A+ R A-

Неизвестный танк часть 4 - 28

Содержание материала

 


ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ПУТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

 

Когда определялся путь торможения при полностью заторможенных гусеницах, предполагалось, что они тормозятся мгновенно. Но мгновенно затянуть тормоза нельзя. На затяжку их требуется некоторое время, и, как бы оно ни было мало, его надо учитывать. Действительно, при ско­рости 30 км/час за каждую секунду танк проходит более 8 м. Общее время торможения не так уж велико, и, следовательно, время затяжки тормоза в общем времени торможения может составить значительную часть; поэтому действительный путь торможения Sтвсегда больше рас­четного   Sφ(теоретического).

Время, необходимое для затяжки тормозов, зависит от их устрой­ства, регулировки, а главное — от силы, которую механику-водителю приходится прикладывать при торможении; чем меньше требуется сила для торможения, тем быстрее удастся остановить гусеницы и тем меньше будет путь торможения.

При мгновенной и полной затяжке тормоза путь торможения для v= 30 км/час и φ = 0,8 составлял, как мы видели, около 4,5 м; если на затяжку требуется 1 секунда, Sт= 7,5 м; если 2 секунды, SТ= 10 м. Точно определить путь торможения можно только опытным путем.

На рис. 450 приведены некоторые данные о действительном путл торможения танков, движущихся перед началом торможения с различ­ной скоростью на различных дорогах.

Рис. 450.Действительные пути торможения в различных условиях движения

 

На основании этих данных и формулы (7) можно найти выражение для определения  действительного   пути торможения.

Воспользуемся формулой (7) минимального пути торможения. Чтобы перейти к действительному пути торможения SТ, надо умножить правую часть формулы на некоторый (пока нам неизвестный) коэффи­циент k, показывающий, во сколько раз действительный путь больше теоретического.

Будем иметь

SТ  = k v2: 260 φ

Из приведенных ранее данных (см. рис. 404) коэффициент сцепле­ния для шоссе, покрытого мокрым укатанным снегом, φ= 0,5; тогда согласно рис. 450 можно определить значение коэффицента k:

для асфальтового шоссе по рис. 404 - φ= 0,4, и тогда по рис. 450

k = 260 x 0,4 x 23 : 422  = 1,3 ;

 

k = 260 x 0,4 x 13 : 312  = 1,3 ;

Подставляя в формулу для Sтзначение k= 1,3, получим приближенную формулу действительного пути торможения

Sт  = v2  : 200 φ

С известным приближением эта формула верна для любых грунтов.

При испытаниях, результаты которых приведены на рис, 450, тор­моза затягивались с максимальной быстротой, поэтому можно считать, что полученная нами формула дает наименьший действительный путь торможения. Как видим, он не намного отличается от теоретического пути торможения.

 

ТОРМОЗА

 

Работа тормоза, так же как и фрикциона, основана на использова­нии сил трения. Фрикцион — передаточный механизм, он стоит на пути передаваемой мощности; тормоз — вспомогательный механизм, через него мощность не передается. Назначение тормоза — изменить скорость тормозных деталей, а в отдельных случаях полностью остановить их.

Как указывалось в главе  III , на танках чаще всего применяются ленточные тормоза, реже — колодочные и дисковые.

Для затяжки тормоза, особенно на тяжелых танках, требуется боль­шая сила. Выигрыш в силе, как и в главном фрикционе, обеспечивается передаточным числом привода. Но этого выигрыша часто недостаточно, так как для получения нужной силы торможения требуется слишком боль­шой ход рычага (педали) тормоза, что затрудняет управление танком. Поэтому, чтобы облегчить торможение, тормоза часто снабжают серво-устройствами: механическими, гидравлическими, пневматическими и др.

 

САМОТОРМОЖЕНИЕ (СЕРВОДЕЙСТВИЕ)

 

Облегчить затяжку тормоза можно и без специальных сервоустройств. Для этого достаточно закрепить один конец тормозной ленты, связав другой с приводом. При вращении по часовой стрелке (рис. 451, слева) барабан как бы захватывает ленту и с силой увлекает ее за собой.

Рис. 451. Самоторможение ленточных тормозов (серводействие)

 

 Между барабаном и лентой возникает большое трение даже при слабом первоначальном натяжении свобод­ного конца ленты: барабан, захватывая леп­ту, тормозит сам себя. Тормоз такого типа называется простым (рис. 452, вверху).

Рис.452.  Типы ленточных тормозов

 

Простые тормоза обладают существен­ным недостатком: когда барабан вращается в противоположную сторону (при заднем ходе танка), требуется натягивать ленту в 5—6 раз сильнее, чем при вращении бара­бана вперед (см. рис. 451, справа). Поэтому тормозить танк, который движется задним ходом, будет тяжело. Практически это ска­жется, когда потребуется удержать спол­зающий танк на подъеме.

Если положение неподвижной опоры ленты меняется при изменении направления вращения барабана, т. е. если неподвижным делается то один, то другой конец ленты, тогда торможение танка будет одинаковглм и при движении его вперед и при движении назад, т. е. в обоих случаях потребуется одинаковая сила. Так работают плаваю­щие тормоза (рис. 452, внизу). Лента в них не имеет постоянного неподвижного крепления, она «плавает». Как только лента коснется барабана, он увлечет ее за собой. Лента будет перемещаться до тех пор, пока не дойдет до упора — правого или левого (на схеме), в зависимости от направления вращения барабана. Этот упор и огра­ничит дальнейшее перемещение ленты (закрепит ее).

Самоторможение тормоза, происходящее под действием силы трения, называется серво-действием тормоза. Серводействже используется в тормозах тех танков, тормо­жение которых без этого было бы затруднительным.

Когда нет необходимости использовать, серводействие для облегче­ния торможения (например, при наличии сервомеханизмов), тормоз де­лают дво иным (рис. 452, в середине). В двойном тормозе неподвиж­ную опору располагают посередине ленты или делают две ленты, причем один конец каждой ленты закрепляют. Барабан, увлекая одну половину ленты, отбрасывает другую. Двойной тормоз действует более плавно, чем тормоз с серводействием, и не вызывает резких рывков танка при тор­можении. Однако сила, требующаяся для затяжки двойного тормоза, в 2,5—3 раза больше, чем плавающего.                       

 

РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗОВ

 

Чтобы тормоз работал нормально, между лентой и барабаном при незатянутом тормозе должен быть зазор. Если его нет, лента все время касается барабана, обшивки ленты изнашиваются, нагреваются и могут сгореть. Особенно большое значение имеет зазор для простых и плавающих тормозов, так как даже при незначительном прикосновении ленты к барабану может произойти затяжка тормоза.                                      

Время от времени зазор приходится регулировать, так как по мере износа обшивки ленты он увеличивается. Лента плавающего тормоза при большом зазоре отходит далеко от упора. Коснувшись барабана, она резко поворачивается, увлекая за собой связанные с ней рычаги и тяги привода. Происходит рывок, который передается к рычагу управления тормозом или к тормозной педали.

Величина зазора между лентой и барабаном колеблется обычно от 1 до 3 мм. Уменьшить зазор нельзя, так как лента, прогибаясь, может коснуться барабана. Колодки обладают значительно большей жестко­стью, поэтому зазор в колодочных тормозах уменьшают до 0,5—0,75 мм. Соответственно уменьшается ход рычагов управления, а при равных хо­дах для торможения потребуется меньшая сила. В этом важное преиму­щество колодочных тормозов.

Чтобы уменьшить нагрев тормозов, особенно сильный при длитель­ном буксовании, тормоза иногда принудительно охлаждают. Для этого тормоз заключают в кожух, через который вентилятор прогоняет воздух.

 

 

 

Яндекс.Метрика