ПТЗ – противоторпедная защита

ПТЗ – противоторпедная защита  

Анатолий Ефимович Тарас

В 1870-е годы тихоходные торпеды (6—9 узлов) проходили всего лишь 1–1,5 кабельтов (183—274 м) и специалисты полагали, что минные катера, выходящие в атаку ночью или в сумерки, можно своевременно обнаружить с помощью прожекторов и нанести им тяжёлые повреждения огнём скорострельных револьверных пушек (калибры 25—57 мм) и картечниц (калибры 11—15 мм). 

Но в 1877 г. Джон Торникрофт построил первую мореходную миноноску «Lightning» (Молния). При водоизмещении 29 тонн и длине 25,6 метров она развивала скорость до 18,5 узлов (34 км/ч) и несла три торпеды Уайтхеда, поочередно выстреливаемые из носового трубного аппарата. В 1878—81 гг. компания Торникрофта построила ещё 11 миноносок этого типа для британского флота, а также 17 для Нидерландов, 15 для Италии, 12 для Франции, 8 для Дании, по одной-две для Германии, Австро-Венгрии, России.    

Лорды британского Адмиралтейства поняли, что такие «москиты», жалящие торпедами, представляют серьёзную опасность для линейного флота, пытающегося заблокировать вражеские порты. Кроме того, они дёшевы; по цене одного не самого большого броненосца можно построить 250 миноносок типа «Молния»!  

Параллельно со строительством в разных странах всё более крупных и быстроходных миноносок, Уайтхед в Австро-Венгрии (а также филиалы его компании в Великобритании, Италии, Франции), Л. Шварцкопф (LouisVictorSchwartzkopff; 1825—1892) в Германии, Э. Блисс (Eliphale tWilliams Bliss; 1836 – 1903) в США непрерывно совершенствовали конструкцию торпеды. К 1886 г. появились торпеды со скоростью 22—25 узлов (667—766 м/мин), нёсшие 150—200 фунтов (68—90,8 кг) пироксилина на дистанцию 2,5—3 кабельтовых (450—550 м).

Торпеда компании Шварцкопфа из заказа 1904 г. для российского флота

Через 20 лет, в 1906 г., когда вступил в строй знаменитый «Дредноут», новейшие торпеды развивали скорость 30—33 узла (930—1000 м/мин) и проходили от 1,5 до 3 миль (2,8—5,6 км). К 1914 г. они стали ещё быстрее и дальноходнее. А их диаметр достиг 457 мм (18 дм) и даже 533 мм (21 дм)!    

Специалисты всех «морских» государств понимали важность создания средств защиты от этого оружия подводного удара. Первыми задумались о защите подводной части броненосцев и крейсеров лорды британского Адмиралтейства, как только получили отчёты об испытаниях торпед Уайтхеда в Австро-Венгрии и у себя дома, в Великобритании.

В 1873 г. они учредили специальный Торпедный комитет. Комитет заявил в 1876 г., что из-за угрозы атак минных катеров и миноносок «ни один из наших больших кораблей не может находиться во время войны у берегов противника».  

Противоторпедные сети

К этому моменту специалисты, привлечённые комитетом, уже разработали и испытали сети, опускаемые в воду вокруг корпуса корабля. При испытаниях в 1874 г. на только что (1-го июля) вступившем в строй таранном броненосце «Rupert» (5440 т, осадка 6,86 м), такие сети задержали все торпеды, выпущенные в корабль.

Наиболее успешной оказалась сеть из толстой оцинкованной стальной проволоки, скрученной в кольца диаметром 8 дюймов (20 см). Напомню, что калибр первых торпед Уайтхеда был 35 см. Прикрепив к сети снизу грузы, её вертикально подвешивали вокруг корабля на стрелах длиной 35—40-футов (10,7—12,2 м).

Два варианта соединения колец в сети

Сеть опускали в воду на такую глубину, чтобы она закрывала корабельный киль. В 1876 г. самая большая осадка британских броненосцев, спущенных на воду в том году, была от 7,77 м («Inflexible», 10300 т) до 8,23 м («Temeraire», 8540 т).

Кроме того, Комитет рекомендовал судостроителям увеличить число отсеков в корпусах кораблей, разделяемых водонепроницаемыми переборками.

Понятно, что сети вывешивали с корабля лишь тогда, когда он был пришвартован к береговой стенке либо стоял на рейде.   

В 1877 г. броненосец «Thunderer» (9480 т), спущенный на воду в 1872 г., первым получил противоторпедные сети. Новые испытания показали, что они останавливают 35 см торпеду без взрыва.

Наибольшее распространение получили сети типа «Bullivant» (по названию лондонской компании, которая их производила). Они состояли из стальных проволочных колец диаметром 16,5 см, соединенных стальными кольцами меньшего размера, образуя своего рода «юбку». Квадратный фут сети весил всего один фунт (454 грамма).

Их вывешивали на деревянных стрелах длиной 40 футов (длиннее обычных стрел для шлюпок), соединенных с бортом корабля простым креплением на пятке и выдвинутых с помощью растяжек от леерных стоек или даже от мачт. Перед выходом в море стрелы укладывали на палубе возле бортов, за исключением двух пар, уложенных в носу и корме.

 Развертывание сетей

В 1884 г. эксперименты, проведенные британским и французским флотами, показали, что даже большое количество скорострельных орудий малого калибра не гарантирует остановку атаки миноносок. Поэтому лучшей защитой для кораблей, стоящих в гавани, являются боновые заграждения и противоторпедные сети.

А безопасность в море позволяет только движение. Скорость торпеды всего лишь в полтора – два раза выше скорости новых кораблей, поэтому они могут уклоняться от торпед, маневрируя на полном ходу.

В 1886 г. старый броненосец «Resistance» (спущен в 1861 г.; 6248 т, осадка 7,62 м) сыграл роль корабля-мишени в испытаниях для определения минимального расстояния от корпуса, на котором сети сохраняют эффективность. Корабль был деревянный, но его подводную часть покрывали железные листы, а надводную – броневые плиты.

21 сентября в 9 м от борта был взорван в воде 80-фнт (36,3 кг) заряд, который не причинил повреждений. На следующий день торпедный корабль «Vesivius» выпустил 406-мм торпеду с зарядом в 91 фунт (41,3 кг) в сеть, натянутую в тех же 30 футах от корабля. Пуск был произведен с дистанции 90 м, чтобы торпеда попала в сеть со всего размаха. Взрыв разорвал сеть в одном месте, но корабль не пострадал.

Старый британский броненосец «Hotspur» с вывешенными сетями 

Далее использовали заряды, подвешенные к стрелам. Заряд, взорванный на глубине 5 футов (1,52 м) в 20 футах (6 м) от борта, повреждений не причинил. Заряд, взорванный в 15 футах (4,6 м) от борта, вызвал небольшую течь в стыках листов металлической обшивки.  

Новая серия испытаний началась 9 июня 1887 г. для проверки более тяжелой конструкции сети «Bullivant». При этом использовали стальные стрелы, вдвое легче бревенчатых и с более прочным шарнирным основанием. «Везувий» снова выпустил 406-мм торпеду, которая разорвала сеть взрывом, но не повредила корабль. 10 июня 220-фнт (100 кг) заряд был взорван в 30 футах от борта на глубине 20 футов (6 м). Единственным повреждением стало то, что некоторые стрелы погнулись.

Испытатели сделали вывод: сети старого типа остановят торпеду, а если она взорвется в 25 футах от корпуса, корабль не пострадает. Новые сети столь же эффективны, но при этом намного удобнее в эксплуатации, чем старые.

Затем были проведены ночные атаки миноносок на корабли, стоявшие на рейде Портсмута. Всякий раз их своевременно замечали. «Рекорд» незаметного приближения составил 800 ярдов (732 м), а две, выпущенные «рекордсменом», застряли в сетях.

У десяти броненосцев типа «Majestic» (спущены на воду в 1894—96 гг.) стрелы торпедной сети находились почти вровень с водой. А их сети были связаны из тесно переплетенных колец диаметром 31 см и весом 5 фунтов на кв. фут. Правда, носовая и кормовая оконечности корабля оставались свободными, чтобы он мог медленно идти с развернутыми сетями.

В ночь на 11 февраля 1904 г. японские миноносцы «Кагеро», «Мураками», «Сирануи», «Югири» попытались атаковать поврежденный броненосец «Ретвизан», приткнувшийся к прибрежной мели между внешним и внутренним рейдом. Броненосец, уже прикрытый с правого борта двумя рядами сетей, открыл огонь по японцам в 2.45.

Атака «Кагеро» оказалась неудачной – торпеда прошла в стороне от заграждения и выскочила на берег. «Мураками», «Сирануи» и «Югири» тоже пытались выйти на торпедную атаку, но огонь противоминной артиллерии «Ретвизана» (10—75-мм, 12-47-мм, 4—37-мм скорострельные пушки с каждого борта) заставил их пустить торпеды с 3-х кабельтовых (550 м). Одна торпеда попала во второй ряд сетей и взорвалась там. Сети помогли.

Броненосец «Севастополь» утром 26 ноября 1904 г. перешёл в бухту Белый Волк, чтобы готовиться к прорыву во Владивосток. Сетей не хватило на его корму и часть правого борта. Моряки пытались выйти из затруднения, соорудив деревянный бон.

В ночь с 29 на 30 ноября 14-й и 20-й отряды японских миноносцев атаковали «Севастополь», однако множество торпед попало в сети и повреждений броненосец не получил. Около 4-х часов утра была произведена торпедная атака минными катерами с «Микасы» и «Фудзи». Одна из торпед, взорвавшись в сетях, повредила носовую часть обшивки таранного отделения, которое заполнилось водой.

«Севастополь» отражает ночную атаку японских миноносцев (худ. П. Ганзен)

1 декабря японцы атаковали корабль с трех сторон – с носа, левого и правого борта. В атаку они послали ВСЕ миноносцы эскадры – 9 отрядов. Вот как вспоминал эту атаку лейтенант Дмитриев:

«Стоял страшный грохот. Около «Севастополя» то и дело поднимаются огромные столбы воды, закрывая броненосец, но он продолжает стоять без крена, значит торпеды взрываются в сетях».

В ту ночь было выпущено около 30 торпед. Только одна, взорвавшись в сети, спущенной с носа, причинила кораблю незначительные повреждения. Днём сети починили.

В ночь на 3 декабря началась шестая атака на «Севастополь». В ходе этой атаки две торпеды взорвались в сетях бонового заграждения, а третья попала в незащищенную корму броненосца. Её взрыв затопил рулевое, румпельное и провизионное отделения. «Севастополь» сел кормой на грунт. Течь устранили, воду откачали. В последний день осады (20 декабря ст. ст.) корабль вывели на глубокую воду и там затопили.

Всего японцы выпустили в броненосец 104 торпеды (!), из которых только 3 причинили ему повреждения. Сети снова доказали свою полезность.

К 1906 г. команды британских броненосцев и крейсеров научились очень быстро выставлять сети. Рекорд: сбросили и опустили на глубину 9 м всего за 20 секунд! А подняли, свернули в рулоны, уложили на палубу с помощью парового брашпиля за минуту. Правда, обычное время составляло 2—3 минуты.

Сети на британском линкоре типа «London» 

Тогда конструкторы торпед придумали ножи-резаки.

В ответ на это в Британии и Германии стали делать ещё более плотные и тяжелые сети. Линкор «Дредноут» при вступлении в строй в 1906 г. получил сети, которые сконструировал кэптен Бэкон. Это была самая сложная и совершенная система на тот момент: сети можно было сбросить и развернуть всего за 3 минуты. Они защищали три четверти длины корпуса, т.е. 120 метров из 160. Их общий вес составлял почти 100 тонн.

Боеголовка американской торпеды Mk.V с ножами для разрезания сети   

Но в 1907 г. создание аппарата подогрева рабочего тела (парогазовой смеси) удвоило мощность двигателей торпед и добавило сразу 10 узлов (18,5 км/ч) скорости. Так, 450-мм английская  торпеда образца 1911 г. несла 100 кг ВВ и имела два режима хода – 2 к м на 44 узлах или 6 км на 31 узле.

С этого момента мнения о пользе сетей разделились. Французский флот отказался от них. Американцы никогда не вывешивали сети с кораблей. Они предпочитали крепить их к боновым заграждениям. В Великобритании последними получили сети 4 линкора типа «King George V», спущенные в 1911—12 гг. Те сети, которые уже имелись на кораблях, постепенно снимали, хотя на некоторых они оставались до лета 1916 г. 

К началу Мировой войны сети продолжали использовать только три флота: британский, германский, российский. Однако 15 мая 1915 г. британский линкор-додредноут «Goliath» был потоплен торпедой турецкого миноносца «Muavenet». Затем немецкая подводная лодка U-21 покончила с линкорами «Triumph» (25 мая) и «Majestic» (27 мая).  

На всех трёх кораблях были развернуты сети, но они не защитили от новых скоростных торпед с резаками. Торпеда, потопившая «Маджестик», легко прошла через сеть. И «Triumph» сеть не спасла. Подводная лодки в одно и то же место выпустила подряд две торпеды. Первая прорезала сеть, вторая прошла через дыру, пробитую первой, и попала в мидель. Корабль повалился набок через 9 минут и вскоре затонул.

Линкор Черноморского флота «Святой Евстафий» с сетями ПТЗ

С этого момента британский флот признал, что у него нет эффективной защиты от торпед. Немцы сохраняли сети до Ютландского сражения (31 мая 1916 г). Однако это сражение показало, что опасность артиллерийского огня намного перевешивает достоинства сетей. Летом 1916 г. сети сняли с вооружения в британском и германском флотах. 

Итак, противоторпедные сети служили верой и правдой с 1876 по 1916 год, 40 лет! Для военной техники срок очень приличный.   

И всё же тяжёлые сети иногда продолжали использовать для защиты якорных стоянок от атак подводных лодок и самолетов-торпедоносцев даже во время Второй мировой войны. Наиболее известны трёхуровневые сети, защищавшие германский линкор «Тирпиц» и сильно затруднившие атаку британских сверхмалых подводных лодок.

Американский линкор типа «Colorado», окружённый бонами, к которым подвешены противоторпедными сетями

Кроме того, противоторпедные сетей пытались применять для защиты транспортных судов от атак немецких подводных лодок. Британское Адмиралтейство решило оснастить сетями суда водоизмещением больше 8000 тонн. Их получили 768 таких судов, 21 из них подверглись торпедной атаке, и 5 судов сети спасли.

Вот пример. Транспорт «Фиделити» (2,500 БРТ) шёл в конвое ONS-154. Перед выходом корабль получил сети. 29 декабря 1942 г. субмарина U-225 атаковала «Фиделити» в 21.38, а потом и U-615. Они выпустила 5 торпед, но все торпеды попали в сеть. Немцам всё же удалось потопить «Фиделити» 30 декабря. В 16.38 лодка U-435 попала двумя торпедами в незащищенную часть судна.

Транспортное судно идёт малым ходом с вывешенными сетями

Распространения этот способ защиты не получил. Скорость быстроходного конвоя была 11—15 узлов, тихоходного 6—8 узлов. На таких скоростях возникала опасность наматывания сетей на винты или повреждения сетей из-за давления встречного потока воды. Практика показала, что лучшая защита одиночного судна от торпедной атаки – выполнение противолодочного зигзага и движение полным ходом.

Конструктивная защита

Поначалу конструктивная защита была связана в первую очередь с бункерами для угля. Идея заключалась в том, что уголь поглотит большую часть энергия взрыва, а её остатки (и осколки металла) сдержит внутренняя продольная переборка.

Но возникали другие проблемы. Если уголь израсходован, то пустые бункеры почти бесполезны. А к бункерам должны иметь доступ кочегары, поэтому в них должны быть люки, которые во время движения корабля как правило открыты либо их открывает сила взрыва.

Угольная пыль, образующаяся как при нормальной работе, так и при распылении угля в момент взрыва, легко воспламеняется и даже взрывоопасна. Наконец, если специально оставлять много угля для защиты от торпед, резко сократится дальность плавания корабля.

В попытке улучшить такую защиту некоторые корабли оснащали броневой переборкой позади (или внутри) угольных бункеров, обычно толщиной 1–3 дюйма (25—76 мм). Немцы пошли дальше всех, потратив много времени и средств на испытания. Они обнаружили, что эффективность защиты углем повышается за счет пустоты перед угольным бункером, позволяющей газам рассеяться прежде чем они разрушат бункер.

ПТЗ германского линкора «Westfalen» (1910 г.) с двумя внутренними переборками

В 1903 г. на старом британском броненосце «Belle Isle» (спущенном в 1874 г.) устроили для испытаний сложную систему ПТЗ, состоявшую из 5-и отсеков, заполненных (в направлении изнутри корпуса к борту) последовательно водой, пробкой, углём, воздухом и снова углём. Общая толщина этих отсеков составила 3,65 м, а переборки между ними изготовили из стали в 8–15 мм. Однако заряд 104 кг пироксилина, взорванный возле самого борта, пробил все 6 переборок и на 60 см сдвинул паровой котёл!    

Следующее испытание англичане провели на транспортном судне «Ridsdale» в 1905 г. Его оснастили одной толстой переборкой. И она выдержала взрыв заряда ВВ массой 104 кг. Поэтому такую защиту установили на строящемся линкоре «Dreadnought». 

Линкор «Dreadnought». ПТЗ углем и двумя внутренними переборками 

Так основным видом конструктивной ПТЗ стали продольные переборки (bulkheads). Их размещали вниз от ватерлинии и довольно далеко от бортов внутри корабля. А пространство между ними и обшивкой корпуса заполняли углем, мазутом, пресной водой. Впрочем, продольные переборки не защищали весь корпус. Главное внимание конструкторы уделяли погребам боеприпасов, котельным и машинным отделениям.   

Судостроители начали переводить паровые котлы с угля на мазут с 1910 года. Бункеры, наполненные жидким топливом, гораздо лучше поглощали энергию подводного взрыва, чем пустые и, в отличие от угольных бункеров, в них можно было заливать воду после опорожнения. В этот период многие конструкторы также начали применять схемы многослойной защиты, сочетая их с внешними отсеками, вытянутыми вдоль ватерлинии.  

Очередной этап испытаний противоторпедной защиты прошёл в 1914 г., когда устаревший линкор «Hood» (был спущен в 1891 г.) получил две переборки, одну толщиной 5 мм, другую 10 мм, с расстоянием между ними 7 футов (2,13 м). При этом возле машинного отделения ближней к борту была переборка в 5 мм, а возле котельного отделения — наоборот. 

Дважды в ходе испытаний у борта подрывали 127-кг заряды пироксилина с различным сочетанием заполненных и пустых отсеков противоторпедной защиты и междудонного пространства. Выяснилось, что за основной переборкой необходимо размещать ещё одну, и что они не должны соединяться распорками.  

Эту последнюю внутреннюю переборку назвали «удерживающей». Обычно её делали из стали высокой прочности, способной деформироваться и поглощать импульс давления от взрыва торпеды, не разрушаясь.

Итак, самым важным фактором эффективности конструктивной ПТЗ являлась её глубина. Чем дальше от взрыва находилась удерживающая переборка, тем слабее была энергия взрыва возле неё, и тем больше было шансов, что жизненно важные части корабля не пострадают. Но для этого требовался большой объем, что ограничивало свободное пространство внутри корпуса.

Типовая схема ПТЗ в 1914—1918 гг. A — главный броневой пояс, B — главная броневая палуба, C — карапасная (наклонная) броневая палуба, D — удерживающая противоторпедная переборка

Американские линкоры «Tennessee» и «California», спущенные на воду в 1919 г., а также 3 линкора типа «Сolorado» (турбоэлектроходы), спущенные в 1920—21 гг., имели лучшую ПТЗ того периода. Она состояла из трёх броневых переборок, расположенные внутри корпуса между тремя заполненными жидкостью отсеками, а снаружи – були вдоль бортов. Глубина этой защиты составила 5,2 м, что почти вдвое превышало глубину на предыдущих линкорах США. Из 29,7 метров ширины корпусов 10,4 м занимала система противоторпедной защиты.

ПТЗ американского линкора BB-49 «SouthDakota» (спущен в 1920 г.) 

Проект последней серии линкоров США (5 кораблей типа «Montana» по 70,5 тыс. т), закладка которых намечалась на 1943 год, предусматривал четыре противоторпедные переборки и тройное дно!   

Були

Буль (bulge, blister) – это противоторпедная наделка, металлическая конструкция, внутри пустая или с поглотителем, прикреплённая вдоль корпуса корабля по ватерлинии и ниже её.

В 1914 г. начальник Отдела кораблестроения британского Адмиралтейства Юстас Теннисон (Eustace H.W. Tennyson) придумал систему ПТЗ в виде 15-футового (4,62 м) по высоте буля.

Первоначальная конструкция буля

Внутри он был разделён на две части: внешнюю (пустую) и внутреннюю (заполненную морской водой). Идея состояла в том, чтобы отодвинуть точку взрыва от корпуса. При этом воздушное пространство служит для расширения газов взрыва, а отсеки с водой – для остановки осколков. Чтобы буль был прочным и не весь затапливался водой при взрыве, в нём через каждые 6 м длины сделали поперечные переборки.

Зимой 1914 г. без каких-либо испытаний такие були установили на однотипные броненосные крейсера «Edgar», «Theseus», «Grafton» и «Endymion» (по 7350 т). Були снизили их скорость на 4 узла (7,4 км/ч)!

Британский крейсер «Theseus». Хорошо видна верхняя часть буля

В июне – июле 1915 г. все 4 крейсера отправились в Средиземное море. Там они приняли активное участие в неудачной Дарданелльской операции. После эвакуации экспедиционного корпуса все 4 крейсера остались в Эгейском море. В ходе дальнейшей службы трём из них пришлось проверить надёжность своей ПТЗ.

Первым 11 июня 1917 г. в 150 милях восточнее Мальты был торпедирован «Grafton»: торпеда с немецкой лодки UB-43 поразила левый борт в районе котельного отделения. Верхняя часть буля была разрушена, но корабль самостоятельно пришел к Мальте, где провёл в ремонте более двух месяцев.

4 апреля 1918 г. австро-венгерская лодка U-29 торпедировала «Edgar». Пробоина в буле имела размеры 7,3 в длину, 1,83 м в высоту, из-за разрушения двух поперечных переборок буль затопило на 18 м. Но основной корпус корабля не получил серьёзных повреждений, а течь из-за ослабевших заклёпок легко компенсировала откачка воды.

30 августа и в «Endymion» попала торпеда немецкой лодкой UC-37. Однако и в этом случае ущерб ограничился затоплением булей: торпеда попала в левый борт, но после взрыва вода затопила даже одну секцию буля правого борта.

Британский крейсер «Endymion» с булями (фото 1916 г.)

В 1915—1916 гг. британцы построили 16 мониторов для обстрела целей на побережье оккупированной немцами Бельгии. Каждый из них имел башню с двумя орудиями калибра 305, 356 или 381 мм. Поскольку они должны были вести огонь, находясь как можно ближе к берегу, сразу встал вопрос о противоторпедной и противоминной защите. 

Испытания секции корпуса транспортного судна показали, что для защиты от подводных взрывов достаточно буля шириной 3 м. Но при этом внутри его должны находиться герметически запечатанные стальные трубы. Это показали эксперименты с «Чатэмским плотом», представлявшим собой часть корпуса корабля. При ширине буля 2,3 м он выдержал взрыв 400-фунтового (180 кг) заряда: трубы сплющились, но борт не получил повреждений.

В итоге мониторы получили були шириной 4 м. Их внешняя часть шириной 2,7 м была пустой, а во внутренней камере (1,3 м) находились 64—70 обрезков труб диаметром 23 см. Борт за булем из стали высокой прочности толщиной 3,8 см служил удерживающей противоторпедной переборкой. Общая ширина корабля мониторов была 26,6 до 27,5 м, осадка 2,9– 3,6 м.

«Чатэмский плот». Макет корпуса в масштабе 1:1 для испытания ПТЗ 

Монитор «Havelock» на разборке в 1927 г. Ширина 27,4 м. Буль вокруг всего корпуса.    

Монитор «General Crauford». Водоизмещение 6150 т. 

После Первой мировой войны були уступили место противоторпедному поясу с внутренней защитной «подушкой». Причиной стало Вашингтонское морское соглашение 1922 года, ограничившее тоннаж новых кораблей, а були были слишком большими и тяжелыми.

Но в каждой стране был свой подход к конструкции ПТЗ. Рассмотрим распространенные системы конструктивной защиты.

Английская 

На британских кораблях главную противоторпедную переборку составляла прямая и несколько наклоненная наружу обшивка. Буль образовывал широкий коффердам, служивший камерой расширения газов взрыва. К булю изнутри примыкал отсек плавучести (buoyancyspace), заполненный жидким топливом или пресной водой. За ним находился расширяющийся кверху бункер для жидкого топлива, защищённый лёгкой противоторпедной переборкой.

Британский линкор «Warspite» с булями (вид на 1939 г.)  

Британский линкор «Royal Oak», спущенный на воду в 1914 г., имел були. Но 14 октября 1939 г. в Скапа-Флоу его потопила двумя торпедами U-47. Були не виноваты. От детонации взорвались погреба и корабль затонул. Погибли 786 моряков из 1084 (72 %).

Немецкая   

Ряд отсеков непосредственно возле борта корабля представлял собой камеру расширения. Сверху отсеки были ограничены броневыми скосами. При взрыве торпеды энергия взрывных газов должна была резко затухать по мере распространения по ширине этих отсеков.

За ними за тонкой переборкой находились угольные бункеры, игравшие роль зоны поглощения. Уголь, хрупкий и ломкий материал, очень хорошо подходил для гашения остаточной разрушительной работы взрыва и предохранения от осколков. Остаток взрывной энергии сдерживала 30—50 мм противоторпедная переборка, отделявшая отсеки ПТЗ от внутренних помещений корабля.  

Позже эта система получила широкое распространение, в том числе на крупных кораблях ВМФ СССР. Её стали проектировать как часть корпуса, поэтому були уже не требовались. Официальное советское название – «трёхкамерная система ПТЗ». Три отсека, соответственно: камера расширения, камера поглощения, фильтрационная камера.

Американская 

Она состояла из 1—2 тонких вертикальных переборок в булях. Переборки делили буль (по ширине) на 2—3 отсека, в дополнение к двум отсекам корпуса корабля. При взрыве торпеды внешний пустой отсек поглощал часть энергии взрыва, другая его часть расходовалась на деформацию заполненных жидкостью отсеков, которые также улавливали возникавшие при взрыве осколки.

ПТЗ линкоров типа «Iowa» (4 корабля) 

Дальше шёл снова пустой отсек, потом снова заполненный. Внутренний пустой отсек являлся последней преградой на пути к машинным и котельным отсекам и к погребам боезапаса. При этом считалось важным делать все противоторпедные переборки по возможности тонкими (но прочными) для уменьшения величины осколков.

Итальянская   

Её разработал инженер-адмирал Умберто Пульезе (Umberto Pugliese;1880—1961) к 1931 г. и испытал на двух переоборудованных танкерах. После испытаний такой ПТЗ оборудовали проходившие модернизацию линкоры «Юлий Цезарь» и «Граф Кавур», а в дальнейшем все новые крупные корабли (линкоры, крейсеры, авианосцы).

Суть системы: два концентрических цилиндра в подводной части корабля, занимающие 2/3 длины корпуса.

Внутренний цилиндр (пустой внутри) диаметром 2—3 м изготовляли из 7-мм стали повышенной прочности. Он служил для поглощения энергии взрыва. Наружный цилиндр диаметром 4—5,5 м образовывали двойная обшивка борта толщиной 10 – 15 мм и противоторпедная переборка толщиной 25 – 40 мм. Пространство между цилиндрами (защитная камера) разделено на 15—16 секций, заполненных топливом и пресной водой. По мере их расходования недостаток жидкости замещает забортная вода. Далее находятся две фильтрационные продольные переборки, одна толщиной 8—9 мм, вторая — 7 мм. Общая ширина защиты по миделю 6—7,5 м с каждого борта.

Система ПТЗ Пульезе на линкорах типа «Littorio»  

По расчётам, эта ПТЗ должна была выдерживать подводный взрыв 350 кг тротила, но на практике её устойчивость была меньше. Во-первых, соединения заклёпками имели недостаточную прочность («текли»). Во-вторых, внутренний полый цилиндр оказался намного прочнее, чем по расчётам, в результате он не деформировался и энергию взрыва не поглощал. Кроме того, затопление обширных полостей цилиндра при подводном взрыве вызывало значительный крен корабля.

Во время налета на порт Таранто в ночь с 11 на 12 ноября 1940 г. британские торпедоносцы «Swordfish» сбросили 9 торпед, 5 из которых попали в новейший линкор «Littorio» (вступил в строй 6 мая 1940 г.), в модернизированные линкоры «Caio Duilio» и «Contedi Cavour». Первые два долго ремонтировали, третий подняли только в июле 1941 г. До капитуляции Италии 9 сентября 1943 г. в строй он не вступил. Так что эффективность ПТЗ Пульезе вызывает большие сомнения.

ПТЗ японских линейных крейсеров типа «Amagi». Два были заложены в декабре 1920 г., ещё два – в ноябре 1921 г. 

Водоизмещение 47 тыс. т; размеры 251,8 х 30,8 х 9,5 м.

Схема ПТЗ трёх линкоров типа «Ямато».  Были заложены в ноябре 1937 г., марте 1938 г., мае 1940 г.   

Водоизмещение 70 тыс. т; размеры 263 х 36,9 х 10,4 м.  

В заключение – несколько слов о линейных кораблях, погибших в 1939—1945 гг. в результате применения торпед.

Британский «RoyalOak» (сп. в 1914; 31.250 т) – 3 торпеды с лодки U-47 в ночь с 3 на 4 октября 1939 г. Корабль стоял на якоре.  Повалился на правый борт и затонул в течение 13 минут. Погибли 833 моряка. 

Британский «Barham» (сп. в 1914: 33.590 т) – 3 торпеды с лодки U-331 днем 25 ноября 1941 г. Корабль шел средним ходом. Спустя 4 минуты на нём взорвались погреба, и он мгновенно затонул. Погибли 862 моряка. 

Американский «Oklahoma» (сп. в 1914; 27.500 т). Пять авиаторпед попали в левый борт 7 декабря 1941 г. Стоял на якоре в гавани Пёрл-Харбор. Погибли 415 моряков.

Британский «Repulse» (сп. в 1916; 37.490 т) – 4 авиаторпеды 10 декабря 1941 г. Корабль шёл в море на 25 узлах. Опрокинулся верх дном через левый борт. Погибли 254 моряка, 796 успели покинуть корабль.

Пробоина от торпеды в борту линкора «California» в Пёрл-Харборе 

Британский «Princeof Wales» (сп. в 1939; 42.076 т) – 4 авиаторпеды 10 декабря 1941 г. Корабль шёл в море. Перевернулся кверху дном. Погибли 327 человек из 1612, остальных сняли эсминцы конвоя.   

Японский «Хиэй» (сп. в 1912: 32.200 т) – 4 авиаторпеды 13 ноября 1942 г. Корабль шёл в море. Экипаж сняли эсминцы, брошенный корабль тонул 5 часов. 

Японский «Мусаси» (сп. в 1940; 70.000 т) – 24 октября 1944 г. Корабль шёл в море. В него попали не менее 20 авиаторпед и 18 авиабомб.  Погибли 1039 членов экипажа, были спасены 1240.   

Японский «Фусо» (сп. в 1914: 38.600 т) – 25 октября 1944 г. Корабль шёл в море. Ночью в него попали 5 торпед американских эсминцев. Начался пожар и через полчаса взрыв разорвал корабль пополам. Носовая часть затонула первой, кормовая на час позже.  

Японский «Конго» (сп. в 1912; 32.200 т) – взорвался через 2 часа после попадания одной торпеды с подводной лодки SS-315 «Sealion» 21 ноября 1944 г. Корабль шёл в море.    

Японский «Ямато» (сп. в 1939; 70.000 т) – 6 апреля 1945 г. Корабль шёл в море. Получил 13 попаданий авиаторпедами и 8 бомбами, взорвался и быстро затонул. Из 3332 членов экипажа были спасены только 269 (8 %). 

Из 10 кораблей три были новейшими («Принц Уэльский», «Ямато», «Мусаси»), 7 остальных в 1930-е годы прошли модернизацию.  

Вывод из этого краткого экскурса достаточно простой: не было и нет ни одной системы ПТЗ, дающей 100-процентную гарантию неуязвимости. Уж на что мощной она была на японских гигантах, но всё равно не выдержала. Правда, американцы «долбили» их по 5 часов подряд, одна волна самолётов сменяла другую, но в итоге отправили на дно! 

В настоящее время существуют системы уничтожения торпед в воде, когда они движутся к кораблю-цели. Все эти системы засекречены.

• Назад
• Вперед