Попробуйте доказать обратное... - 21

Как следует из анализа результатов облета посадочного радиолокатора (раздел 1.16.6), графическая линия глиссады на индикаторе ПРЛ соответствовала УНГ ~3°10'. Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут (0.5°), то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2°40') фактическая индикация его отметки соответствовала положению "на глиссаде" на индикаторе ПРЛ.
На удалении 8 км ВС находилось на 100 м выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 6 км (район ДПРМ) – на 120 метров выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 4 км – на 60 метров выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 3 км – на 15 метров выше глиссады (УНГ 2°40').
На удалениях 8, 6, 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолета на глиссаде при фактическом положении самолета выше глиссады, но в пределах зоны допустимых отклонений от отображаемой на индикаторе ПРЛ глиссады (УНГ ~3°10'). На удалении 3 км самолет находился практически на отображаемой глиссаде (УНГ ~3°10').
В ходе контрольного облета было установлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что, при фактическом нахождении метки самолета в любом месте внутри зоны допустимых отклонений, экипажам, как правило, выдавалась информация о нахождении ВС на глиссаде.

Примечание:

Согласно АИП РФ ENR 1.5-4 п. 2.3.10 диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ.
При заходе самолета Як-40, который, согласно выдаваемой РЗП информации, вплоть до удаления 1 км находился на глиссаде, его фактическое положение над торцом ВПП (по объяснению РП) было выше установленного, что подтверждает приведенные выше данные. РП подал команду об уходе на второй круг. Однако экипаж Як-40 команду не выполнил, а произвел посадку.
 

В 10:39:34 КВС доложил диспетчеру о выпущенном положении шасси и закрылков: "Шасси, закрылки выпущены, польский 101". Помощник руководителя полетов проинформировал, что полоса свободна, и тут же, в 10:39:41 последовала информация РП: "Посадка дополнительно…", с указанием фактического ветра "…120-3 метра".
В зависимости от сложившейся ситуации (например: занятость ВПП или ухудшение метеоусловий) РП информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "Посадка дополнительно". Данная фраза означает, что посадка не разрешена. В этом случае, если экипаж до пролета высоты принятия решения, но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП, примет и сообщит свое решение о посадке под свою ответственность, диспетчер может разрешить посадку, однако данное разрешение будет
означать только то, что воздушное пространство впереди и ВПП свободны (ФАП "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" и АИП РФ ENR 1.5-3 п.п. 2.3.8, 2.3.10).
 

Примечание:

Согласно АИП РФ диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами.

Экипаж инициировал снижение по глиссаде с удаления около 9 км от торца ВПП, перейдя на управление АБСУ в продольном канале от рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ".
Устойчивого снижения экипажу достичь сначала не удалось. Вертикальная скорость, увеличившись до почти 8 м/с к удалению около 8 км от торца ВПП, затем, к удалению 7 км, была уменьшена практически до нуля.
Регулирование вертикальной скорости с необходимой точностью с помощью рукоятки требует определенных навыков со стороны пилота. Обычно пилоты используют эту рукоятку в режимах набора высоты и снижения, где не требуется высокая точность управления по вертикальной скорости, а время, за которое пилот "подберет" нужный тангаж для сохранения постоянной скорости полета, не так важно. В режимах захода на посадку, где требуется за короткое время и с достаточно высокой точностью установить нужную вертикальную скорость, использование рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" нецелесообразно, т.к. требует значительного времени на установку вертикальной скорости, что происходит, как правило, с перерегулированием. Это объясняется, в первую очередь, большим запаздыванием вариометра (особенно вариометра системы TCAS) и длинной цепочкой обратной связи: пилот - рукоятка "СПУСК-ПОДЪЕМ" - автопилот – самолет – вариометр - пилот. По этой причине использование рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" для управления вертикальной скоростью снижения при заходе на посадку является затруднительным и нецелесообразным, требует повышенного внимания и времени, отвлекает от контроля за другими параметрами полета и увеличивает рабочую нагрузку на пилота. В практике полетов экипажей Ту-154 при заходе по неточным системам используется штурвальный режим управления.

Примечание:

Анализ полета, выполненного на аэродром Смоленск "Северный" на данном самолете 7 апреля 2010 года, показывает, что экипаж перешел на штурвальное управление перед началом снижения по глиссаде.

(фото 50).
Параметры полета самолета Ту-154М б/н 101 (Республика Польша). Заходы 07.04.2010 и 10.04.2010, аэродрома Смоленск «Северный» ВПП-26 (синхронизация по рельефу местности в районе БПРМ).

Непредусмотренное РЛЭ самолета использование командиром экипажа АБСУ при отсутствии на аэродроме точных инструментальных систем посадки свидетельствует о неуверенности КВС в своих возможностях по выдерживанию заданных параметров снижения по глиссаде в штурвальном режиме управления, а также его повышенном психоэмоциональном напряжении из-за несоответствия фактических метеорологических условий его уровню подготовки при имевших место перерывах в заходах на посадку при установленном минимуме погоды.
Подобное управление ВС привело к тому, что к моменту пролета дальнего привода, который экипаж определил по срабатыванию соответствующей звуковой сигнализации, самолет находился на ~120 метров выше глиссады.
Одновременно со срабатыванием сигнализации, РЗП проинформировал:
"Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6".
На удалении 6 км фактически самолет находился выше глиссады (с учетом погрешности индикации отметка самолета находилась на верхней границе ЗДО для УНГ ~3°10'). Cудя по внутрикабинным переговорам (неопознанный абонент: "Дальний" и Шт: "400"), экипаж понимал, что он находится выше глиссады, так как пролет ДПРМ, согласно схеме захода на посадку, должен выполняться на высоте 300 метров.
Дальнейшие действия экипажа по переводу самолета в установившееся снижение с вертикальной скоростью 7-8.5 м/сек (вместо нормально расчетных 3.5 – 4 м/с) подтверждают данное предположение и свидетельствуют о попытке экипажа "догнать" глиссаду. Такая средняя вертикальная скорость снижения выдерживалась экипажем вплоть до принятия действий для предотвращения столкновения самолета с препятствиями, при этом никто из членов экипажа сообщения "крутое снижение", как того требует п. 4.6.3 РЛЭ, не подал.

Результаты расшифровки данных FMS показывают, что в момент авиационного происшествия она находилась в режиме LNAV. Полет проходил в соответствии с введенным планом от точки DRL к точке XUBS. Координаты БПРМ и торца ВПП 26 в FMS заведены не были.
Расчет траектории показал (фото 51), что, при полете на участке от дальнего привода (точка DRL в активном плане полета) к точке XUBS (КТА аэродрома, последняя точка в активном плане полета) в боковом канале экипажем использовался один из двух режимов управления автопилотом: по сигналам FMS или от рукоятки "РАЗВОРОТ".
 

фото 51

После пролета дальнего привода самолет шел левее (в пределах зоны допустимых отклонений по курсу) продолженной оси ВПП, медленно приближаясь к ее оси с выходом на точку XUBS. Возможно, что данная коррекция курса была выполнена FMS для вывода самолета прямо на точку XUBS. Вторым возможным режимом в канале крена на данном этапе было управление от рукоятки "РАЗВОРОТ".
После пролета ДПРМ, вероятно, экипаж установил заданную скорость 280 км/ч.
Автомат тяги установил всем двигателям режим малый газ, однако из-за большого угла снижения заданная скорость была достигнута только через 40-45 секунд.
В 10:40:06 впервые сработало предупреждение TAWS "TERRAIN AHEAD" ("ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ"), которое сопровождалось регистрацией соответствующей звуковой сигнализации. Анализ расшифровки записи TAWS (раздел 1.16.5) показал, что, несмотря на отсутствие в базе данных системы аэродрома Смоленск "Северный", функция раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли, вопреки ограничениям Дополнения к РЛЭ Ту-154М, экипажем отключена не была (режим TERR INHIBIT (ЗАПРЕТ)).

Барометрическая высота полета, зарегистрированная TAWS в этот момент, составляла 1080 футов (~330 метров), что хорошо сходится с расчетной высотой.
Никаких комментариев и действий экипажа на срабатывание данной сигнализации не было. Сигнализация работала около 6 секунд. Пропадание сигнализации TAWS произошло одновременно (с точностью до одного опроса) с появлением разовой команды, свидетельствующей об установке стандартного давления (760 мм рт. ст.) на высотомере (ВБЭ-СВС) КВС. Анализ дальнейших параметров, зарегистрированных TAWS, подтверждает факт установки стандартного давления на высотомере КВС, который обеспечивает данными систему TAWS. Так, все отметки барометрической высоты,
зарегистрированные TAWS при дальнейших срабатываниях, имеют хорошую сходимость с расчетными значениями при вычитании 165-170 метров, что соответствует изменению давления на 15 мм рт. ст.
Анализ данных FMS показал, что расхождение бароскорректированных показаний между ВБЭ-СВС КВС и второго пилота на момент потери питания составляло приблизительно 170 метров, что соответствует разнице давлений примерно 15 мм рт. ст и подтверждает установку давления 745 мм рт. ст. на высотомере ВБЭ-СВС второго пилота.
 

Примечание:

Проведенные исследования барометрических высотомеров ВМ-15ПБ, установленного в правом нижнем углу приборной доски второго пилота, и УВО-15М1Б, установленного на приборной панели КВС, справа от ВБЭ-СВС, также подтверждают установку на них давления 745 мм рт. ст.
 

Определить однозначно, кто и с какой целью установил стандартное давление на высотомере КВС, по имеющейся информации, не представляется возможным*.
*Физически со своих рабочих мест данную операцию могут проделать только КВС и штурман. Одно из возможных объяснений приведено в летной оценке (раздел 1.16.3). Анализ вероятности самопроизвольной установки стандартного давления (раздел 1.17.6) показал, что данное событие является крайне маловероятным и за все время эксплуатации данных приборов в полете зафиксировано не было.

Перестановка давления привела к скачкообразному изменению показаний высотомера КВС - увеличению на ~165 м. Это обстоятельство могло дезинформировать КВС при условии, что он контролировал высоту. Однако, если бы КВС следил за показаниями высотомера**, то не мог не заметить резкого, скачкообразного изменения его показаний.
**Рядом с ВБЭ-СВС КВС находится механический высотомер УВО-15М1Б (фото 6) на котором было установлено давление аэродрома 745 мм рт. ст.

Опыт расследования авиационных происшествий показывает, что подобные ситуации происходят, когда пилотирующий пилот (КВС), отвлекаясь от приборов, "переносит свой взгляд и внимание во внекабинное пространство" с целью поиска ВПП или ее ориентиров.
Результаты исследований, проведенных ГосНИИИ военной медицины Минобороны России показывают, что характерной особенностью деятельности КВС при заходе на посадку в метеоусловиях ниже его минимума является отвлечение от контроля приборов для поиска внекабинных ориентиров и ВПП. Исследования показывают, что в указанных условиях у летчика возникает особое психическое состояние ожидания выхода из облаков, которое приводит к непроизвольным (не всегда осознанным) отвлечениям его внимания от приборов и неосознанному переносу взгляда во внекабинное пространство.

При регулярных полетах в СМУ вырабатываются навыки попеременного контроля, которые позволяют отвлекаться от восприятия показаний приборов на поиск ВПП на время не более 0,5-0,8 сек. При недостаточном уровне подготовки или перерывах в полетах в СМУ более 2-х месяцев, упомянутые навыки ослабевают, что приводит к перераспределению внимания между контролем показаний приборов и поиском ВПП с существенным увеличением времени последнего, вплоть до полного отсутствия контроля приборов.
В конкретном случае, когда перерыв в полетах в СМУ (соответствующих допуску 60х800) у КВС составил более 5 месяцев, можно с уверенностью предположить, что сомнение в благополучной посадке привело к увеличению у него психоэмоционального напряжения и резкому сужению внимания на отдельные параметры полета в ущерб восприятию целостного образа полета.
Экспериментальные исследования по воздействию перерывов в полетах на качество деятельности позволили установить закономерное увеличение количества ошибочных действий, особенно при полете на посадочной прямой в облаках, проявляющихся в отклонениях от заданных параметров снижения и позднем принятии решения об уходе на второй круг.
 

Примечание:

Анализ данных FMS показал, что на момент авиационного происшествия показания ВБЭ-СВС КВС и второго пилота отличались на ~170 метров. В соответствии с Дополнением к РЛЭ Ту-154М, оборудованных системой воздушных сигналов ВБЭ-СВС, при расхождении в показаниях высотомеров КВС и второго пилота более чем 60 метров, на средней приборной доске пилотов должно было высвечиваться табло SPRAWOZ WYSOK (ПРОВЕРЬ Н) желтого цвета. Никаких комментариев членов экипажа по данному вопросу не зарегистрировано (требуемые действия экипажа изложены в Дополнении к РЛЭ,
раздел 8.17.12.3 (1)).
 

Список сокращений, используемых в настоящем отчете

• Назад
• Вперед