Пароход и подвиги коммандера Гастингса

Пароход и подвиги коммандера Гастингса 

Анатолий Ефимович Тарас

Жил в первой трети XIXвека Фрэнк Гастингс, офицер британского флота, изобретатель и герой, чьё имя сегодня забыто на его родине. Этот человек мог достичь больших высот, если бы не скончался в возрасте 34 лет от раны, полученной в бою.

Фрэнка Гастингса вдохновляли высокие идеалы, он отличался отвагой, настойчивостью в достижении поставленных целей и обладал качествами выдающегося лидера. Как и знаменитый поэт лорд Байрон (1788—1824), Гастингс был филэллином*. Он отдал своё состояние и свою жизнь делу освобождения Греции от османского ига.  

  /* Филэллинами называли людей, бескорыстно поддерживавших борьбу греков против турецкого владычества. /

Кто такой Ф. Гастингс

Фрэнк Эбни Гастингс (Frank Abney Hastings;1794 - 1828) был младшим сыном генерал-лейтенанта, баронета Чарльза Гастингса  (1752—1823), и внуком Фрэнсиса Гастингса, графа Хантингдона (1729—1789).

В 11 лет подросток-аристократ поступил на службу в Королевский флот. 21 октября 1805 г. он участвовал в битве при Трафальгаре на на 100-пушечном линкоре «Neptune». Его взросление происходило на разных кораблях. Во время Англо-американской войны он 8 января 1815 гг. участвовал в сражении при Новом Орлеане.  

Фрэнк Гастингс. Литография Карла Крацайзена (Karl Krazeisen; 1794—1878)

Фрэнк дослужился до чина коммандера (в российском императорском флоте соответствовал чину капитана 2-го ранга). Однако в 1819 г., когда он командовал гидрографическим судном (surveyship), произошёл неприятный инцидент.  В Порт-Ройале (Ямайка), при постановке на якорь, якорный канат гидрографа зацепился за якорь флагманского корабля. Капитан корабля обозвал Фрэнка «проклятым неумехой», позволил себе и другие грубые замечания.

Гастингс тогда промолчал, но позже, когда его временно вывели за штат, вызвал обидчика на дуэль. Тот испугался и пожаловался в Адмиралтейство. Морские лорды потребовали от Гастингса, чтобы он подал прошение об отставке в связи с поступком, «недопустимым в отношении старшего по званию офицера».

Новые идеи

В 1820 г. Фрэнк переселился во Францию, выучил французский язык и занялся изучением новшеств в артиллерии и кораблестроении.

Пушки. Его внимание привлекло изобретение полковника французской армии Анри-Жозефа Пексана (Henri-Joseph Paixhans;1783—1854). Пексан придумал пушку, стреляющую тяжёлыми разрывными ядрами («бомбами») по настильной траектории. Он назвал её бомбической. Она произвела переворот сначала в осадной и береговой, потом и в корабельной артиллерии*. Но далеко не сразу.   

/* Пексан изложил свои идеи в двух основных работах: «Соображения о крепостной артиллерии и возможных путях её совершенствования» (1815) и «Новая военно-морская сила и применение этой силы в некоторых аспектах службы cухопутной армии» (1822). /

Бомбическая пушка Пексана обр. 1842 г. Калибр 220 мм.  

Пушка Пексана при относительно коротком стволе использовала очень тяжёлые бомбы (массой 80 фунтов, т.е. 36,32 кг), тогда как основным во французском флоте было 30-фунтовое ядро (13,62 кг), а в британском флоте 32-фунтовое (14,53 кг). Бомба вылетала из ствола с невысокой начальной скоростью, но за счёт веса её кинетической энергии было достаточно для проламывания деревянного борта линейного корабля или фрегата толщиной до одного метра. Проломив бортовую обшивку, бомба застревала. Когда её запальная трубка догорала, происходил взрыв. При этом возникали очаги пожара, а разлёт осколков бомбы и деревянных обломков был смертельно опасен для экипажа.

Бомба для пушки Пексана 

Разрыв бомбы в деревянном борту создавал брешь площадью более квадратного метра. Бомбические пушки могли потопить деревянный линейный корабль 20—25 бомбами на дистанции до 1000 метров. А традиционные тяжёлые орудия, стрелявшие литыми ядрами, пробивали толстый деревянный борт с расстояния не более 100—150 м, при этом для потопления крупного корабля требовалось очень много ядер.  

В 1822 г. Пексан предложил серийно строить недорогие («расходные», по его выражению) пароходы с бомбическими пушками. Но командование французского флота отвергло его идею. Гастингс отнёсся к ней серьёзно.  

Калёные ядра. Он также пришёл к мысли, что для значительного повышения эффективности корабельных орудий прежних образцов надо  применять раскалённые докрасна литые чугунные ядра. Попадание такого ядра гарантированно вызывает пожар на деревянном судне. 

Калёные ядра первыми применили шведы в XVIвеке в артиллерии прибрежных крепостей. На флотах они появились достаточно поздно. Это было обусловлено тем, что огонь крайне опасен для деревянных кораблей, просмоленых снастей и парусов. Не случайно курить трубки матросы могли только в специально отведённом месте, сидя на лавках лицом к большой бочке с водой, под бдительным надзором боцмана.  

Но в 1782 г. при обороне Гибралтара англичане эффективно применили калёные ядра против испанских и французских плавбатарей. После этого изобретатели стали создавать для кораблей передвижные калильные печи.

Такая печь в начале XIXвека имела чугунный каркас, обшитый толстыми листами железа, защищёнными изнутри печи от прогорания, сколосниковой решеткойдля угля (либо дров) и с дымоходом. На кораблях эти печи (у них были колёса и ножки) ставили на железные основания для безопасности при качке. Топкой служило внутреннее пространство с решеткой, куда закладывали древесный уголь для быстрого жара. Над огнём был устроен жёлоб, вмещавший несколько ядер. Для их извлечения служили длинные шипцы и ковши.

Британская корабельная «калилка» (1846 г.)  

Калильная печь для ядер небольшого калибра

(Шведско-Норвежский флот, 1860 г.) 

При заряжании раскалённого ядра в пушку, чтобы избежать возгорания пороха, использовали два верёвочных пыжа. В орудийный ствол вставляли сначала сухой пыж, затем мокрый, только потом ядро. Выстрел производили без задержки. Всё это требовало быстрой и слаженной работы орудийного расчёта. 

Паровые машины. Ещё одним революционным новшеством, привлёкшим внимание Гастингса, были суда с паровыми машинами. Эксперименты в этой области проводились со второй половины XVIIIвека во Франции, Великобритании и США. Там построили ряд небольших судов с паровыми машинами, скорее лодок, чем кораблей, которые плавали по рекам. 

Но в начале ХХ века появились первые коммерческие, а затем и военные паровые суда. Это «Charlotte Dundas» (1802), «Comet» (1812), «London Engineer» (1818), «Rising Star» (1820), «Aaron Manby» (1821) в Британии; «Clermont» (1807), «Demologos» (1815), «Savannah» (1819) в США; «Sphinx» (1828) во Франции, а также другие, менее известные.  

В отличие от многих консеваторов Гастингс сразу понял, что главная ценность паровых машин для военного флота заключается в том, что они делают корабли независимыми от ветра. Следовательно, пароходы имеют огромное преимущество над парусниками в маневрировании. Им не нужно двигаться в кильватер друг другу, они могут атаковать парусные линкоры и фрегаты под любым углом к их курсу. При этом пароходам выгоднее всего вести огонь из погонных орудий в носовой части корпуса, делая свои борта недоступными для вражеских снарядов.  

Железные конструкции. Кначалу XIХ века освоение океанских судоходных маршрутов, увеличение размеров коммерческих судов и военных кораблей, а также дефицит и высокая стоимость качественной древесины заставили судостроителей использовать железо.  

Сначала в виде болтов, скоб, кронштейнов и книц, а со временем — клёпаных шпангоутов, балок, листов для обшивки корпуса. Благодаря внедрению новых методов обработки чугун стали перерабатывать в ковкое железо, которое не было хрупким и не разрушалось при ударах. В 1809 г. в Британии выдали патенты на использование в судостроении листов и труб из кованого железа, после чего объёмы его применения значительно возросли.  

В 1819 г. для эксплуатации на канале Форт – Клайд (длина 56 км) построили железную баржу «Вулкан» длиной 20 м. Её буксировали лошади, идущие по берегу канала.

В 1821 г. в Лондоне была завершена постройка первого железного парохода «Aaron Manby». Его построил Аарон Мэнби (1776–1850) на своём металлическом заводе по проекту кэптена Чарльза Непира (Charles Napier; 1786–1860). Корпус судна с плоским дном сделали из железных листов толщиной 6,35 мм, которые закрепили заклёпками на рёбрах жесткости из угловой стали. Сверху положили деревянную палубу.  

Его характеристики: грузоподъёмность 116 брт; размеры 36,5 х 5,2 м (по колёсам 7 м). Мощность машины 30 л.с. Высота трубы 14 м. Диаметр гребного колеса 3,7 м, ширина 0,76 м. Скорость в море 8 узлов (14,8 км/ч).

Первый в мире мореходный железный пароход «Ааrоn Мanby» (1821)  

В июне 1822 г. судно перешло из Англии через пролив Ла Манш в реку Сена и по ней – в Париж. В дальнейшем его использовала французская судоходная компания для перевозок между Парижем и Гавром, расположенным в заливе недалеко от устья Сены.   

Гастингс устно и письменно заявлял, что предложение Пексана о строительстве железных пароходов, вооружённых бомбическими пушками, своевременное и перспективное. Но его никто не хотел слушать.

• Назад