Кто изобрел ледокол

Кто изобрел ледокол

Анатолий Ефимович Тарас

Эту статью автор посвящает
ветерану морского судоходства
Михаилу Сергеевичу Никольскому

Выдумки фантазёров

Журналист Сергей Виноградов 24 октября 2022 г. опубликовал в интернете свой материал под названием «Россия – родина ледоколов». Этот материал содержит целый ряд удивительных открытий, а точнее – выдумок.

№ 1. «До того, как более полутораста лет назад русские всерьёз взялись за создание ледокольного флота, мировое северное судоходство додумалось лишь до гирь на верёвках, которые бросали матросы, стоящие на носу кораблей».

№ 2. «Русские учёные и судостроители построили первое в мире судно, ломающее лёд наползанием на него».

№ 3. «Мотивация – большое дело. У русского судовладельца из Кронштадта Михаила Бритвина мотивации было с избытком. На полгода город, стоящий на острове, фактически оказывался отрезанным от большой земли, что мешало коммерции и жизни горожан. И тогда, чтобы продлить навигацию, он в 1864 году переоборудовал свой пароход «Пайлот» в ледокольное судно, первое в мире.

На судне была срезана носовая оконечность по образцу поморских торосных лодок, благодаря чему оно могло наползать на лед и ломать его своей тяжестью. К слову, именно тогда и появилось само слово «ледокол» – нос нового типа назвали «ледокольным».

№ 4. «Суда конструкции Михаила Бритвина вскоре появились на сибирских реках. Изобретение прогремело и за рубежом, в 1871 году судовладелец продал чертежи «Пайлота» в Германию, что стало началом ледокольной истории ряда европейских северных стран».

№ 5. «Адмирал Степан Макаров рассказывал, что пример Михаила Бритвина и его судов подал ему идею строительства первого крупного ледокола для круглогодичной работы в порту Санкт-Петербурга и плавания в Северном Ледовитом океане. Также постройка ледокола могла дать толчок для научного исследования Ледовитого океана, проведения грузовых пароходов и открытия сообщения с Обью и Енисеем.

№ 6. «В феврале ледокол «Ермак», построенный чаяниями адмирала Макарова на выделенные государством средства, вышел в заледеневшие воды Финского залива. Спустя время адмирал лично испытал ходовые качества судна во время переходов «Ермака» на Шпицберген и к Земле Франца-Иосифа».

№ 7. «В советские времена ледокольная отрасль получила мощный толчок к развитию, причём молодая советская Россия строила суда этого типа даже во время Гражданской войны».

№ 8. «Хотя современные ледоколы далеко ушли от первых ледовых суден конструкции Михаила Бритвина, в какой-то степени все они – родственники «Пайлота». Родственники дальние, но по прямой линии – фамильные черты сохранились и спустя полтораста лет».

А в статье «История ледокольного флота России», размещенной 29 мая 2019 г. на сайте atomic-energy.ru, анонимный автор заметки повторил измышления С. Виноградова (единственное отличие – не переврал фамилию владельца «Пайлота» – Бритнев, а не Бритвин!):  

«Ещё в 60-х годах XIXвека был создан первый прообраз будущих ледоколов – винтовой пароход «Пайлот». Судовладелец Михаил Бритнев из Кронштадта в 1864 году поручил срезать носовую оконечность парохода «Пайлот» под углом в 20 градусов к линии киля. Теперь судно было способно наползать на лед и ломать его под своей тяжестью, что подтвердили первые испытания в апреле 1864 года.

Но еще большим было удивление всего мира, когда «Пайлот» смог пройти Финский залив в ноябре, когда лед был таким толстым, что в нём застревали абсолютно все суда. Таким образом, пароход «Пайлот» первым продлил время навигации до зимы.

Позже проекты «Пайлота» купили ряд компаний из Германии, Швеции, Дании и США. Популярность парохода-ледокола и натолкнула адмирала Степана Макарова на создание первого в мире ледокола “Ермак”».

Да, многие люди в России верят (не зная фактов) в то, что упомянутый купец Бритнев (не Бритвин!) изобрёл то ли «прообраз ледокола», то ли ледокол как таковой; что весь мир удивился его «know-hоw»; что иностранцы, узнав о нём, кинулись покупать «чертежи»; что вице-адмирал С.О. Макаров «создал» ледокол «Ермак», опять же – «первый в мире!».

Всё это – неправда. Как и то, что «Пайлот» сквозь толстый лёд прошел весь Финский залив. Он дальше Ораниенбаума не плавал (9 км от Кронштадта), а протяженность Финского залива более 400 км.  

Во времена борьбы с «космополитизмом и низкопоклонством перед Западом» (1948—1955 гг.) появилось немало лживых публикаций такого рода. Упомяну для примера лишь две статьи из многих:

– Вышнепольский С. Приоритет русских в строительстве ледоколов (журнал «Морской флот», 1948, № 2).

– Петров М.К. Наша страна – родина ледоколов (сборник статей «Летопись Севера. Выпуск I. 1949).   

Выдумка не пропала даром, её повторяли, расцвечивая новыми подробностями, высосанными изпальца. Так, инженер-железнодорожник Борис Зылёв (1916—2004) опубликовал статью под названием «Первый ледокол» в 1964 г. в журнале «Морской флот» № 8.  

А вот другой пример. Известный в Сети «шиплавер» Александр Митрофанов в своей интернет-книге «Крушащие льды. Ледоколы России» (2020 г.) пишет:

«Успешная эксплуатация «Пайлота» вызвала интерес за рубежом. Уже в 1871 году немецкие предприниматели всего лишь за 300 рублей приобрели чертежи «Пайлота» и на их основе построили ледокол «Айсбрехер-1». Носовая оконечность этого судна имела ложкообразную форму с криволинейным форштевнем, форма средней части корпуса была близка к полукруглой. Такой тип ледокола получил название «гамбургского».

Но, хотя Митрофанов даже конкретную сумму указал (мол, продешевил Бритнев), все равно он пытается выдать желаемое за действительное*.

/* Сам А.М. Митрофанов дешевить не намерен. Сайт Литрес.ру несколько лет назад предлагал купить (скачать полностью) его электронную книгу за 4166 рублей. При курсе 70 рублей за доллар это было почти 60 «баксов». Хотя, на мой взгляд издателя, «красная цена» ей 15 у.е. Во всяком случае, книге Митрофанова далеко до блестящего исследования Владимира Андриенко «Ледокольный флот России. 1860-е – 1918 г.», опубликованного ещё в 2009 г. и давно выложенного в интернете на бесплатных сайтах.  / 

Идея ледокола  

Такая идея возникла очень давно. Самым первым ледоколом, который известен историкам, была баржа, которую в 1383 г. магистрат бельгийского города Брюгге использовал для очистки от льда широкого рва с водой вокруг городских стен. Работа ледокольной баржи оказалась столь успешной, что город купил ещё 4 такие же!

Ледокольные баржи широко использовались во Фландрии в очень холодные зимы Малого ледникового периода, чтобы обеспечить перевозку людей и грузов. На протяжении всего XV века ледокольные баржи работали в городах Диксмюйде (Diksmuide), Хюльст (Hulst), Кортрийк (Kortrijk), Лепер (Leper), Уденаарде (Oudenaarde), Верне (Veurne). А к XVII веку почти все фландрские города использовали буксируемые баржи-ледоколы для расчистки своих водных путей.

Их технические характеристики неизвестны. Мы знаем лишь то, что баржи грузили камнями, а тащили упряжки лошадей, идущие по берегу канала или реки. Баржи ломали лёд своим весом.

Вслед за баржами по обеим сторонам образующегося прохода шли бригады мужчин с топорами и пилами. Они крюками вытаскивали куски льда из воды и придавали им правильную форму. Потом горожане собирали этот лёд для домашних ледников в погребах.  

Но С. Виноградов с апломбом знатока истины заявляет, будто матросы бросали гири на верёвках. Сравните вес гирь и баржи с камнями!   

Сохранилась гравюра 1733 года. На ней изображена баржа, построенная в 1696 г. по заказу амстердамской гильдии пивоваров для расчистки замёрзшего канала Амстел (Amstel), чтобы можно было доставлять чистую воду для производства пива из реки Вехт возле Лоенена (Loenen), поскольку мутные воды самого Амстела не годились.

Баржу тянут на канатах упряжки лошадей. На переднем плане гравюры мы видим веселье: мужчины, женщины и дети резвятся на льду: одни скользят на коньках, другие падают, папаши катают свои семьи на санках, повозки и сани украшены фигурами львов, медведей и оленей в натуральную величину. По противоположному берегу идут лошади. 

Две упряжки лошадей и команда рабочих очищают при помощи баржи канал Амстел от льда (Амстердам, 1733 г.)

Позже появились баржи, которые не ломали, а кололи лёд. Вот макет ледокольной баржи XVIII века: длинный корпус с платформой впереди, по бокам которой размещены кабестаны (шпили). Сзади установлена большая рама, балансирующая на подставке с осью. Во внешней части рамы закреплена тяжелая деревянная конструкция, на её балках установлено много резаков. Задняя часть рамы висит над палубой; её можно опустить, потянув за несколько веревок. Если после этого отпустить веревки, внешняя часть рамы упадёт и разобьет лед своими резаками (и где тут гири, выдуманные С. Виноградовым?).

Голландская буксируемая баржа-ледокол периода 1750—1807 гг.

Движение вперед обеспечивали либо лошади, либо кабестаны*. Плоское дно баржи позволяло ей скользить по льду, а за ней оставался проход.  

/* Концы канатов закрепляли на берегу. Матросы вручную вращали кабестаны, наматывая на них канаты, и таким образом двигали баржу вперёд. /    

Так вытаскивали лёд на берег из проходов, проделанных баржами

Суда для плавания в полярных водах

Уже в Средние Века финские племена, проживавшие в прибрежных районах Заполярной Норвегии, Кольского полуострова и далее на восток до Югорского полуострова, выработали особый тип лодок (позже – небольших беспалубных кораблей – лодий) для плавания среди льдин.

Они были деревянные, но усиленные двойной обшивкой корпуса и поперечинами внутри его. А сам корпус имел в нижней части округлую форму. Сдавливая лодку (лодью), льдины вытесняли её из воды на лёд без повреждений. Кроме того, снизу у лодки были два фальшкиля, позволявшие перетаскивать её по льду как сани.  

С XI века на берега Белого моря, названного так потому, что оно полгода было покрыто льдом, начали проникать выходцы с земель Северо-Восточной Руси. Они тоже были финнами, но туземцы ещё долго оставались язычниками, а среди пришлых уже распространялось христианство. Смешиваясь друг с другом, и принимая веру в Христа, они постепенно образовали этнос поморов, промышлявших рыболовством, добычей «морского зверя» (тюленей, моржей, белух) и птиц.

Поморы увеличили лодьи и превратили их из гребных в парусно-гребные. Нос, корму и фальшкили иногда укрепляли металлическими листами. Всё это помогало лодье пробираться между льдин, защищая её в случае «сжатия». Сжатие происходит, когда льдины под воздействием ветра, течения или прилива захватывают судно словно в тиски. 

Поморская лодья (коч) XVII века в музее (реконструкция)

Аналогичный тип судов выработали норвежцы. Парусные и парусно-паровые суда с округлой формой нижней части корпуса они строили до конца XIX века. Например, таким был «Fram» (в переводе cнорвежского «Вперед!»), построенный по проекту и заказу Фритьофа Нансена (Fridtjof Nansen; 1861—1930) для достижения Северного полюса.

В 1893—96 гг. «Fram» провел в ледяном плену более двух лет, но пострадал от пожара, а не от льдин! Кроме Нансена на нём плавали такие выдающиеся норвежские полярники как Отто Свердруп (1854—1930) и Руал Амундсен (1872—1928).

Модель парусно-паровой шхуны «Fram». Так она выглядела во время своей первой арктической экспедиции в 1893—1896 гг.

Маленький «Fram» (530 тонн) вошёл в историю двумя рекордами. Он дальше любого другого деревянного судна прошёл к полюсам в Арктике (до 85° 57' северной широты) и в Антарктике (до 78° 41' южной широты)*.

/* Наибольшая длина «Фрама» 39 м, длина по килю 31,5 м, ширина по ватерлинии без ледового пояса 10,4 м, глубина трюма 5,25 м. При неполной загрузке осадка достигала 3,25 м. /

«Fram» в музее. Хорошо видны округлые обводы подводной части его корпуса.

Суда с такими корпусами строили и в других странах, в частности, в Канаде и США. Типичный пример – американское трёхмачтовое парусно-паровое судно «Bear» (Медведь), на котором знаменитый полярник Ричард Бёрд (Richard Evelyn Byrd; 1888—1957) в 1928 г. осуществил свою первую экспедицию в Антарктику.   

В ХХ веке некоторые ледокольные пароходы тоже строили с корпусами, у которых подводная часть была округлой.  

«Bear» во льдах Антарктики (1928 г.)

Его построили в 1874 г. для плавания в полярных водах. Водоизмещение 703 т. Размеры 60,3 х 9,14 х 5,7 м. Толщина бортов 15,2 см. Машина в 300 л.с. Экипаж 51 чел.

Кто в действительности изобрёл ледокол?

Первые ледоколы с паровыми машинами появились намного раньше 1864 года. Исходной точкой для отсчёта является 1822 год, когда в США кэптен Уильям Джонс подал в Коммерческую палату города Филадельфия памятную записку, отпечатанную в виде брошюры*. Записка, в числе разных предложений, содержала описание и рисунок деревянного парового колёсного ледокола.

/* У. Джонс (William Jones; 1760—1831) был моряком и судовладельцем. С января 1813 по середину 1816 гг. занимал пост секретаря Департамента флота США (т.е. морского министра), параллельно в 1814—16 гг. был ещё и секретарем Казначейства, т.е. министром финансов США. /

Проект ледокола У. Джонса  

А – руль, поднятый из воды в боковом положении, Аа – руль, опущенный в воду, в настоящем его положении, ВВ – «ледоколы», т.е. крестовины с молотами для дробления льда.

Изобретатель так его и назвал – «Steam Ice Breaker» (Паровой ледокол). Джонс предложил обеспечивать зимнюю навигацию в порту Филадельфии и на реке Делавэр с помощью этого судна. Особенности его конструкции были следующие:

– Штевни корпуса «должны быть в форме лука, выгнутого наружу, и располагаться весьма наклонно к горизонту, чтобы судно пересекало лёд наискосок и давило его вниз».
– Подводную часть судна надо обшить «толстыми железными листами от форштевня до ахтерштевня и на полтора фута (0,45 м) выше ватерлинии и вниз до самого киля».
– Таким же манером надо обшить все части бортовых гребных колёс.
– В оконечностях судна надо установить две пары крестообразных конструкций из железа с круглыми молотами (весом в 8-дюймовую бомбу) на концах спиц. Оба этих дробящих устройства /носовой и кормовой/ находятся на одном валу, идущим под палубой от паровой машины.

Как видим, спроектированный Джонсом ледокол должен был разбивать лед тремя способами: корпусом, специальными устройствами, гребными колёсами.

Через три года российский «Журнал мануфактур и торговли» (№ 10 за 1825 г.) опубликовал переведенную с английского языка статью «О ледокольных паровых судах» с описанием и рисунком проекта У. Джонса. Этот факт опровергает заявления фантазёров о том, будто бы М.О. Бритнев в 1864 г. «впервые в мире выдвинул (придумал, изобрёл, предложил – подойдет любое из четырёх слов) идею ледокола».

– В 1834 г. в Балтиморе (США) компания «Vandusen & Birelyn» построила деревянное колёсное паровое судно «Assistance» (Помощь) длиной 50,3 м (165 футов), предназначенное для проводки судов в зимнее время в порту города Балтимор и в бухте Патапаско, на берегу которой он расположен.  

Его конструкция отличалась от проекта Джонса: не было устройств для дробления льда, зато подводная часть носовой оконечности имела «форму столовой ложки». Обозреватель «Журнала мануфактур и торговли» в 1835 г. (№ 4) отметил по этому поводу:

«Поэтому, когда судно движется, то оно, вместо того чтобы удариться о лёд, входит на него своей носовой частью и ломает лёд».

Деревянные лопасти гребных колёс были обшиты железом, чтобы тоже ломать лёд. «Assistance» начал работать в январе 1835 г. Оказалось, что он проделывает проход во льду толщиной до 30—32 см.

– В 1837 г. та же компания построила однотипное судно «City Ice Boat No 1» для порта Филадельфии, который находится в устье реки Делавэр. Этот пароход длиной 51 м (167 футов) имел уже две паровые машины общей мощностью 250 лошадиных сил. И у него деревянные лопасти гребных колёс были обшиты железными пластинами. Они не только двигали судно, но и ломали лёд.

Колёсный ледокол «City Ice Boat № 1» на реке Делавэр

Годом раньше (в 1836 г.) на реке Гудзон был сдан в эксплуатацию ледокольный буксир «Норвич» (Norwich) – тоже деревянный и колёсный, но другой конструкции. Качество его постройки было настолько хорошим, что он служил 87 лет, до 1923 года!

Колёсный ледокольный буксир «Norwich»  

– В 1842 г. в канадском городе Ниагара на озере Онтарио был построен колёсный пароход «Chief Justice Robinson» (Главный судья Робинсон) с ложкообразной конфигурацией носовой части ниже ватерлинии. Он стал первым судном на Великих озёрах, предназначенным для ледокольных работ.

Колёсный ледокол «Chief Justice Robinson» (1842)

– В 1855 г. Франсуа Баби (François Baby), судовладелец из франкоязычного Квебека, заказал два однотипных винтовых ледокольных парохода компании «Robert Napierand Sons» в Говане (Govan), который находится в Шотландии на реке Клайд. Баби назвал их «Napoleon III» и «Queen Victoria» – в честь французского императора и британской королевы.

Так выглядели ледокольные пароходы «Queen Victoria» и «Napoleon III»  

Эти железные винтовые корабли длиной 53,34 м (175 футов) имели корпуса, усиленные для плавания во льдах, острые форштевни для разрезания льдин, а также мощные машины. На всякий случай их оснастили ещё и парусами.   

Спущенные на воду в 1856 г., они в том же году прибыли в Канаду, или, точнее, в Британскую Северную Америку. По контракту с правительством колонии пароходы буксировали парусные суда во льдах, снабжали провиантом и топливом персонал маяков, обслуживали навигационные буи, вели спасательные работы. В 1860 г. Ф. Баби продал их правительству Британской Северной Америки.

– В 1861 г. в США был построен ледокол «City Ice Boat No2», который работал в заливе Делавэр, в портах на его берегах и на реках, впадающих в этот огромный залив.  

Колёсный ледокол «City Ice Boat No2» на рейде Филадельфии в 1861 г.

Схема устройства ледокола «City Ice Boat No2»

– В 1873 г. компания «Wood, Dialogue & Co» в городе Кэмден (штат Нью-Джерси) построила ледокол «City Ice Boat No3» (Водоизмещение 1537 т. Размеры  61,4 х 10,2 х 4,1 м. Машина в 500 л.с.).  

Ледокол «City Ice Boat No3» буксирует парусное судно через льды на реке Делавэр в 1877 г.

Конструкция всех трёх ледоколов была одинаковой, они немного различались лишь размерами и мощностью машин.

«City Ice Boat No3» в 1898 г. Вид с кормы

Резюме:

Первыми в мире ледоколами были: «Assistance» (1834 г.), «Norwich» (1836 г.), «City Ice Boat № 1» (1837 г.), «Chief Justice Robinson» (1842 г.), «Queen Victoria» и «Napoleon III» (1856 г.), «City Ice Boat №2» (1861 г.). Четыре американских и три канадских.

История «Лоцмана» Бритнева

Кронштадтский купец и судовладелец Михаил Осипович Бритнев (1828—1889) в 1862 г. купил в Англии небольшое судно под названием «Pilot». Основной вариант перевода названия – «Лоцман». Его размеры были 20,7 х 3,5 х 2 м, мощность машины – 25 «лошадей».

Иногда можно встретить заявления, что «Пайлот» (Pilot) построили по заказу Бритнева, но эта выдумка. Он был одним из десятков портовых буксиров, которые строила на продажу английская фирма «Mitchell & Co» в Ньюкасле на реке Тайн (Newcastle-on-Tine).   

Бритнев решил использовать «Пайлот» (он сохранил английское название) для перевозки пассажиров и почты между Кронштадтом и Ораниенбаумом (ныне посёлок городского типа Ломоносов). Всякий, кто бывал в тех местах, своими глазами видел, что расстояние невелико – по воде всего 9 км (меньше 5-и миль).

В «Списке речных паровых судов России» за 1897 год наименование судна именно «Pilot» (латинскими буквами). Он отнесён к категории буксирно-пассажирских ледорезных судов.  

Зимой 1863/64 гг. Бритнев решил приспособить «Пайлот» для плавания в слабых льдах, что позволило бы ему продлить осеннюю навигацию на две-три недели.

В какой-то местной мастерской срезали носовую часть судна под углом около 20° от линии киля. Кроме того, слева и справа от носовой оконечности поставили зубчатые колёса с приводом от паровой машины. Они помогали судну вползать на лёд, чтобы ломать его своей тяжестью.

Некоторые российские авторы уверяют, будто бы Бритнева натолкнула на идею ледокола архитектура поморских кочей (лодий). Но это – дважды неправда.  

Во-первых, кочи строили с яйцеобразным днищем – чтобы при сдавливании льдинами они вылезали наверх. Бритнев, кстати говоря, никогда на Севере не бывал и тамошних судов не видал.  

Во-вторых, зубчатые колеса в носовой части «Пайлота» похожи на дробящие устройства из проекта Уильяма Джонса.

В 1860-е годы люди ещё не страдали от лавины информации, от которой сейчас страдаем мы. Несомненно, либо сам Бритнев, либо кто-нибудь из его сотрудников читал в «Журнале мануфактур и торговли» статью об американском проекте.

Советская почтовая марка 1976 года с придуманным изображением «Пайлота»

А вот что написал Владимир Андриенко в своей монографии, посвященной истории российского ледокольного флота:

«Первые попытки поддержать сообщение между островом /Котлин – А.Т./ и ораниенбаумским берегом в распутицу были предприняты с помощью парового барказа (с портового парохода «Лоцман») в 1862 и 1863 гг.

По-видимому, опыты 1862–63 гг. навели Михаила Осиповича Бритнева, старого кронштадтца (его род известен в городе более 150 лет), владельца барж, плавкранов и буксирно-спасательных судов, на мысль переделать носовую оконечность своего парохода, использовав форму оконечностей «ледовых саней», применявшихся ранее для прокладки канала во льду.

Размеры судна и мощность его силовой установки при избыточной тогда прочности железного корпуса позволяли надеяться на безопасность маневров обновленного парохода во льдах. В данном случае речь идет не о создании технического новшества, а о местном рационализаторском предложении. (Выделение моё. – А.Т.) Известно, что Бритнев изменил на «Пайлоте» форму форштевня – срезал его под острым углом к горизонту воды, что позволяло судну всходить на лед и проламывать его тяжестью корпуса.

В последующие годы на нескольких буксирных судах появились форштевни подобной формы. Это действительно помогало им работать во льдах, но и только. Когда нашим портам и гаваням понадобились специальные суда для ломки льда, пришлось их заказывать за границей, ориентируясь на разработанные и испытанные там образцы».

До сих пор не удалось найти ни чертежа, ни фотографии, ни хотя бы достоверного рисунка «Пайлота». Поэтому все заявления об особенностях его конструкции являются выдумками разных авторов.

«Пайлот» на советской почтовой марке – повторение изображения безымянного парового судна с картины А.П. Боголюбова «Открытие Морского канала в Петербурге» (в 1885 году!) Более того, «ледокол» на почтовой марке нарисован с Андреевским флагом, который мог нести только военный корабль под командованием строевого офицера! Но судно Бритнева было частным, к тому же портовым, а не мореходным.

Эта фотография «гуляет» в интернете как изображение «Пайлота». Возможно, что «Pilot» выглядел примерно так, как этот анонимный портовый буксир. Но именно «возможно» и «примерно».

В 1958 г. инженер-путеец Борис Зылёв (упомянутый выше) предложил свою реконструкцию «Пайлота». Однако малое судно, которое он изобразил, характерно для конца XIX века, но не для 60-х годов.

Ледокольный буксир «Pilot». Реконструкция Б. Зылёва (1958 г.)

22 апреля 1864 г. (по старому стилю) «Пайлот» вышел на пробу машины за пределы гавани и прошёл по большому и малому рейдам Кронштадта. А через несколько дней начались регулярные рейсы. Вот сообщение газеты «Кронштадтский вестник» от 27 апреля 1864 г.:

«Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почётного гражданина Бритнева, который ходил до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум, а именно в 8, 12 и 3 ч.*» 

/* Здесь требуется пояснение. В Ораниенбауме пассажиры пересаживались на поезд. Плыть 40 километров до Петербурга (с учётом расстояния от устья Невы до центра города) зимой на открытой палубе «Пайлота» было некомфортно. /

В 1868 г. Бритнев основал небольшой собственный завод и в 1875 г. на этом заводе по образцу «Пайлота» построил второе малое ледокольное судно — «Бой», а в 1889 г. третье — «Буй».   

В.Г. Андриенко отметил:  

— «Пайлот» почти ежегодно попадал в экстремальные ситуации, неоднократно его затирало во льдах, выбрасывало на мели, било о затопленные бревна и льдины, но страдали только руль, винт и оконечность вала. На пароходе спешно меняли винты, срезанные заклепки, и он опять вступал в строй. Действия парохода заключались в маневрировании в полыньях и обламывании тонкого льда, появлявшегося между ледяными полями».

Гамбургские ледоколы и их «клоны»

В очень холодные зимы 1869/70 и 1870/71 гг. замерзли подходы к германским портам, расположенным в устьях рек Эльба, Везер, Одер, Варнов, Висла, что прекратило судоходства на 2—3 месяца и вызвало значительные убытки.

Желая исключить в будущем подобные неприятности, купцы и судовладельцы вольного города Гамбург учредили в 1870 г. специальный комитет, который объявил конкурс на лучший проект «снаряда» для поддержания судоходства на замерзших водоёмах.

Рассмотрев 24 поступивших предложения, комитет 16 февраля 1871 г. признал лучшим проект ледокола гамбургского инженера Карла Фердинанда Штейнхауса (Carl Ferdinand Steinhaus; 1826—1899).

К строительству ледокола приступили без проволочек. Комитет решил содержать его на средства, образованные из членских взносов.  Уже в конце апреля 1871 г. «Eisbrecher № 1»(Разрушитель льда) сошёл со стапеля в воду, а в первых числах декабря приступил к работе на Эльбе.

Чертеж ледокола «Eisbrecher № 1». Что у него общего с «Пайлотом»? Ничего!

Длина «Разрушителя» была 40,5 м; ширина в миделе 9,75 м; осадка по винтам в корме – 4,8 м; водоизмещение 570 тонн, мощность машины 600 л. с. Водонепроницаемые переборки разделяли его стальной корпус на 6 отсеков. Для увеличения массы судна при работе во льдах имелась балластная цистерна. Ватерлинию усилил «ледовый пояс». Расстояние между шпангоутами было сокращено по сравнению с обычным, а вдоль всего ледового пояса внутри корпуса проходил стрингер.

Носовая часть корпуса плавно изгибалась с малым углом наклона форштевня, большие углы развала шпангоутов образовали широкое днище), а узкий острый киль мог резать лёд. В плане корпус напоминал рыбу с тупой головой и заострённым хвостом.

Уэтого ледокола не было ничего общего с буксиром Бритнева, так что не надо выдумывать «купили чертежи за 300 рублей» и прочую чушь. «Пайлот» (Лоцман) был вдвое короче, почти в три раза более узкий, мощностью машины уступал в 24 раза! Кроме того «Eisbrecher» и «Pilot» принципиально различались своей архитектурой.

«Айсбрехер № 1» в доке. Хорошо видна конфигурация носовой части, типичная для ледореза.  

Российский автор писал в начале 1880-х годов:

«Деятельность ледокола /«Айсбрехер». – А.Т./ в зиму 1871/72 гг. превзошла ожидания комитета: ледокол легко и быстро раскалывал толстый лёд и оказался поворотливым во льду; благодаря его работе сообщение Гамбурга с морем не прерывалось как в эту зиму, так и в последующие до зимы 1876/77 г.

Хотя зимы в этот период не были особенно суровыми, тем не менее услуги, которые оказал ледокол, были так велики, лёгкость и быстрота, с которыми он взламывал толстый лед зажор, который потом уносился течением и очищал таким образом фарватер, – так очевидны, что город Гамбург приобрёл этот ледокол от вышеназванного комитета».

Портовый ледокол пробивает канал в заливе

Вслед за первым ледоколом комитет гамбургского порта заказал той же верфи второй по образцу первого, «не находя нужным требовать изменений в его конструкции». Так появился однотипный «Eisbrecher II». (Первый гамбургский ледокол служил невероятно долго, до 1956 года, т.е. 85 лет!)

Именно успешная эксплуатация этих двух ледоколов послужила толчком к массовому строительству аналогичных портовых и речных ледоколов в Германии, Нидерландах, Дании, Норвегии, Швеции.

До конца 70-х годов для Гамбурга построили ещё 3 небольших ледокола – «Hofe», «Simpson», «Mёve». Штеттин приобрёл 4 ледокола («Stettin», «Berlin», «Swinemunde», «Kёnigsberg»); Любек – «Trave»; Бремен – «Wodan» и «Siegfried»; Данциг и Эльбинг – 3 («Weichsel», «Montau», «Frese»).  

Независимо от размеров и мощности машин, все они представляли один и тот же тип, названный «гамбургским». В одной только Германии с 1872 по 1892 гг. построили 35 портовых и речных ледоколов этого типа, еще 14 – в других странах (5 в Дании, 3 в Швеции, по 2 в Голландии, Норвегии и Финляндии).

Один из многих ледоколов «гамбургского типа»

А «Пайлот» Бритнева никто не копировал, кроме его самого.  

В Канаде и США строили ледоколы и грузопассажирские суда «ледового класса» по своим проектам, отличавшимся от «гамбургского типа».

Так, в 1873 г. в Канаде построили ледокол «Northern Light» (Северное сияние) специально для обеспечения судоходства у берегов острова Принца Эдуарда.

«Northern Light»

За ним последовали более мощные ледоколы «Stanley» и «Minto». Эти три ледокола обеспечили надежную связь острова Принца Эдуарда с материковой частью Канады.

В 1887 г. Центральная железнодорожная компания американского штата Мичиган заказала большой ледокольный паром для поездов «St. Ignace» (Святой Игнатий) с машиной мощностью 3000 л.с., что по тем временам было значительной величиной. Сконца 1888 г. он обеспечивал переправу в заливе Макино (Mackinaw Sound).  

Конструктор Фрэнк Э. Кирби (Frank E. Kirby; 1849–1929) оснастил паром двумя гребными винтами: в носовой части (тянущим) и в корме (толкающим). Новшество значительно улучшило маневренность парома и снизило ледовое сопротивление, особенно в битом льду. Этот и последующие ледокольные паромы с носовыми гребными винтами успешно работали на Великих Озёрах. Так появился ледокольный корабль «американского типа». 

Резюме:   

Все первые паровые ледоколы были созданы по одним и тем же причинам:   

1) Торговцы и фабриканты не хотели каждый год ждать весны, чтобы получать и отправлять товары и продукцию предприятий.
2) Появились паровые машины, достаточно мощные, чтобы толкать корабль сквозь лёд.
3) Корабли стали строить из стали, благодаря чему они могли выдерживать более сильное давление льдов, чем деревянные.

Рассмотрим в качестве примера ситуацию в Швеции. 

В суровые зимы замерзали все шведские порты. И с момента появления льда в октябре-ноябре до его таяния в мае парусные и парусно-паровые корабли по 5—6 месяцев стояли на приколе. Поэтому шведские судовладельцы и власти портовых городов были чрезвычайно заинтересованы в ледоколах.

Первый шведский ледокол «Isbrytaren» (в переводе – «Ледокол») построила в 1883 г. верфь в Линдхольмене для порта Гётеборг. Он проламывал лёд толщиной до 60 см. Порты Мальмё, Стокгольм, Евле, Норчёпинг, Лулео тоже построили свои ледоколы.

В конце XIX века портовый ледокол «Svensksund» (спущенный в 1891 г.; 415 т) стал образцом, которому подражали по всей Европе.

«Svensksund»

В 1894 г. порт Мальмё заказал верфи «Kockums» ледокол «Боре». Сегодня это самый старый ледокол в мире, не менявший за всю службу свои машины и оборудование. «Боре» даже в самые суровые зимы обеспечивал перевозку почты и пассажиров между Мальмё и Копенгагеном. 

«Bore» (спущен в 1895)

В настоящее время он стоит в одной из гаваней Мальмё и находится в хорошем состоянии, хотя ему 130 лет. Вот что значит шведская сталь и шведское отношение к работе!

«Боре» на хранении в порту (фото 2010 г.)

Ледоколы, ледорезы, ледокольные пароходы

Теперь выясним, какие судапринято называть ледоколами. Наиболее полное и точное определение дал контр-адмирал Константин Самойлов (1892—1951) в своем замечательном «Морском словаре»:

«Ледоколы – служебные суда, предназначенные для поддержания навигации в зимнее время в замерзающих портах, а также для обеспечения плавания судов в ледовых условиях. В военном флоте относятся к судам вспомогательного назначения.

Имеют корпус особо прочной конструкции, с часто расположенными шпангоутами и толстой стальной обшивкой, иногда сдвоенной (особенно в носовой части); имеют сильные машины. Л. разбивает сравнительно тонкий лёд просто с разбега носом, а при более толстом льде вползает на лёд наклонным форштевнем и ломает его своей тяжестью.

Своеобразные обводы Л. обусловливают отвод отдельных льдин в стороны, так что за Л. образуется свободный проход. Винты Л. делают особо прочными и защищают от льдин расширенной кормой. Водонепроницаемые переборки, многочисленные отсеки и мощные водоотливные средства предохраняют Л. от потопления при пробоинах льдинами его корпуса».

(Самойлов К.И. Морской словарь. Том 1. М.—Л., 1939, с. 526).

По-польски судно для проделывания прохода во льдах называется «лёдоломатель» (Lodołamacz). По-русски звучит плохо, зато определение точное.

Принцип работы ледокола

У ледореза передняя часть корпуса находится выше уровня воды, а ледовый «плуг» жёстко связан с ним. Его можно поднимать или опускать за счёт перемещения металлического балласта в трюме. Разламыванию льда способствуют продольные стальные пилы, приклепанных снаружи к днищу судна. После того, как лёд разбит на куски таким образом, он вытесняется наружу и в стороны вдоль вертикальны пластин (см. рисунок).

Ледорез режет лёд и отбрасывает его в стороны от прохода. Художник Юхан Конрад (Johan Conrad; 1837—1891)

Разломанный на куски лёд распределяется под плугом наружу по вертикальным пластинам, а также сверху. Встречаясь спереди, они отходят друг от друга позади и выходят за линию внешней пилы на 0,5—0,8 м, чтобы отбрасывать лёд не в воду под льдины, а дальше от прохода на твердый лёд. 

Но с XIX века и до 30-х годов ХХ столетия чёткого разделения между понятиями «ледокол», «ледорез», «ледокольное судно» не существовало. Одни и те же суда в документах, статьях и книгах разных авторов фигурировали как пароходы-ледоколы, ледокольные пароходы, ледоколы-буксиры, буксиры-ледорезы, просто ледоколы, просто ледорезы…

Различия между «морскими» ледоколами/ледорезами и портовыми ледокольными буксирами заключаются в следующем: 

Во-первых, ледоколы значительно крупнее буксиров и оснащены намного более мощными машинами.

Во-вторых, буксиры работают круглый год, следовательно, приносят гарантированный доход. А ледоколы нужны только зимой, и то не всегда. Применять ледоколы в качестве буксиров летом невыгодно: из-за более мощных машин их котлы (двигатели) потребляют слишком много топлива, тогда как мореходные качества оставляют желать лучшего. В то же время управление ледоколами требует опытных судоводителей.

Поэтому настоящие «ледоколы» могли содержать только комитеты предпринимателей в крупных портах или государственные ведомства. 

Ледокол «Ермак» и его потомки

Фантазёры пишут:

«Успех бритневских ледоколов «Пайлот» и «Бой» натолкнул адмирала С.О. Макарова на идею строительства мощного ледокола «Ермак», на котором он надеялся достичь Северного полюса».

И это неправда. К упомянутой идее пришел совсем другой человек. Выдающийся государственный деятель России, министр финансов в 1892—1903 гг. (в 1903—06 гг. премьер-министр), Сергей Юльевич Витте (1849—1915) писал в своих воспоминаниях:

— «В 1898 г., а именно в конце этого года, был по моей инициативе (выделение моё. – А.Т.) заказан ледокол “Ермак”; ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири»*.

/* Витте С.Ю. Избранные воспоминания 1849—1911 гг. М.: «Мысль», 1991, с. 657. /

Витте прекрасно знал, что Северный морской путь с Балтики на Дальний Восток в три раза короче, чем вокруг Африки. Его освоение обещало большую экономию времени и топлива.  

Для реализации своей идеи Витте в 1897 г. учредил комиссию, в которую пригласил трёх инженеров-судостроителей – Роберта Рунеберга (1846—1919), Федора Поречкина (1849—1928), Николая Янковского (1866—1916) и несколько других лиц. Главой комиссии Витте назначил командира Кронштадтского порта вице-адмирала Степана Макарова (1848—1904).

Ведущую роль в комиссии сыграл инженер-судостроитель Роберт Рунеберг (Robert Runeberg; 1846–1919).

Ещё в 1877 г. в Финляндии был спущен на воду первый ледокольный пароход «Express», построенный по его проекту.

«Экспресс»

А в 1888 г. Рунеберг выступил в Британском инженерном обществе с докладом «О пароходах для зимнего плавания и разламывании льда», который вскоре был опубликован в «Трудах Института гражданских инженеров» (On steamers for winter navigation and ice-breaking. In: «Proceedings of the Institution of Civil Engineers». 1889; 97 (3), pp. 277–301). В нём Рунеберг подвёл итого своего изучения существующих ледокольных судов и раскрыл особенности их проектирования. В 1890 г. этот доклад появился в виде брошюры и на русском языке*.  

/* Рунеберг Р.И. «О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах». /

В 1895 г. по проекту Р. Рунеберга для порта Либавы был построен ледокол № 2 Он обладал прекрасной мореходностью, ходил даже к Шпицбергену.

«Ледокол 2», построенный для Либавы

В 1896 г. в Копенгагене верфь «Бурмейстер и Вайн» построила по проекту Р. Рунеберга ледокол «Надёжный» для Владивостокского порта. В 1924—25 гг. назывался «Красный Октябрь», а в 1925 г. получил имя «Капитан Давыдов», с которым плавал до 1956 г. В 1957-м сдан на слом. Итого – 60 лет на плаву!      

Водоизмещение 1525 т. Размеры 54,9 х 12,9 х 3,9 м. Ледовый пояс 25 мм из стальных листов, шириной 183 см. ПМ 2920 л.с., 4 котла. 13,5 узлов. Дальность плавания 2040 миль на 9 уз. Экипаж 4 офицера, 42 матроса.

Ледокол «Надёжный» (фото 1924 г.)

Ещё раньше, в 1893 г., Рунеберг выступил в Российском Императорском техническом обществе с докладом под названием «Возможность зимнего плавания в Петербург», в котором утверждал, что круглогодичная навигация через Финский залив к устью Невы технически вполне возможна.

Именно этот доклад побудил С.Ю. Витте, заняться ледоколом. И в 1897 г. российский императорский флот, по инициативе Витте, заказал компании «Armstrong, Whitworth and Co» в Ньюкасле большой ледокол «Ермак», одновременно со вторым финским ледоколом «Sampo».

Оба корабля имели скошенную в носу и усиленную подводную часть с гребным винтом под ней. Такие ледоколы получили название «американский тип», поскольку впервые носовой винт применил в 1888 г. американец Ф. Кирби на Великих озёрах.

Комиссия должна была составить перечень обязательных характеристик мощного морского ледокола (спецификацию), разослать их зарубежным фирмам и выбрать ту, которая предложит лучший проект. 

Лучшим был признан проект компании «Armstrong & Whithworth Co». Ей и заказали ледокол, получивший имя «Ермак» в честь атамана вольных казаков, начавшего в 1581 г. со своей братвой завоевание татарской Западной Сибири для московского царя.

Хочу подчеркнуть: самый мощный в мире ледокол того времени построили по инициативе министра финансов С.Ю. Витте, по проекту английских инженеров, на английской верфи. А главную роль в составлении технического задания сыграл финский инженер-судостроитель Р. Рунеберг, в тот момент – единственный в Российской империи эксперт в области ледоходных судов.

Вице-адмирал С.О. Макаров никогда никаких военных кораблей или гражданских судов не проектировал и не строил.   

«Ермак» заложили на верфи в Ньюкасле 3 декабря 1897 г., спустили на воду 17 октября 1898 г. Он поднял Андреевский флаг 18 февраля 1899 г. после успешного завершения приёмных испытаний.

«Ермак» 4 марта 1899 г. подходит к месту стоянки в Кронштадте

Водоизмещение ледокола составило 8730 т; размеры 97,5 х 21,8 х 7,9 м. Общая мощность двух паровых машин типа компаунд, работавших на три гребных винта (один носовой, два кормовых) – 9390 л.с. Скорость на чистой воде до 12 узлов. Экипаж 112 человек. 

Строительство заняло всего один год и 4 месяца. Строить корабли так быстро в России не умели.

Например, броненосец «Гангут» был меньше «Ермака»: водоизмещение 7500 т; размеры 88,3 х 18,9 х 7,1 м; две машины общей мощностью 5280 л.с. Но его строили в Санкт-Петербурге пять с половиной лет – с 20 мая 1889 по 15 октября 1894 гг. (!) А потом ещё год устраняли недоделки, уже в ходе службы корабля.

Однако уже в июне 1897 г. он утонул от пробоины, полученной при столкновении с подводным камнем. Видимо, проект инженера Эраста Гуляева и качество строительства на верфи Нового Адмиралтейства оставляли желать много лучшего.

«Ермак» предназначался для эксплуатации в тяжёлых льдах (толщиной до 2 метров) в море и устьях рек. Угол наклона его форштевня был 20°. Борт выше ватерлинии для уменьшения общей массы корабля сделали немного заваленным внутрь. Водонепроницаемые переборки разделили корпус на 9 главных отсеков. Корпус должен был выдерживать удары о лёд на полном ходу. Имелись носовые, кормовые и бортовые балластные цистерны для раскачки корабля с цельюосвобождения от заклинивания льдами.

В мае 1899 г. С.О. Макаров попытался достичь на «Ермаке» Северного полюса. Но в Гренландском море в районе архипелага Шпицберген тяжелые торосистые льды повредили обшивку корпуса и носовой гребной винт, после чего ледоколу пришлось идти в Ньюкасл на ремонт.

Во время второго арктического похода ледокол на скорости 5 узлов (9,2 км/ч) врезался носовой частью борта в кромку мощной льдины и получил пробоину. После этого английские строители усилили носовую часть корпуса и сняли носовой гребной винт. Обратите внимание: в отличие от «Гангута» ледокол в обоих случаях не утонул, а своим ходом дошел до Ньюкасла. Это, между прочим, расстояние около 2-х тысяч километров!  

В 1901 г. ледокол совершил третье арктическое плавание к западному побережью Новой Земли и к Земле Франца Иосифа. Но по Северному морскому пути с Балтики на Дальний Восток он ни разу не прошёл, хотя его строили именно для этого.  

«Ермак» плавал до 1963 года. В 1964 г. чиновники отправили его на слом, несмотря на многочисленные обращения ветеранов арктического судоходства к правительству СССР с просьбами о превращении этого знаменитого корабля в памятник, с размещением на нём музея истории исследования и освоения русского Севера.

О Северном морском пути

В 1878—79 гг. (за две навигации) по нему впервые с запада на восток прошел парусно-паровой барк «Vega» с экспедицией шведа Нильса Адольфа Норденшёльда (1832—1901).

Парусно-паровой барк «Вега» экспедиции Норденшёльда был построен в 1872 г. в Германии специально для плавания в Арктике

Экспедицию финансировали шведский король Оскар II(1829—1907), шведский купец Оскар Диксон (1823—1897) и русский золотопромышленник Александр Сибиряков (1849—1933)*.

/* Остров Диксон назван в честь О. Диксона. Он находится в северо-восточной части Енисейского залива, в который впадает река Енисей. От острова (площадь 25 кв. км) до материка 1,5 км. /

Через 35 лет, в 1914—15 гг., с востока на запад (тоже за две навигации, с зимовкой возле полуострова Таймыр) впервые прошли ледокольные пароходы «Вайгач» и «Таймыр». Это была гидрографическая экспедиция под командованием капитана 2-го ранга Бориса Вилькицкого (1885—1961).

«Таймыр» и «Вайгач» во льдах

Впервые за одну навигацию Севморпуть с запада на восток прошла в 1932 г. экспедиция Отто Шмидта (1891—1956) на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».  

С востока на запад за одну навигацию в 1934 г. впервые прошёл ледорез «Фёдор Литке» (бывший «Канада») под командованием капитана Николая Николаева (1897—1958).

Заграница – наше всё

В следующие 38 лет (1898—1936) после постройки «Ермака» все российские морские ледоколы, почти все ледокольные пароходы и портовые ледоколы либо заказывали иностранным верфям, либо покупали в других странах уже готовые.

Например, британская компания «Armstrong-Witworth» в 1899 г. построила ледокол № 3 для Одесского порта. Он имел мощные гидранты, поэтому в основном служил буксиром-спасателем.

Портовый ледокол № 3 (позже – «Джигит») 

В апреле 1919 г. его назвали «Джигит», вооружили тремя пушками и он стал канонерской лодкой в составе Морских сил Юга России. В ноябре 1920 г. ушел в Стамбул, оттуда – в Бизерту. В феврале 1923 г. был исключён из Русской эскадры, в январе 1924 г. продан на слом.

Водоизмещение 1200 т (грузоподъёмность 907 брт). Размеры 45,3 х 12,8 х 4,6 м. ПМ 2000 л.с. 12 узлов. Отличался повышенной комфортностью всех жилых помещений.   

Исключением из правила стала постройка в 1908—09 гг. Невским заводом в Санкт-Петербурге небольших ледокольных пароходов (их называли экспедиционными и гидрографическими судами) «Вайгач» и «Таймыр» (60 х 11,9 х 6,7 м). Прототипом для них послужил ледокол «Надёжный», построенный в Дании по проекту Р. Рунеберга.  

Водоизмещение 1359 т. Размеры 60 х 11,9 х 6,7 м. ПМ 1200 л. с. 9 узл., дальность плавания 7700 миль на 7 узлах.

«Вайгач» затонул в сентябре 1918 г. в Енисейском заливе, налетев на подводную скалу. «Таймыр» плавал до 1950 г.

Схема ледокольных пароходов «Вайгач и Таймыр»

1 – балластная цистерна, 2 – трюм, 3 – машинные запасы, 4 – машинное отделение, 5 – котельное отделение, 6 – поперечный угольный бункер, 7 – запасной угольный бункер, 8 – кают-компания, 9 – кабинет экспедиции, 10 – каюты, 11 – грузовой трюм, 12 – коридор, 13 – бортовой угольный бункер, 14 – кубрик команды, 15 – каюта боцмана

Немецкая верфь «Вулкан» в Штеттине построила в 1913—14 гг. для работы в Финском заливе ледокол «Царь Михаил Федорович». Он вступил в строй в начале лета 1914 г.

После февральской революции 1917 г. его 8 марта переименовали в «Волынец». В апреле 1918 г., в начале гражданской войны в Финляндии, ледокол захватили «белые финны» и назвали «Wäinämöinen».

В 1922 г. финны передали его Эстонии, где он плавал под названием «Суур Тылль» (Suur Tõll). После того как СССР в 1940 г. оккупировал три прибалтийские республики, ледокол стал советским. С 1992 г. является кораблём-музеем в Лётной гавани бывшая база гидропланов Таллина.    

Ледокол «Царь Михаил Федорович» в 1915 или 1916 г.  

Вскоре после начала Великой Европейской войны, уже осенью 1914 г., стала очевидной необходимость обеспечения зимней навигации в Белом море, особенно в районе Архангельска, а также во Владивостоке. Через эти порты потоком шли грузы военного назначения из Великобритании, Франции, Канады и США.  

Первоначально российские власти покупали в Великобритании и Канаде уже готовые суда ледового плавания, а в 1915 г. Министерство торговли и промышленности (МТП) и Морское министерство приняли совместную программу, по которой на британских и канадских верфях построили 8 ледоколов — 3 морских и 5 портовых, купили 3 морских и 2 портовых, а также 7 ледокольных пароходов. Всего – 20 судов ледового класса.

Первыми покупками в Канаде стали в 1914 г. ледорез «Earl Grey», поcтроенный в 1908—10 гг., которому дали имя «Канада», и два ледокольных буксира.

Буксир «Minto» (построенный английской компанией «Gourlay brothers» в 1899 г.) был переименован в «Иван Сусанин».

«J.T. Horne» постройки 1913 г. (Водоизмещение 670 т. размеры 38 х 8,5 х 4,6 м. Машина в 1300 л.с.) сохранил название «Горн», но после революции ему дали имя «Соломбала».

В Норвегии купили маленький портовый ледокол «Mjolner» (размеры 26,7 х 8,2 х 4,4 м; машина 700 л.с.). Он плавал уже 37 лет, его построили в Швеции в 1878 г. для порта Христиании (так раньше называлась столица Норвегии – Осло).

Все три прибыли в Архангельск в 1915 г. Зимой они служили портовыми ледоколами, летом – буксирами.

«Эрл Грей» до продажи в Россию

Ледорез «Канада» прибыл в Архангельск 9 октября 1914 г. За первую зиму он провёл во льдах 146 грузовых пароходов и продлил навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда на нём произошла авария.

Суда дважды переименовывали: «Канаду» 7 мая 1920 г. в «Третий Интернационал», «Сусанина» в «Лейтенант Дрейер». Через год, 12 июля 1921 г. «Интернационал» стал «Ф. Литке», «Дрейер» превратился в «Cкуратов» (в честь какого-то погибшего большевика).   

«Литке» («Канада») плавал до 1958 г. А «Скуратов» («Сусанин») погиб в 1922 г. в Чешской губе Канинского полуострова (там, где мыс Канин нос). Слева от полуострова Белое море, справа море Баренца.  Буксир развалился на две части, остатки которых до сих пор лежат на дне.

«Канада»: Водоизмещение  5500 т. Размеры 83,2 х 17,4 х 8,6 м. ПМ 2 x 3500 л.с. 17 узлов.
«Сусанин»: Водоизмещение 1089 т. Размеры 68,6 х 9,94 х 6,3 м. ПМ 3200 л.с. 14 узлов.

Ледокольный буксир «Minto», будущий «Иван Сусанин»

Первый опыт зимней навигации на Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом льдами горле Белого моря, опасно повреждениями корпуса. Поэтому решили купить пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным форштевнем.

В 1915 г. в Англии купили ледокольный пароход «Iceland» (получил имя «Семён Челюскин»), а в Канаде «Adventure», построенный в Англии в 1906 г. (он стал «Семёном Дежнёвым»).  

Одновинтовой грузовой пароход «Iceland» был закончен постройкой в начале 1915 г. на верфи «Napier & Miller». Русские агенты купили его в Глазго у судоходной компании «Murray & Crawford». Он пришёл в Архангельск 4 ноября 1915 г.  

«Челюскин», имевший в трюмах 5000 ящиков синкрита (очень мощной взрывчатки), 1000 ящиков снарядов и 900 бочек мелинита (другого вида взрывчатки), 13 января 1917 г. взорвался у причала Экономии, аванпорта Архангельска (25 км ниже по течению). Взрыв страшной силы, серия взрывов на других судах и на берегу полностью разрушила портовый посёлок, уничтожили пароходы «Челюскин» и английский «Bayropea» вместе с экипажами. Погибли 284 человека, были ранены свыше 300!  

Информации о судьбе дореволюционного «С. Дежнёва» я не нашёл. Везде пишут о том, как стрелял из своих трехдюймовок» по немецкому тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер» пароход «Дежнёв» советской постройки, спущенный на воду в 1937 г.

Пароход «Семен Челюскин» (бывший «Iceland»)

У судоходной компании «A.J. Harveyand Co.» автономного канадского острова Нью-Фаундленд российские представители купили 5 пароходов: «Beothic», «Bonaventure», «Bellaventure», «Bruce II» и «Lintrose». Все они пришли в Архангельск в конце 1915 г.

Тип «Русанов»

«Владимир Русанов» (бывший «Bonaventure»), «Александр Сибиряков» (бывший «Bellaventure»), «Георгий Седов» (бывший «Beothic»).

Они немного различались между собой характеристиками, но конструктивно были одинаковы. Водоизмещение 3020 – 3200 т. размеры 73,3 х 10,9 х 5,2 м. 2200 л.с. 12—13 узлов.

Их построили компании «Napier & Miller» (Русанов) и «D & W Henderson Ltd» (два других) в Глазго в 1908—10 гг.

Пароход «Владимир Русанов» (фото 1932 г.)

«Сибирякова» потопил 25 августа 1942 г. артогнём немецкий тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер».  

«Седова» и «Русанова» списали в феврале 1967 г. и сдали на слом. 

Тип «Соловей Будимирович»

Эти два парохода, несмотря на небольшие различия в характеристиках, конструктивно были одного типа.  

«Соловья» построила компания «Napier & Miller» в Глазго в 1911—12 гг. (Водоизмещение 2900 т. Размеры 76,2 х 11 х 6,8 м. 2800 л.с. 12 узлов).

В 1921 г. назван «Малыгин», в честь одного из первых исследователей Арктики Степана Малыгина (1702—1764). Затонул 29 октября 1940 г. у берегов Камчатки во время шторма, со всем экипажем и членами гидрографической экспедиции (всего 98 чел.).

«Малыгин» (бывший «Соловей Будимирович») в 1932 г.

«Садко» (бывший «Lintrose») построила в 1912—13 гг. компания «Swan, Hunterand Co» в Уолсенде на реке Тайн по заказу правительств Канады. (Водоизмещение 2600 т. Размеры 77,7 х 11,4 х 6,42 м. 3500 л.с. 14 узлов).

Он наскочил на подводную скалу и затонул в Белом море 16 июня 1918 г. Был поднят в октябре 1933 г, отремонтирован. Снова наскочил на подводную скалу и затонул 11 сентября 1941 г.

Лелокольный пароход «Lintrose» («Садко»), фото 1913 г.

По заказам Министерства торговли и промышленноси в Англии были построены 5номерных портовых ледоколов. В Глазго №№ 5, 6, 8, в Ньюкасле №№ 4 и 7. (Водоизмещение 800 т. Размеры 39.6 х 9.6 х 4.3 м. ПМ 1200 л.с. 13 узлов). Они прибыли на Север в конце 1916 – начале 1917 гг.

Макет портового ледокола № 8  

Тип «Святогор»

Той же верфи «Армстронг и Уитворт» в Ньюкасле, что построила «Ермак», по улучшенному проекту в 1915 г. заказали ледокол «Святогор». Он прибыл на Север весной в 1917 г.

«Святогор» уходит из Ньюкасла 31 марта 1917 г.

Водоизмещение 8730 т. Размеры 96,9 х 21,8 х 7,9 м. ПМ 3 х 3350 л.с. 16 узлов.  

1 августа 1918 г. экипаж, поддавшись пропаганде большевиков, затопил его на мелководье возле Архангельска. Но англичане быстро подняли корабль. В 1919 г. он ушёл в Англию. В 1921 г. правительство РСФСР выкупило его и 8 сентября 1921 г. переименовало в «Красин» (Дипломат Леонид Красин сыграл важную роль в возвращении корабля в Россию).  

Кроме того, эта же верфь построила в 1916—17 гг. ледокол «Св. «Александр Невский», представлявший собой уменьшенный вариант «Святогора». Он был спущен на воду в декабре 1916 г.

Водоизмещение 6260 т. Размеры 85,6 х 19,5 х 5,8 м. Три машины (в сумме 8000 л.с.), 12 узлов.  

После Октябрьской революции 1917 г. англичане его конфисковали и ввели в состав Королевского флота под названием «Alexander». В конце 1921 г. правительство РСФСР выкупило и его. Он получил имя «Ленин». В 1960 г. в связи с постройкой атомного ледокола «Ленин» был переименован во «Владимир Ильич».

Ледокол «Ленин» (бывший «Св. Александр Невский»)

Тип «Илья Муромец»

Английская компания «Swan, Hunter & Wigham Richardson» (in Wallsend-on-Tine) построила однотипные ледоколы «Илья Муромец» (в 1915—16 гг.) и «Добрыня Никитич» (в 1915—17 гг.) 

Водоизмещение 2460 т. Размеры 64,3 х 15,4 х 6,1 м. ПМ 2 х 2000 л.с. 14 узлов.  

«Муромец» во время Гражданской войны перешёл с Севера на Чёрное море. Оттуда в ноябре 1920 ушёл в Стамбул, из Стамбула – в Бизерту (Тунис). В 1923 г. его реквизировали французы. В 1928—29 гг. они перестроили ледокол в минный заградитель «Pollux». Перед ВМВ стал учебным судном. C1950 г. – блокшив.

«Добрыня» служил во Владивостоке до конца 1960-х годов. Его разобрали в начале 1970-х.   

«Добрыня» на рейде Владивостока в 1919 г.

Тип «Козьма Минин»

Эта же компания «Swan, Hunter & Wigham Richardson» построила в Ньюкасле однотипные ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский».  

Водоизмещение нормальное 3150 т (полное 4400 т), размеры 75,6 х 17,4 х 5,8 м. Три паровые машины (в сумме 6405 л.с.): одна в носовом отделении (для носового винта), две — в кормовом. Шесть паровых котлов (2 в носовой части, 4 в кормовой). Скорость до 14,5 узлов, дальность плавания 4500 миль на 8 узлах. Экипаж 113 человек.

«Минин», спущенный на воду 29 августа 1916 г., уже в конце ноября пришел в Архангельск. Он стал первым ледоколом, построенным по программе 1915 года.

«Князь Пожарский», спущенный 15 сентября 1916 г., прибыл в Архангельск в самом конце декабря 1916 г. С января 1917 г. он вошёл в состав Флотилии СЛО, а 1 апреля его передали Управлению морского транспорта Беломорского и Мурманского районов.

Ледокол «Козьма Минин» в 1918 г.

2 августа 1918 г. в Архангельске произошло антибольшевистское выступление, в котором «Пожарский» принял самое активное участие.  

Успехи Белого движения на Севере России были обусловлены присутствием флота и сухопутных войск Антанты, прежде всего — британских. Но к октябрю 1919 г. британские войска покинули Северную область, и в феврале 1920 г. стало ясно, что падение Архангельска неизбежно. Тогда на «Минине» эвакуировались в Норвегию командование и около тысячи военнослужащих Северного фронта. Контр-адмирал Б.А. Вилькицкий писал в воспоминаниях:

«Капитану 1-го ранга Г.Е. Чаплину и мне было поручено руководить эвакуацией. Чаплина назначили комендантом ледокола «Минин», на котором, в числе прочих, находились члены правительства, меня же — комендантом флагманского корабля /посыльного судна – А.Т./ «Ярославна», на котором помещался штаб Иванова /контр-адмирал Л.Л. Иванов, командующий Флотилией СЛО/. «Ярославна» стояла в ремонте, машины были разобраны. Оба корабля были заполнены людьми до последней возможности».  

19 февраля 1920 г. «Минин» вышел из Архангельска с «Ярославной» на буксире. Этот эпизод описал член правительства Северной области Б.Ф. Соколов:

«Полным ходом идет «Минин». Позади него по свободной воде — «Ярославна». На обоих судах набиты все каюты, проходы, палуба и трюмы. В большинстве среди пассажиров — штабные, сухопутные и морские офицеры. Фронтовиков почти нет. Кроме них, 100 датчан /из охраны генерала Миллера/, 127 раненых, несколько богатых коммерсантов и множество дам разного возраста».

Общий вид ледокола «Козьма Минин»

В море выяснилось, что нет возможности ни собрать машины «Ярославны», ни буксировать её во льдах. За ночь на «Минин» перешли все пассажиры с «Ярославны», после чего на ледоколе оказалось до тысячи человек. «Ярославну» бросили.

21 февраля «Минин» подошел к ледокольному пароходу «Александр Сибиряков», с которого взял уголь и ещё большую группу людей, желавших эвакуироваться. А 20 февраля из Архангельска в погоню за «Мининым» вышел ледорез «Канада», вооруженный двумя 3-дм орудиями и с отрядом красногвардейцев (180 человек). Но во время перестрелки ни один снаряд не попал ни в того, ни в другого.

26 февраля «Минин» прибыл в норвежский порт Тромсё. В конце 1920 г. он был интернирован во французском порту Шербур. Французы реквизировали его и в 1928 г. перестроили ледокол в минный заградитель «Castor».

«Кастор» базировался в Бизерте. Его использовали как заградитель, плавбазу подводных лодок, тендер для гидросамолётов. После капитуляции Франции немцы передали его Италии. Итальянцы 6 мая 1943 г. затопили корабль в озере Бизерты. Французы в 1946 г. подняли, в 1947 г. сдали на слом.

«Князь Пожарский» с начала 1919 г. подчинялся правительству Северной области. В том же году он прошел в «родном» Ньюкасле основательный ремонт, после чего в январе 1920 г. вернулся в Мурманск. Из-за отсутствия угля его не использовали ни «белые», ни «красные».

С 15 апреля он вошёл в состав Беломорской военной флотилии как вспомогательный крейсер (5—130-мм орудий; экипаж 139 чел.). 7 мая его переименовали в «Лейтенант Шмидт».

После Гражданской войны «Шмидта» 15 июня 1921 г. передали Мортрану. В июле он получил имя «Степан Макаров». В сентябре 1923 г. перешел на Балтику для капремонта. В декабре 1924 г. «Макаров» прибыл в Одессу, «Литке» — летом 1925 г. В 1929 г. «Литке» перевели на Дальний Восток; «Макаров» остался на Чёрном море.  

Ледокол «Степан Макаров» (бывший «Князь Пожарский»)  

С 19 июля 1941 г. «Степан Макаров» вошёл в состав Черноморского флота как ледокол. А потом…

«26 ноября. Вышедший в 20 ч. 35 м. 17 ноября из Туапсе в Севастополь ледокол «Макаров» в порт назначения не прибыл; поиски его результатов не дали…»

Бесследное исчезновение ледокола вызвало много измышлений. Но сравнительно недавно стало известно, что ледокол, получивший на свой переход кодовое обозначение «Керчь», погиб недалеко от Севастополя, у мыса Фиолент от подрыва на мине советского заграждения.

«Микула Селянинович»

Построен в Канаде (спущен на воду 2 мая 1916 г.), куплен Россией и 28 ноября 1916 г. поднял Андреевский флаг. Из Квебека в Иоканьгу его с 19 декабря 1916 г. по 1 января 1917 г. перегнал канадский экипаж, не заходя ни в один порт. Вошёл в состав Флотилии СЛО.

Водоизмещение 5250 т. Размеры 89 (ВЛ 83,8) х 17,5 х 5,8. ПМ 2 x 4000 д.с. 16 узлов. Дальность плавания 4855 миль полным ходом, 6840 миль на 10 узлах. Вооружение: два 120-мм орудия, два 75-мм. Экипаж 129 человек (в т. ч. 8 офицеров). А в Архангельск он прибыл 8 января.

1 августа 1918 г. «Микулу» и «Святогор» затопили на Северной Двине экипажи, преграждая путь кораблям интервентов. Задачу моряки выполнили плохо: ледоколы сели на мелком месте, вода доходила только до верхней палубы. Через несколько дней «Микулу» легко подняли и отправили на ремонт в Англию. Ушел он туда под русским флагом, вернулся через год под английским.

«Микула Селянинович»

В том же 1919 г. ледокол ушёл с коммерческим грузом во Францию, и остался в Шербуре до 1922 г., когда его выкупило правительство Канады. Так корабль вернулся на родину и работал до 1934 г. под названием «Mikula». В 1936 г. его разобрали на металл.

***

Только в 1937—1941 гг. в Ленинграде и Николаеве построили для военно-морского флота четыре первых в СССР линейных ледокола. 

Но прототипом для них стал дореволюционный «Святогор» английского проекта и постройки, а машины, котлы и гребные винты изготовили по английским чертежам.

«Лазарь Каганович (спущен 30.04.1937 в Николаеве).  
«Иосиф Сталин» (спущен 14.08.1937 в Ленинграде).   
«Отто Шмидт (спущен 28.04.1938 в Николаеве), к моменту спуска переименован в «Анастас Микоян».    
«Вячеслав Молотов» (спущен 8.08.1939 в Ленинграде).

Водоизмещение 11,000 т. Размеры 106,9 х 23,1 х 9,2 м. 9 котлов, ПМ 2 х 5250 л.с., 15,5 узлов. 3 летающие лодки. Экипаж 142 чел.

Портом приписки «Сталина» был Мурманск. После попадания авиабомбы прошёл ремонт и перевооружение в США. После возвращении базировался во Владивостоке. В 1954—58 гг. был переведен с угля на солярку и назван «Сибирь». В 1973 г. продан на слом в Гонконг.

«Каганович после постройки ушёл во Владивосток. В 1958 г. переименован в «Адмирал Лазарев». Списан в 1967 г.

«Молотов» вошёл в строй в 1941 г. Во время войны зимой он работал в Финском заливе, летом экипаж переводили на берег, и он участвовал в боевых действиях. В 1944 г. переведен в Арктику. В 1958 г. переименован в «Адмирал Макаров». В 1966 г. передан ГДР, но по назначению не использовался и немцы разобрали его на металл.

«Микоян» вошёл в строй весной 1941 г. А 25 ноября он вместе с тремя танкерами и кораблями сопровождения Ч.Ф. отправился к Босфору. У турецкого берега боевые корабли повернули назад. Дальше танкеры и ледокол шли через Суэцкий канал, порт Монтевидео, вокруг мыса Горн, Сан-Франциско и оттуда во Владивосток.

К лету ледокол прибыл в Сан-Франциско, затем перешел в Сиэтл. Американцы быстро и качественно починили корабль, основательно вооружили (14 зенитных пушек, 8 пулемётов). 9 августа 1942 г. «Микоян» пришёл в Анадырский залив, где его ждали 19 судов конвоя ЭОН-18, которые надо было провести по Севморпути в Архангельск.

Устройство ледоколов типа «Сталин»

Среди них были лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный», танкер «Сахалин», выходивший вместе с ледоколом из Стамбула. Два других танкера погибли: «Варлаама Аванесова» торпедировала немецкая подводная лодка в Средиземном море, «Туапсе» получил торпеду в борт у берегов Кубы.

После подрыва на мине в западной части Арктики ледокол «Микоян» своим ходом прошёл от Молотовска (ныне Северодвинск) до Сиэтла на ремонт. После войны работал в Арктике до 1968 г.

Ледокол «Анастас Микоян»

Первые дизель-электрические ледоколы пришли из США по ленд-лизу. С 1942 г. в США построили 8 ледоколов типа «Wind». Они были меньше и легче паровых ледоколов типа «Сталин», зато на 3000 л.с. мощнее. Три ледокола – «Southwind», «Northwind» и «Westwind» – передали СССР в 1944-м и начале 1945-го.

Под именами «Адмирал Макаров» (в честь вице-адмирала С.О.  Макарова), «Капитан Белоусов» и «Северный Полюс» они ряд лет работали в СССР и были возвращены США в 1949—54 гг. Эти «американцы» стали первыми дизель-электрическими ледоколами в СССР.  

Ледокол «Северный Полюс» с привязным аэростатом воздушного заграждения

Первый «свой» дизель-электрический ледокол появился в СССР только в 1960 г. Это был ледокол «Москва»». Проект разработали в СССР, но все 5 судов серии («Москва, «Владивосток», «Киев», «Ленинград», «Мурманск») с 1960 по 1969 гг. построили в Финляндии.  

Резюме

Все заявления о приоритетах дореволюционной России или довоенного СССР в области ледокольного флота являются измышлениями, не имеющими реальных оснований. Первым советским «прорывом» стал атомный ледокол «Ленин», спущенный на воду в 1958 и вступивший в строй в 1960 году.