Попробуйте доказать обратное... - 17

1.17.2. Показания свидетелей

В данном разделе содержится краткое обобщение показаний свидетелей авиационного происшествия. Поскольку Комиссия по расследованию располагает всей объективной информацией о траектории движения ВС непосредственно перед и после столкновения с препятствиями (деревьями), был выделен ряд свидетелей, которые наиболее точно описывают случившееся. Основной целью анализа показаний этих свидетелей была попытка оценить фактические метеоусловия на момент аварии.
Исходя из приведенного выше критерия, в настоящем разделе приведены показания четырех человек, находившихся в разных местах относительно траектории полета.
 

Свидетель №1 (находился на БПРМ)

Судя по его показаниям, свидетель находился на улице, возле объекта, прямо по курсу захода. Из показаний*: "… в это время плотность тумана, на мой взгляд, усилилась, видимость была по горизонтали до 50 метров и по вертикали не более 10-15 метров.
*Во всех цитатах исправлены орфография и пунктуация.

Я услышал гул двигателей, левее курса посадки примерно метров 20-30 из тумана вынырнул самолет на высоте примерно 10 метров, я увидел выпущенные шасси и крылья самолета по фюзеляжные окна, самолет находился в горизонтальном положении".
 

Свидетели №2 и 3 (двигались в машине от ул. Кутузова в сторону ул. Губенко г. Смоленска)

Свидетель № 2**: "…, после поворота около заправки услышал нарастающий гул авиационных двигателей.
**Данный свидетель проходил службу в в/ч 06755 в должности штурмана экипажа Ил-76.

(На улице был довольно плотный туман, и я был удивлен этим обстоятельством). После этого, впереди, по ходу машины, возник силуэт самолета. Самолет летел на небольшой высоте с сильным левым креном и положительным углом тангажа (крен был более 45°). Самолет, снеся верхушки деревьев, набрал немного высоты и скрылся в туман…Сказал жене, находящейся в машине,
вызвать МЧС. По данным ее звонка могу установить время – 10 часов 41 минута".

Свидетель №3: "10.04.2010, съезжая с ул. Кутузова на ул. Губенко и проезжая АЗС, я услышала нарастающий гул работающего двигателя самолета. Звук, нехарактерный для заходящего самолета (очень громкий), что сильно насторожило и испугало. … В это время был сильный туман. … Я попыталась набрать номер МЧС, это было в 10 ч 41 мин".
 

Свидетель №4 (находился в ООО "КИА Центр Смоленск")

Свидетель №4: "…я услышал неестественно громкий шум двигателей самолета, заходящего на посадку. Мне стало интересно посмотреть на этого смельчака, который решился сесть в такой туман, и я выглянул в окно. Увидел силуэт самолета низко летящий над деревьями, левое крыло почти касалось земли, цеплялось за деревья.
Шасси были выпущены и находились уже выше самолета, т.е. он падал вверх колесами с опережением на левое крыло".


1.17.3. Сведения об иных лицах, представляющие интерес

Заместитель командира в/ч 21350 (6955 АвБ) г. Тверь 2 апреля 2010 года на аэродром Смоленск "Северный" прибыл заместитель командира в/ч 21350 (6955 АвБ) г. Тверь, который является командиром-инструктором самолета Ил-76. По его объяснениям, 01.04.2010 он получил задачу от командира в/ч 21350 на убытие в в/ч 06755 с целью контроля организации и оказания помощи начальнику комендатуры (авиационным специалистом не является) по приему спецрейсов 7 и 10 апреля. Фактически данное лицо со 2 по 10 апреля выполняло функции по координации и контролю работы всех служб аэродрома, задействованных в обеспечении приема рейсов.
Во время полетов 10.04.2010, судя по записи переговоров диспетчерского магнитофона и собственноручным объяснительным, данное лицо периодически находилось на БСКП (включая момент авиационного происшествия), осуществляя общую координацию работы различных служб, информирование (по телефону) различных должностных лиц о фактической ситуации по приему бортов и метеообстановке, а также согласование запасных аэродромов. Непосредственного участия в управлении воздушным движением данное лицо не принимало.


Начальник отделения РТО и связи в/ч 06755

Судя по записи переговоров диспетчерского магнитофона и собственноручным объяснительным, данное лицо находилось на БСКП 10.04.2010 с 8:00 до 10:50 с целью координации радиосветотехнического обеспечения посадок.
Непосредственного участия в управлении воздушным движением данное лицо не принимало.


Диспетчер диспетчерского пункта в/ч 06755

Данное лицо является гражданским персоналом и не участвует непосредственно в управлении полетами. В его функциональные обязанности, в том числе, входит:
• принимать, правильно оформлять и своевременно передавать в установленном порядком заявки на полёты и перелёты;
• контролировать их прохождение и утверждение в вышестоящих КП и РЦ ЕС ОрВД;
• своевременно запрашивать вышестоящий КП, центр ЕС ОрВД о разрешении на полёты (перелёты) и использование воздушного пространства, доводить его до экипажей с записью в полётном листе, а также до РП, записывать в полётный лист изменение задания;
• передавать на вышестоящий КП, РЦ ЕС ОрВД решения на выпуск или приём воздушных судов и сообщать РП о полученных условиях на полеты (перелёты);
• своевременно оповещать вышестоящий КП, РЦ ЕС ОрВД и орган ВВС и ПВО о посадке и вылете ВС, а также о начале (окончании) полётов и их переносах;
• своевременно информировать РП о полученных из РЦ ЕС ОрВД запретах и кратковременных ограничениях использования воздушного пространства и изменениях воздушной обстановки, а также о готовности запасных аэродромов к приему ВС;
• обеспечивать и вести планы полётов и перелётов.
• при вылете на аэродром ВС, а также при использовании аэродрома в качестве запасного, докладывать РП;
• информировать заинтересованные подразделения, части (организации) о вылете (посадке) ВС;
• заполнять планы полётов и перелётов в соответствии с поступившими заявками и представлять их на утверждение;

1.17.4. Подготовка аэродрома к приему спецрейсов 7 и 10 апреля

По имеющейся информации, 16.03.2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией был выполнен технический рейс. Целью технического рейса являлось определение готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии светооборудования и приводов с МКпос 259°.
Летная проверка средств связи и РТО – наиболее достоверная форма контроля параметров и характеристик средств связи и РТО в том районе воздушного пространства, где они непосредственно используются для управления летательными аппаратами.
Специальная летная проверка средств РТО, ССО и связи была выполнена 25 марта 2010 года самолетом Ан-12 в/ч 21350, бортовой номер 90702. В ходе проверки было выполнено 2 захода на посадку для проверки работы навигационных, светотехнических и радиосвязных средств. По результатам проверки был сделан общий вывод: Параметры и точностные характеристики РСП-6М2*, ДПРМ ПАР-10, БПРМ ПАР-10, ССО "Луч-2МУ", радиостанций Р-854М4, Р-844М2, Р-862, Полет-1 соответствуют установленным требованиям, пригодны для обеспечения полетов без ограничений.
*Результаты контрольного облета РСП-6М2, выполненного по заданию Комиссии по расследованию, приведены в разделе 1.16.6.

На основании данной летной проверки, а также иных проведенных работ, 5 апреля 2010 года командиром в/ч 06755 был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром соответствует 1-му классу, готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259° и категории ВС "В" и "D" (Як-40 и Ту-154) предусматривает: заход РСП+ОСП – 100х1000.


1.17.5. Результаты баллистических и взрывотехнических экспертиз

Письмом заместителя Руководителя второго управления по расследованию особо важных дел о преступлениях против личности и общественной безопасности Главного следственного управления Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации №201/355051-10 от 14.05.2010 в Комиссию были представлены копии заключений судебных экспертиз (баллистических и взрывотехнических) по уголовному делу №201/355051-10.
Заключения экспертов №897 от 13.04.2010 и №3451 от 23.04.2010 по взрывотехническим экспертизам содержат выводы о том, что на смывах с частей самолета Ту-154М б/н 101 взрывчатых веществ – тротила, гексогена, октогена и т.д. не обнаружено.
Результаты баллистических экспертиз подтверждают наличие на борту оружия (несколько пистолетов) и боеприпасов (патронов) к ним. Определить, когда последний раз производились выстрелы из этих пистолетов, не представилось возможным.


1.17.6. Анализ возможности нештатной установки стандартного давления на высотомере ВБЭ-СВС

При снижении на посадочной прямой, в 10:40:12, на записи МСРП-64 начинает фиксироваться разовая команда, свидетельствующая об установке стандартного давления 760 мм рт. ст. на высотомере ВБЭ-СВС командира ВС, причем расшифровка записи TAWS показала, что данное изменение фактически имело место. По заданию Комиссии, разработчиком и изготовителем высотомера ВБЭ-СВС ОАО "Аэроприбор - Восход" был проведен анализ вероятности нештатной (при отсутствии соответствующих действий экипажа по установке давления) установки стандартного давления на высотомере.
Установлено, что данная ситуация возможна только в случае отказа входной оптопары по вводу стандартного значения давления. Вероятность подобного отказа на час работы составляет ~1x10-7, то есть относится к крайне маловероятным событиям. За все время эксплуатации приборов ВБЭ-СВС в полете таких отказов не зафиксировано.


1.17.7. Используемые документы

На основании положений (параграф GEN 1.2-1 п.п. 1.1, 1.2, 1.3; GEN 1.2-9 п.п. 3.9, 3.10) АИП РФ, а также в соответствии с заявкой на полет (письмо за номером PdS 10-14-2010 от 22 марта 2010 года), поданной Посольством Республики Польша в Российской Федерации в Министерство иностранных дел Российской Федерации (МИД РФ), рейс PLF 101 являлся международным нерегулярным (разовым) полетом по перевозке пассажиров самолетом государственной авиации Республики Польша на аэродром Смоленск "Северный", не открытый для международных полетов. Полет выполнялся на основании разрешения МИД РФ номер 176 CD/10 от 9 апреля 2010 года.
Возможность выполнения нерегулярного (разового) полета на воздушном судне государственной авиации иностранного государства на аэродром Российской Федерации, не открытый для международных полетов, в явном виде оговаривается в указанных выше пунктах АИП РФ. Исходя из указанного статуса рейса PLF 101, к его выполнению и обеспечению, согласно параграфу GEN 1.6-1 п. 2.1, применимы положения АИП РФ в части касающейся.
Согласно пункту 1 Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации Российской Федерации: «Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (далее именуются - Правила) разработаны в соответствии с действующим воздушным законодательством Российской Федерации и нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих подразделения государственной авиации, и определяют порядок производства полетов государственной авиации Российской Федерации (далее именуется - государственная авиация)». Данные Правила, а,
следовательно, и другие документы, в основе которых лежат данные Правила, не могут быть применены к рейсу PLF 101, поскольку он не являлся полетом, выполняемым подразделением государственной авиации Российской Федерации и на воздушном судне государственной авиации Российской Федерации.
При анализе обстоятельств и причин данного авиационного происшествия Комиссия также учитывала тот факт, что ряд документов, определяющих подготовку лиц авиационного персонала и организацию особо важных полетов как в Российской Федерации, так и в Республике Польша, является документами ограниченного доступа.
Поскольку настоящий Отчет, в соответствии со Стандартами Приложения 13 к Конвенции ИКАО, будет опубликован в открытых источниках, названия указанных документов, а также цитаты из них, не приводятся. В соответствующих местах Окончательного Отчета излагаются выдержки применяемых положений этих документов.


1.17.8. Положения АИП РФ

В соответствии с пунктом 3.10 GEN 1-2.9 АИП РФ при полетах иностранных воздушных судов на аэродромы, не открытые для международных полетов, необходимо осуществлять сопровождение (лидирование). Как уже отмечалось в разделе 1.1, в заявке на полет, поданной Посольством Республики Польша в Российской Федерации, содержалась просьба о предоставлении штурмана (лидировщика*). В последующем, польская сторона от лидировщика отказалась.
(*Лидировщик- воздушный лоцман, помогающий лётчику вести самолёт по новой трассе)
 

Список сокращений, используемых в настоящем отчете

• Назад
• Вперед