Кто изобрел ледокол - 4

Ледоколы, ледорезы, ледокольные пароходы

Теперь выясним, какие судапринято называть ледоколами. Наиболее полное и точное определение дал контр-адмирал Константин Самойлов (1892—1951) в своем замечательном «Морском словаре»:

«Ледоколы – служебные суда, предназначенные для поддержания навигации в зимнее время в замерзающих портах, а также для обеспечения плавания судов в ледовых условиях. В военном флоте относятся к судам вспомогательного назначения.

Имеют корпус особо прочной конструкции, с часто расположенными шпангоутами и толстой стальной обшивкой, иногда сдвоенной (особенно в носовой части); имеют сильные машины. Л. разбивает сравнительно тонкий лёд просто с разбега носом, а при более толстом льде вползает на лёд наклонным форштевнем и ломает его своей тяжестью.

Своеобразные обводы Л. обусловливают отвод отдельных льдин в стороны, так что за Л. образуется свободный проход. Винты Л. делают особо прочными и защищают от льдин расширенной кормой. Водонепроницаемые переборки, многочисленные отсеки и мощные водоотливные средства предохраняют Л. от потопления при пробоинах льдинами его корпуса».

(Самойлов К.И. Морской словарь. Том 1. М.—Л., 1939, с. 526).

По-польски судно для проделывания прохода во льдах называется «лёдоломатель» (Lodołamacz). По-русски звучит плохо, зато определение точное.

Принцип работы ледокола

У ледореза передняя часть корпуса находится выше уровня воды, а ледовый «плуг» жёстко связан с ним. Его можно поднимать или опускать за счёт перемещения металлического балласта в трюме. Разламыванию льда способствуют продольные стальные пилы, приклепанных снаружи к днищу судна. После того, как лёд разбит на куски таким образом, он вытесняется наружу и в стороны вдоль вертикальны пластин (см. рисунок).

Ледорез режет лёд и отбрасывает его в стороны от прохода. Художник Юхан Конрад (Johan Conrad; 1837—1891)

Разломанный на куски лёд распределяется под плугом наружу по вертикальным пластинам, а также сверху. Встречаясь спереди, они отходят друг от друга позади и выходят за линию внешней пилы на 0,5—0,8 м, чтобы отбрасывать лёд не в воду под льдины, а дальше от прохода на твердый лёд. 

Но с XIX века и до 30-х годов ХХ столетия чёткого разделения между понятиями «ледокол», «ледорез», «ледокольное судно» не существовало. Одни и те же суда в документах, статьях и книгах разных авторов фигурировали как пароходы-ледоколы, ледокольные пароходы, ледоколы-буксиры, буксиры-ледорезы, просто ледоколы, просто ледорезы…

Различия между «морскими» ледоколами/ледорезами и портовыми ледокольными буксирами заключаются в следующем: 

Во-первых, ледоколы значительно крупнее буксиров и оснащены намного более мощными машинами.

Во-вторых, буксиры работают круглый год, следовательно, приносят гарантированный доход. А ледоколы нужны только зимой, и то не всегда. Применять ледоколы в качестве буксиров летом невыгодно: из-за более мощных машин их котлы (двигатели) потребляют слишком много топлива, тогда как мореходные качества оставляют желать лучшего. В то же время управление ледоколами требует опытных судоводителей.

Поэтому настоящие «ледоколы» могли содержать только комитеты предпринимателей в крупных портах или государственные ведомства. 

Ледокол «Ермак» и его потомки

Фантазёры пишут:

«Успех бритневских ледоколов «Пайлот» и «Бой» натолкнул адмирала С.О. Макарова на идею строительства мощного ледокола «Ермак», на котором он надеялся достичь Северного полюса».

И это неправда. К упомянутой идее пришел совсем другой человек. Выдающийся государственный деятель России, министр финансов в 1892—1903 гг. (в 1903—06 гг. премьер-министр), Сергей Юльевич Витте (1849—1915) писал в своих воспоминаниях:

— «В 1898 г., а именно в конце этого года, был по моей инициативе (выделение моё. – А.Т.) заказан ледокол “Ермак”; ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири»*.

/* Витте С.Ю. Избранные воспоминания 1849—1911 гг. М.: «Мысль», 1991, с. 657. /

Витте прекрасно знал, что Северный морской путь с Балтики на Дальний Восток в три раза короче, чем вокруг Африки. Его освоение обещало большую экономию времени и топлива.  

Для реализации своей идеи Витте в 1897 г. учредил комиссию, в которую пригласил трёх инженеров-судостроителей – Роберта Рунеберга (1846—1919), Федора Поречкина (1849—1928), Николая Янковского (1866—1916) и несколько других лиц. Главой комиссии Витте назначил командира Кронштадтского порта вице-адмирала Степана Макарова (1848—1904).

Ведущую роль в комиссии сыграл инженер-судостроитель Роберт Рунеберг (Robert Runeberg; 1846–1919).

Ещё в 1877 г. в Финляндии был спущен на воду первый ледокольный пароход «Express», построенный по его проекту.

«Экспресс»

А в 1888 г. Рунеберг выступил в Британском инженерном обществе с докладом «О пароходах для зимнего плавания и разламывании льда», который вскоре был опубликован в «Трудах Института гражданских инженеров» (On steamers for winter navigation and ice-breaking. In: «Proceedings of the Institution of Civil Engineers». 1889; 97 (3), pp. 277–301). В нём Рунеберг подвёл итого своего изучения существующих ледокольных судов и раскрыл особенности их проектирования. В 1890 г. этот доклад появился в виде брошюры и на русском языке*.  

/* Рунеберг Р.И. «О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах». /

В 1895 г. по проекту Р. Рунеберга для порта Либавы был построен ледокол № 2 Он обладал прекрасной мореходностью, ходил даже к Шпицбергену.

«Ледокол 2», построенный для Либавы

В 1896 г. в Копенгагене верфь «Бурмейстер и Вайн» построила по проекту Р. Рунеберга ледокол «Надёжный» для Владивостокского порта. В 1924—25 гг. назывался «Красный Октябрь», а в 1925 г. получил имя «Капитан Давыдов», с которым плавал до 1956 г. В 1957-м сдан на слом. Итого – 60 лет на плаву!      

Водоизмещение 1525 т. Размеры 54,9 х 12,9 х 3,9 м. Ледовый пояс 25 мм из стальных листов, шириной 183 см. ПМ 2920 л.с., 4 котла. 13,5 узлов. Дальность плавания 2040 миль на 9 уз. Экипаж 4 офицера, 42 матроса.

Ледокол «Надёжный» (фото 1924 г.)

Ещё раньше, в 1893 г., Рунеберг выступил в Российском Императорском техническом обществе с докладом под названием «Возможность зимнего плавания в Петербург», в котором утверждал, что круглогодичная навигация через Финский залив к устью Невы технически вполне возможна.

Именно этот доклад побудил С.Ю. Витте, заняться ледоколом. И в 1897 г. российский императорский флот, по инициативе Витте, заказал компании «Armstrong, Whitworth and Co» в Ньюкасле большой ледокол «Ермак», одновременно со вторым финским ледоколом «Sampo».

Оба корабля имели скошенную в носу и усиленную подводную часть с гребным винтом под ней. Такие ледоколы получили название «американский тип», поскольку впервые носовой винт применил в 1888 г. американец Ф. Кирби на Великих озёрах.

Комиссия должна была составить перечень обязательных характеристик мощного морского ледокола (спецификацию), разослать их зарубежным фирмам и выбрать ту, которая предложит лучший проект. 

Лучшим был признан проект компании «Armstrong & Whithworth Co». Ей и заказали ледокол, получивший имя «Ермак» в честь атамана вольных казаков, начавшего в 1581 г. со своей братвой завоевание татарской Западной Сибири для московского царя.

Хочу подчеркнуть: самый мощный в мире ледокол того времени построили по инициативе министра финансов С.Ю. Витте, по проекту английских инженеров, на английской верфи. А главную роль в составлении технического задания сыграл финский инженер-судостроитель Р. Рунеберг, в тот момент – единственный в Российской империи эксперт в области ледоходных судов.

Вице-адмирал С.О. Макаров никогда никаких военных кораблей или гражданских судов не проектировал и не строил.   

«Ермак» заложили на верфи в Ньюкасле 3 декабря 1897 г., спустили на воду 17 октября 1898 г. Он поднял Андреевский флаг 18 февраля 1899 г. после успешного завершения приёмных испытаний.

«Ермак» 4 марта 1899 г. подходит к месту стоянки в Кронштадте

Водоизмещение ледокола составило 8730 т; размеры 97,5 х 21,8 х 7,9 м. Общая мощность двух паровых машин типа компаунд, работавших на три гребных винта (один носовой, два кормовых) – 9390 л.с. Скорость на чистой воде до 12 узлов. Экипаж 112 человек. 

Строительство заняло всего один год и 4 месяца. Строить корабли так быстро в России не умели.

Например, броненосец «Гангут» был меньше «Ермака»: водоизмещение 7500 т; размеры 88,3 х 18,9 х 7,1 м; две машины общей мощностью 5280 л.с. Но его строили в Санкт-Петербурге пять с половиной лет – с 20 мая 1889 по 15 октября 1894 гг. (!) А потом ещё год устраняли недоделки, уже в ходе службы корабля.

Однако уже в июне 1897 г. он утонул от пробоины, полученной при столкновении с подводным камнем. Видимо, проект инженера Эраста Гуляева и качество строительства на верфи Нового Адмиралтейства оставляли желать много лучшего.

«Ермак» предназначался для эксплуатации в тяжёлых льдах (толщиной до 2 метров) в море и устьях рек. Угол наклона его форштевня был 20°. Борт выше ватерлинии для уменьшения общей массы корабля сделали немного заваленным внутрь. Водонепроницаемые переборки разделили корпус на 9 главных отсеков. Корпус должен был выдерживать удары о лёд на полном ходу. Имелись носовые, кормовые и бортовые балластные цистерны для раскачки корабля с цельюосвобождения от заклинивания льдами.

В мае 1899 г. С.О. Макаров попытался достичь на «Ермаке» Северного полюса. Но в Гренландском море в районе архипелага Шпицберген тяжелые торосистые льды повредили обшивку корпуса и носовой гребной винт, после чего ледоколу пришлось идти в Ньюкасл на ремонт.

Во время второго арктического похода ледокол на скорости 5 узлов (9,2 км/ч) врезался носовой частью борта в кромку мощной льдины и получил пробоину. После этого английские строители усилили носовую часть корпуса и сняли носовой гребной винт. Обратите внимание: в отличие от «Гангута» ледокол в обоих случаях не утонул, а своим ходом дошел до Ньюкасла. Это, между прочим, расстояние около 2-х тысяч километров!  

В 1901 г. ледокол совершил третье арктическое плавание к западному побережью Новой Земли и к Земле Франца Иосифа. Но по Северному морскому пути с Балтики на Дальний Восток он ни разу не прошёл, хотя его строили именно для этого.  

«Ермак» плавал до 1963 года. В 1964 г. чиновники отправили его на слом, несмотря на многочисленные обращения ветеранов арктического судоходства к правительству СССР с просьбами о превращении этого знаменитого корабля в памятник, с размещением на нём музея истории исследования и освоения русского Севера.

• Назад
• Вперед