Кто изобрел ледокол - 3

История «Лоцмана» Бритнева

Кронштадтский купец и судовладелец Михаил Осипович Бритнев (1828—1889) в 1862 г. купил в Англии небольшое судно под названием «Pilot». Основной вариант перевода названия – «Лоцман». Его размеры были 20,7 х 3,5 х 2 м, мощность машины – 25 «лошадей».

Иногда можно встретить заявления, что «Пайлот» (Pilot) построили по заказу Бритнева, но эта выдумка. Он был одним из десятков портовых буксиров, которые строила на продажу английская фирма «Mitchell & Co» в Ньюкасле на реке Тайн (Newcastle-on-Tine).   

Бритнев решил использовать «Пайлот» (он сохранил английское название) для перевозки пассажиров и почты между Кронштадтом и Ораниенбаумом (ныне посёлок городского типа Ломоносов). Всякий, кто бывал в тех местах, своими глазами видел, что расстояние невелико – по воде всего 9 км (меньше 5-и миль).

В «Списке речных паровых судов России» за 1897 год наименование судна именно «Pilot» (латинскими буквами). Он отнесён к категории буксирно-пассажирских ледорезных судов.  

Зимой 1863/64 гг. Бритнев решил приспособить «Пайлот» для плавания в слабых льдах, что позволило бы ему продлить осеннюю навигацию на две-три недели.

В какой-то местной мастерской срезали носовую часть судна под углом около 20° от линии киля. Кроме того, слева и справа от носовой оконечности поставили зубчатые колёса с приводом от паровой машины. Они помогали судну вползать на лёд, чтобы ломать его своей тяжестью.

Некоторые российские авторы уверяют, будто бы Бритнева натолкнула на идею ледокола архитектура поморских кочей (лодий). Но это – дважды неправда.  

Во-первых, кочи строили с яйцеобразным днищем – чтобы при сдавливании льдинами они вылезали наверх. Бритнев, кстати говоря, никогда на Севере не бывал и тамошних судов не видал.  

Во-вторых, зубчатые колеса в носовой части «Пайлота» похожи на дробящие устройства из проекта Уильяма Джонса.

В 1860-е годы люди ещё не страдали от лавины информации, от которой сейчас страдаем мы. Несомненно, либо сам Бритнев, либо кто-нибудь из его сотрудников читал в «Журнале мануфактур и торговли» статью об американском проекте.

Советская почтовая марка 1976 года с придуманным изображением «Пайлота»

А вот что написал Владимир Андриенко в своей монографии, посвященной истории российского ледокольного флота:

«Первые попытки поддержать сообщение между островом /Котлин – А.Т./ и ораниенбаумским берегом в распутицу были предприняты с помощью парового барказа (с портового парохода «Лоцман») в 1862 и 1863 гг.

По-видимому, опыты 1862–63 гг. навели Михаила Осиповича Бритнева, старого кронштадтца (его род известен в городе более 150 лет), владельца барж, плавкранов и буксирно-спасательных судов, на мысль переделать носовую оконечность своего парохода, использовав форму оконечностей «ледовых саней», применявшихся ранее для прокладки канала во льду.

Размеры судна и мощность его силовой установки при избыточной тогда прочности железного корпуса позволяли надеяться на безопасность маневров обновленного парохода во льдах. В данном случае речь идет не о создании технического новшества, а о местном рационализаторском предложении. (Выделение моё. – А.Т.) Известно, что Бритнев изменил на «Пайлоте» форму форштевня – срезал его под острым углом к горизонту воды, что позволяло судну всходить на лед и проламывать его тяжестью корпуса.

В последующие годы на нескольких буксирных судах появились форштевни подобной формы. Это действительно помогало им работать во льдах, но и только. Когда нашим портам и гаваням понадобились специальные суда для ломки льда, пришлось их заказывать за границей, ориентируясь на разработанные и испытанные там образцы».

До сих пор не удалось найти ни чертежа, ни фотографии, ни хотя бы достоверного рисунка «Пайлота». Поэтому все заявления об особенностях его конструкции являются выдумками разных авторов.

«Пайлот» на советской почтовой марке – повторение изображения безымянного парового судна с картины А.П. Боголюбова «Открытие Морского канала в Петербурге» (в 1885 году!) Более того, «ледокол» на почтовой марке нарисован с Андреевским флагом, который мог нести только военный корабль под командованием строевого офицера! Но судно Бритнева было частным, к тому же портовым, а не мореходным.

Эта фотография «гуляет» в интернете как изображение «Пайлота». Возможно, что «Pilot» выглядел примерно так, как этот анонимный портовый буксир. Но именно «возможно» и «примерно».

В 1958 г. инженер-путеец Борис Зылёв (упомянутый выше) предложил свою реконструкцию «Пайлота». Однако малое судно, которое он изобразил, характерно для конца XIX века, но не для 60-х годов.

Ледокольный буксир «Pilot». Реконструкция Б. Зылёва (1958 г.)

22 апреля 1864 г. (по старому стилю) «Пайлот» вышел на пробу машины за пределы гавани и прошёл по большому и малому рейдам Кронштадта. А через несколько дней начались регулярные рейсы. Вот сообщение газеты «Кронштадтский вестник» от 27 апреля 1864 г.:

«Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почётного гражданина Бритнева, который ходил до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум, а именно в 8, 12 и 3 ч.*» 

/* Здесь требуется пояснение. В Ораниенбауме пассажиры пересаживались на поезд. Плыть 40 километров до Петербурга (с учётом расстояния от устья Невы до центра города) зимой на открытой палубе «Пайлота» было некомфортно. /

В 1868 г. Бритнев основал небольшой собственный завод и в 1875 г. на этом заводе по образцу «Пайлота» построил второе малое ледокольное судно — «Бой», а в 1889 г. третье — «Буй».   

В.Г. Андриенко отметил:  

— «Пайлот» почти ежегодно попадал в экстремальные ситуации, неоднократно его затирало во льдах, выбрасывало на мели, било о затопленные бревна и льдины, но страдали только руль, винт и оконечность вала. На пароходе спешно меняли винты, срезанные заклепки, и он опять вступал в строй. Действия парохода заключались в маневрировании в полыньях и обламывании тонкого льда, появлявшегося между ледяными полями».

Гамбургские ледоколы и их «клоны»

В очень холодные зимы 1869/70 и 1870/71 гг. замерзли подходы к германским портам, расположенным в устьях рек Эльба, Везер, Одер, Варнов, Висла, что прекратило судоходства на 2—3 месяца и вызвало значительные убытки.

Желая исключить в будущем подобные неприятности, купцы и судовладельцы вольного города Гамбург учредили в 1870 г. специальный комитет, который объявил конкурс на лучший проект «снаряда» для поддержания судоходства на замерзших водоёмах.

Рассмотрев 24 поступивших предложения, комитет 16 февраля 1871 г. признал лучшим проект ледокола гамбургского инженера Карла Фердинанда Штейнхауса (Carl Ferdinand Steinhaus; 1826—1899).

К строительству ледокола приступили без проволочек. Комитет решил содержать его на средства, образованные из членских взносов.  Уже в конце апреля 1871 г. «Eisbrecher № 1»(Разрушитель льда) сошёл со стапеля в воду, а в первых числах декабря приступил к работе на Эльбе.

Чертеж ледокола «Eisbrecher № 1». Что у него общего с «Пайлотом»? Ничего!

Длина «Разрушителя» была 40,5 м; ширина в миделе 9,75 м; осадка по винтам в корме – 4,8 м; водоизмещение 570 тонн, мощность машины 600 л. с. Водонепроницаемые переборки разделяли его стальной корпус на 6 отсеков. Для увеличения массы судна при работе во льдах имелась балластная цистерна. Ватерлинию усилил «ледовый пояс». Расстояние между шпангоутами было сокращено по сравнению с обычным, а вдоль всего ледового пояса внутри корпуса проходил стрингер.

Носовая часть корпуса плавно изгибалась с малым углом наклона форштевня, большие углы развала шпангоутов образовали широкое днище), а узкий острый киль мог резать лёд. В плане корпус напоминал рыбу с тупой головой и заострённым хвостом.

Уэтого ледокола не было ничего общего с буксиром Бритнева, так что не надо выдумывать «купили чертежи за 300 рублей» и прочую чушь. «Пайлот» (Лоцман) был вдвое короче, почти в три раза более узкий, мощностью машины уступал в 24 раза! Кроме того «Eisbrecher» и «Pilot» принципиально различались своей архитектурой.

«Айсбрехер № 1» в доке. Хорошо видна конфигурация носовой части, типичная для ледореза.  

Российский автор писал в начале 1880-х годов:

«Деятельность ледокола /«Айсбрехер». – А.Т./ в зиму 1871/72 гг. превзошла ожидания комитета: ледокол легко и быстро раскалывал толстый лёд и оказался поворотливым во льду; благодаря его работе сообщение Гамбурга с морем не прерывалось как в эту зиму, так и в последующие до зимы 1876/77 г.

Хотя зимы в этот период не были особенно суровыми, тем не менее услуги, которые оказал ледокол, были так велики, лёгкость и быстрота, с которыми он взламывал толстый лед зажор, который потом уносился течением и очищал таким образом фарватер, – так очевидны, что город Гамбург приобрёл этот ледокол от вышеназванного комитета».

Портовый ледокол пробивает канал в заливе

Вслед за первым ледоколом комитет гамбургского порта заказал той же верфи второй по образцу первого, «не находя нужным требовать изменений в его конструкции». Так появился однотипный «Eisbrecher II». (Первый гамбургский ледокол служил невероятно долго, до 1956 года, т.е. 85 лет!)

Именно успешная эксплуатация этих двух ледоколов послужила толчком к массовому строительству аналогичных портовых и речных ледоколов в Германии, Нидерландах, Дании, Норвегии, Швеции.

До конца 70-х годов для Гамбурга построили ещё 3 небольших ледокола – «Hofe», «Simpson», «Mёve». Штеттин приобрёл 4 ледокола («Stettin», «Berlin», «Swinemunde», «Kёnigsberg»); Любек – «Trave»; Бремен – «Wodan» и «Siegfried»; Данциг и Эльбинг – 3 («Weichsel», «Montau», «Frese»).  

Независимо от размеров и мощности машин, все они представляли один и тот же тип, названный «гамбургским». В одной только Германии с 1872 по 1892 гг. построили 35 портовых и речных ледоколов этого типа, еще 14 – в других странах (5 в Дании, 3 в Швеции, по 2 в Голландии, Норвегии и Финляндии).

Один из многих ледоколов «гамбургского типа»

А «Пайлот» Бритнева никто не копировал, кроме его самого.  

В Канаде и США строили ледоколы и грузопассажирские суда «ледового класса» по своим проектам, отличавшимся от «гамбургского типа».

Так, в 1873 г. в Канаде построили ледокол «Northern Light» (Северное сияние) специально для обеспечения судоходства у берегов острова Принца Эдуарда.

«Northern Light»

За ним последовали более мощные ледоколы «Stanley» и «Minto». Эти три ледокола обеспечили надежную связь острова Принца Эдуарда с материковой частью Канады.

В 1887 г. Центральная железнодорожная компания американского штата Мичиган заказала большой ледокольный паром для поездов «St. Ignace» (Святой Игнатий) с машиной мощностью 3000 л.с., что по тем временам было значительной величиной. Сконца 1888 г. он обеспечивал переправу в заливе Макино (Mackinaw Sound).  

Конструктор Фрэнк Э. Кирби (Frank E. Kirby; 1849–1929) оснастил паром двумя гребными винтами: в носовой части (тянущим) и в корме (толкающим). Новшество значительно улучшило маневренность парома и снизило ледовое сопротивление, особенно в битом льду. Этот и последующие ледокольные паромы с носовыми гребными винтами успешно работали на Великих Озёрах. Так появился ледокольный корабль «американского типа». 

Резюме:   

Все первые паровые ледоколы были созданы по одним и тем же причинам:   

1) Торговцы и фабриканты не хотели каждый год ждать весны, чтобы получать и отправлять товары и продукцию предприятий.
2) Появились паровые машины, достаточно мощные, чтобы толкать корабль сквозь лёд.
3) Корабли стали строить из стали, благодаря чему они могли выдерживать более сильное давление льдов, чем деревянные.

Рассмотрим в качестве примера ситуацию в Швеции. 

В суровые зимы замерзали все шведские порты. И с момента появления льда в октябре-ноябре до его таяния в мае парусные и парусно-паровые корабли по 5—6 месяцев стояли на приколе. Поэтому шведские судовладельцы и власти портовых городов были чрезвычайно заинтересованы в ледоколах.

Первый шведский ледокол «Isbrytaren» (в переводе – «Ледокол») построила в 1883 г. верфь в Линдхольмене для порта Гётеборг. Он проламывал лёд толщиной до 60 см. Порты Мальмё, Стокгольм, Евле, Норчёпинг, Лулео тоже построили свои ледоколы.

В конце XIX века портовый ледокол «Svensksund» (спущенный в 1891 г.; 415 т) стал образцом, которому подражали по всей Европе.

«Svensksund»

В 1894 г. порт Мальмё заказал верфи «Kockums» ледокол «Боре». Сегодня это самый старый ледокол в мире, не менявший за всю службу свои машины и оборудование. «Боре» даже в самые суровые зимы обеспечивал перевозку почты и пассажиров между Мальмё и Копенгагеном. 

«Bore» (спущен в 1895)

В настоящее время он стоит в одной из гаваней Мальмё и находится в хорошем состоянии, хотя ему 130 лет. Вот что значит шведская сталь и шведское отношение к работе!

«Боре» на хранении в порту (фото 2010 г.)

• Назад
• Вперед