узнал, что находчивый Ипполитов умудрился на дрейфующей станции чуть ли не парусные гонки устраивать. Весной ледяной остров 30-метровой толщины так подтаял, что летом по нему потекли не ручейки, а целые реки - шириной метров по пять. Сначала зимовщики, чтобы после полярной ночи мускулы подкачать, плавали по ним на станционной лодке-ледянке, а потом Валерий решил сшить из перкали парус. Соорудил мачту, водрузил на нее парус и в ветреную погоду гонял на этом суденышке по айсбергу. ...Когда весной 1985 года Валерий вернулся с зимовки на куполе Вавилова, куда, если помните, его отправил тот же Константинов, то по традиции 15 мая, в День полярника, приехал к нему на дачу. К концу застолья Юрий Борисович неожиданно отозвал Ипполитова в сторонку и вручил знакомый многим экспедиционникам  ключ: -… « Держи Валера, вместо меня начальником отдела научных экспедиций будешь ты. С институтским начальством я уже договорился. Ну а я – собрался на пенсию». В тот день Юрию Борисовичу Константинову исполнилось пятьдесят пять. А впервые день рождения Юрия Борисовича Константинова сотрудники ААНИИ решили отмечать как “День полярника”, когда Константинову исполнилось пятьдесят. Такая честь, чтобы день рождения одного из самых преданных Арктике людей отмечали как День полярника, выпала только одному из всех советских полярников. Редко кого полярники так уважали, как Юрия Борисовича Константинова. После Константинова Валерий Сергеевич Ипполитов семь лет руководил отделом научных экспедиций института. Правда, за это время ему удалось разок вырваться на зимовку, на дрейфующую станцию. Я помню, как весной 1990 года прилетал к нему на “СП-30” и поразился тому, какой на станции порядок и какое хорошее настроение у полярников даже к концу зимовки. Кстати, это был первый полет на дрейфующие станции Ан-24 - самолета, которому необходима намного большая взлетно-посадочная полоса, чем для Ил-14 и Ли-2, - длиной аж 1200 метров. А Ипполитовской «тридцатке» не везло: ее льдину много раз ломало, и, как назло, трещины уничтожали только что созданные взлётно посадочные полосы (ВПП). Но Ипполитов со своими механиками-умельцами придумал новый способ строительства полос - быстрый и простой. Трактор своим ножом срезал верхний слой снежного наста - до льда, и потом в это «корыто» длиной больше километра, а шириной 60 метров насосом закачивали морскую воду и ждали несколько дней, чтобы она промерзла. На “СП-30” пришлось сделать аж семь таких взлетно-посадочных полос. Летчики нарадоваться не могли: полоса без единой колдобины - ровная, как каток. (Чуть ли не тридцать лет проработав в ААНИИ, в 1998 году Валерий Сергеевич Ипполитов стал заместителем директора Музея Арктики и Антарктики, но каждую весну старается вырваться в Арктику с одной из научных экспедиций.) ...Последний раз День полярника отметили на даче Константинова в 2000 году - на его 70-летии. А вскоре Константинова не стало, и эта традиция ушла вместе с ним. Жаль. Есть же День геолога, День учителя, День метеоролога, а вот официального Дня полярника так и нет. В 2007 году, когда в Москве, в Колонном зале, отмечали 70-летие высадки «СП-1», один из самых уважаемых ветеранов-полярников Герой Социалистического Труда Николай Александрович Корнилов предложил узаконить День полярника, избрав для него либо день начала работы первой в мире дрейфующей станции - 21 мая, либо неофициальную дату - 15 мая. Идею вроде бы все, в том числе и сам Артур Чилингаров, поддержали, но она так и зависла в воздухе..Но, идея свершилась - (21 мая 2013г. Президент РФ В. В. Путин подписал Указ – и «День полярника», узаконили).    Очень многие известные ныне полярники, руководители крупных арктических и антарктических экспедиций с удовольствием называют себя учениками Константинова Ю. Б.

РЕБЯТА 80-й ШИРОТЫ:

Это те, что на льдине Северного Ледовитого океана, на которой дрейфует научно-исследовательская станция «Северный полюс – 16». Она в эти дни пересекает 80-ю параллель.
Комсомольцев на станции двое, но это 20 % коллектива зимовщиков. И всё-таки это группа. Секретарь её Валерий Ипполитов работает инженером-аэрологом, изучает верхние слои атмосферы. Потому и зовут его не земным а небесным парнем. Он слышит пульс планеты часами засиживается над какой-то сложной таблицей. Полученные им данные несколько раз в сутки стартуют со льдины на Большую землю. Второй комсомолец Владимир Выставной. Он полсуток сидит около высокочувствительных приёмников новейшей конструкции, ловит метеосводки со всех концов, на разных языках мира. Задаём молодым зимовщикам традиционный вопрос: «Чем встречаете полувековой юбилей ВЛКСМ?»
- У нас хорошие производственные подарки. Вся наша научно-исследовательская работа получает отличную оценку. Делаем всё, чтобы авторитет комсомола был на уровне и на высокоширотной льдине, - говорит комсорг. Да и чисто комсомольской работы, если так выразится, тоже не мало. Регулярно выпускается юмористическая радиогазета «По морям, по волнам». Едким языком сатиры комсомольцы выжигают любые огрехи. Здесь строгие порядки, железная дисциплина. Даже малейший промах считается как «ЧП».
На «СП-16», несмотря на суровый нрав ледового «континента», умудрились провести четыре встречи по волейболу. Финал состоится в конце марта будущего года, где определится победитель.
Самые упорные сражения бывают у любителей шахмат. Звание «чемпиона льдины» оспаривали все члены экспедиции, но 18 игроков, не набрав нужного количества очков, сошли с арены состязаний. В настоящее время на лидерство претендуют двое: коммунист Анатолий Быков и комсомолец Владимир Выставной. Из ста состоявшихся между ними партий перевес на два очка на стороне Володи. Матч будет продолжаться в течение всего годового дрейфа.
На льдине много болельщиков футбола и хоккея. Ведутся таблицы всех важнейших международных соревнований. Спортсмены льдины мысленно присутствовали на трибунах стадионов Мехико. 29 октября в кают-компании состоится торжественное собрание зимовщиков, посвящённое 50-летию Ленинского комсомола.

Заметка из газеты «Социалистическая ЯКУТИЯ»
вторник 29 октября 1968 г.   Д. Бубякин
Воспоминания Валерия Владимировича  Лукина, выпускника факультета «Океанология» Ленинградского государственного университета. Для недавнего выпускника университета и будущего начальника Российской антарктической экспедиции Валерия Лукина “СП-19”стала первой дрейфующей станцией на которой он работал под руководством Юрия Константинова:

Валерий Владимирович Лукин

Квартирный вопрос

… Юрия Борисовича одним из своих учителей считает и Валерий Лукин. ...В апреле 1972 года новичок-океанолог Валерий Лукин прилетел на пару недель, на льдину, где уже третий год работала “СП-19”. Весна - время, когда на любой дрейфующей
станции с жильем - полный швах. Кроме основного состава третьей смены - тех восемнадцати полярников, кому предстоит зимовать целый год, - народу уйма. Руководителю полетов отдельный домик с радиостанцией нужен? Нужен. Да еще экипажи Ил-14 и Ли-2 селить надо. Да еще с десяток сотрудников ААНИИ прилетели с работами на месяц-другой: на сезон. А жилых домиков на станции и десятка нет. Словом, когда Лукин оказался на первой в своей жизни дрейфующей станции и только вытащил из самолета свой рюкзак, кто-то из пожилых полярников его сразу «утешил»: -  «Ночевать тебе, парень, придется на овощном складе, при нашей тесноте - единственный вариант проживания. Мы там наверху нары соорудили, так что будешь жить в тепле и при продуктах». Пахло на складе, понятно, не магнолиями, а здорово подпортившейся картошкой. Лукин даже с опаской отправился на следующий день, на завтрак: вдруг этот кислый запах гнили вместе с ним ворвется в кают-компанию? А днем начальник станции Юрий Борисович Константинов сам разыскал новичка: - «Бери манатки и перебирайся в мой домик. У меня верхняя койка не занята. Больше ни одной свободной койки на станции нет». Столь неожиданное предложение, наверное, так же удивило Валеру, как если бы ему, новичку в Арктике, вдруг объявили, что лет эдак через двадцать он станет начальником Советской антарктической экспедиции. Если уж кого-то изредка и подселяли в домик начальника станции, то уж не случайного новичка, а какого-нибудь там большого столичного чиновника или космонавта, да и то - нарушая секретные инструкции. Во времена холодной войны часть переписки с родным Ленинградом и с Москвой секретилась и зашифровывалась: ведь дрейфующие станции не только данные о погоде и течениях собирали, но и следили за передвижением в глубинах Северного Ледовитого океана подводных лодок, за полетами натовских бомбардировщиков. .На стене в домике начальника станции над койкой Константинова висела на гвоздике кобура с наганом. А Лукину так хотелось рассмотреть настоящий наган. Попросить разрешения у Юрия Борисовича? Как-то неловко. И вот, когда начальник станции в очередной раз отправился куда-то по делам, Валерий снял со стены кобуру. Только ее расстегнул, как за дверью захрустел снег. Он мигом повесил наган на место, но кнопку на кобуре застегнуть не успел - Константинов уже входил в дом. И, как назло, первым делом взглянул на ту стену, где висел наган. И тут же заметил раскрытую кобуру. Чуть нахмурился, но промолчал. А на другой день спросил: - Тебе интересно наган в руках подержать? Так возьми - посмотри.
…Припоминается один курьёзный случай: - На дрейфующую станцию “СП-19” Валерий Лукин привёз из Ленинграда тридцать ящиков с пол-литровыми бутылками «анютиных глазок» - так зимовщики за синюшный цвет окрестил продававшийся в хозяйственных магазинах денатурат. Сию девяностоградусную жидкость Лукину поручили доставить на ледяной остров в целях исключительно научных: для изучения керна того ледяного острова, на котором и располагалась станция, и испытания техники для бурения шельфовых ледников Антарктики. Заняться этим предстояло известному московскому гляциологу, будущему члену-корреспонденту Академии наук Игорю Зотикову – одному из первых кто предсказал, что под Российской антарктической станцией Восток в глубине ледника находится громадное озеро и великолепному умельцу, изобретателю разных ледовых буров и резаков Валентину  Мореву. Ну а чтобы скважина не замерзала во время бурения, её полагалось заливать спиртом.
Когда Морев улетал из Ленинграда, снабженцы по каким-то причинам нужного количества спирта раздобыть не сумели. Находчивый Морев, узнав об этом, тут же предложил: «Везите вместо спирта денатурат, он в любом хозяйственном магазине продаётся». Доставить столь ответственный груз поручили Лукину.
Как Лукин вёз через всю Арктику, через несколько полярных аэродромов эту жидкость, как в каждом аэропорту его встречали ходоки – кто с просьбой, а кто с жёстким требованием выделить хотя бы один ящичек для нужд зимовщиков и полярных лётчиков – песня отдельная, здесь ей не место. Скажу, что Лукин был неподкупен и каким-то образом умудрился довезти до станции все 300 литров буровой жидкости (под названием денатурат).
Едва Зотиков с Моревым начали бурение, заполняя скважину денатуратом, к палатке гляциологов народ потянулся, как к юбилейному торту. Якобы посмотреть, как идёт бурение. Когда же ни Зотикова, ни Морева в палатке не наблюдалось, «исследователи глубин» втихаря наведывались к лунке с эмалированными кружками и быстренько черпали из неё уже разбавленную жидкость. В первый день «народного шествия» Юрий Константинов промолчал, будто не замечая, что у отдельных зимовщиков его лагеря, наблюдается приподнятое настроение. На следующий день, Константинов нашёл простой способ отбить у любителей «анютиных глазок» охоту к походу за спиртным. Ночью Борисыч вылил в буровую скважину канистру солярки (на чистоту научного эксперимента это никаким образом не повлияло), зато число «исследователей» резко сократилось, ровно до двух персон – гляциолога Игоря Зотикова и инженера Валентина Морева.
Далее Лукин вспоминает, что Антарктида Юрия Константинова никогда не привлекала. Только однажды, в 1970 году, под напором своего давнего друга и однокашника по высшему  Арктическому училищу, руководителя многих экспедиций в Антарктику – Николая Александровича Корнилова – Юрий Борисович сдался и пошёл начальником морского отряда на научно – экспедиционном судне НЭС «Обь» в 16 экспедицию САЭ в Антарктиду.    Вернулся из научной экспедиции в Антарктиду Борисыч недовольный: -«Антарктика не для меня…Арктика как была, так и останется моей первой и последней любовью». И сразу же полетел зимовать на целый год на дрейфующую станцию “СП-19”.     Вот такой у этого человека был характер. Нотации он никогда никому не читал…и тем более замечаний не делал.
Далее Валерий Владимирович вспоминает, что неоднократно принимал участие в ВВЭ «Север».
Экспедиция «Север» - это годы моей молодости, гордость за причастность к настоящей мужской работе, постоянно повышенный адреналин в крови, твёрдая уверенность в надёжности своих товарищей и радость реальной принадлежности к магическому клану полярных лётчиков.
Когда в августе 1970 г. я поступил на работу в отдел океанологии института ААНИИ, у меня было два горячих желания сходить в Антарктиду в составе морского отряда на НЭС д/э «Обь» и поработать в «прыгающей» экспедиции в Арктике. И если первой мечтой так и не было суждено осуществиться ,то по поводу второй я получил глубочайшее удовлетворение. До сих пор я так и не знаю почему, Илья Павлович Романов в начале 1973 г. формируя состав высокоширотного отряда экспедиции «Север-25», которой было суждено начать выполнение уникальных океанографических съёмок Арктического бассейна, остановил выбор на моей скромной персоне. Но так случилось, и уже в марте я с головой окунулся в этот чарующий омут бесконечных взлётов и посадок на дрейфующем льду в Арктике.
Шли годы, росло мастерство и профессионализм, пришлось сменить замечательные полярные трудяги самолёты ледовой разведки ЛИ-2 на их более «молодых» коллег – бипланы самолёты АН-2. Многое случалось в этой работе. На всю жизнь в мою память вошли эпизоды проваливания самолётов под лёд в 1973 и 1979 годах, аварии при взлётах и посадках, спасение товарищей и их помощь, когда они спасали нас, ночные посадки с подбором на дрейфующий лёд на вертолётах, осенние океанографические съёмки и, конечно, полярные лётчики из Черского, Чокурдаха, Тикси, Диксона, Игарки.
«Прыгающие» экспедиции составили огромный пласт моей жизни, сформировали характер, профессиональные и административные качества, которые очень пригодились в последующей жизни и работе.
Как жаль, что это другая жизнь уже в прошлом и не только у меня, а у всех. Она уже не может повториться у молодёжи, которая может услышать об этой работе только из рассказов и задушевных песен:
         “Лишь весенней порой пролетит самолёт,
           А вокруг только лёд, только лёд, только лёд…”

Из воспоминаний полярного лётчика, участника дрейфа станции “СП-16”, командира самолёта АН-2, В. И. Сарафанова, который зимовал вместе с Юрием Константиновым на «шестнадцатой»:

ЧЕРНУХА ЗА ШТУРВАЛОМ

 … На дрейфующей полярной станции “Северный полюс – 16” всеобщей любимицей была собака по кличке Чернуха. Экспедиция третьей смены подошла к концу, и полярники ждали самолёт, чтобы на нём вылететь на Большую землю. После третьего заключительного полёта, вспоминает командир самолёта АН-2 В. И. Сарафанов, начальник станции “СП-16” Юрий Борисович Константинов передал в эфир, что дрейфующая станция «Северный полюс – 16» перестала существовать. Но это была полуправда. “СП-16” продолжала жить, потому что на ней осталась собака по кличке Чернуха. Перед отлётом всего коллектива станции собаку долго искали, звали, но она так и не подошла к самолёту. Прошло полтора месяца В.И. Сарафанов продолжал регулярные полёты, летал и в районе, где была закрытая “СП-16”. «…Мы решили посадить самолёт», - продолжает рассказ Владимир Иванович. «И вдруг я замечаю на белом снегу льдины чёрную точку, которая стремительно приближалась к самолёту. -Чернуха! - громко крикнул бортмеханик. Мы выскочили из самолёта. Собака увидела нас, опрокинулась на спину и принялась кататься по снегу. Потом ловко вскочила в самолёт – и прямиком в пилотскую кабину. Чернуха вспрыгнула в  командирское кресло, положила передние лапы на штурвал, жалостно скуля, будто просила поскорее увести её из этого голодного, холодного и жуткого одиночества».

Собака по кличке Чернуха.

Из воспоминаний Сергея.Аркадьевича Кесселя, сотрудника института ААНИИ, многократного начальника Высокоширотных воздушных экспедиций (ВВЭ) «Север», и начальника последней ВВЭ «Север-45». С.А. Кессель выпускник Ленинградского высшего инженерно-морского училища ЛВИМУ, факультета «Океанология».
…Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» стали очень большой частью моей жизни. Впервые я участвовал в ВВЭ «Север-27» весной 1975 года, будучи ещё курсантом ЛВИМУ. Экспедиции были ежегодными и делились на два этапа (весенний и осенний), которые имели разные цели и задачи, личный состав также постоянно менялся.
По сути весенняя и осенняя экспедиции были самостоятельными, а общим был лишь порядковый номер. Самыми трудными, на мой взгляд, были работы, с завозом и ( вывозом) людей и грузов самолётами, вертолётами а иногда судами на дрейфующие станции «Северный полюс», а также ледовые разведки по поиску подходящих ледяных полей для организации на них дрейфующих научных станций «СП» или промежуточных аэродромов – «подскоков». Трудными, но и очень интересными. Каждый раз, озвращаясь на «материк» после очередной экспедиции, нам приятно было ощущать себя победителями не только над стихией, но и над разного рода бюрократическими рогатками.
После закрытия в 1991 году двух последних дрейфующих научных станций «Северный полюс-30» и «Северный полюс-31» начала угасать и экспедиция «Север».
В 1993 году законсервировали базу на острове Жохова и последний раз работали в Арктике «прыгающие» отряды, а в 1994 году закрылась и база на острове Среднем. Угасают и северные посёлки.
Оживёт ли когда нибудь «фасад» России? Хочется надеяться, что полярные исследования и Северный морской путь возродятся ещё при нашей жизни.
Сегодня Сергей Аркадьевич Кессель уже пенсионер, но продолжает работать для Арктики. Он заместитель директора ООО «Компания ИНТААРИ». Сергей Аркадьевич написал и издал несколько книг о не простой работе полярников. Он написал книгу о ледовой разведке, об Высокоширотных воздушных экспедициях «Север».

С.А. Кессель в рабочем кабинете Ю.Б. Константинова  СПБ институт ААНИИ,1997 год

С.А. Кессель «Специальные ледовые авиаразведки в Высокоширотных воздушных экспедициях «Север». (стр. 197-210)
Эта книга – о ледовой разведке, и в данном очерке кратко описана одна из многих граней грандиозной по своим масштабам, очень интересной и трудной работе всех участников экспедиции «Север». Не было одинаковых ледовых разведок ни при поисков льдин для станций «СП», ни при поисков ледовых аэродромов «подскоков»:
… Среди многих арктических экспедиций, выполнявших на протяжении десятков лет по программам и при научно-методическом руководстве сотрудников института ААНИИ, Высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) занимает одно из ведущих мест по её огромной масштабности исполнения и полученным результатам.
Немного истории создания Высокоширотных воздушных экспедиций (далее – ВВЭ). История ВВЭ началась с 1937 года, когда впервые в мире на дрейфующие льды в районе Северного полюса приледнились четыре мощных самолёта ТБ-3 для организации первой дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс». Вторая экспедиция «Север»  в 1941 г. была связана с полётом научной группы АНИИ в район Полюса относительной недоступности. Командиром воздушного судна ТБ-3, как было отмечено выше, был известнейший полярный лётчик  И.И. Черевичный, а штурманом – В.И. Аккуратов. В трёх точках посадки экспедиция измеряла глубины, провела океанографические, геомагнитные и метеорологические наблюдения, оценила характеристику ледяного покрова от района Полюса относительной недоступности до острова Врангеля.
Но, Великая Отечественная война временно прервала производство таких экспедиций. Лишь только в 1948 г. состоялась очередная экспедиция «Север». Уже первые промеры глубины в этой экспедиции принесли неожиданные результаты. 27 апреля 1948 г. была измерена глубина 1290 метров, что противоречило существовавшему ранее представлению о глубинах Арктического бассейна. Так было положено открытию хребта Ломоносова. Экспедиция «Север» доказала, что ледяной покров Арктического бассейна и окраинных морей не является сплошным в виде «ледяной шапки». В нём существуют разрывы, трещины, каналы, крупные неоднородности, а на многих льдах – бугры и холмы.
Ежегодно выполнялись океанографические съёмки в Арктическом бассейне с дрейфующих льдов: с 1973 до 1979 г. После этого научные исследования экспедиции «Север» были перенесены на акваторию шельфовых арктических морей. В дальнейшем произошли кардинальные изменения в Советском Союзе, когда он распался на ряд стран СНГ, привели к сокращению и полному прекращению исследований на дрейфующих льдах, что случилось в 1991 г. А с 1994 г. перестали выполняться  экспедиции «Север» и были закрыты экспедиционные базы на островах Жохова и Среднем.
Однако вернёмся к характеристике самих экспедиций. Структурно экспедиция, как правило, подразделялась на сводный авиационный отряд, штаб ВВЭ, два-три лётных (научных) отряда, штаб экспедиции, группу материально-технической поддержки, береговые и дрейфующие базы и так называемые ледовые аэродромы «подскоки» – создающиеся базы на льду при обеспечении станций «СП», когда они находились на значительном удалении от береговых баз или при невозможности строительства на льду самой станции взлётно-посадочной полосы (ВПП) для самолётов с большой дальностью полётов. Авиаотряд вначале формировался из самолётов и экипажей московского 235 лётного отряда. А с 1973 года базовым стал Колымо-Индигирский объединённый авиаотряд (КИОАО) со штабом в посёлке Черском.
 Основными типами самолётов, которые использовали  в ВШ экспедиции «Север» были: самолёты ЛИ-2 (1948-77 гг.), ИЛ-12 (1948-59 гг.), АН-2 (1951-93 гг.), ИЛ-14 (1957-90 гг.), АН-12 (1966-91 гг.). При полётах на «СП» и в лётных отрядах экспедиций применялись также самолёты ТБ-3 (1937, 1941 гг.), ПЕ-8 (1948-54 гг.), ТУ-4 (1950-60 гг.), ПО-2 (1951 г.), АН-10 (1960 г.), АН-24 (1972, 84, 85, 87, 88 гг.), АН-26 (1977, 78, 89 гг.), ИЛ-18 (1978-80 гг.), ИЛ-76 (1982-84, 86-88, 90 гг.) – сбросы на научные  станции «СП», АН-74 (1985-91 гг.) и вертолёты МИ-4 (1954-60, 66 гг.), МИ-8 (1969-93 гг.), МИ-6 (1978, 81, 83, 84, 86 гг.).

Высокоширотная воздушная экспедиция «Север», как правило, работала два периода в году: весной (март – май) и осенью (ноябрь – декабрь). Осенью проводилось материально-техническое обеспечение дрейфующих  научных станций «СП». Весной научные отряды производили комплексные наблюдения на запланированных точках Арктического бассейна или шельфовых арктических морей. Эти отряды обычно назывались «прыгающими», поскольку, выполнив наблюдения на одной точке, перелетали сразу же на другую, затем на следующую и т.д. На каждой точке посадки научные работники совместно с экипажами самолётов (вертолётов) разворачивали временные лагеря на льду, которые находились здесь от нескольких часов до нескольких суток в зависимости от требований программы.
Наиболее сложным и опасным этапом в работе экспедиции «Север» при производстве океанографических съёмок являлся момент выбора с воздуха места первой посадки самолёта. Опасность заключалась в большой степени неоднородности ледяного покрова по толщине, возрасту, торосистости, заснеженности, распределению на поверхности льда застругов, надувов и других образований. Для посадки самолёта на лёд необходим ровный участок длиной не менее длины разбега самолёта и толщиной, способной выдержать вес воздушного судна с полным снаряжением и с некоторым запасом по толщине и длине. Именно поэтому в состав научной группы обязательно включался опытный ледовый разведчик, который вёл ледовую разведку при перелётах от точки к точке, определял вместе с опытными лётчиками и руководителями групп подходящую льдину для первой пробной посадки самолёта в лыжном варианте. После посадки он наравне с остальными океанологами проводил океанографические наблюдения и измерения параметров льда по особой программе. Среди известных ледовых разведчиков, полярных лётчиков можно и нужно назвать И.П.Романова, В.И.Шильникова, В.Н.Щербинина, Н.Т.Субботина, Е.М.Гущенкова, В.М.Лосева, Р.А.Бо-рисова, В.А.Харитонова, И.В.Чугуя, К.М.Кумачёва и др., неоднократно принимавших участие в ВВЭ «Север».
Кроме выполнения научных наблюдений, в частности и главным образом лётными («прыгающими») отрядами, основными задачами ВВЭ «Север» были также поиски в данных районах Северного Ледовитого океана подходящих ледяных полей или дрейфующих ледяных островов и организация на них новых научно-исследовательских станций «Северный полюс», строительство основных и запасных ВПП вблизи станций «СП», промежуточных аэродромов «подскоков» на дрейфующих льдах, а также вся логистика, связанная с созданием дрейфующих станций и островных баз, поддержанием их в постоянном рабочем состоянии для проведения продуктивных научных исследований. В случае необходимости ВВЭ «Север» занимались аварийно-спасательными работами, что в Арктике, и тем более на дрейфующих льдах, не было редкостью.
Опытные пилоты и штурманы на самолётах, работавших в экспедициях, были активными участниками вместе с бортнаблюдателями в выборе нужной и надёжной льдины, на которую мог бы безопасно приледнить  самолёт, простоять на ней необходимое для выполнения научных работ время и взлететь. Были случаи, когда при плохой видимости или по халатности сажали самолёт на слишком тонкий лёд, и он проваливался. Но, к счастью, жертв в экспедициях «Север» по этой причине не было.
Первичная посадка на подобранную с воздуха льдину производилась только самолётами на лыжных шасси или вертолётами. Для самолётов с одним двигателем полёты над арктическими морями и над Северным Ледовитым океаном разрешены только в паре. С 1978 г. полёты в Арктике с подбором взлётно-посадочных площадок или полос с воздуха и первичные посадки на них осуществлялись на одномоторных бипланах АН-2 или на вертолётах МИ-8, иногда – судовыми МИ-2. При этом резко уменьшился радиус действия «прыгающих» отрядов.
По инструкции в целях безопасности первичные посадки на лёд разрешалось производить только при совместном полёте двух самолётов (вертолётов). Выполнялся «пристрелочный» заход с посадочным курсом со сбросом дымовой шашки. При посадке один из членов экипажа, закреплённый страховочным ремнём, наблюдал через открытую заднюю дверь за касанием и следом от самолётной лыжи. При мокром следе самолёт уходил, не теряя скорости, на взлёт для продолжения поиска поблизости пригодной льдины. При сухом следе с самолёта, рулящего на минимальной скорости, выпрыгивали гидрологи с ледовым буром и ледомерной рейкой и инструментально замеряли толщину льда. В случае недостаточной толщины льда гидрологи принимались экипажем на борт, и самолёт, не останавливаясь, должен был взлетать. При достаточной толщине льда самолёт прекращал движение, давалось «добро» на посадку второму (ведомому) самолёту. До остановки двигателей по радио на береговую радиостанцию сообщались первые сведения о произведённой посадке. Второй пилот и бортмеханик оставались на борту, а остальной экипаж во главе с командиром осматривал льдину, замерял её толщину в различных точках и размечал ВПП. Штурман выполнял обсервацию; при необходимости или при длительной стоянке – несколько раз.
По окончании экспедиции в мае, данные ледовых наблюдений в Северном Ледовитом океане и (или) его окраинных морях наносились на карту, анализировались и использовались при составлении прогноза ледовых условий на трассе Северного морского пути на предстоящую навигацию.
Поиск льдины, пригодной для организации на ней дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс», занимал в деятельности ВВЭ «Север» особое место. Сергею Аркадьевичу Кесселю под руководством Юрия Борисовича Константинова, довелось участвовать в поисках льдин для научных станций «СП-25», «СП-26», «СП-27», «СП-30», а также множества аэродромов  «подскоков». О производстве ледовой разведки для организации станции «Северный полюс» и строительства взлётно-посадочных полос (ВПП) для приёма самолётов, обеспечивающих завоз грузов на дрейфующую льдину, изложено в «Руководстве по производству ледовой авиаразведки». Я приведу лишь конкретный пример, как выполнялась ледовая разведка весной 1983 г. в ВВЭ «Север-35». Перед экспедицией «Север» весной 1983 г. стояла задача открытия новой дрейфующей станции « Северный полюс-26» к северу от острова Врангеля. На первый взгляд задача была несложной. Ведь даже само название Северного Ледовитого океана говорит о том, что, насколько охватывает взгляд, он покрыт дрейфующими по воле ветров и течений льдами. Но на самом деле не всё так просто. Главным образом потому, что поиски льдины ограничены определённой акваторией. Если подбирать льдину для «СП» западнее от неё, то она довольно-таки быстро, попав в трансарктическую систему дрейфа, будет вынесена к проливу «Фрама» между Гренландией и Шпицбергеном, а затем в тёплые атлантические воды. Если вести поиск восточнее, северо-восточнее или севернее необходимого района, то станция может уйти в так называемый антициклонический, круговой дрейф. Срок её жизни может быть больше, но обеспечение в последующие годы станет очень проблематичным из-за большой удалённости от береговых и островных баз. Поэтому необходимо было найти нечто среднее, то есть из района организации станции льдина должна была бы пойти в выносной дрейф, но просуществовать не один-два, а три или четыре года. Кроме того, отыскать для «СП-26» надо было многолетнее, толстое ледяное поле, монолитное, а не сморозь, отличающуюся большой неравномерностью толщин льда. Форма льдины должна быть округлой, обкатанной; поверхность – сильно заснеженной, с торосистыми грядами и ропаками на ней, сглаженными многолетним таянием. Обязательным условием поиска должно быть наличие рядом с основной многолетней льдиной замёрзшего разводья с размерами, достаточными для подготовки ВПП, на которую можно было бы принимать самолёты АН-12. На новую открывающуюся «СП-26» предстояло завезти порядка 500 тонн грузов, а одними ИЛ-14 в сжатые сроки до наступления летнего таяния и нелётной погоды такое количество грузов завезти крайне сложно. Тем более, что в районе географического Северного полюса дрейфовала станция «Северный полюс-25», которую тоже надо было обеспечить и сменить личный состав с ближайшей к ней базы на острове Жохова.

Ледовая разведка по поиску льдины для «СП-26» выполнялась 2 марта из посёлка Певека на борту ИЛ-14 бортовой №04199 Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда (КИОАО). Кроме опытнейших ледовых разведчиков В.И.Шильникова и И.М.Ягубова на самолёте находились специалисты, проводившие последние испытания прибора дистанционного определения толщины льда «Аквамарин» – и В.Г.Грушнёв (доцент РКИИГА, г.Рига) и Г.А.Тимофеев (вед. инженер. УПКБ «Деталь», г.Каменск-Уральский). Экипаж также состоял из асов, налетавших тысячи часов на ледовой разведке и на станции «СП»: командир – Л.А.Вепрев, проверяющий – А.М.Соколов, штурман – В.Я.Арсланов, бортмеханик – В.Ф.Оноприенко, бортрадист – В.А.Ефремов, 2-й пилот – В.С.Сучков. Начальник ВВЭ «Север»     Кессель С.А. занимался ледовой разведкой, а также, естественно, принимал решения и отвечал за всё.

Основной район поиска 2 марта был к северу от о.Врангеля в условном квадрате с координатами 75гр. 00' – 76гр.54' с. ш. и 180гр. 00' – 176гр.20' в. д. Поиск вёлся с высоты 600 м при скорости полёта самолёта 250 км/час. Видимость была не очень хорошая, дымка. Возвратились в аэропорт Мыс Шмидта и, дозаправившись, перелетели в Апапельхино (п. Певек). В первый день ничего перспективного найдено не было.
3 марта при такой же неважной видимости бороздили район севернее и западнее от предыдущего. Наблюдения вели с высоты 300 м. Ушли через Певек в аэропорт Черский. В Черском уже велась подготовка к высадке на искомую льдину группы РП: вертолётом завозился авиабензин Б-91 на острове Четырёхстолбовой, через который планировалась перегонка самолёта  АН-2 на остров. Жохова.
5 марта в третий полёт на борт взяли начальника будущей научной станции «СП-26» В.С.Сидорова, чтобы он был «покупателем», а мы с В.И. Шильниковым «продавцами» льдины, на которой предстояло построить научный ледовый посёлок. Из-за плохой погоды поиск вновь был неудачным. Решили немного переждать непогоду.
8 марта провели четвёртую ледовую разведку в районе по широте от 76гр.10' до 77гр.15'  с. ш. и по долготе от 176гр 14' до 164гр. 40' в. д. опять слоистые облака закрывали солнце, а местами были то туман, то дымка и хорошо было видно с высоты 350 м только под собой.
В последующие дни синоптики давали в районе поиска снег, метель и десятибалльную облачность с нижней кромкой 50-250 м, что подтвердилось при выполнении ледовыми разведчиками ААНИИ декадного планового облёта вблизи этого района.
17 марта, после перерыва на регламентные работы, машина № 04199 оказалась с полным ресурсом. В пятый раз вылетели из п. Черского на поиск льдины. Экипаж немного изменился, но опытные Л.А.Вепрев и В.Я.Арсланов остались. Это было нашим непременным условием. Для полётов высшей сложности нужны лучшие из лучших, тем более, что и координаты в океане надо было определять по светилам с большой степенью точности. 12 часов  мы находились в воздухе, из которых 7-8 часов, как обычно, тратятся на подлёт в район поиска и возвращение на базу. И снова вернулись в Черский ни с чем.
18 марта – шестая ледовая разведка. Погода в районе поиска ясная, видимость, как говорят лётчики, «миллион на миллион». Делали галсы на высоте 600 м через 8 км, поднимаясь к северу от 77гр. до 78гр.30', а по долготе – с запада на восток от 170гр. до 171гр. 40' восточной. Лёд сильно всторошен, имеется множество разломов. Пробыв в воздухе почти 12 часов, возвратились в аэропорт  Апапельхино.
19 марта, получив хороший прогноз погоды, вылетели в седьмой раз на ледовую разведку, но как раз в районе поиска – десятибалльная облачность, видимость со 100 м была только под собой. От точки с координатами 76гр. с.ш. и 175гр.  з.д. пролетели на север до 77гр. с.ш., потом на запад до 178гр.  з.д., но погода не улучшилась, самолёт сильно обледеневал, и мы ушли на Певек.
20 марта на спутниковом снимке мы увидели облачность в районе поиска и перенесли вылет на 21 марта. Нервы наши уже были на пределе. Наши начальники в институте ААНИИ, опытнейшие полярники Ю.Б.Константинов и Г.И.Артемьев, понимали те трудности, с которыми нам пришлось столкнуться, и своими записками, письмами, радиограммами и интервью в газете «Правда» от 18.03.83 г. подбадривали нас как могли.
Утром 21 марта 1983г. бортмеханик Валентин Быков вручил нам в самолёте перед вылетом стихи собственного сочинения, после прочтения которых грех было не найти льдину. (Вот эти стихи):


Уже полмесяца идут
Работы поисковые.
Но ищут, ищут – не найдут
Льдину эту новую.
     Кессель с Сидоровым ждут
     «Сверху» подзатыльников,
     Но ведь, право же, не Бог
     Старый клапан Шильников.
Экипаж живёт мечтой:
«Поискать неплохо бы
Этак бы часов на сто,
А потом – на Жохова».
   Но думают пространно
    Вепрев и Арсланов:
    «С Арктикой нельзя «на ты»,
    И у далёкой широты
     Найдём её искомую»…
     Ибо полёты поиска
     Набили им оскомину.
А коль сегодня не найдём,
Позор на всю Европу!
Командой всей мы попадём
В клоаку, в чрево, в ж…у.!

На острове Жохова уже томилась в ожидании нашего сигнала группа товарищей: руководителя полётов П.П.Бирюкова и гидролога будущей станции «СП-26» Лёвушка Саватюгин. Были на «товсь» пять бортов АН-2.
Через 3 часа 18 минут мы долетели от аэропорта Апапельхино до точки с координатами 76гр.  с.ш. и 175гр. з.д., от которой начали делать галсы через 8 км на высоте 500 м при скорости самолёта 260 км/час. С самого начала полёта в этом районе стало ясно, что он перспективный для наших целей, и мы в три пары основных глаз (Шильников, Кессель, Вепрев) и множества дополнительных стали внимательно осматривать льды под нами. Василий Иванович занимал, как обычно, место в блистере штурмана, а я любил располагаться коленями на месте бортмеханика, чуть сзади и между командиром и вторым пилотом, так как отсюда открыт обзор перед собой, слева и справа по курсу. Местами попадались очень интересные льдины, особенно понравилось ледяное поле толстого канадского пака размером 5 на 3,5 км с замёрзшим на нём большим озером-снежницей, на которое можно было сразу сесть самолётом АН-2 на лыжных шасси, а через некоторое время подготовить ВПП для колёсных ИЛ-14. Но где взять это время? Нет, надо искать почти готовую ВПП для АН-12. Несколько раз мы возвращались к понравившемуся всем нам полю с галсов, имевших направление по меридианам. Штурман тщательно замерил ветер: 190гр., 40 км/час (11 м/с), – чтобы в случае необходимости найти эту льдину. Заканчивая выполнение галсов, обнаружили, наконец, несколько паковых полей, вблизи которых был идеальный толстый однолетний лёд длиной 4 км с небольшой чуть всто-рошенной трещиной точно посредине и поперёк этой подготовленной самой природой ВПП. Мы внимательно обследовали с воздуха район, найдя вблизи ещё несколько запасных полей для станции «СП» и замёрзших разводий для приёма ИЛ-14 с малыми затратами усилий. По моему определению с воздуха по всем признакам (цвет, заснеженность, направление застругов, торосистость по краям и пр.) толщина льда должна была находиться в пределах 130-140 см. Для самолёта АН-12 по инструкции необходима ледовая ВПП с минимальными размерами 1500 на 50 м и толщиной льда более 150 см. Но, не нарушая этого положения инструкции, уменьшив посадочный вес самолёта за счёт меньшей загрузки или заправки топливом, можно было садиться и на лёд потоньше. Да к тому же со временем толщина льда будет расти от мороза, особенно после расчистки снега. Прибор «Аквамарин» подтвердил определённую на глаз толщину льда и равномерность толщины по всей длине замёрзшего разводья. Прилетев на нашу базу на острове.Жохова мы провели короткое совещание с участием командира созданного на период экспедиции сводного лётного отряда В.К.Остапенко, запланировав на следующий день, 22 марта высадку первого десанта на льдину. Через 12 часов после посадки, снова вылетели к месту намеченной высадки десанта, взяв с собой 10 баллонов с газом, то есть то, что понадобится остающимся на льду в первую очередь. За час до нас с о. Жохова вылетели 5 самолётов АН-2, на которых летели четыре человека группы РП во главе с П.П.Бирюковым и Л.М. Саватюгиным. Наш ИЛ-14 должен был вывести самолёты АН-2 в нужную точку. Три «Аннушки» (АН-2) из пяти везли на лёд оборудование группы РП, палатку КАПШ-2, 5 баллонов газа, продукты питания, а два самолёта – 10 бочек авиабензина Б-91 для дозаправки трёх «Аннушек» на промежуточной точке. Пока мы барражировали в районе высадки, более детально изучая ледовую обстановку, высадившиеся на лёд замерили инструментально его толщину (она оказалась 138 см), предварительно разметили ВПП и дали нам «добро» на посадку. Посадка ИЛ-14 прошла не хуже, чем на бетонной ВПП аэропорта Апапельхино. Координаты льдины оказались 77гр. 15' с.ш. и 177гр. 20' з.д. Мы вызвали по радио из посёлка Черского второй самолёт ИЛ-14 борт. №61663  (КВС Червоненко А.С.) с диспетчером группы Бирюкова Г.И.Чииным, который довозил на лёд остатки грузов первой высадки. Налёт самолёта ИЛ-14 борт.  №04199 на ледовой разведке оказался довольно большим: со 2 по 21 марта – 87 часов, плюс около 10 часов 22 марта. Обычно хватает для этих целей 40-50 часов, но нам мешала плохая погода, и дело усложняло обязательное условие завоза грузов: только при участии самолётов АН-12. Впоследствии нам удалось сделать ещё 16 рейсов  этим типом самолётов, а потом начались разломы ВПП, которая переносилась с места на место пять раз, но в пределах первоначального четырёхкилометрового пространства. Длина полосы уже позволяла принимать только ИЛ-14, которые выполнили на льдину 151 рейс из Черского, Певека и о. Жохова. Если бы не проволочки и неумение оперативно работать якутского лётного начальства, то АН-12 могли бы завезти на льдину 80% грузов, но и за 16 рейсов была всё-таки завезена треть грузов, главным образом все тяжеловесы: два трактора, дизельгенераторы, аэрология, ГСМ, домики. Значит, не зря старались, когда так долго искали льдину для «СП-26» с длинной и толстой ВПП. Свою роль она сыграла. Только 10 июня все грузы и люди были доставлены на дрейфующую станцию «СП-26», а 11 июня мы с группой РП очень трудно взлетали всё с тем же командиром Л.А.Вепревым с остатка ВПП длиной 600 метров на ИЛ-14 №61786 при отвратительной видимости и сильнейшем ветре (правда, по полосе). К самолёту мы добирались от домика РП по доскам, перекидываемым между осколками льдин. В воздухе мы получили сообщение от В.С.Сидорова, что после нашего взлёта от ВПП уже ничего практически не осталось. Вовремя улетели.
Группу РП и лётчиков, (автор книги) руководитель экспедиции «Север» С.А.Кессель как мог отблагодарил за героический труд. Все они с гордостью носят значки «Участник ВВЭ Север», которыми их награждали от имени руководства института ААНИИ, так сказать, «в бою»: на льду, в самолёте, на островах. Это было лучше, чем вызывать людей на сцену на каком-нибудь официальном собрании.
После того, как на ВПП создаваемой новой станции «СП-26» начали летать самолёты АН-12). 8 апреля мы высадили другую группу РП на предварительно найденную льдину в 85 км от станции «СП-25». На этот аэродром «подскок» завозить грузы стали самолётами ИЛ-14, откуда двумя АН-2 они перевозились на станцию «СП-25». От острова Жохова до «подскока» было значительное расстояние – 1270 км. Поэтому искать льдину для этого промежуточного аэродрома необходимо было только по прямой линии между о.Жохова и станцией «СП-25», расстояние между которыми было 1355 км. Надо было подвозить также авиатопливо и для самолёта АН-2 (всего доставили 26,4 т). На станцию «СП-25» через «подскок» ,до 26 мая, было завезено 77,1 т грузов и личного состава 3-й смены полярников. На аэродром «подскока» ИЛ-14 прилетали 80 раз. К такому варианту завоза грузов с перевалкой на «подскоке» прибегали не от хорошей жизни, а из-за невозможности построить ВПП на льдине станции длиной более 800 метров. К тому же при полётах на огромные расстояния без дозаправки в конечном пункте и без запасных аэродромов предельная загрузка самолётов была невелика. Это были только воспоминания одного периода организации подбора и поиска льдины для организации научной станции «Северный полюс  - 26»….
С тех пор не прошло ещё и двадцати лет, а уже нет в живых многих из тех, с кем выпало счастье вместе работать на северной макушке плане-ты. Бортмеханик Валентин Быков утонул на моторной лодке в Колыме у Черского; в 1994 году в Питере умер Г.И.Артемьев; в Москве умер наш Семёныч (Василий Семёнович Сидоров); полтора года назад скончался в моём родном городе Нижнем Новгороде дядя Лёва (Лев Афанасьевич Вепрев), и не исключено, что это могло случиться от переживаний, когда его, ветерана авиации Арктики и Якутии, не пригласили бездушные чиновники нового поколения на празднование 75-летия авиации Якутии. Перед Новым 2001-м годом умер в Черском Максимыч (Александр Максимович Соколов) – бывший командир  эскадрильи ИЛ-14.
А 21 декабря 2001 г. не стало и опытнейшего полярника и прекраснейшего человека Юрия Борисовича Константинова. Пусть эти строки будут памятью о Полярниках с большой буквы – учёных, лётчиках, моряках, механиках, радистах – всех исследователях Арктики. Нет теперь ни ледовой разведки, ни научных станций «СП», ни экспедиций ВВЭ «Север», ни нормальной навигации на Северном морском пути. Еле теплятся полярные посёлки. Изменится ли Арктика к лучшему ? Думается – да. Только при нашей ли жизни?

Из воспоминаний начальника дрейфующей станции “Северный полюс – 33” им. Ю. Б. Константинова Алексея Алексеевича Висневского:

Открытие дрейфующей станции “СП-33”

…О том где начнёт свою жизнь новая станция “ СП-33” было объявлено ещё 10 августа 2004 г.– в день выхода научно экспедиционного судна «Академика Фёдорова» из Санкт-Петербурга. За несколько часов до начала четвёртого рейса флагмана российского научного полярного флота в Арктику в кают-компании собрались десятки газетчиков, радиорепортёров и телевизионщиков. Столь огромный интерес к будущему рейсу был понятен. Впервые с 1991 года государство, наконец - то выделило деньги на крупномасштабную высокоширотную арктическую экспедицию. Впервые в истории отечественных полярных исследований дрейфующая станция будет высажена с помощью  научно-экспедиционного судна. Только полярники знают, сколько сил и нервов ушло на то, чтобы добиться этого от нашего Российского правительства. Перед выходом НЭС «Академика Фёдорова» настроение у всех было великолепным.

Директор института ААНИИ Росгидромета доктор географических наук Фролов Иван Евгеньевич.

 И на пресс-конференции директор института ААНИИ и руководитель экспедиции «Арктика 2004 г.» доктор географических наук Иван Евгеньевич Фролов с гордостью сообщил журналистам, что новой дрейфующей станции будет присвоено имя известного полярника, многие годы возглавляющего отдел экспедиций ААНИИ, - Юрия Борисовича Константинова. Фролов, правда, умолчал, сколько усилий пришлось ему затратить, чтобы убедить московское начальство из Росгидромета утвердить это решение ААНИИ. (Приказ Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды от 02. 08. 2004 г. № 107, п.5). «…Присвоить дрейфующей полярной станции “СП-33” имя выдающегося  полярника Юрия Борисовича Константинова…».
…Это произошло на 29 сутки после выхода из Санкт-Петербурга НЭС «Академик Фёдоров». За это время по семи морям, в том числе и в тяжёлых ледовых условиях пройдено 5460 морских миль. В арктических льдах судно сопровождал атомный ледокол «Арктика». За несколько дней НЭС «Академик Фёдоров» успешно завершил разгрузку на льдину всего необходимого для жизнедеятельности станции. На дрейфующий лёд выгружено около 530 тонн груза для обеспечения долговременной работы и жизни коллектива дрейфующей станции “СП-33”, жилые домики,, научное оборудование, провиант, транспортные средства. На льду выстроен научный и жилой комплекс из 16 домиков, запущены дизельная, радиостанция, задействовано научное оборудование для выполнения научной программы. На льдине продолжат работу 11 полярников под руководством начальника станции Алексея Алексеевича Висневского и собаки (три щенка), которые, повзрослев, будут охранять полярников от нашествия белых медведей. Самочувствие всех полярников – отличное. Дрейф ледового лагеря начинается в условиях быстрого наступления холодного времени года. Пока температура  воздуха минус 6-7 гр.С, умеренный ветер, преобладание облачной погоды. К январю температура опустится ниже – 30 гр., влажность составит 85%. Полярникам, помимо  их основной работы, предстоит подготовить взлётно-посадочную полосу длиной до 1200 метров, которая будет способна принимать самолёты типа АН-72 и АН-74.
Далее во время дрейфа планируется провести несколько ротаций личного состава: из числа исследователей, работающих на льдине, будет меняться от 12 до 24 человек. На некоторых этапах даже планируется участие учёных из-за рубежа. В частности, большой интерес проявляют научные организации Норвегии, Германии, США.
 9 сентября 2004 г. в 12.00 московского времени, в Северном Ледовитом океане в точке с координатами 85 гр. 05мин. с. ш. и 156 гр. 31мин. в. д. на дрейфующей станции “Северный полюс-33” подняты флаги: флаг России и флаг г. Санкт-Петербурга. В 10 часов московского времени передана первая метеорологическая сводка в систему сбора данных Росгидромета и в глобальную сеть сбора метеорологических данных. Мировая система сбора метеорологической информации пополнилась ещё одним пунктом наблюдения,   наконец прозвучали слова, которых так ждали полярники: «Дрейфующая станция имени Юрия Борисовича Константинова открыта».

Почтовый штемпель дрейфующей станции “Северный полюс-33”

Схема дрейфа научной станции “Северный полюс – 33”.

Атомный ледокол « Арктика».

НЭС «Академик Фёдоров»

“СП-33” Налево - юг, направо – юг, а рядом – друг!

Прошло 100 дней… « 11 полярников и три собаки единственные жители Земли, которые живут и работают на ледяном дрейфующем щите высоких широт Арктического бассейна. Даже белые медведи на этот период уходят из этих районов на арктические архипелаги, где устраиваются на «ночлег». Радиосвязь станции с материком устойчивая и без сбоев. Работа дизельной электростанции нормальная. Транспортные средства на ходу и исправны. Все здоровы. Обстановка нормальная. Станция «СП-33» продолжает свою работу.…». (доклад начальника станции Висневского).
.Российские полярники начали эвакуацию научно-исследовательской станции “Северный полюс-33”, примерно в час ночи по московскому времени к станции прилетел вертолёт МИ-8 (бортовой № 70996). Он выполнял рекогносцировочный полёт для научно-исследовательского судна “Академик Фёдоров”. Примерно к шести утра до станции дошло само судно, сопровождаемое атомным ледоколом “Арктика” и вторым вертолётом. Работы по эвакуации станции должны совершиться во вторник-среду; предстоит загрузить на борт судна более 300 тонн груза. По словам Висневского, условия для снятия станции нормальные, скорость ветра 8 м/сек., температура - 4,2 гр., давление 752 мм рт. ст., все сотрудники здоровы, происшествий на станции нет.
6 сентября в 23.30 по московскому времени была завершена эвакуация. Дрейфующая станция “СП-33” снята с льдины. Всё оборудование и материалы, с соблюдением всех требований по охране окружающей среды, погружены на судно. НЭС “Академик Фёдоров” под проводкой атомного ледокола “Арктика”, начал движение в район высадки новой станции “Северный полюс – 34”, в предполагаемый район  к северу от Новосибирских островов. В этом районе предполагается открыть новую дрейфующую научную станцию. В район Новосибирских островов, (если всё будет по плану) судно прибудет через неделю. По пути следования судна учёным предстоит выбрать новую льдину, на которой будет размещена новая станция “СП-34”. Уже есть несколько льдин – кандидатов на размещение станции, однако окончательный выбор ещё не сделан. Работать, в течение года, на новой станции будут 14 новых полярников, а 14 учёных работавших на станции “СП-33”? , отправятся домой. В Санкт-Петербург они прибудут в конце сентября. Один из учёных, работающий на станции “СП-33”, продолжит трудиться на новой дрейфующей станции (фамилия пока неизвестна). Вместе с ним продолжат нести службу и три собаки: клички - Надя, Диксон и Карат, охранявшие, в течение года, научных работников от нашествия белых медведей.
08 сентября 2005 года. А.А. Висневский,
 борт НЭС “ Академик Фёдоров”.

Три собаки: Надя, Диксон и Карат - именно они охраняли станцию «СП-33» от нашествия белых медведей.

Алексей Алексеевич Висневский, океанолог, гидролог, эколог,   начальник дрейфующей станции “СП-33”

Фирменный конверт для филателистов, спецгашение проведено начальником дрейфующей станции “СП-33” А.А. Висневским 09.09.2004г.

Государственный научный центр “Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт”
Росгидромета ААНИИ.
199397. г. Санкт-Петербург, ул. Беринга, 38
Тел. +7 (812) 337-31-23
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

История ААНИИ

История Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Росгидромета (ААНИИ) началась в 1920 году с организации Северной научно-промысловой экспедиции для научно-технической поддержки и развития Северных территорий, преобразованный в 1925 году в Институт по изучению Севера.
 В 1930-ые годы с созданием Северного Морского пути (СМП) на институт была возложена задача Гидрометеорологического обеспечения мореплавания в Арктических морях, которая была успешно завершена с созданием сети полярных станций и развитием необходимых научных исследований. С 1936 года институт стал называться Арктическим научно-исследовательским институтом (АНИИ).
Развитие системы наблюдений в Высокоширотной Арктике с использованием дрейфующих станций, воздушных экспедиций «Север», масштабных авиационных разведок по трассам СМП позволило институту решать широкий круг задач по освоению Арктики и укреплению обороноспособности нашей страны на арктическом направлении. В конце 50-х годов на институт дополнительно было возложено проведение регулярных Советских  антарктических экспедиций в Антарктиде, и институт получил своё нынешнее название (ААНИИ). В конце 1960-х годов наша страна значительно повысила интенсивность исследований пространств Мирового океана, создав уникальный научный флот и другие средства научных наблюдений. Были построены научно-экспедиционные суда (НЭС) ледового класса “Михаил Сомов” и “Академик Фёдоров”. В конце 1980-х научный флот института насчитывал семь судов. Суда института проводили широкомасштабные работы в Арктике, Антарктике и других районах Мирового океана. С 1994 года и по настоящее время институт ААНИИ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации.
В настоящее время институт ААНИИ включает в себя 21 научное подразделение, в том числе Высокоширотную арктическую экспедицию, Российскую антарктическую экспедицию. Центр ледовой и гидрометеорологической информации. Центр полярной медицины. Инженерно-экологический центр, научно-экспедиционный флот, уникальный специализированный ледовый бассейн, научно-исследовательскую и опытно-экспериментальную базу, Мировой центр данных (МЦД) по морскому льду.
За 90 лет существования института было совершено множество географических открытий в Арктике: открыт ряд арктических островов и подводные хребты в центральной части Северного Ледовитого океана. Последние 50 лет стали временем открытий в Антарктике, за эти годы практически заново была составлена карта шестого континента. Институту принадлежит важнейшая роль в освоении Северного Морского Пути и организации научно-оперативного обеспечения навигации.
 За годы существования института в нём выросло несколько поколений полярных исследователей. В число знаменитых полярных исследователей входит и «Почётный полярник» Юрий Борисович Константинов.
 В 1961 году, в связи с переездом из Чукотского УГМС в город  Ленинград, Юрий Борисович Константинов был оформлен переводом на постоянное место работы в институт (ААНИИ). В институте, в должности младшего научного сотрудника, он проработал до 1975 года. С 1975 по 1978гг. длительные командировки в Арктику. В 1978г. Юрий Борисович. Константинов возвратился обратно в институт, на должность начальника отдела научных экспедиций. В 1993 году Ю.Б. Константинов, по возрасту, вышел на пенсию, но, продолжал работать в институте в должности заместителя начальника Высокоширотных воздушных экспедиций  ВВЭ «Север».

Развитие Севера и Арктики в настоящее время
Проблемы и перспективы.
Последние десятилетия тема Арктики не сходит со страниц научных изданий и публикаций в СМИ. Такой интерес к Арктике вызван несколькими факторами. Прежде всего, речь идёт об углеводородных ресурсах Арктики, интерес к которым обусловлен устойчивым ростом мирового энергопотребления и значительным уровнем запасов нефти и газа на арктических территориях и акваториях. Кроме того, на рост интереса к запасам Арктики значительно влияют прогнозы потепления климата, особенно в северных широтах, что позволяет рассматривать северные и арктические акватории как реальные транспортные магистрали для ускорения и сокращения сроков доставки грузов в мировом масштабе.
Всё это означает, что ресурсы Арктики прежде труднодоступные для освоения могут вовлекаться в глобальный экономический оборот и играть всё большую роль на мировых рынках. В тоже время многие исследователи оценивают значение Арктики и как стратегического территориального резерва всего человечества, и как реактора всемирной погоды, и как регион , имеющий огромное этническое , культурное и цивилизованное значение.
Интерес к Арктике привёл к тому, что все приарктические государства, в число которых входят восемь стран – Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия, Швеция разработали и приняли на государственном уровне программные документы, выражающие их намерения в освоении Арктического региона. Анализ стратегических документов арктических стран позволяет установить, что значительная часть положений совпадает, причём совпадения касаются следующих позиций:
- арктический регион все приарктические государства считают имеющим стратегическое значение не только для своей страны, но и для всего мирового сообщества;
- каждая из стран подчёркивает своё реальное или будущее лидерство в Арктике и в связи с этим провозглашает задачу укрепления своего суверенитета над соответствующей территории Арктики;
- каждая страна планирует развивать экономику и социальную сферу, охранять окружающую среду, совершенствовать структуру  управления на своей арктической территории на принципах устойчивого развития;
- все страны рассматривают Россию (кроме США) как основного партнёра в арктическом регионе и предлагают конкретные направления сотрудничества с Россией;
- практически все страны признают необходимость осуществлять все виды деятельности в Арктике в соответствии с международными правовыми нормами и в режиме диалога.
2013год. Президент России Владимир Путин утвердил стратегию развития Арктической зоны РФ до 2020г. Об этом сообщает пресс-служба правительства РФ, опубликовавшего документ по поручению главы государства. В стратегии сформулированы приоритетные направления развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. Это комплексное социально-экономическое развитие Арктической зоны, развитие науки и технологий, создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры обеспечение экологической безопасности, международное сотрудничество в Арктике, а также обеспечение военной безопасности, защиты и охраны государственной границы Российской Федерации.
Одним из приоритетных направлений развития российской Арктики является «эффективное использование ресурсной базы». Планируется формирование проектов по комплексному изучению континентального шельфа и прибрежных территорий и формирование резервного фонда месторождений в Арктической зоне. Этот резервный фонд должен «гарантировать энергетическую безопасность РФ» и устойчивое развитие топливно-энергетического комплекса в долгосрочной перспективе – «в период замещения падающей добычи в районах традиционного освоения» после 2020г. На островах Северного Ледовитого океана, Кольском полуострове и в горных массивах Полярного Урала предполагается разработка месторождений хрома, марганца, олова, глинозема, урана, титана и цинка. В восточных районах Арктической зоны будут разрабатываться коренные золоторудные месторождения. Кроме того, запланировано освоение Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и месторождений углеводородов на континентальном шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, полуостровов Ямал и Таймыр. Предусмотрено развитие наукоемкого морского сервисного комплекса, включая морскую геологоразведку. Стратегия подразумевает развитие единой Арктической транспортной системы РФ, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть. Также намечено совершенствование транспортной инфраструктуры в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки. Власти рассчитывают на реструктуризацию и рост объемов грузоперевозок по Северному морскому пути. Предусмотрено создание и развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства; развитие ледокольного флота; модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов.
Для развития эффективной системы авиационного обслуживания арктической трассы Северного морского пути, развитие малой авиации. Кроме этого, согласно документу, в Северных районах планируется реконструкция, и модернизация сети аэропортов Арктической зоны, предполагается создание надежной системы оказания услуг связи, навигационных, гидрометеорологических и информационных услуг, в том числе за счет применения системы ГЛОНАСС……И вот уже в этом 2013 году реконструированы военные аэродромы на островах  Котельный и Новая Земля.

Уважаемые читатели!

Как показывает история Тверского края, наши земляки внесли неоценимый вклад в освоении Мирового океана. На протяжении веков Тверская земля давала России многих выдающихся мореплавателей, путешественников, землепроходцев, флотоводцев, защитников Отечества. Вспомним имена Афанасия Никитина, открывшего путь из России в Индию, Алексея Орлова и Дмитрия Ильина, прославившихся в Чесменской битве, героя Севастопольской обороны адмирала Владимира Корнилова и многих других. Десятки фамилий уроженцев Тверского края нанесены на карту Арктики: остров Ратманова в Беринговом проливе, бухта Шишмарёва на Аляске, остров Зуева у восточного побережья Таймыра, остров Тыртова в Карском море. В ряду сынов, внесших вклад в исследовании Арктики, стоит имя Фёдора Матюшкина, российского мореплавателя, адмирала, лицейского друга А.С. Пушкина. В 1820 г. – 1824 г. он участвовал в экспедиции Фердинанда Петровича Врангеля, исследовал районы тундры к востоку от реки Колымы. Ф.П. Врангель назвал один из описанных им географических объектов мысом Матюшкина. В бескрайних арктических просторах Северного Ледовитого океана лежит остров Анжу. На западном побережье одного из них, острова Котельный, находится мыс Анжу, а северная оконечность соседнего, острова Фадеевский, носит название стрелки Анжу. Все эти географические названия даны в честь известного русского полярного исследователя адмирала Российского флота Петра Фёдоровича Анжу, нашего земляка.  П.Ф. Анжу родился в Тверской губернии в городе Вышнем Волочке 26 февраля 1796 года. Анжу окончил Морской кадетский корпус вторым по успехам в науках, уступив первенство лишь своему другу Фердинанду Петровичу Врангелю. Пять лет мичман Анжу плавал на военных кораблях Балтийского флота. В 1820 году он был произведён в лейтенанты и назначен начальником экспедиции, направляемой для описи берегов Сибири от рек Оленёк до Индигирки. Берег к востоку от Индигирки должна была описать экспедиция  под руководством его друга Ф.П. Врангеля.
Уроженец Тверского края, Теблешского района, из деревни Крутец, научный сотрудник Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Росгидромета (ААНИИ), «Почётный полярник СССР» Юрий Борисович Константинов. Константинов в течение многих лет  возглавлял Высокоширотные воздушные экспедиции (ВВЭ), «Север», был начальником  4-х дрейфующих станций “Северный полюс”. В знак увековечивания знаменитого полярника, в сентябре 2004 года, его именем названа дрейфующая станция “Северный полюс - 33”.
Хорошую традицию создавать скульптурные портреты наших земляков, прославившихся на море и в Арктике, полагаю, необходимо, продолжить. Это нужно, в частности, для того, чтобы новые поколения жителей Тверского региона, воспитывались на славных традициях своих дедов, прадедов и отцов, знали историю своей страны, понимали, что такое –Север, что такое Арктика и Антарктика. Арктика – это не некое абстрактное географическое понятие, но важнейший регион нашей страны, связанный с ней настоящим, прошлым и будущим, регион от которого во многом зависит судьба новой России, её процветание и могущество.
Вся жизнь и научная деятельность Юрия Борисовича Константинова, в институте Арктики и Антарктики, была посвящена служению своей Родине, отечественной науке, всему передовому.

С глубоким уважением
и признательностью!
Ю.А. Панов

Выпускник Ленинградского Арктического училища,
радиотехническое отделение (РТО) 1965 года,
полярник, зимовал в 1964г. – 1965г. в РМЦ п. Тикси,
в 1966 – 1968 г. Диксонский УГМС, полярная
станция мыс Челюскин, радиопередающий центр,
майор УКГБ СССР по Калининской области.

Приложение 1:

фотографии из личного альбома заместителя директора ООО «Компания ИНААРИ» С.А. Кесселя:

21 мая 1997 года. Коллектив полярников на встрече у  А.И. Бедрицкого

Ю.Б. Константинов крайний справа

Ю.Б. Константинов слева. 1997 г.

1996 год. институт ААНИИ

Полярники отмечают день Рождения Ю.Б. Константинова.

Константинов Ю.Б. и Кессель С.А.  Институт ААНИИ 1997 год

Юбилей Ю, Б. Константинова, ему исполнилось 70 лет. с коллегами  на даче. 15 мая 2000 г.

Приложение 2:

Дрейфующая станция “Северный полюс - 33”
имени Юрия Борисовича Константинова в фотографиях:

Ледовая база дрейфующей станции “Северный полюс-33”  Имени Ю.Б. Константинова

Трещина льдины взлётно посадочной полосы (ВПП)

НЭС Академик Фёдоров

Приложение 3:
Арктика 2010 - 2013г в фотографиях

Коллектив полярников дрейфующей станции

Радиорубка станции Михаил Фокин на связи с Большой землёй.- R35NP –

Начальник радио, выпускник радиотехнического отделения ЛАУ Михаил Фокин  проводит сеанс связи с Большой землёй.

Эвакуация дрейфующей станции “Северный полюс – 33”

Приложение-4:
Копии конвертов: спецгашение проведено на дрейфующих научно-исследовательских станциях “Северный полюс”.

Николай Александрович Корнилов –советский учёный-полярник, Герой Социалистического труда.5июня 2010 года.
 С-Петербург. Спецгашение конверта проведено в честь его Юбилея 5июня 2010 года.

Спецгашение проведено в честь 25-летия (1956 -1981) г.  Советской Антарктической экспедиции в Антарктиду.

Спецгашение конвертов проведено начальником дрейфующей научной станции «Северный полюс – 33» имени Ю.Б. Константинова,
А.А. Висневским 09 сентября 2004 года.

Приложение 5
Коллекция значков на тему:  «АРКТИКА»

Литература

Стругацкий В. «Возвращение к полюсу» СПБ, 2010 г.
Константинов Ю. «Десятка продолжает дрейф».
Ленинград, Гидрометеоиздат, 1965 г.
Константинов Ю. «Нас несёт к острову Жаннеты»,
Ленинград, Гидрометеоиздат, 1968г.
Тараданкин А. Спецкорреспондент газеты «Советская Россия».
Очерк «Рейс в полярную ночь», 1961 г.
Константинов Ю. «Арктический дневник». Смена,
 1969 г., №24, стр. 10-13.
Сухановский А.Ф., Слободянюк И.Ю. «Арктическая Россия»
издательство «СК-Россия», г. Архангельск, 2007 г.
Панов Ю.А. «Линия жизни» Тверь, 2010 г.
Материалы ||| международной научно-практической
конференции «Роль Российского флота в защите отечества»
г. Тверь 8 - 9 июля 2008 года.
Справочные материалы и фото Северного УГМС, Архангельск.
Справочные материалы и фото Чукотского УГМС, г. Певек.
Газета «Социалистическая ЯКУТИЯ»№255 от 29 октября 1968 г.
Воспоминания одноклассников, коллег по работе,
учеников Ю.Б. Константинова.
Приложение 1, 2, 3, 4: Фирменные почтовые конверты: (спецгашения) проведённые на дрейфующих станциях “СП”).
Фотографии из домашнего  архива,  выпускников ЛАУ: сотрудника ААНИИ, полярника Маркова А.И., заместителя директора музея Арктики и Антарктики Ипполитова В.С.
,С.А. Кесселя, зам. директора ООО «Компания ИНТААРИ»


АВТОР ИСКРЕННЕ БЛАГОДАРЕН
ЗАМЕСТИТЕЛЮ ДИРЕКТОРА МУЗЕЯ
АРКТИКИ И АНТАРКТИКИ
ИППОЛИТОВУ ВАЛЕРИЮ СЕРГЕЕВИЧУ,
ЗАМЕСТИТЕЛЮ ДИРЕКТОРА ООО
«КОМПАНИЯ ИНТААРИ
СЕРГЕЮ АРКАДЬЕВИЧУ КЕССЕЛЮ,
ЗА ПОМОЩЬ В ПОДБОРКЕ МАТЕРИАЛА
И ФОТОГРАФИЙ ПО НАПИСАНИЮ КНИГИ.
ЮРИЙ ПАНОВ


ФОТОГРАФИИ ИЗ МУЗЕЯ АРКТИКИ И АНТАРКТИКИ,
ИЗ ГОСУДАРСТВЕННОГО НАУЧНОГО ЦЕНТРА РФ
ИНСТИТУТА ААНИИ, ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА: МАРКОВА А.И.,
ИППОЛИТОВА В.С.,ЛУКИНА, АНДРЮШЕНКО Н.М.,
КЕССЕЛЯ С.А.,БУХАЛОВА В.И.,ПАНОВА Ю.А.

 

• Вперед