Кто изобрел ледокол

Кто изобрел ледокол

Анатолий Ефимович Тарас

Эту статью автор посвящает
ветерану морского судоходства
Михаилу Сергеевичу Никольскому

Выдумки фантазёров

Журналист Сергей Виноградов 24 октября 2022 г. опубликовал в интернете свой материал под названием «Россия – родина ледоколов». Этот материал содержит целый ряд удивительных открытий, а точнее – выдумок.

№ 1. «До того, как более полутораста лет назад русские всерьёз взялись за создание ледокольного флота, мировое северное судоходство додумалось лишь до гирь на верёвках, которые бросали матросы, стоящие на носу кораблей».

№ 2. «Русские учёные и судостроители построили первое в мире судно, ломающее лёд наползанием на него».

№ 3. «Мотивация – большое дело. У русского судовладельца из Кронштадта Михаила Бритвина мотивации было с избытком. На полгода город, стоящий на острове, фактически оказывался отрезанным от большой земли, что мешало коммерции и жизни горожан. И тогда, чтобы продлить навигацию, он в 1864 году переоборудовал свой пароход «Пайлот» в ледокольное судно, первое в мире.

На судне была срезана носовая оконечность по образцу поморских торосных лодок, благодаря чему оно могло наползать на лед и ломать его своей тяжестью. К слову, именно тогда и появилось само слово «ледокол» – нос нового типа назвали «ледокольным».

№ 4. «Суда конструкции Михаила Бритвина вскоре появились на сибирских реках. Изобретение прогремело и за рубежом, в 1871 году судовладелец продал чертежи «Пайлота» в Германию, что стало началом ледокольной истории ряда европейских северных стран».

№ 5. «Адмирал Степан Макаров рассказывал, что пример Михаила Бритвина и его судов подал ему идею строительства первого крупного ледокола для круглогодичной работы в порту Санкт-Петербурга и плавания в Северном Ледовитом океане. Также постройка ледокола могла дать толчок для научного исследования Ледовитого океана, проведения грузовых пароходов и открытия сообщения с Обью и Енисеем.

№ 6. «В феврале ледокол «Ермак», построенный чаяниями адмирала Макарова на выделенные государством средства, вышел в заледеневшие воды Финского залива. Спустя время адмирал лично испытал ходовые качества судна во время переходов «Ермака» на Шпицберген и к Земле Франца-Иосифа».

№ 7. «В советские времена ледокольная отрасль получила мощный толчок к развитию, причём молодая советская Россия строила суда этого типа даже во время Гражданской войны».

№ 8. «Хотя современные ледоколы далеко ушли от первых ледовых суден конструкции Михаила Бритвина, в какой-то степени все они – родственники «Пайлота». Родственники дальние, но по прямой линии – фамильные черты сохранились и спустя полтораста лет».

А в статье «История ледокольного флота России», размещенной 29 мая 2019 г. на сайте atomic-energy.ru, анонимный автор заметки повторил измышления С. Виноградова (единственное отличие – не переврал фамилию владельца «Пайлота» – Бритнев, а не Бритвин!):  

«Ещё в 60-х годах XIXвека был создан первый прообраз будущих ледоколов – винтовой пароход «Пайлот». Судовладелец Михаил Бритнев из Кронштадта в 1864 году поручил срезать носовую оконечность парохода «Пайлот» под углом в 20 градусов к линии киля. Теперь судно было способно наползать на лед и ломать его под своей тяжестью, что подтвердили первые испытания в апреле 1864 года.

Но еще большим было удивление всего мира, когда «Пайлот» смог пройти Финский залив в ноябре, когда лед был таким толстым, что в нём застревали абсолютно все суда. Таким образом, пароход «Пайлот» первым продлил время навигации до зимы.

Позже проекты «Пайлота» купили ряд компаний из Германии, Швеции, Дании и США. Популярность парохода-ледокола и натолкнула адмирала Степана Макарова на создание первого в мире ледокола “Ермак”».

Да, многие люди в России верят (не зная фактов) в то, что упомянутый купец Бритнев (не Бритвин!) изобрёл то ли «прообраз ледокола», то ли ледокол как таковой; что весь мир удивился его «know-hоw»; что иностранцы, узнав о нём, кинулись покупать «чертежи»; что вице-адмирал С.О. Макаров «создал» ледокол «Ермак», опять же – «первый в мире!».

Всё это – неправда. Как и то, что «Пайлот» сквозь толстый лёд прошел весь Финский залив. Он дальше Ораниенбаума не плавал (9 км от Кронштадта), а протяженность Финского залива более 400 км.  

Во времена борьбы с «космополитизмом и низкопоклонством перед Западом» (1948—1955 гг.) появилось немало лживых публикаций такого рода. Упомяну для примера лишь две статьи из многих:

– Вышнепольский С. Приоритет русских в строительстве ледоколов (журнал «Морской флот», 1948, № 2).

– Петров М.К. Наша страна – родина ледоколов (сборник статей «Летопись Севера. Выпуск I. 1949).   

Выдумка не пропала даром, её повторяли, расцвечивая новыми подробностями, высосанными изпальца. Так, инженер-железнодорожник Борис Зылёв (1916—2004) опубликовал статью под названием «Первый ледокол» в 1964 г. в журнале «Морской флот» № 8.  

А вот другой пример. Известный в Сети «шиплавер» Александр Митрофанов в своей интернет-книге «Крушащие льды. Ледоколы России» (2020 г.) пишет:

«Успешная эксплуатация «Пайлота» вызвала интерес за рубежом. Уже в 1871 году немецкие предприниматели всего лишь за 300 рублей приобрели чертежи «Пайлота» и на их основе построили ледокол «Айсбрехер-1». Носовая оконечность этого судна имела ложкообразную форму с криволинейным форштевнем, форма средней части корпуса была близка к полукруглой. Такой тип ледокола получил название «гамбургского».

Но, хотя Митрофанов даже конкретную сумму указал (мол, продешевил Бритнев), все равно он пытается выдать желаемое за действительное*.

/* Сам А.М. Митрофанов дешевить не намерен. Сайт Литрес.ру несколько лет назад предлагал купить (скачать полностью) его электронную книгу за 4166 рублей. При курсе 70 рублей за доллар это было почти 60 «баксов». Хотя, на мой взгляд издателя, «красная цена» ей 15 у.е. Во всяком случае, книге Митрофанова далеко до блестящего исследования Владимира Андриенко «Ледокольный флот России. 1860-е – 1918 г.», опубликованного ещё в 2009 г. и давно выложенного в интернете на бесплатных сайтах.  / 

Идея ледокола  

Такая идея возникла очень давно. Самым первым ледоколом, который известен историкам, была баржа, которую в 1383 г. магистрат бельгийского города Брюгге использовал для очистки от льда широкого рва с водой вокруг городских стен. Работа ледокольной баржи оказалась столь успешной, что город купил ещё 4 такие же!

Ледокольные баржи широко использовались во Фландрии в очень холодные зимы Малого ледникового периода, чтобы обеспечить перевозку людей и грузов. На протяжении всего XV века ледокольные баржи работали в городах Диксмюйде (Diksmuide), Хюльст (Hulst), Кортрийк (Kortrijk), Лепер (Leper), Уденаарде (Oudenaarde), Верне (Veurne). А к XVII веку почти все фландрские города использовали буксируемые баржи-ледоколы для расчистки своих водных путей.

Их технические характеристики неизвестны. Мы знаем лишь то, что баржи грузили камнями, а тащили упряжки лошадей, идущие по берегу канала или реки. Баржи ломали лёд своим весом.

Вслед за баржами по обеим сторонам образующегося прохода шли бригады мужчин с топорами и пилами. Они крюками вытаскивали куски льда из воды и придавали им правильную форму. Потом горожане собирали этот лёд для домашних ледников в погребах.  

Но С. Виноградов с апломбом знатока истины заявляет, будто матросы бросали гири на верёвках. Сравните вес гирь и баржи с камнями!   

Сохранилась гравюра 1733 года. На ней изображена баржа, построенная в 1696 г. по заказу амстердамской гильдии пивоваров для расчистки замёрзшего канала Амстел (Amstel), чтобы можно было доставлять чистую воду для производства пива из реки Вехт возле Лоенена (Loenen), поскольку мутные воды самого Амстела не годились.

Баржу тянут на канатах упряжки лошадей. На переднем плане гравюры мы видим веселье: мужчины, женщины и дети резвятся на льду: одни скользят на коньках, другие падают, папаши катают свои семьи на санках, повозки и сани украшены фигурами львов, медведей и оленей в натуральную величину. По противоположному берегу идут лошади. 

Две упряжки лошадей и команда рабочих очищают при помощи баржи канал Амстел от льда (Амстердам, 1733 г.)

Позже появились баржи, которые не ломали, а кололи лёд. Вот макет ледокольной баржи XVIII века: длинный корпус с платформой впереди, по бокам которой размещены кабестаны (шпили). Сзади установлена большая рама, балансирующая на подставке с осью. Во внешней части рамы закреплена тяжелая деревянная конструкция, на её балках установлено много резаков. Задняя часть рамы висит над палубой; её можно опустить, потянув за несколько веревок. Если после этого отпустить веревки, внешняя часть рамы упадёт и разобьет лед своими резаками (и где тут гири, выдуманные С. Виноградовым?).

Голландская буксируемая баржа-ледокол периода 1750—1807 гг.

Движение вперед обеспечивали либо лошади, либо кабестаны*. Плоское дно баржи позволяло ей скользить по льду, а за ней оставался проход.  

/* Концы канатов закрепляли на берегу. Матросы вручную вращали кабестаны, наматывая на них канаты, и таким образом двигали баржу вперёд. /    

Так вытаскивали лёд на берег из проходов, проделанных баржами

Суда для плавания в полярных водах

Уже в Средние Века финские племена, проживавшие в прибрежных районах Заполярной Норвегии, Кольского полуострова и далее на восток до Югорского полуострова, выработали особый тип лодок (позже – небольших беспалубных кораблей – лодий) для плавания среди льдин.

Они были деревянные, но усиленные двойной обшивкой корпуса и поперечинами внутри его. А сам корпус имел в нижней части округлую форму. Сдавливая лодку (лодью), льдины вытесняли её из воды на лёд без повреждений. Кроме того, снизу у лодки были два фальшкиля, позволявшие перетаскивать её по льду как сани.  

С XI века на берега Белого моря, названного так потому, что оно полгода было покрыто льдом, начали проникать выходцы с земель Северо-Восточной Руси. Они тоже были финнами, но туземцы ещё долго оставались язычниками, а среди пришлых уже распространялось христианство. Смешиваясь друг с другом, и принимая веру в Христа, они постепенно образовали этнос поморов, промышлявших рыболовством, добычей «морского зверя» (тюленей, моржей, белух) и птиц.

Поморы увеличили лодьи и превратили их из гребных в парусно-гребные. Нос, корму и фальшкили иногда укрепляли металлическими листами. Всё это помогало лодье пробираться между льдин, защищая её в случае «сжатия». Сжатие происходит, когда льдины под воздействием ветра, течения или прилива захватывают судно словно в тиски. 

Поморская лодья (коч) XVII века в музее (реконструкция)

Аналогичный тип судов выработали норвежцы. Парусные и парусно-паровые суда с округлой формой нижней части корпуса они строили до конца XIX века. Например, таким был «Fram» (в переводе cнорвежского «Вперед!»), построенный по проекту и заказу Фритьофа Нансена (Fridtjof Nansen; 1861—1930) для достижения Северного полюса.

В 1893—96 гг. «Fram» провел в ледяном плену более двух лет, но пострадал от пожара, а не от льдин! Кроме Нансена на нём плавали такие выдающиеся норвежские полярники как Отто Свердруп (1854—1930) и Руал Амундсен (1872—1928).

Модель парусно-паровой шхуны «Fram». Так она выглядела во время своей первой арктической экспедиции в 1893—1896 гг.

Маленький «Fram» (530 тонн) вошёл в историю двумя рекордами. Он дальше любого другого деревянного судна прошёл к полюсам в Арктике (до 85° 57' северной широты) и в Антарктике (до 78° 41' южной широты)*.

/* Наибольшая длина «Фрама» 39 м, длина по килю 31,5 м, ширина по ватерлинии без ледового пояса 10,4 м, глубина трюма 5,25 м. При неполной загрузке осадка достигала 3,25 м. /

«Fram» в музее. Хорошо видны округлые обводы подводной части его корпуса.

Суда с такими корпусами строили и в других странах, в частности, в Канаде и США. Типичный пример – американское трёхмачтовое парусно-паровое судно «Bear» (Медведь), на котором знаменитый полярник Ричард Бёрд (Richard Evelyn Byrd; 1888—1957) в 1928 г. осуществил свою первую экспедицию в Антарктику.   

В ХХ веке некоторые ледокольные пароходы тоже строили с корпусами, у которых подводная часть была округлой.  

«Bear» во льдах Антарктики (1928 г.)

Его построили в 1874 г. для плавания в полярных водах. Водоизмещение 703 т. Размеры 60,3 х 9,14 х 5,7 м. Толщина бортов 15,2 см. Машина в 300 л.с. Экипаж 51 чел.

• Назад
• Вперед