Северный Краснознаменный часть 1

Северный Краснознаменный...

Раздел создан на основании книги "Северный Краснознаменный флот" Козлова Ивана Александровича, Шломина Владимира Семеновича и других материалах.

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

Часть 6

Часть 7

Предисловие

Краснознаменный Северный флот является самым молодым из советских военных флотов. В июне 2013 г. ему исполняется 80 лет. Больше полвека он надежно стоит на страже северных морских рубежей Российского государства, протянувшихся на многие тысячи километров. Флот развернут в суровых морях арктического бассейна, которые с давних времен влекли к себе русских людей.

Около 3 тыс. лет до нашей эры в Беломорье возникли рыбачьи поселения. В XI в. путь к Студеному морю начали прокладывать предприимчивые новгородцы. Преодолев огромные трудности, они вышли на побережье Белого моря и Северного Ледовитого океана. С XIV по XVIII в. северные моря служили единственным путем, по которому Русское государство поддерживало торговые связи с западноевропейскими странами.

Мореплавание русских на Севере развивалось в ожесточенной борьбе не только с силами природы, но и с чужеземцами, стремившимися овладеть богатствами северных областей Руси. Вытеснить наших предков с побережья Белого и Баренцева морей в XII — XIII вв. пытались норвежцы. Вслед за ними захватнические походы на северные русские земли начали предпринимать шведы и датчане.

Борьба с иноземными завоевателями продолжалась несколько веков и закончилась победой русских. Однако западноевропейские страны не хотели мириться с тем, что Россия успешно осваивала северные моря. В середине XIX в. в пределы Белого и Баренцева морей вторгся англо-французский флот, а в период первой мировой войны — флот кайзеровской Германии.

Непрекращающиеся посягательства западных государств на интересы России в Северном Ледовитом океане настоятельно диктовали необходимость создания здесь сильного военного флота. Однако до XX в. Русское государство из-за своей экономической слабости и косности некоторых государственных деятелей не имело на Севере военно-морских сил. Они были созданы лишь в период первой мировой войны: сложная обстановка на Северном морском театре вынудила тогда царское правительство сформировать флотилию Северного Ледовитого океана.

Ветераны Северо-Двинской военной речной флотилии. Конец 1968 год, или начало 1969 года (собирались в честь 50-летия флотилии). г.Великий Устюг, Клуб речников.Крайний слева (сидит)  Александр Павлович Тесаловский – в гражданскую войну военмор, комендор-зенитчик (зенитное орудие 75 мм).

Флотилия в годы войны в основном справлялась с защитой перевозок, но полностью обеспечить оборону Заполярья не могла.

После Великой Октябрьской социалистической революции иностранные империалисты, стремившиеся задушить Советскую республику, предприняли попытку захватить ее северные районы. В 1918 г. английские интервенты и их союзники высадились в Мурманске и Архангельске.

Парад интервентов-англичан в Мурманске, по случаю окончания Первой мировой войны. Россия. Ноябрь 1918 года.

В 1920 г. на базе Северо-Двинской флотилии и кораблей, отбитых у интервентов и белогвардейцев, были сформированы Морские силы Северного моря. По своему удельному весу они занимали третье место в Советской республике после Балтийского и Черноморского флотов. Однако в 1922 г. Морские силы Северного моря в связи с общим сокращением вооруженных сил страны были расформированы.

В 1933 г. начался новый, наиболее напряженный этап строительства советского флота на Севере. Он ознаменовался созданием Северной военной флотилии, которая в 1937 г. была преобразована в Северный флот.

Так сбылась многовековая мечта нашего народа о создании на Северном Ледовитом океане могучей военной силы, способной надежно защитить его интересы на Крайнем Севере.

А защищать здесь есть что — край этот сказочно богат. В его недрах разведаны каменный уголь, нефть, природный газ, железная руда, никель, олово, апатито-нефелиновые руды и другие полезные ископаемые. Северные моря изобилуют рыбой и морским зверем. За годы Советской власти на Крайнем Севере созданы горнодобывающая, горнообрабатывающая, судостроительная, лесотехническая, химическая, рыбная и другие отрасли промышленности. Здесь расположены крупнейшие порты Мурманск и Архангельск, являющиеся северными морскими воротами России, связанными железнодорожными и водными путями с центральными областями страны.

Дальнейшее освоение огромных богатств Севера, как и Сибири и Дальнего Востока, занимает важное место в развитии государства. Выполнение намеченных задач превратит северный край в один из высокоразвитых в экономическом отношении районов нашей страны и намного повысит его роль в создании материально-технической базы.

Этому во многом будет способствовать Северный морской путь, который превратился в постоянно действующую водную коммуникацию. На этой огромной водной магистрали возникли морские и речные порты, обеспечивающие массовые перевозки грузов между северо-западными районами европейской части России и Дальним Востоком, а также связь с крупнейшими промышленными районами Сибири по внутренним водным путям. Мощный ледокольный флот с его атомоходами «Ленин», «Леонид Брежнев», «Сибирь» (на 1980 год)  позволяет значительно удлинять сроки навигации на северных морях, развития северных областей Советского Союза.

Атомный ледокол «Сибирь» — советский атомный ледокол класса Арктика. Построен на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе в Ленинграде. Принят в эксплуатацию 28 декабря 1977 года. Водоизмещение     21120 тонн: Длина  147,9 метров: Ширина   29,9 метров: Высота  17,2: Осадка  11 метров: Мощность 75 000 лошадиных сил: Движитель   3 винта фиксированного шага: Скорость хода  20,8 узлов (38,5 км/ч): Автономность плавания  7,5 месяцев: Экипаж 150 человек 

С освоением Северного морского пути и созданием внутренних водных путей сообщения, соединивших моря европейской части Советского Союза, создались возможности для перевода военных кораблей с одного морского театра на другой. Так, накануне Великой Отечественной войны и в ходе ее советское командование неоднократно перебрасывало по Северному морскому пути корабли с Белого моря на Дальний Восток и обратно.

Арктический бассейн, несмотря на исключительно суровые климатические условия, вполне доступен для воздушных сообщений, и над ним проходит наиболее короткая воздушная трасса между СССР и США. Часть Северного Ледовитого океана пересекается воздушной трассой Москва — Гавана, соединяющей нашу страну с героической Кубой.

Первое боевое крещение Северный флот получил во время советско-финляндской войны 1939 — 1940 гг. И хотя эта война была непродолжительной, североморцы приобрели определенный боевой опыт, особенно в совместных действиях с сухопутными войсками.

Суровым испытанием для Северного флота, как и для всех наших Вооруженных Сил, всего советского народа, явилась Великая Отечественная война. Североморцам пришлось решать самые разнообразные боевые задачи по содействию флангу Советской Армии, нарушению коммуникаций противника и защите своих морских сообщений. Вооруженная борьба охватила огромные пространства Белого, Баренцева, Карского морей, распространилась далеко на восток, достигнув пролива Вилькицкого. Боевые действия велись на воде, под водой, в воздухе и на побережье. В них участвовали надводные корабли, подводные лодки, авиация и береговые части.

Своими ударами на морских коммуникациях Северный флот систематически срывал воинские перевозки противника и вывоз им из Северной Норвегии никеля и железа. В результате промышленность фашистской Германии стала испытывать острую нехватку этого важного стратегического сырья, а немецко-фашистские войска, действовавшие на мурманском направлении, зачастую лишались подкрепления, недополучали боеприпасы, продовольствие и другие виды снабжения.

Противоборствуя с крупными силами противника в крайне суровых климатических условиях театра, воины флота проявили массовый героизм, с честью выдержали труднейшее испытание войны и тем самым показали, что способны решать самые сложные задачи по защите морских рубежей нашей Родины.

В труднейший период 1941 — 1942 гг. воины Карельского фронта и моряки Северного флота сдержали натиск врага, а в последующем, накопив силы и вырвав инициативу из рук гитлеровцев, перешли в наступление, разгромили немецко-фашистские войска и изгнали их из советского Заполярья и северных районов Норвегии. Это явилось важным вкладом в дело победы советского народа в Великой Отечественной войне.

В решении боевых задач военным морякам большую помощь оказывали советские полярники, все население Крайнего Севера.

Решающим условием успешной боевой деятельности Северного флота явилось руководство Коммунистической партии, ее постоянная забота о североморцах, получавших все необходимое для ведения вооруженной борьбы в условиях сурового Заполярья.

В ознаменование 20-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне Северный флот за выдающиеся заслуги перед Родиной, массовый героизм, беззаветную стойкость и высокую боевую активность североморцев в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в числе других флотов удостоился ордена Красного Знамени.

Закончилась вторая мировая война, но международная обстановка по-прежнему была неспокойной. Империалисты развернули активную подготовку к агрессивной войне против Советского Союза и других социалистических стран. При этом особое внимание страны НАТО уделяют военным приготовлениям в зоне арктических морей.

В современных условиях роль и значение Краснознаменного Северного флота в общей системе обороны страны намного возросли. В результате военно-технической революции он вместе со всеми Вооруженными Силами претерпел коренные качественные изменения и стал океанским, ракетно-ядерным. Ныне он способен не только надежно защищать советские морские рубежи, но и наносить ответные сокрушительные удары по любому агрессору, который попытается напасть на СССР и другие социалистические страны.

К студеному морю

Северные земли, в том числе и Мурман, издавна принадлежали восточным славянам. Они стали составной частью Древнерусского государства, возникшего в IX в.

Первые русские мореплаватели появились на побережье Белого и Баренцева морей, называвшихся тогда Студеным морем, в XI — XII вв. Они были выходцами главным образом из Новгородской и Ростово-Суздальской земель. Освоение Великим Новгородом Севера К. Маркс считал прогрессивным делом. Новгородцы, писал он,  «сквозь дремучие леса проложили себе путь в Сибирь; неизмеримые пространства между Ладожским озером, Белым морем, Новой Землей и Онегой были ими несколько цивилизованы и обращены в христианство...».

Движение новгородцев на Север началось из района Ладоги и велось в различных направлениях. Первые поселения славян возникли в середине XI в. в районе устья реки Двина и на западных берегах Онежской губы и Кандалакшского залива. Наиболее крупным из них были Холмогоры, возникшие на берегу Двины на месте древнего Чудского поселения. В начале XII в. в устье Двины был заложен Архангельский монастырь.

Вначале на Север для промысла пушнины, морского зверя и рыбы шли купцы и промышленники, которые проводили здесь по нескольку месяцев, а иногда и лет. Продвигались они преимущественно по рекам и озерам на плоскодонных судах. Там, где суда не могли пройти, их перетаскивали по суше волоком. Собрав большую добычу, купцы возвращались в Новгород, где продавали свои товары, а затем снова отправлялись на промысел.

Великий Новгород, выделившийся из состава Древнерусского государства, в XII в. представлял собой одну из крупнейших морских держав того времени. Имея небольшие, но прочные суда, новгородцы вели широкую морскую торговлю со многими Прибалтийскими странами, в том числе со Швецией и Данией.

Вслед за купцами и промышленниками на побережье Студеного моря шли боярские холопы, монахи и переселенцы-крестьяне. Оседая здесь на постоянное жительство, они объединялись в промысловые артели и занимались охотой на пушного зверя, рыболовством, звероловством и солеварением.

Первые русские поселенцы, обосновавшиеся на побережье Онежской губы и в районе устья Двины, были и первыми русскими мореплавателями  на Севере. Вначале они совершали свои походы на небольших гребных и парусных судах вдоль побережья и на близлежащие острова, а затем стали выходить в открытое море. В течение XII в. поморы полностью освоили Белое море и постепенно выходили за его пределы. Основной целью их дальних плаваний стал промысел морского зверя. Начав охоту за моржами на островах Онежской губы, зверобои по мере уменьшения этого ценного зверя на ближних островах продвигались все дальше на Север и в начале XIII в. достигли Терского берега (Кольский полуостров) и острова Моржовец, который стал основным местом промысла моржей.

Дальнейшие поиски лежбищ моржей привели русских мореходов к необходимости выйти в Северный Ледовитый океан. Кроме морского и пушного промыслов новгородцев влекло на Север стремление установить торговые связи со Скандинавскими странами.

На Кольский полуостров русские проникали из районов Онежской губы по двум направлениям: через Кандалакшский залив и горло Белого моря. На мурманском побережье они создали несколько поселений. Наиболее крупными из них были Кола и Печенга. Норвежцы, посягавшие на эти земли, недружелюбно отнеслись к появлению здесь новгородцев. Длительная борьба завершилась в начале XIV в. подписанием договора о границе между Новгородом и Норвегией и о развитии мореплавания на Севере.

Освоение Ледовитого океана XIII-XVI вв. 1 - остроги и зимовья; 2 - речные и сухопутные пути через Урал; 3 - морские пути

В XIV в. русские совершили несколько походов в Северную Норвегию для установления торговых связей. Тогда они плавали и далеко на восток, вплоть до устий Печоры и Оби. Во время этих плаваний были открыты новые острова, полуострова и побережья, которые вошли в состав Новгородского государства.

Эти дальние морские походы, совершавшиеся в чрезвычайно трудных условиях, были возможны потому, что новгородцы имели прочные мореходные корабли. Русские поморы издавна славились искусством судостроения. Начали они с лодок, предназначенных для прибрежного плавания, а с развитием мореходства стали строить крупные морские суда.

Первыми судами, пригодными для плавания во льдах вблизи побережья, были лодки-осиновки, имевшие длину до 16 футов, ширину 3 фута и осадку около 1 фута. Они могли перевозить несколько человек и более 300 кг груза.

Вепская лодка-осиновка (долблёнка) пос. Шелтозеро

Для походов в отдаленные районы строились «весновальные карбасы» длиной до 30 футов, шириной около 7 футов, осадкой до 4 футов. На них можно было перевозить до 3 т груза. Эти суда имели весла и парусное вооружение, состоявшее из одной мачты с прямым парусом.

Весновальный карбас (по П. Богословскому)

Самые крупные суда русских поморов — заморские ладьи имели длину около 30 м, ширину 7,5 м и осадку до 3 м. Парусное вооружение ладьи состояло из двух-трех мачт, на которых поднимались  прямые паруса. Разновидностью поморской ладьи являлась кочмара или коч, имевшая меньшие размеры и грузоподъемность. Строились и другие типы судов.

Поморская ладья...Строились возможно под влиянием скандинавских варягов, но позже разработали свой истинно русский стиль, они были лучшими в северных морях...

Создание в XV в. Русского централизованного государства и присоединение к нему Новгорода с его обширными владениями послужило новым толчком в развитии мореплавания русских в северных морях. Значительно усилился приток сюда крестьян и ремесленников из Москвы, Вологды, Костромы, Галича и других земель. Они селились на побережье Северного Ледовитого океана и занимались зверобойным и рыбным промыслом, торговлей.

В течение XV — XVI вв. русские создали на Севере несколько новых городов, в том числе Архангельск — основной порт Русского государства на Севере, основанный в 1584 г.

Вместе с крестьянами и ремесленниками в поисках новых угодий и богатых промыслов на Север шли монахи. В 1417 г. на побережье Двины возник Николо-Корельский монастырь, а в 1425 г.— Соловецкий; затем были основаны Кандалакшский (в устье реки Нива), Усть-Кольский (на реке Кола) и Печенгский.

Северные монастыри стали не только распространителями славянской культуры на осваиваемых землях, но и крупными центрами судостроения. Особенно это было характерно для Соловецкого и Печенгского монастырей. На их верфях строились морские ладьи грузоподъемностью до 20 т, которые по размерам, прочности, скорости хода, мореходным и маневренным качествам не уступали аналогичным парусным судам западноевропейских стран.

Все более расширялся район плавания русских на Севере. В XV в. они уже хорошо знали путь в Западную Европу вокруг Скандинавии. В 1496 г. этим путем Иван III отправил в Данию на четырех судах своего посланника Григория Истому. Обогнув Кольский полуостров и достигнув Нидороса (Тронхейм), русский посол и сопровождавшие его лица отправились по суше в Данию. В 1500 — 1501 гг. тем же путем достигли Дании русские послы Третьяк Долматов и Юрий Мануйлов Грек, а вслед за ними — известный московский дипломат и один из наиболее образованных русских людей Дмитрий Герасимов.

Позже вокруг Скандинавии в Белое море стали ходить датчане и англичане.

Не менее успешно развивалось мореплавание русских и в восточном направлении. В XVI в. поморы освоили побережье Северного Ледовитого океана между реками Обь и Лена и включили его в состав Московского государства. Суда поморов совершали плавания от устья Северной Двины до устья Лены, они регулярно ходили в богатый город Мангазея, на Новую Землю и Землю Грумант (Шпицберген).

Успешное продвижение по Северному Ледовитому океану на восток привело русских мореплавателей к мысли о возможности достигнуть Северным морским путем далекого Китая. Первым эту смелую мысль высказал Дмитрий Герасимов. Он говорил: «Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к Северу... Море там имеет такое огромное протяжение, что по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какая-либо земля».

Герасимов составил и первую карту Северного Ледовитого океана с указанием пути в Китай.

Как только этот дерзновенный проект стал известен за границей, многие мореплаватели западноевропейских стран устремились на Север, надеясь первыми пройти намеченным путем. Наибольшую активность в организации полярных экспедиций проявили Англия и Голландия. Они рассчитывали найти новые морские пути в Индию и Китай, чтобы избежать зависимости от испанцев и португальцев в торговле с богатыми восточными странами.

Первую экспедицию с целью поиска северо-восточного прохода организовали англичане под руководством Уиллоуби и Ченслера в 1553 г. В ее состав входили три судна. Два из них погибли в Баренцевом море, а третье — под командованием Ченслера — проникло в Белое море и достигло устья Северной Двины. Результатом этой экспедиции явилось установление торговых связей и дипломатических отношений между Россией и Англией.

Английская карта Ледяного моря (до Печеры) 1544 года до северо-восточного прохода английских мореплавателей Hugh Willoughby (Хью Уиллоуби) и Richard Chancellor (Ричард Ченслер)

В 1556 г. английский предприниматель Stephen Borough (Барроу) на корабле "Search-thrift"  организовал вторую экспедицию. Он смог дойти лишь до побережья Новой Земли. В 1580 г. на поиск северо-восточного прохода отправились английские мореплаватели Пит и Джекмен. Пройдя остров Вайгач, они встретили плавающий лед и, не отважившись идти дальше, повернули обратно.

Карта европейской арктики 1595 года...

В 1596 г. голландские моряки Баренц и Хемскерк, снарядив два судна в Амстердаме, с той же целью отправились на Север. Однако и эта экспедиция не увенчалась успехом. Баренцу и Хемскерку тоже не удалось пройти дальше Новой Земли.

Виллем Баренц (нидерл. Willem Barentsz, 1550 — 20 июня 1597, в районе Новой Земли) — голландский мореплаватель и исследователь. Руководитель трех арктических экспедиций, целью которых был поиск северного морского пути в Ост-Индию. Трагически погиб во время последней из них в районе Новой Земли. Его именем названы Баренцево море, один из островов и город на открытом им архипелаге Шпицберген, а также Баренцевы острова у западного побережья Новой Земли.

Освоение наиболее трудного, восточного участка Северного морского пути начали русские мореплаватели из района устья Лены в 30-х годах XVII в. Бесстрашные мореходы И. Ребров, И. Перфирьев, И. Палухин, М. Стадухин и другие постепенно, шаг за шагом, преодолевая невероятные трудности ледового плавания, продвигались все дальше и дальше на восток. В 1648 г. цели, к которой на протяжении многих столетий стремились смельчаки из многих стран, достиг Семен Дежнев.

Семён Иванович Дежнёв (ок. 1605, Великий Устюг — нач. 1673, Москва) — выдающийся русский мореход, землепроходец, путешественник, исследователь Северной и Восточной Сибири, казачий атаман, а также торговец пушниной, первый из известных европейских мореплавателей, в 1648 году, на 80 лет раньше, чем Витус Беринг, прошёл Берингов пролив, отделяющий Аляску от Чукотки.

Выйдя из устья реки Колыма на шести судах, он первым в истории обогнул крайнюю восточную оконечность Азии и таким образом прошел из Северного Ледовитого океана в Тихий, установив, что Америка и Азия разделены проливом.

Маршруты Семена Дежнева 1640-1668гг.

Богатства русского Севера по-прежнему притягивали к себе иностранцев. Не ограничиваясь выгодной торговлей с Московским государством, они стремились любыми путями прибрать к своим рукам его владения на побережье Ледовитого океана. Некоторые авантюристы даже вынашивали планы вторжения в русские земли через северные моря. Так, немец Генрих Штаден в 1578 — 1579 гг. предлагал  высадить на побережье Баренцева и Белого морей 100-тысячную армию и предпринять наступление на Вологду и Москву. Этот авантюристический план нравился многим западноевропейским монархам, но выполнить его они не решились.
Стремление организовать вооруженное нападение на Русское государство с Севера не оставляло иностранцев и в последующем. Попытки вытеснить русских с Севера и лишить их единственного выхода к морю неоднократно предпринимали шведы.
В 1570 г. шведский 3-тысячный отряд совершил набег на Кемский посад. В следующем году группа шведских, немецких и голландских кораблей напала на Соловецкие острова. В 1590 г. шведские военные суда атаковали Колу. И каждый раз русские поморы, поддержанные войсками московского царя, давали решительный отпор захватчикам.
В 1612 г. английский капитан Чемберлен тоже разработал план завоевания русского Севера и представил его на рассмотрение английскому королю Якову I. Этот авантюрист предлагал послать английский флот в Белое море, высадить крупный десант в районе Архангельска и затем наступать на Москву. Чемберлен считал, что местное население поддержит англичан. Король одобрил план, но осуществить его не смог, так как надежды на помощь русских поморов в борьбе против московского царя не оправдались.
В XVII в. несколько попыток захватить поселения поморов предприняли датские военные корабли, но, встретив решительное сопротивление, ушли восвояси.
Постоянная угроза захвата северных земель западными странами заставила русских заняться укреплением обороны побережья Студеного моря. Строительство своеобразных крепостей (острогов) на Севере началось в 70-е годы XVI в., во время Ливонской войны, которую Русское государство вело против коалиции Прибалтийских государств за выход в Балтийское море. Первые такие укрепления появились вблизи Соловецкого монастыря, который занимал важное стратегическое положение, прикрывая подходы к Онежской губе с моря. Построенный здесь острог был вооружен девятью пушками и имел гарнизон из 150 стрельцов и казаков.
В 80-х годах завершилось строительство Сумского острога, а также укреплений в районах Колы и Архангельска. Приморские остроги располагали судами для наблюдения в Белом море и охраны его побережья.

Сумская крепость

С возникновением угрозы вторжения иноземцев на поморское побережье Москва направляла на Север свои войска. Одновременно набирались ратники из местных жителей для усиления гарнизонов крепостей. Так, в 1587 г. для Сумского острога была набрана тысяча ратников.
В охране побережья Северного Ледовитого океана активное участие принимали и местные жители. Обнаружив приближение неприятельских судов, они предупреждали об опасности гарнизоны острогов и вместе с ними вступали в борьбу с захватчиками.
Строительство на Севере острогов, а также монастырей, создававшихся как укрепленные пункты, сыграло немалую роль в защите  морских рубежей Русского государства. Однако полностью обеспечить решение этой задачи оно не могло. Для этого, нужен был военный флот. К созданию военной силы на Балтийском и Белом морях и приступил Иван Грозный. В 1570 г. в районе Вологды началось строительство кораблей. По свидетельству очевидцев, на Вологодских верфях находилось до 20 кораблей, отличавшихся хорошей отделкой. Корабли строились в большом секрете и по готовности должны были переправляться сначала на Белое, а затем на Балтийское море.
Создать постоянный военный флот на Белом море Ивану Грозному все же не удалось: в Русском государстве тогда еще не созрели для этого необходимые экономические условия. Задача была  решена лишь в конце XVII и в начале XVIII в., в период царствования Петра I, когда Русское государство достаточно окрепло и превратилось в одну из сильнейших морских держав мира.
До завоевания выхода в Балтийское море и создания Санкт-Петербурга главным центром русского судостроения был Архангельск. Строительство коммерческих судов на Архангельской (Соломбальская) верфи началось в 1694 г., а военных — несколько позже.

Карта Соломбалы 1797 года.  Из сборника «Соломбальская верфь. 1693-1863»  Позже почти всю речку Соломбалку засыпали, соединив оставшуюся часть с Курьей (возле нынешнего Кемского поселка). А остров между той, несуществующей сейчас Соломбалкой, и Кузнечихой, назывался Банным.

С начала Северной войны (1700 г.), которую Россия вела против Швеции за выход в Балтийское море, и до 1715 г. на Соломбальской верфи было построено 19 линейных кораблей и фрегатов. По мере вступления в строй они переводились вокруг Скандинавии в Балтийское море.

Строительство кораблей в Архангельске. Начало XVIII в.

С 1715 г. строительство кораблей широко развернулось в Санкт-Петербурге. Роль Соломбальской верфи в строительстве флота стала падать. Постепенно утрачивал свое значение и Архангельский порт. Центр торговли с заморскими странами также перемещался с Белого на Балтийское море.

В начале Северной войны, когда Россия еще не имела военного флота, шведы попытались нанести удар по Архангельскому порту. Рассчитывая осуществить это внезапно, они тайно подготовили в Готенбурге эскадру из семи кораблей и направили ее в Белое море. Однако Петр I, предвидя возможность нападения шведов на Архангельск, в 1700 г. принял меры по усилению обороны порта с моря. Он распорядился установить при входе в Северную Двину несколько береговых батарей, создать укрепления, увеличить гарнизон города, развернуть наблюдательные посты и ввести строгий контроль за промысловыми иностранными судами, прибывавшими в Белое море.

Не подозревая об этих мерах, шведская эскадра под командованием вице-адмирала Шеблата под видом английских и голландских торговых судов («якобы купецкие люди») 24 июня 1701 г. подошла к устью Северной Двины. В качестве лоцманов для проводки своих кораблей к Архангельскому порту шведы попытались использовать двух местных жителей — Ивана Рябова и Дмитрия Борисова, которых захватили на близлежащих островах. Но они жестоко просчитались, надеясь заставить русских людей изменить своей земле. Рябов и Борисов подвели два шведских корабля к русским береговым батареям и посадили их на мель. Воспользовавшись этим, батареи открыли огонь и потопили эти неприятельские суда. Шведы решили расстрелять русских патриотов. Однако Рябову удалось выброситься за борт и вплавь добраться до берега. Борисов же погиб, с честью выполнив свой долг перед Россией.

Подвиг русских лоцманов Рябова и Борисова в бою со шведами в 1702 году. С картины художника В. Мейера.

После потери двух кораблей вице-адмирал Шеблат отказался от атаки Архангельска. Разорив несколько прибрежных селений, эскадра покинула Белое море.
В 1702 г. шведы готовились вновь напасть на Архангельск, но, узнав о приготовлениях русских к отражению их атаки, отказались от своего намерения.

 

После победоносного окончания Северной войны, в ходе которой Россия создала регулярный военный флот и превратилась в одну из сильнейших морских держав, русский народ еще активнее продолжал освоение северных морей. В течение XVIII в, было организовано несколько экспедиций, в которых участвовали военные моряки и ученые. Наиболее крупной из них была Великая Северная экспедиция, осуществленная с 1733 по 1743 г. В ее подготовке и проведении большую роль сыграли Адмиралтейств-коллегия (морское министерство) и Российская Академия наук. Руководителем экспедиции, состоявшей из нескольких отрядов общей численностью около тысячи человек, был назначен капитан-командор В. И. Беринг, а его помощником — капитан А. И. Чириков. Отряды возглавлялись также наиболее опытными офицерами русского военного флота.

Великие русские географические открытия в Тихом и Северном Ледовитом океане в первой половине XVIIIв.  Великая северная экспедиция 1733-1743 гг. (вторая Камчатская экспедиция)

Участникам экспедиции предстояло произвести съемку побережья Северного Ледовитого океана от устья Печоры до пролива, связывающего северные моря с Тихим океаном, выяснить возможность плавания по Северному морскому пути из Атлантического океана в Тихий, разыскать путь в Японию, достичь северо-западного побережья Америки и исследовать Курильские острова.
Таким образом, Великая Северная экспедиция по числу участников, протяженности территории, подлежавшей изучению, и важности задач явилась поистине великой, не имевшей себе равных в истории.
Для съемки побережья Северного Ледовитого океана и выяснения возможности плавания на восток было создано пять отрядов, действиями которых руководила непосредственно Адмиралтейств-коллегия. Эти отряды вышли из Архангельска, Пустозерского острога, Туруханска, Якутска и Охотска. Возглавляли их офицеры С. В. Муравьев, М. С. Павлов, С. Г. Малыгин, Д. Л. Овцын, Ф. А. Минин, С. И. Челюскин, В. Селифонтов, В. М. Прончищев, братья Харитон и Дмитрий Лаптевы. Каждому отряду было определено конкретное задание.
Поиском пути в Америку и исследованием Курильских островов предстояло заняться отряду, возглавлявшемуся В. И. Берингом и А. И. Чириковым. 

Витус Ионассен Беринг (дат. Vitus Jonassen Bering; так же Иван Иванович Беринг; 12 августа 1681, Хорсенс, Дания — 8 (19) декабря 1741, Остров Беринга, Россия) — мореплаватель, офицер русского флота, капитан-командор. По происхождению датчанин.

Алексей Ильич Чириков (13 [24] декабря 1703, с. Лужное, Тульская область — 24 мая [4 июня] 1748, Москва) — русский дворянин, мореплаватель, капитан-командор (1747), исследователь северо-западного побережья Северной Америки, северной части Тихого океана и северо-восточного побережья Азии. Помощник Витуса Беринга в 1-й и 2-й Камчатских экспедициях (1725—1730 и 1733—1741).

Десять лет бесстрашные мореплаватели и ученые шли к намеченным целям. Им приходилось преодолевать льды, а в отдельных местах тайгу и тундру. Многие из них не дожили до завершения экспедиции, отдав жизнь в борьбе с суровой природой. Но их товарищи довели дело до конца. Они произвели съемку и нанесли на карту северную и северо-восточную части Азиатского материка, определили положение Японских островов, открыли северо-западные берега Америки и выяснили, что Азиатский и Северо-Американский  материки разделены проливом, который в честь руководителя экспедиции был назван Беринговым.
Все эти достижения русских моряков по праву относятся к числу великих географических открытий.

Огромный вклад в изучение северных морей внес великий русский ученый М. В. Ломоносов, которому принадлежат вещие слова:
«Коломбы росские, презрев угрюмый рок,
Меж льдами новый путь отворят на восток...»

В 50-е годы XVIII в. Ломоносов, обобщив опыт плавания русских в Арктике, впервые в истории научно обосновал и доказал возможность прохода Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий. В письме «О северном ходу в Ост-Индию Сибирским океаном» (1755 г.) он изложил мысли об освоении Арктики. Однако суждения русского ученого не сразу получили признание в стране. В 1763 г. Ломоносов направил президенту Адмиралтейств-коллегий «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию», в котором обосновал свой проект освоения Северного морского пути. Ученый-патриот научно доказывал, что освоение этого пути усилит Русское государство, расширит его торговлю. Ломоносов призывал русских ученых и заинтересованные ведомства широко изучать Арктику.  «Могущество и обширность морей, Российскую империю окружающих,— писал он,— требуют такого рачения и знания. Между прочими Северный океан есть пространное поле, где... усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерною пользою, чрез изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку».
Настаивая на широком исследовании Северного морского пути, Ломоносов считал, что освоение его приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

Великий ученый, доказывая возможность плавания в Арктическом бассейне, утверждал, что «в отдалении от берегов сибирских на пять- и на семьсот верст Сибирский океан в летние месяцы от таких льдов свободен, кои бы препятствовали корабельному ходу...».

Основываясь на этом, он ходатайствовал перед русским правительством об организации высокоширотной экспедиции. И такая экспедиция во главе с В. Я. Чичаговым была организована в 1765 г. Ей предстояло из Архангельска идти сначала к западному берегу Шпицбергена и к Гренландии, затем на восток через центральную часть Арктического бассейна в общем направлении к Берингову проливу. Однако предпринятые Чичаговым в 1765—1766 гг. плавания  по этому маршруту не увенчались успехом. Парусные суда, достигнув Гренландского моря, не смогли проникнуть в центральную часть Арктического бассейна: даже двойная обшивка корпусов не позволяла им бороться со льдами.
Тем не менее экспедиция Чичагова сыграла большую роль в развитии географической науки. После Великой Северной экспедиции она явилась значительным шагом в дальнейшем изучении Арктического бассейна. Участники ее установили наличие постоянного дрейфа льдов Северного Ледовитого океана с востока на запад, собрали ценные сведения о природе Гренландского моря, о погоде высоких широт и другие.
Развитие капитализма и появление паровых кораблей в России оказало большое влияние на дальнейший рост морской торговли и промысла в стране, на освоение русскими людьми Севера. Важную роль в изучении полярного бассейна в первой половине XIX в. сыграли экспедиции под руководством известных исследователей северных морей Ф. П. Литке и П. К. Пахтусова, которые дали подробное описание побережья Новой Земли.

  Пётр Кузьмич Пахтусов (1800, Кронштадт — 7 (19) ноября 1835, Архангельск) — русский мореплаватель и гидрограф.

Граф Фёдор Петрович Литке (17 сентября (28 сентября) 1797, Санкт-Петербург — 8 августа (20 августа) 1882, Санкт-Петербург) — русский мореплаватель, географ, исследователь Арктики, генерал-адъютант, адмирал (1855), президент Академии Наук в 1864—1882.

Описные работы Пахтусова, Цивольки и Моисеева на Новой Земле.

В 1853 г. в результате обострения противоречий между Россией и западноевропейскими странами на Ближнем Востоке возникла Крымская война, продолжавшаяся до 1856 г. В этой войне против России выступили Турция, Англия, Франция и Сардиния. Главным театром военных действий было Черное море. Однако, стремясь распылить силы русских и ослабить их оборону на южном направлении, а также нарушить морские коммуникации России, англо-французский флот предпринял боевые действия и на других морских театрах, в том числе на Севере. Летом 1854 г. в Белое море вошла английская эскадра, намеревавшаяся уничтожить Архангельский порт. Когда корабли подошли к устью Северной Двины и приступили к промеру глубин, русские береговые батареи и канонерские лодки, сосредоточенные в устье реки, открыли по ним интенсивный огонь. Англичанам пришлось отказаться от своего замысла.
Через некоторое время английские и французские корабли предприняли несколько набегов на беззащитные поморские селения, расположенные на побережье Белого моря. Но и здесь им далеко не всегда сопутствовала удача. Так, при попытке атаковать Соловецкий монастырь два английских вооруженных парохода, попав под обстрел русской береговой батареи, поспешно отступили.
Раздраженные неудачами в Белом море, англичане решили расправиться с мирными жителями Колы. Целый день их корабли обстреливали незащищенный мирный город и разрушили около 100 домов.
Оценивая варварские действия англо-французского флота на Севере в период Крымской войны, Энгельс писал:  «...осадная эскадра занялась жалкими атаками на русские и лопарские деревни и разрушением жалкого имущества нищих-рыбаков».
Не располагая на Севере военными кораблями, русские и на этот раз не смогли дать должный отпор англо-французским интервентам.  Необходимость дальнейшего укрепления обороны побережья Белого моря и Северного Ледовитого океана и создания на Севере сильного флота становилась все настоятельнее.
В конце XIX и начале XX в. с появлением паровых судов наступил новый этап в освоении Арктики. Более мощные и не зависимые от ветра корабли с железным корпусом позволяли проникать в недоступные ранее районы центральной части Арктического бассейна. Среди русских ученых и моряков, изучавших Северный Ледовитый океан на рубеже XIX — XX вв., особое место занимает выдающийся ученый-моряк С. О. Макаров. С его именем связано строительство первого в мире мощного ледокола «Ермак» и плавание судна в полярных широтах.

Степан Осипович Макаров (27 декабря 1848 (8 января 1849), Николаев — 31 марта (13 апреля) 1904, близ Порт-Артура) — русский военно-морской деятель, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, вице-адмирал (20 августа 1896). В 1895 году разработал русскую семафорную азбуку.

С. О. Макаров, оценивая значение полярных морей для Русского государства, писал: «Россия — здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану». Основываясь на предположении, что в восточной части Северного Ледовитого океана нет льдов ледникового происхождения, он доказывал возможность плавания там при наличии мощного ледокола специальной конструкции. Эту мысль Степан Осипович изложил в докладной записке на имя управляющего морским министерством в январе 1897 г. В записке указывалось, что при содействии ледоколов можно не только провести торговые суда в Арктике, но и достичь Северного полюса, к которому так давно стремится человечество.
«Содержание большого ледокола на Ледовитом океане,— писал Макаров,— может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».
Недалекие царские чиновники, считая идею слишком сомнительной, отвергли предложение ученого построить ледокол на средства морского министерства. Но нашлись авторитетные люди, по достоинству оценившие проект С. О. Макарова и горячо поддержавшие его. Среди них был великий русский ученый Д. И. Менделеев, который тоже живо интересовался изучением Арктического бассейна. По ходатайству Менделеева царское правительство отпустило средства на постройку ледокола.

В 1898 г. в Англии при активном участии С. О. Макарова был построен первый в мире мощный ледокол, названный в честь покорителя Сибири «Ермаком». На этом ледоколе русский ученый-моряк начал смелый штурм центральной части Арктики. Первый пробный поход адмирал совершил летом 1899 г.

«Ермак» в гавани, подходя к месту стоянки. 4 (15) марта 1899 г. , Кронштадт.

Ледокол достиг Шпицбергена, где встретил мощные ледяные поля. Он сделал несколько попыток пробиться через многолетний торосистый лед, но получил пробоину в носовой части и вынужден был идти в Англию, в Ньюкасл, чтобы стать на ремонт.

После ремонта «Ермак» вернулся в Кронштадт и в течение зимы проводил торговые суда через Финский залив. В 1901 г. адмирал Макаров вновь отправился в Арктику. На этот раз ученый намеревался  проникнуть к северу от Новой Земли и одновременно исследовать западный берег острова. На подходах к Новой Земле «Ермак» вошел в сплошной лед и продвигался исключительно медленно. Его неоднократно затирало в торосистых льдах. Однако участникам похода удалось выполнить морскую и фотографическую съемку западных берегов Новой Земли. Затем ледокол дважды ходил к Земле Франца-Иосифа. Во время этих плаваний «Ермак» достиг северной широты, к которой ранее никто даже не приближался.
В ходе полярной экспедиции русские ученые под руководством С. О. Макарова собрали обширные сведения по ледоведению, провели глубоководные и магнитные исследования и составили карту Новой Земли. Но «Ермак» не смог пробиться сквозь мощные льды к северу от Новой Земли, в центральную часть Арктики. Две специальные комиссии от морского министерства решили, что ледокол вообще не пригоден для таких плаваний и его следует использовать для проводки торговых судов в Балтийском море.
Д. И. Менделеев, внимательно следивший за походами «Ермака» в Северном Ледовитом океане, не согласился с выводами царских сановников. Считая ледокол вполне пригодным для арктических исследований, он обратился к министру финансов с просьбой разрешить ему предпринять новую экспедицию в Арктику на «Ермаке».
«Завоевав себе научное имя,— писал он,— на старости лет я не страшусь его посрамить — пускаясь в страны Северного полюса... Не откажитесь еще раз испытать на «Ермаке» то, что давно занимает ум пытливых людей всего света. Ведь мною руководит лишь надежда на конце жизни еще послужить на славу науки и на пользу России в таком предприятии, где приобретенный опыт в жизни и в науке найдет полное применение».

 

Царский министр не поддержал просьбу ученого. Но как ни пытались чиновники опорочить замечательную идею адмирала С. О. Макарова о возможности достигнуть Северного полюса на ледоколе, сделать это им не удалось. Многие русские ученые и мореплаватели продолжали штурмовать Северный полюс. Особой самоотверженностью среди них отличался Г. Я. Седов.

Георгий Яковлевич Седов (23 апреля (5 мая) 1877 — 20 февраля (5 марта) 1914) — российский гидрограф, полярный исследователь, старший лейтенант. Организатор неудачной экспедиции к Северному полюсу, во время которой умер, не достигнув заявленной цели, пройдя примерно 200 километров из необходимых 2000 км.
 

В 1912 г. он предложил проект экспедиции на Северный полюс. Несмотря на то что правительственные круги отнеслись к проекту резко отрицательно, Седов не отказался от осуществления своих дерзновенных замыслов. На личные средства, а также на деньги, собранные русскими патриотами, он приобрел зверобойное судно «Св. Фока», набрал команду из смельчаков, и в сентябре 1912 г. экспедиция направилась из Архангельска в Арктику.

Руководитель экспедиции лейтенант Г.Я. Седов с членами команды принимает гостей — архангелогородцев, на борту экспедиционного судна «Святой мученик Фока». Архангельск. 1912 г.

 

План Седова заключался в том, чтобы, достигнув Земли Франца-Иосифа, оборудовать на ней базу, а затем приступить к штурму полюса. Преодолев большие трудности, встретившиеся в пути, экспедиция через год достигла Земли Франца-Иосифа. Оборудовав на одном из островов базу, Седов с двумя матросами отправился по льду к полюсу. Но цинга окончательно подорвала его силы, и  5 марта 1914 г. отважный исследователь скончался на руках своих товарищей.

С поиском экспедиции Г. Я. Седова связано первое применение в Арктике авиации. На борту парохода «Герта» в район Новой Земли был доставлен самолет «Фарман», экипаж которого состоял из летчика Я. Нагурского и механика Е. Кузнецова. Там самолет был собран и спущен на воду. В августе 1914 г. бесстрашные авиаторы поднялись в воздух. Им не удалось найти судно «Св. Фока» и базу экспедиции. Но эти первые в истории полеты над Арктикой имели большое значение для организации в последующем воздушной разведки ледяных полей.

Гидросамолет Яна Нагурского Farman MF.11 в бухте Крестовая губа на Новой Земле.

Одновременно с попытками проникнуть к Северному полюсу в России принимались меры к изучению возможности создания в Заполярье военно-морской базы и сквозного плавания судов по Северному морскому пути. С этой целью в 1894 г. на Север выезжала специальная правительственная комиссия, которая признала необходимым построить в Кольском заливе военный порт. Однако посланная позже военная комиссия после обследования Кольского залива не согласилась с этим выводом, сочла нецелесообразным строить военный порт на Севере.
К изучению этого вопроса вернулись вновь лишь после русско-японской войны, которая еще раз подтвердила важность для России освоения Северного морского пути.
В 1905 г. была произведена съемка мурманского побережья от Териберки до норвежской границы.

В сентябре 1906 г. отряд кораблей в составе эскадренных броненосцев «Слава», «Цесаревич» и крейсера «Богатырь» под командованием контр-адмирала И. Ф. Бострема совершил плавание из Балтийского моря вокруг Скандинавии на Север. Во время этого похода, предпринятого с целью изучения Северного морского театра и возможности создания здесь базы для русского флота, корабли посетили Екатерининскую гавань, Печенгскую бухту и Териберку.

Броненосцы "Цесаревич", "Слава" и крейсер "Богатырь" (справа налево) в Екатерининской гавани Кольского залива во время первого в истории отечественного флота похода отряда кораблей основных классов на русский Север в сентябре 1906 г

Летом 1907 г. поход на Север совершил крейсер «Алмаз» под командованием капитана 2 ранга А. Г. Бутакова.

Крейсер "Алмаз"  Российского Императорского флота  (1902-1934)   Водоизмещение  3285 тонн: Длина  111,4 м :  Ширина  13,3 м : Осадка  4,9 м :  Двигатели  16 котлов Бельвиля :  Мощность     7950 л. с. :  Движитель   2 винта :  Скорость хода  19 узлов :  Дальность плавания  3350 морских миль при 10 узлах :  Экипаж  295 человек.

На борту крейсера находилась специальная комиссия, которая должна была определить наиболее подходящее место для строительства военно-морской базы. Крейсер посетил Екатерининскую гавань, Печенгу, бухты Рыбачьего полуострова, Архангельск и в начале сентября 1907 г. возвратился в Петербург. Однако вопрос о создании для русского флота базы на Севере и на этот раз не был решен.
Не лучше было положение и с освоением Северного морского пути. Оно продолжалось главным образом по инициативе энтузиастов, частных лиц.
Первую попытку сквозного плавания по Северному морскому пути с запада на восток предпринял лейтенант Г. Л. Брусилов на паровой шхуне «Св. Анна».

Георгий Львович Брусилов (19 мая 1884 — 1914?) — российский исследователь Арктики, лейтенант флота. Сын офицера (впоследствии вице-адмирала) Л. А. Брусилова и племянник известного генерала А. А. Брусилова.

Шхуна «Святая Анна» в гавани Санкт-Петербурга перед началом экспедиции.

В августе 1912г. судно, вышедшее из Петербурга, обогнуло Скандинавский полуостров и прошло в Карское море. Следуя вдоль западного побережья полуострова Ямал, шхуна попала в сплошное ледяное поле. Ее затерло льдами и дрейфом вынесло в Полярный бассейн. Тяжелый ледяной дрейф «Св. Анны» продолжался около двух лет. В апреле 1914 г., когда судно находилось в 160 км к северу от Земли Франца-Иосифа, часть экипажа в составе 11 человек во главе со штурманом В. И. Альбановым с разрешения начальника экспедиции покинула шхуну и по дрейфующим льдам направилась к островам. Но только двум из них, штурману и матросу А. Э. Конраду, удалось добраться до берега. Остальные погибли, как и оставшиеся на шхуне.

Дрейф "Святой Анны" и плавание " Святой мученик Фока" 1912-1914 гг.

Так трагически закончилась экспедиция лейтенанта Г. Л. Брусилова.
 

Вторую попытку пройти Северным морским путем на восток сделал в 1912 г. известный полярный исследователь геолог В. А. Русанов на небольшом зверобойном судне «Геркулес» водоизмещением 65 т.

Владимир Александрович Русанов (3 [15] ноября 1875, Орёл — 1913?, Карское море(?)) — русский арктический исследователь. Происходил из сословия купцов.

Эта экспедиция также закончилась трагически. Во главе экипажа, состоявшего из 11 человек, Русанов вышел с Новой Земли в Карское море. Там судно и все участники экспедиции пропали без вести.

Парусно-моторная шхуна «Геркулес» экспедиции В. А. Русанова. Парусно-моторный бот «Геркулес», перестроенный из норвежской зверобойной шхуны, имел двигатель «Альфа» мощностью всего 15 (!) лошадиных сил.

Обострение международных отношений перед первой мировой войной заставило царское правительство обратить внимание на изучение Северного морского пути. Для этой цели в Петербурге были построены ледокольные суда «Таймыр» и «Вайгач», которые в 1909 г. совершили переход вокруг Европы и Азии во Владивосток. На этих судах военные гидрографы в течение четырех лет совершили несколько успешных плаваний в восточную часть Арктики, которые завершились открытием в 1913 г. архипелага Северная Земля.

 "Ледокольные транспорты "Таймыр" и "Вайгач" в Карском море". Открытие архипелага Северная Земля.  Е.В. Войшвилло. 1940 г.

В 1914 г. по инициативе Главного гидрографического управления русского флота ледокольные суда «Таймыр» и «Вайгач» получили задание пройти Северным морским путем в Архангельск. Руководителем экспедиции был назначен известный исследователь Арктики Б. А. Вилькицкий.

Борис Андреевич Вилькицкий (22 марта (3 апреля) 1885, Пулково, — 6 марта 1961, Брюссель) — русский морской офицер, гидрограф, геодезист, исследователь Арктики.

24 июня 1914 г. эти суда, команды которых были укомплектованы военными моряками, покинули Владивосток. Они прошли Сангарским проливом в Тихий океан, благополучно миновали Берингов пролив и вышли в Чукотское море. На подходе к острову Врангеля суда встретились с тяжелыми льдами, но сумели обойти их и Восточно-Сибирским морем направились дальше на запад. В начале сентября 1914 г. «Таймыр» и «Вайгач» подошли к полуострову Таймыр. Недалеко от мыса Челюскин их затерло льдами, и они были вынуждены остаться на зимовку в Арктике.

Ледокольные суда «Таймыр» и «Вайгач» в арктике,

В июле 1915 г. началось движение льда. Суда получили возможность продолжить свое плавание на запад. 3 сентября они благополучно прибыли в Архангельск. Сквозной рейс был завершен. «Таймыр» и «Вайгач» впервые в истории мореплавания прошли за две навигации, с зимовкой в Арктике, весь Северный морской путь с востока на запад. Это был выдающийся подвиг русских военных моряков. Они внесли существенный вклад в изучение Арктического бассейна и освоение плавания по Северному морскому пути.

Пути "Таймыра" и "Вайгача"  в 1913, 1914-1915гг.

Однако это явилось лишь началом очень важного и большого дела, получившего дальнейшее всестороннее развитие уже в советское время» Таким образом, более тысячелетия русские люди, бесстрашно и неустанно преодолевая огромные трудности, шаг за шагом продвигались на север, отвоевывая у суровой природы новые и новые земли на побережье Белого моря и Северного Ледовитого океана. Ничто не могло остановить этих людей, которые ради науки и интересов родины готовы были пойти на любые жертвы. Многие из них погибли, но их труд и замечательный пример не пропали даром. Советские люди успешно продолжили и завершили славное дело покорителей Арктики, водрузив Государственный флаг Страны Советов на Северном полюсе, превратив Великий Северный морской путь в постоянно действующую магистраль.

Флотилия Северного Ледовитого океана

Первая мировая война, вспыхнувшая 19 июля 1914 г., явилась результатом обострения отношений между крупнейшими империалистическими державами, добивавшимися передела мира. Империалисты готовились к ней многие годы.

К ее началу образовались две враждебные коалиции: с одной стороны — Союз центральных держав (Германия и Австро-Венгрия), а с другой — Антанта, объединявшая Англию, Францию и Россию. Но поскольку война в той или иной степени затрагивала интересы всех империалистических государств, в дальнейшем в ее орбиту были вовлечены США, Япония, Италия, Турция и другие страны. По своим масштабам и напряжению вооруженной борьбы она намного превзошла все предшествовавшие войны: охватила Европейский, Азиатский и Африканский континенты, Атлантический, Тихий, Индийский и Северный Ледовитый океаны, многие морские и речные театры. Воюющие государства поставили под ружье свыше 73 млн. человек, а состав их военных флотов превышал 3 тыс. кораблей. Впервые в истории в военных действиях участвовали подводные лодки и авиация.
Для снабжения многомиллионных армий и крупных военно-морских флотов воюющие государства мобилизовали все отрасли своей экономики и сырьевые ресурсы. Несмотря на это, вооруженные силы сторон на протяжении всей войны испытывали недостаток в оружии, боеприпасах, горючем, продовольствии. Особенно характерно это было для царской России с ее слабо развитой производственно-технической базой.

Чтобы хотя бы как-то удовлетворить потребности армии и флота, царскому правительству пришлось уже в самом начале войны заказать в Англии, США, Франции, Японии и других союзных и нейтральных странах 6 млн. винтовок, 20 тыс. пулеметов, 3200 самолетов, 20 тыс. автомобилей, свыше 25 тыс. мотоциклов, 400 паровозов, 13 160 вагонов. Кроме того, Россия ввозила каменный уголь, промышленное оборудование и другие товары, а сама экспортировала лес, хлеб, мясо, масло, пушнину, цветные металлы, различное сырье. Подавляющее большинство этих грузов могло быть перевезено только морем. Однако с началом войны наиболее удобные морские пути сообщения через Балтийское и Черное моря оказались прерванными. Выходы из Балтики контролировал германский флот, а из Черного моря — Турция, выступившая на стороне Германии.

Из двух других морских театров — Дальневосточного и Северного — наиболее удобным представлялся Северный с портом Архангельск. Из этого порта военные грузы, прибывающие из-за границы, могли быть доставлены на фронт или в центральные районы страны в три-четыре раза быстрее, чем из Владивостока. Поэтому было решено направлять основной поток грузов из Англии, Франции и США. через северные порты России. Однако опыт первых же морских перевозок показал, что Северный морской театр был совершенно неприспособлен для этого. Он не располагал ни хорошо оборудованными портами, ни достаточно надежными сухопутными коммуникациями для доставки прибывающих грузов в центральные районы страны и на фронт. Даже наиболее крупный порт Архангельск, соединявшийся с Вологдой узкоколейной железной дорогой, имел низкую пропускную способность. Поэтому правительство России вынуждено было принять срочные меры по расширению этого порта и строительству новых портов и коммуникаций на Севере.

В первую очередь в Архангельске сооружаются новые пристани, склады и хранилища, углубляется гавань, увеличивается число кранов и буксирных пароходов. Одновременно с этим перешивается: железная дорога на участке Архангельск — Вологда с узкой колеи на широкую и углубляется водный путь по Северной Двине до Котласа включительно. Все это значительно увеличило пропускную способность порта.

В 1915 г. начинается сооружение Мурманского порта в Кольском заливе, двух небольших портов в Кеми и Сороке, а также железной дороги, которая должна была соединить Мурманск с Петроградом.

3(19) июля 1915 года, начались съемочно-плановые работы под руководством инженера путей сообщения И.А.Матвеичева на территории будущего Мурманского торгового порта. День начала строительства Мурманского порта.

Строительство дороги шло ускоренными темпами, как этого требовала обстановка. Работы велись одновременно со стороны Кольского залива и Петрозаводска круглосуточно. В ночное время для: освещения строительных площадок и прокладываемых путей использовались факелы. Русским рабочим и инженерам пришлось преодолеть большие трудности, проявить немало смекалки и находчивости, чтобы в кратчайший срок проложить через леса, болота, скалы, реки и озера самую северную в мире железную дорогу. И они: успешно справились с этой нелегкой задачей. В начале ноября 1916 г., менее чем за полтора года, прокладка железнодорожной магистрали от Петрозаводска до Мурманского порта в основном была завершена.

Подвижной состав доставлялся в район строившейся железной дороги водным путем. Для перевозки паровозов использовался корпус старого броненосного корабля «Чародейка», а вагонов и платформ — баржи. Всего из Петрограда до Кондопожской и Большой губ Онежского озера было доставлено 20 паровозов, 52 крытых вагона, 490 платформ и 1800 тыс. пудов технических грузов.

Если прокладка Мурманской железной дороги шла сравнительно успешно, то сооружение портов в Мурманске, Кеми и Сороке продвигалось медленно. Строительство одновременно нескольких объектов распыляло и без того незначительные силы и средства, вело к затягиванию работ. Поэтому Архангельск по-прежнему оставался основным портом на Севере, через который шли импортные грузы в течение всей войны. Но зимой этот порт замерзает. Поэтому царскому правительству пришлось срочно приобретать за границей ледоколы. Первые два таких судна, купленные в конце 1914 г. в Канаде, оказались недостаточно мощными, они не могли обеспечивать навигацию в течение всей зимы. В 1915 г. Россия купила еще три ледокола. Но из них лишь «Иван Сусанин» обладал достаточной мощностью и более или менее отвечал своему назначению.

После длительных переговоров в том же году удалось заказать несколько мощных ледоколов в Англии. Но строились они долго. «Козьма Минин» и «Князь Пожарский» прибыли на Север лишь в феврале 1917 г., а «Александр Невский» — в 1922 г. В 1916 г. сюда пришел «Илья Муромец», ранее заказанный для Владивостокского порта.

Ледокол «Козьма Минин»

Таким образом, царская Россия смогла сформировать ледокольный флот только к концу первой мировой войны, когда острая необходимость в нем практически отпала.

Наряду с созданием и оборудованием новых баз и портов на Севере во время войны продолжались работы по изучению Северного морского театра. На побережье Баренцева и Белого морей были развернуты дополнительные пункты наблюдения за морскими течениями, движением льдов и изменяемостью ледяного покрова. В 1915 г. группа морских офицеров под руководством известного русского гидрографа Н. Н. Матусевича тщательно обследовала побережье. В результате ее работ был открыт для плавания восточный фарватер в наиболее сложном районе горла Белого моря.

Николай Николаевич Матусевич (10 апреля 1879 — 27 мая 1950) — исследователь Арктики, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, гидрограф и геодезист, инженер-вице-адмирал (22.02.1944), профессор Военно-морской академии, вице-през идент Всесоюзного географического общества, сын Николая Александровича Матусевича.

В связи с увеличением морских перевозок на Севере все большую остроту для России приобретала транспортная проблема. Ее незначительный торговый флот явно не справлялся со своими задачами. Морское министерство пыталось решить эту проблему, приобретая пароходы за границей и мобилизуя транспортные суда внутри страны. Однако эти меры оказались недостаточными. Транспортный флот на Севере получил лишь около 50 судов. Поэтому царское правительство, тратя огромные средства, стало фрахтовать много частных судов за границей. И все же нехватка морского транспорта для перевозки импортных грузов на Севере полностью не была устранена, она ощущалась в течение всей войны.

Наиболее интенсивным движение торговых судов было между портами Англии и Архангельском. Переход судов по северной трассе в среднем занимал около двух недель. В кампанию 1914 г. в Архангельск было доставлено 533 тыс. т различных грузов, а оттуда вывезено за границу свыше 1 млн. т, главным образом хлеба и других сельскохозяйственных продуктов. Суда следовали без охранения, в результате от действий германского флота в 1914 г. погибло три судна (одно английское и два русских).

В кампанию 1915 г. северные порты России приняли более 1200 тыс. т грузов, а из России через них было вывезено более 10 млн. пудов пшеницы, около 3 млн. пудов сливочного масла и около 5 млн. пудов льна и пеньки. Но если раньше немцы, рассчитывавшие добиться своих целей в войне победой на суше, не обращали особого внимания на морские коммуникации союзников, то теперь развернули широкую подводную войну и выставили в некоторых районах минные заграждения. Так, германский вспомогательный крейсер SMS Метеор («Метеор») скрытно поставил между Иоканьгой и островом Сосновец 285 мин банками по 27 — 30 в каждой.

Вспомогательный крейсер SMS Метеор («Метеор») 1890-1919 длина 79.86м, ширина 9.56м, осадка 4.5м , дедвейт 1078т , экипаж 115 чел, скорость 20 уз.

На немецких минных заграждениях 29 мая 1915 г. погиб английский пароход Arndal («Арндаль»). Вскоре подорвались и затонули еще несколько транспортов.
Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование принять срочные меры для защиты судоходства на Севере.
Так впервые в истории перед царской Россией со всей настоятельностью встал вопрос о создании на Северном морском театре военного флота и об укреплении побережья Белого моря и Кольского залива.

До войны военных кораблей на Севере не было. Для охраны рыбных промыслов ежегодно приходило из Балтийского моря посыльное судно «Бакан». С этого небольшого корабля водоизмещением 885 т, вооруженного четырьмя пушками (две 47-мм и две 37-мм), и начинается история военной флотилии Северного Ледовитого океана, созданной в первую мировую войну.

Посыльное судно "Бакан".  Построено   в   1896  в  Санкт-Петербурге.  До   12.11.1909  числилось  транспортом   и до 5.12.1916  входило в состав Балтийского флота. Водоизмещение 885т, длина 53.6м, ширина 3.6м, мощность 835л.с. скорость 11уз. 5.7.1924 сдано в ОФИ для разборки на металл.

С объявлением войны командир «Бакана» капитан 2 ранга С. М. Поливанов возглавил оборону Архангельского порта с моря. По его инициативе для затруднения плавания кораблей противника были выключены маяки и снято навигационное ограждение. Экипаж «Бакана» на подходах к Архангельску оборудовал три оборонительные позиции. На побережье горла Белого моря были развернуты наблюдательные посты, имевшие связь друг с другом и с «Баканом». Кроме того, готовилась позиция на острове Мудьюг, где можно было установить при необходимости три 47-мм орудия, сняв их с посыльнего судна. На случай возникновения угрозы прорыва вражеских кораблей в Архангельск на каждой позиции находились для затопления баржи и трофейные суда. В 1915 г. на острове Мудьюг малокалиберные пушки заменили крупнокалиберными батареями, а на подходах к острову выставили в шахматном порядке 130 донных инженерных мин. Осенью того же года были введены в строй три радиостанции (на мысах Канин Нос, Святой Нос и на острове Моржовец). Они обеспечивали надежную связь всей системы наблюдательных постов со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта, созданного еще в конце 1914 г. На линии Канин Нос — Святой Нос корабли несли постоянный дозор.
В 1915 г. в связи со строительством незамерзающего Мурманского порта и прокладкой подводного телеграфного кабеля, соединившего порт с Англией, русское командование начало срочно создавать эффективную оборону Кольского залива, который к тому же стал местом базирования флотилии Северного Ледовитого океана. В течение 1915 — 1916 гг. на побережье залива создается до 10 наблюдательных постов, а на подходах к нему — два постоянных корабельных дозора (один на линии мыс Сеть-Наволок — остров Кильдин, второй — между островом Торос и мысом Летинский). В некоторых пунктах устанавливаются береговые батареи для прикрытия входа в глубину залива и поддержки корабельного дозора. В районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были поставлены противолодочные сети, на входе в Екатерининскую гавань — кольчужный бон.

В начале 1916 г. был сформирован специальный отряд для обороны Кольского залива. В него вошли переоборудованные из торговых и промысловых судов вспомогательные крейсеры «Колгуев» и «Василий Великий», тральщик «Восток», гидрографическое судно «Харитон Лаптев», а также минный заградитель «Уссури», прибывший из Владивостока.

С появлением минной угрозы судоходству между Кольским заливом и Архангельском возникла необходимость создать промежуточную базу флота. Наиболее подходящим местом для нее была Иоканьгская бухта, занимающая выгодное положение на подходах к горлу Белого моря. Имелось в виду, что здесь будут базироваться корабли, несущие дозор, и партия траления.

Карта Белого моря

Разработанный русским командованием план строительства базы до окончания войны не был осуществлен, однако корабли флотилии, в частности тральщики, проводившие торговые суда в Белое море, иногда использовали Иоканьгскую бухту для стоянок.
 

В первые годы войны корабельный состав флотилии формировался в основном с учетом нужд торгового флота. Летом 1915 г., когда впервые на немецких минах подорвались торговые суда, русское командование срочно создало партию траления, которая базировалась на Архангельский порт. В качестве тральщиков использовались рыболовецкие суда, переданные флотилии по мобилизации. В конце года состав партии увеличился до 27 судов. Однако только половина их имела тралы и могла использоваться по прямому назначению.
Поэтому во второй половине 1915 г. англичане направили в Архангельск восемь тральщиков. Но при этом они больше заботились о защите своей торговли на Севере, чем об оказании помощи России.

Обстановка требовала быстрейшего усиления флотилии Северного Ледовитого океана, развертывания ее в широких масштабах. А морской генеральный штаб медлил с этим и только в начале 1916 г. разработал план строительства морских сил на Севере.

Создаваемую флотилию должны были составить отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, отряд судов охраны водного района Архангельского порта и суда службы связи. Базами флотилии намечались Архангельск, Иоканьга и Екатерининская гавань в Кольском заливе.
В плане впервые были четко сформулированы задачи флотилии. Они сводились к проводке торговых судов за тральщиками через; минные заграждения, прикрытию конвоев от ударов легких и вспомогательных крейсеров и подводных лодок противника и к защите своих портов и побережья.

Исходя из этих задач, а также системы базирования флотилии: и способов ее действий, морской генеральный штаб предложил разделить Северный морской театр на три операционные зоны.

Первая зона включала южную часть Баренцева моря и простиралась от норвежской границы до меридиана мыса Святой Нос.. Во вторую входило горло Белого моря; граница ее с севера проходила по линии Святой Нос — Канин Нос, а с юга — по линии остров Сосковец — мыс Инцы. Остальная часть Белого моря вместе с Двинским, Кандалакшским и Онежским заливами составляла, третью операционную зону флотилии.

Карта Архангельской губернии на 1916 год

 

Хотя этот план морского генерального штаба далеко не учитывал потребности театра в корабельных силах, он в феврале 1916 г. был утвержден, и морское министерство приступило к развертыванию флотилии.

К этому времени на Севере уже находились два соединения кораблей — партия траления и отряд охраны водного района Архангельского порта. Для комплектования корабельного состава флотилии было решено использовать в основном суда, находившиеся на Дальнем Востоке, а также русские корабли, захваченные японцами; во время русско-японской войны 1904 — 1905 гг. Первый опыт переброски судов с Дальнего Востока на Север в условиях войны уже был: в 1915 г. совершил длительный переход из Владивостока в Архангельск минный заградитель «Уссури»; Северным морским путем были проведены гидрографические суда «Таймыр» и «Вайгач».
В марте 1916 г. царское правительство приобрело у Японии» за 15 млн. рублей золотом бывшие русские эскадренные броненосцы «Полтава», «Пересвет» и крейсер «Варяг», которые были потоплены во время русско-японской войны 1904—1905 гг. и затем подняты со дна моря и отремонтированы японцами. Но они не представляли особой ценности: имели слабые корпуса, изношенные механизмы и устаревшее оружие.

Крейсер «Пересвет» в 1916 году (рис. А.Ю.Заикина)

Экипажи для этих кораблей были присланы с Балтийского и Черноморского флотов. Но подготовка их к переходу на Северный морской театр затянулась. Японцы недобросовестно отремонтировали корабли, и часть их пришлось ремонтировать заново. Поэтому «Чесма» (бывший «Полтава») и «Варяг» смогли покинуть Владивосток только в конце июня 1916 г., а «Пересвет» еще позже.

«Полтава» — головной корабль в серии из трёх несколько отличающихся друг от друга броненосцев (в неё входили также «Петропавловск» и «Севастополь») Спущен на воду - 25 октября 1894 (ст. ст.)Водоизмещение     11 500 тонн : Длина  112,5 м :   Ширина   21,3 м :  Осадка  8,6 м :   Мощность  11 255 л. с. (8,3 МВт)  :  Движитель 2 винта :  Скорость хода  16,5 узлов (30,6 км/ч) :  Дальность плавания  3750 морских миль :  Экипаж     662 офицера и матроса.

Этим кораблям предстояло в условиях военного времени преодолеть путь протяженностью свыше 15 тыс. миль. Необходимые меры по обеспечению безопасности перехода приняты не были. В результате «Пересвет» в декабре при выходе из Порт-Саида наскочил на поставленное германской подводной лодкой минное заграждение и погиб.
«Варяг» прибыл в Кольский залив в ноябре 1916 г., а «Чесма» — в январе 1917 г. При этом «Варяг» после длительного перехода нуждался в срочном ремонте. На Севере не было ремонтной базы, поэтому корабль направили в Англию.

«Варяг» — бронепалубный крейсер 1-го ранга 1-й Тихоокеанской эскадры ВМФ России в 1901—1904 гг. Участник знаменитого боя у Чемульпо (1904). Спущен на воду в 1899 году.  Водоизмещение  6604 тонны,   Длина  129,56 м :  Ширина  15,9 м (без обшивки):   Осадка     5,94 м :  Скорость хода  23,2 уз.:   Экипаж  20 офицеров, 550 матросов и унтер-офицеров.

Летом 1917 г. в Заполярье прибыл русский крейсер «Аскольд», который до этого действовал вместе с флотом союзников на Средиземном море.

«Аскольд» — бронепалубный крейсер 1-го ранга; во время Русско-японской войны входил в состав 1-й Тихоокеанской эскадры, базировавшейся в Порт-Артуре. Назван в честь Аскольда — легендарного киевского князя. Из особенностей корабля нельзя не отметить характерный пятитрубный силуэт, единственный в Российском флоте того времени. Спущен на воду   2 марта 1900 года.  Водоизмещение     5905 т :  Длина  132,5 м :   Ширина  15 м :   Осадка  6,2 м :  Мощность  19 650 л. с. (14,45 МВт):   Движитель  3 винта : Скорост хода  23,8 узла на испытаниях:  Экипаж   580 офицеров и матросов.

Из Владивостока на Северный морской театр переводились также миноносцы и вспомогательные суда. В первой половине 1916 г. переход на Север совершили миноносцы «Властный» и «Грозовой».

Миноносцы "Властный" и "Грозовой" в Туломе во время перехода с Дальнего Востока на Север . 1916 год

В 1917 г. сюда пришли миноносцы «Капитан Юрасовский», «Бесшумный», «Лейтенант Сергеев» и «Бесстрашный».

«Лейтенант Сергеев» — эскадренный миноносец типа «Инженер-механик Зверев», построенный для усиления Российского флота на Дальнем востоке. До 10 октября 1907 года числился миноносцем. Назван в честь командира миноносца «Стрегущий», погибшего в бою. Спущен на воду   в 1907 году.  Водоизмещение  450 тонн :  Длина  63,5 м (с тараном) :  Ширина  7 м (наибольшая по шпангоутам) :  Осадка     1,8 м (носом) 2,7 м (кормой) :   Мощность  5960 индикаторных л. с. :  Скорость хода   27,37 узлов полная :  Экипаж   в 1912: 4 офицера и 66 матросов.

Из подводных лодок на Северный морской театр первой была доставлена «Дельфин», построенная еще накануне русско-японской войны. Она явилась первенцем русского подводного флота. Ее перевезли из Владивостока в Архангельск по железной дороге.

«Дельфин», Миноносец № 150 — российская подводная лодка начала XX века, спроектированная И. Г. Бубновым, первая подводная лодка из официально зачисленных в списки кораблей Российского флота.  Спуск на воду - май 1903 год.  Водоизмещение надводное  113,0 т : Водоизмещение подводное  от 124 т до 135,5 т :   Длина наибольшая (по КВЛ)  19,6-20,0 м :   Ширина корпуса наибольшая  3,66 м  : Средня осадка (по КВЛ)  2,9 м :  Силовая установка Бензин-электрическая, бензиновый двигатель 320 л.с., электромотор 138,6 л.с., аккумуляторные батареи 50 элементов :  Скорость (надводная)  9 узлов,   (подводная)  6 узлов :  Рабочая глубина погружения   50 метров :  Экипаж     10-20 человек.

В 1916 г. из Петрограда сюда прибыли еще две малые подводные лодки. Четвертая — «Св. Георгий» — была куплена в Италии.

Подводная лодка "Святой Георгий" 1917год . Водоизмещение: надводное 655 т, подводное 750 т;  длина 67,97 м,  ширина 4,45 м,  осадка 4,27 м;  мощность: дизелей 2x420 л.с.,  электромоторов 2x450 л.с.;  скорость хода максимальная: надводная 10,75 уз, подводная 7,5 уз;  дальность плавания экономическим ходом: над водой 1400 миль, под водой 100 миль;  глубина погружения: до 50 м.  Вооружение: 2 носовых 457-мм торпедных аппарата, 4 457-мм аппарата Джевецкого, 1 57-мм орудие и 1 7,62-мм пулемет.  с 1924 г.: 2 носовых 457-мм торпедных аппарата, 1 75-мм и 1 37-мм орудия, 1 7,62-мм пулемет, 42 мины. Экипаж: 46 человек.

В мае 1917 г. она вышла из Генуи и в сентябре прибыла в Архангельск, покрыв расстояние свыше 5 тыс. миль. Это был один из наиболее дальних переходов в истории русских подводных лодок, совершенный в военное время и при неблагоприятных метеорологических условиях. В Атлантическом океане лодку настиг сильный шторм, продолжавшийся несколько суток. Однако русские подводники во главе со своим бесстрашным командиром старшим лейтенантом И. И. Ризничем стойко преодолели все трудности и благополучно привели корабль в место назначения.

Командир дивизиона подводных лодок особого назначения Иван Ризнич (сидит) и  командир ПЛ3 Шмидт 1916 год.

Несмотря на то что корабли, прибывшие с Дальнего Востока, значительно усилили флотилию Северного Ледовитого океана, их явно не хватало для успешного решения ею своих задач. Особенно остро ощущался недостаток в тральщиках и кораблях противолодочной обороны. И царское правительство принимает решение закупить военные суда за границей. Но это оказалось нелегким делом. Почти все корабли, которые могли вести боевые действия, уже давно были раскуплены воюющими странами. В течение 1916 г.  Россия смогла приобрести в Англии, Франции, США, Норвегии, Голландии, Испании, Аргентине и других странах лишь несколько десятков небольших торговых судов. Большинство их после ремонта и установки вооружения использовалось в качестве тральщиков и сторожевых судов.

В июле 1916 г. официально, приказом по морскому ведомству было объявлено о сформировании флотилии Северного Ледовитого океана. Первоначально ее подчинили вице-адмиралу А. П. Угрюмову, главнокомандующему городом Архангельск и районом Белого моря. В октябре того же года была введена должность командующего флотилией, совмещенная с должностью главнокомандующего, которую занял вице-адмирал Л. Ф. Корвин (Кербер).

Людвиг Бернгардович Кербер, с 1916 года — Людвиг Фёдорович Корвин (19 апреля 1863, Дерпт — 1919, Лондон) — российский военный моряк, вице-адмирал. Сын профессора Бернгарда Кербера, отец авиаконструктора Л. Л. Кербера.

В кампанию 1917 г. одновременно с дальнейшим пополнением флотилии новыми кораблями отрабатывалась организация корабельных сил. В начале года флотилия насчитывала один линкор, два крейсера, шесть миноносцев, до сорока тральщиков, семнадцать посыльных судов (вспомогательных крейсеров), две подводные лодки и двенадцать ледоколов. Основными ее соединениями были Мурманский отряд, в который входили линейный корабль «Чесма», минный заградитель «Уссури» и несколько вооруженных пароходов, и сводный отряд, состоявший из крейсера «Аскольд» и нескольких посыльных судов.

Линейный корабль "Чесма" под красным флагом Беломорской военной флотилии, весна 1921 год

Самым многочисленным соединением была дивизия траления, включавшая четыре отряда тральщиков. Миноносцы составляли отдельный дивизион, а большинство посыльных судов — дивизион судов особого назначения. Подводные лодки также были сведены в дивизион. Кроме того, во флотилию входили отряд охраны водного района Архангельского порта и отряд ледоколов.

Боевая деятельность русских кораблей на Северном морском театре началась с первого же дня войны. С ее объявлением посыльное судно «Бакан», находившееся в Баренцевом море, задержало несколько германских торговых судов, следовавших вдоль Мурманского побережья на запад, и привело их в Архангельск. После этого оно заступило в дозор на линии Святой Нос — Канин Нос. Вместе с «Баканом» дозорную службу несли вооруженные пароходы, а с 1915 г. и гидрографические суда «Таймыр» и «Вайгач».
В июне 1915 г., когда на театре возникла минная опасность, рыболовные траулеры «Север», «Восток», «Юг» и «Запад», приспособленные под тральщики, выполняли боевое траление в районе горла Белого моря. На первых порах в качестве тралов использовались обыкновенные тросы, с помощью которых вылавливались и уничтожались якорные мины. В дальнейшем эти корабли были вооружены настоящими тралами, присланными с Балтийского флота. Тральные работы продолжались до декабря 1915 г. За это время русские и английские тральщики уничтожили 218 мин.

Осенью 1915 г. была введена новая организация проводки судов за тралами на участке между Иоканьгой и ветровом Сосновец. Суда, следовавшие в Архангельск, заходили в Иоканьгу. Там формировался караван из 15 — 17 судов, который до острова Сосновец следовал за тральщиками. От острова суда шли к Архангельску самостоятельно. Тральщики же направлялись обратно в Иоканьгу вместе с судами, следовавшими из Архангельска. Их переход в обоих направлениях занимал около трех суток. За два с половиной месяца они провели 198 судов. На этом участке потерь в судовом составе от мин не было.
Когда горло Белого моря замерзло, грузы, прибывавшие из-за границы, в районе Кольского залива перегружались на ледоколы «Канада», «Илья Муромец», «Садко», «Г. Седов», «Семен Дежнев», «А. Сибиряков» и обычные суда, приспособленные к плаванию во льдах. Ледоколы занимались не только непосредственной перевозкой грузов в Архангельск, но и проводкой туда транспортов. За время войны они провели в этот порт около 300 судов, а в обратном направлении — 350.

 

Летом 1916 г. в связи с транспортировкой значительного контингента русских войск во Францию и на Балканский театр военных действий перевозки на Севере в обоих направлениях несколько расширились. Царизм, получая от Антанты военную помощь, расплачивался не только хлебом и маслом, но и кровью русских солдат, сражавшихся далеко от России. Всего во Францию и на Салоникский фронт в 1916 г. через северные порты было отправлена свыше 42 тыс. солдат и офицеров.

Для перевозки войск использовались главным образом французские и английские транспорты. Они выходили из Архангельска небольшими группами по 3 — 5 пароходов в каждой. От острова Мудьюг до меридиана мыса Святой Нос их сопровождали русские тральщики, а далее они шли самостоятельно или под охраной посыльных судов флотилии Северного Ледовитого океана. По договоренности с союзниками французские военные корабли должны были встречать транспорты у мыса Нордкап и конвоировать их до портов назначения. Однако это соглашение не выполнялось. Французские корабли конвоировали транспорты только на подходах к своим портам Брест и Сен-Назер.

Всего летом 1916 г. на Севере было проведено 37 воинских транспортов. Все они благополучно прибыли к месту назначения. Германское командование, стремясь парализовать северные морские сообщения России, летом 1916 г. направило сюда подводные лодки. Они произвели минные постановки у маяка Орловский (36 мин) и на участке между маяком Городецкий и Иоканьгской бухтой (две банки из 36 мин). Это им удалось осуществить скрытно. О минных заграждениях стало известно лишь после того, как на них подорвались несколько пароходов и английский вспомогательный крейсер «Арланц».

Минная угроза заставила русское командование и английское адмиралтейство увеличить тральные силы на Севере. Была также улучшена дозорная служба. Больше стало дозорных кораблей. При входе в Белое море, на линии Святой Нос — Канин Нос протяженностью около 90 миль, постоянно вели наблюдение два английских вспомогательных крейсера и русские вооруженные гидрографические суда «Таймыр» и «Вайгач». Кроме того, русские тральщики осуществляли наблюдение в горле Белого моря, а английские — к северо-западу от Иоканьги. Однако эти меры оказались недостаточными в борьбе с германскими подводными лодками.

В сентябре 1916 г. немецкое командование направило в Северный Ледовитый океан флотилию подводных лодок в составе «U-28», «U-43», «U-46», «U-48», «U-56» и «U-75». Несколько позже на Север прибыли «U-195» и «U-196». Они развернули активные боевые действия против русского судоходства на участке между мысом Нордкап и Кольским заливом. Торговые суда здесь обычно ходили без охранения. Воспользовавшись этим, немецкие подводники в течение десяти дней торпедным и артиллерийским оружием потопили 14 транспортов.

Немецкие подводные лодки Первой Мировой войны Type U 27 (SM U-28 слева)

После гибели нескольких союзных судов англо-французское командование стало направлять в Архангельск вооруженные артиллерией транспорты, которые успешно вели противоборство с противником. Так, 19 сентября две немецкие подводные лодки севернее мыса Святой Нос обнаружили французский вооруженный пароход «Плато». Завязавшийся артиллерийский поединок продолжался с небольшими перерывами четыре часа. Германские лодки, не добившись успеха, вынуждены были выйти из боя и прекратить преследование судна.

В том же году по просьбе русского командования английское адмиралтейство для борьбы с немецкими подводными лодками прислало устаревший крейсер HMS Intrepid («Интрепид»), три тральщика и три подводные лодки.

Крейсер HMS Intrepid 1896год

Тогда же в Кольском заливе устанавливается противолодочная сеть, увеличивается число наблюдательных постов, дополнительно сооружается несколько береговых батарей, усиливается дозорная служба. На западном и восточном берегах Белого моря были потушены все маяки. Наиболее эффективным способом защиты торгового судоходства от подводных лодок была система конвоев, нашедшая широкое применение с осени 1916 г. Конвоирование торговых судов осуществлялось от норвежской границы почти до самого Архангельска. До меридиана мыса Святой Нос и от острова Сосковец до Архангельска транспорты сопровождались русскими кораблями; в горле Белого моря, между меридианом мыса Святой Нос и параллелью острова Сосковец — английской партией траления.
Такая организация конвойной службы сохранялась на Севере почти до конца войны. В качестве эскортирующих кораблей использовались вспомогательные крейсеры, миноносцы, посыльные суда и тральщики.
 

Особенно успешно против германских подводных лодок действовали миноносцы «Властный» и «Грозовой». В любую погоду они выходили в море и возвращались в базу только для того, чтобы пополнить запасы топлива, глубинных бомб, снарядов и продовольствия.

Эскадренный миноносец «Властный» (до 9 марта 1902 года — «Кефаль») Спущен на воду  28 февраля 1901 года.  Водоизмещение  346 т : Длина  56,6 м:   Ширина 6,3 м :  Осадка  3,4 м :   Двигатели  2 паровые машины, 4 котла :   Мощность  5800 л. с. :  Движитель  2 винта : Скорость хода  28 узлов :   Дальность плавания  1500 миль (15 узлов) :  Экипаж   4 офицера и 60 матросов.

24 сентября 1916 г. «Властный», которым командовал лейтенант С. А. Бутвиловский, (Бутвиловский Сергей Антонович   (1890.07.06--,1918) Морской корпус 1911. Лейтенант Сибирской флотилии. С осени 1918 член организации «Великая Единая Россия» в Петрограде. Арестован 1918.10.28 на ст.Торошино близ Пскова при попытке перейти в Северную армию (Отдельный Псковский добровольческий корпус) Замучен в застенке ЧК) и гидрографическое судно «Вайгач» вышли из базы на поиск немецких лодок, которые обычно подстерегали русские суда недалеко от входа в Кольский залив. Около 13 час. командир миноносца получил по радио сообщение с мыса Цып-Наволок об обнаружении двух подводных лодок. Корабль полным ходом направился в указанный район и в 14 час. 30 мин. заметил лодки на дистанции 50 каб. Они шли в надводном положении, для маскировки на них были подняты паруса. Когда дистанция до противника уменьшилась до 35 каб., «Властный» открыл огонь из двух 75-мм пушек. Немцы открыли ответный огонь из 105-мм орудий. В этом ожесточенном артиллерийском бою русские моряки проявили стойкость и высокое воинское мастерство. Комендоры «Властного» поразили одну из лодок. С загоревшимися парусами она погрузилась. Вслед за ней ушла под воду и вторая лодка.(были германские лодки U43 и U46)

Крупного боевого успеха добился миноносец «Грозовой», которым командовал лейтенант М. М. Коренев. Этот корабль 20 октября 1916 г. вместе с посыльным судном «Купава» и тральщиком «Т-13» вышел в район Вардё, чтобы конвоировать отсюда транспорты.

Миноносец "Грозовой" (накануне первой мировой войны) (до 9 марта 1902 года — «Лосось»)  Спущен на воду  26 февраля 1902 года Водоизмещение  346 т :  Длина  56,6 м :  Ширина   6,3 м :  Осадка  3,4 м :  Двигатели  2 паровые машины, 4 котла:   Мощность  5800 л. с. : Движитель  2 винта :  Скорость хода  28 узлов :  Дальность плавания   1500 миль (15 узлов) :  Экипаж  4 офицера и 60 матросов.

Недалеко от острова Харно отряд кораблей встретил караван русских судов, шедший в охранении норвежского сторожевика и английского траулера. Около 12 час. 10 мин. с тральщика «Т-13» в 60 — 70 каб. заметили германскую подводную лодку. Командир «Грозового» приказал «Купаве» и тральщику прикрывать суда, а сам решил перехватить вражескую лодку. Сблизившись с ней на дистанцию 6 каб., миноносец открыл артиллерийский огонь, и с первого же залпа его снаряд угодил в кормовую часть лодки. После нескольких попаданий на лодке произошел взрыв. Она стала быстро погружаться с большим дифферентом на корму. Как потом выяснилось, «Грозовой» потопил «U-56».

Немецкая подводная лодка U-55 однотипная U-56

Активные действия германских подводных лодок на северных морских коммуникациях продолжались до глубокой осени 1916 г. В течение трех месяцев лодки торпедами и артиллерией потопили 25 торговых судов и одно захватили. На минах, поставленных ими, подорвались и затонули 4 парохода.

1 февраля 1917 г. немцы начали неограниченную подводную войну в Атлантике. В конце марта они распространили ее на Северный морской театр. Первой жертвой германских подводных лодок весной 1917 г. на Севере стал русский транспорт «Ганслей», потопленный недалеко от острова Седловатый. Затем они уничтожили еще несколько судов. 28 и 29 марта «U-75» на подходах к Кольскому заливу выставила три минные банки. Однако все они были обнаружены русскими тральщиками и вытралены.
В 1917 г. противолодочные силы флотилии Северного Ледовитого океана пополнились. С Дальнего Востока прибыли 4 миноносца. За границей были куплены 4 вооруженных судна. Из Англии прибыли 10 траулеров. Это дало возможность обеспечивать проводку транспортов на всем пути их следования.
За время войны по северным морским коммуникациям в обоих направлениях прошло 3580 транспортов, на которых было перевезено в Россию различных грузов 5 475 тыс. т и вывезено за границу 4463 тыс. т.
Немецкому флоту так и не удалось существенно нарушить судоходство союзников на Севере. Они потеряли на этом театре 61 транспорт (46 потопили германские подводные лодки, а 15 погибли на минах). Это составило лишь 1,6 процента общего количества судов, прошедших по северным морям в первую мировую войну. Большая заслуга в срыве планов противника принадлежит флотилии Северного Ледовитого океана, она в основном справилась со своими задачами.
Существенную помощь царской России в борьбе с минной опасностью и подводной угрозой на Севере оказала Англия. Однако она делала это прежде всего в своих интересах. Англичане были заинтересованы в активных действиях русской армии, отвлекавшей на себя крупные силы Германии, а также в вывозе из России леса, продовольствия и сырья. Пользуясь попустительством царского правительства, они вели себя на Севере как настоящие колонизаторы. К концу войны значительно укрепили свои позиции на русском Севере и американцы, которые также стремились подчинить Россию своему влиянию и воспользоваться ее богатствами.

Английские морские пехотинцы на Соборной площади. 1918 год.

Первая мировая война с особой убедительностью показала огромное значение для России Северного морского театра и необходимость создания здесь достаточно сильного военного флота. Стала также очевидной полная возможность использования в заполярных условиях для ведения боевых действий не только надводных кораблей, но и подводных лодок, а также всех видов оружия, в том числе минного.

• Назад
• Вперед