Брандеры в морской войне Часть 4

Часть IV. Эпоха парового флота

Часть 4

 Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 5
Часть 6

Глава12. Брандеры-блокировщики

В настоящее время многие авторы называют брандерами не только суда-поджигатели и суда-бомбы, но также суда-блокировщики.
По определению ИИ, корабль-блокировщик (англ. «blockship», нем. «blockadeschiff», франц.«navire de blocus») это военный корабль (либо гражданское судно), преднамеренно затопленный для предотвращения использования фарватера (прохода, канала, реки) в качестве водного пути.
Первые примеры использования кораблей-блокировщиков связаны с рейдом голландского флота на Медуэй в 1667 г., а также с рейдами на Темзу во время Второй англо-голландской войны. В том и другом случае англичане для преграды голландцам затопили в реках ряд военных и торговых судов, реквизированных Королевским флотом.
Известны два основных варианта применения блокировщиков.
Во-первых, для защиты своих акваторий и водных путей от проникновения туда противника. Это оборонительный вариант.
Во-вторых, для предотвращения (затруднения) использования противником акваторий или водных путей в контролируемых им районах. Этот вариант можно назвать атакующим.
В данной главе я рассматриваю только второй вариант: брандеры-заградители, используемые в атаках на вражеские акватории.

1861—62 гг. «Каменный флот»
В 1861—1862 гг. федеральный флот США затопил 40 судов возле гавани города Чарлстон (штат Южная Каролина). Это были старые китобойные и грузовые суда. Их купили по дешёвке в портах Новой Англии специально для затопления.
Суть идеи сводилась к созданию преграды для быстроходных грузовых судов («blockade runners») сепаратистов-конфедератов, прорывавшихся в Чарлстон через дозоры федералов. Затопленные суда газетчики назвали «Каменным флотом» (Stone Navy).
Затопление осуществлялось в двух местах. Одну группу судов затопили в трёх милях от маяка на острова Моррис (Morris) для блокировки южного канала (фарватера) в гавань Чарлстона. Другую — в районе Пальмового острова (Island of Palms) для блокирования северного канала Маффит (Maffit’s channel), проложенного через мели Раттлснейк (Rattlesnake Shoals).
С судов снимали паруса, загружали трюмы до верхней палубы камнями и песком, затем буксировали в назначенное место и там топили, пробивая дыры в корпусах.

Первую группу топил 19—21 декабря 1861 г. и 9 января 1862 г. кэптен Чарльз Г. Дэвис (Charles Henry Davis). Вторую группу пустил на дно 20—25 января 1862 г. контр-адмирал Сэмюэл Ф. Дюпон (Samuel Francis Du Pont), командующий Южно-Атлантической блокадной эскадрой.
Инициаторы этого мероприятия предполагали, что «каменный флот» надолго закроет доступ в гавань судам, прорывающимся через линию блокады. Но они ошиблись. Рыхлый донный грунт очень скоро засосал корпуса, а сильные течения свалили с них мачты. Океан разломал старые деревянные конструкции и разбросал их на большом пространстве, полностью устранив искусственную преграду. Морская блокада Чарлстона стала действенной лишь тогда, когда её поручили паровым кораблям.
Единственными заметными результатами операции стали, во-первых, пропагандистская кампания в газетах Севера и, во-вторых, увеличение стоимости страховки судов-блокадопрорывателей.
Генералы конфедератов Пьер Гюстав де Борегар и Роберт Ли назвали эту акцию «выражением злобы отдельных людей», а также отметили: решение заблокировать гавань означало, что федералы не планируют захват Чарлстона в ближайшем будущем.

Вид 24 судов Каменного флота, вышедших из Нью Бедфорда 16 ноября 1861 г.

Суда «Каменного флота»
Были затоплены 20—21 декабря 1961 г. в 3-х милях от маяка на острове Моррис 15 cудов (названия расположены по алфавиту):
«Amazon» (318 т), «American» (329 т), «Archer» (322 т), «Courier» (381 т), «Fortune» (292 т), «Garland» (243 т), «Herald» (274 т), «Kensington» (357 т), «L.C. Richmond» (341 т), «Leonidas» (231 т), «Maria Theresa» (330 т), «Rebecca Simms» (400 т), «Robin Hood» (395 т), «Sarah M. Kemp», «Tenedos» (245 т).
В этом же районе затопили 9 января 1862 г.: «Augustus Holly», «Frances Henrietta» (280 т), «Harvest», «Meteor», «Potomac» (356 т).
Были затоплены 20 и 25 января 1862 г. 20 судов третьей группы: «America» (418 т), «Dove» (151 т), «Edward» (274 т), «Emerald» (518 т), «India» (366 т), «Jubilee» (233 т), «Majestic» (297 т), «Marcia» (356 т), «Margaret Scott» (330 т), «Mechanic» (335 т), «Messenger» (216 т), «Montezuma» (424 т). «New England (368 т), «Newbury port» (341 т), «Noble» (274 т), «Peri» (261 т), «Stephen Young» (200 т), «Timor», «Valparaiso» (402 т), «William Lee» (311 т).

1904 г. Брандеры в Порт-Артуре
В начальный период войны (в феврале – апреле 1904 г.) японский флот трижды пытался при помощи брандеров заблокировать проход между внешним и внутренним рейдами Порт-Артура.

Слева – полуостров Тигровый хвост с Маячной горой; справа – Золотая гора и Электрический утёс (на его вершине стоял прожектор). Внутри гавани справа от Тигрового хвоста – Восточный бассейн, слева – Западный бассейн намного большей площади, но мелководный (броненосцы и крейсера в него не входили).

Несмотря на то, что подступы к этому проходу охраняли сторожевые корабли (канонерские лодки, миноносцы, паровые катера), береговые батареи, а затем и минные заграждения, план закупорки узкого мелководного прохода был осуществимым. И во время первых двух атак японцам почти удалось сделать это. Но «чуть-чуть» не считается. Продуманная подготовка операций и отчаянная храбрость не дали японцам желаемого результата.

Первая атака

Узнав, что русская эскадра ушла с внешнего рейда в восточный бассейн гавани, вице-адмирал Х. Того решил заблокировать проход между Тигровым хвостом и Золотой горой путем затопления в нём грузовых пароходов, загруженных камнями, горючими материалами и взрывчаткой.
Решение о проведении операции он принял 6 февраля (19-го по новому стилю). Для неё реквизировали 5 частных пароходов (грузоподъёмностью от 1162 до 2492 брт), способных идти со скоростью 11–12 узлов. Их команды составили 77 добровольцев (14—16 человек на судно). Руководил атакой капитан 2-го ранга Арима на брандере «Tэнсин-мару»*.
/* Слово «мару» (япон. «круг») в названиях — это суффикс, указывающий, что судно является гражданским, торговым или учебным. В старину слово считалось оберегом, окружающим судно невидимым «поясом безопасности». /

Атака состоялась в ночь на 11 февраля (24-го по новому стилю). Пять брандеров шли в сопровождении 16 «истребителей» и миноносцев. Истребители (так тогда называли эскадренные миноносцы) должны были атакой отвлечь на себя корабли, охранявшие внешний рейд, чтобы облегчить брандерам выполнение задачи, а миноносцы – снять экипажи с брандеров.
Отряд брандеров достиг южного мыса полуострова Ляотешань к полуночи. Здесь его ожидал эсминец «Aкацуки» из 1-го дивизиона, чтобы провести отряд вдоль Тигрового полуострова к проходу в порт.
Командир шедшего впереди брандеров 5-го дивизиона «истребителей» (эсминцев) капитан 2-го ранга Мано поручил охрану брандеров 9-му и 14-му дивизионам миноносцев, а сам в 2:45 повёл свой дивизион в атаку на броненосец «Ретвизан», поврежденный торпедой 27 января и потому приткнувшийся к берегу. Но броненосец открыл огонь из скорострельных орудий (75-мм, 47-мм, 37-мм) борта, обращённого к морю, а также с боевых марсов. Выпущенные в него торпеды прошли мимо*.
/* 18-дюймовые (457 мм) торпеды японских эсминцев имели дальность хода до 2—2,5 км. Но война показала, что на дистанциях свыше 300 – 350 метров они крайне редко попадали в цель. Требовалось пускать их чуть ли не «в упор».
Дальность хода 14-дюймовых (356 мм) торпед миноносцев была намного меньше /

Дивизиону пришлось отойти назад, тем более что в результате столкновения получили повреждения истребители «Mуракумо» и «Югири» (по 363 т). Однако дивизион Мано отвлёк на себя дежурные миноносцы «Стерегущий» и «Сторожевой» (по 240 т). Это позволило брандерам приблизиться к проходу.
Но брандеры «Бусю-мaру» и «Буё-мару», получив ряд попаданий снарядов береговых батарей, затонули возле Маячной горы, в 4—5 километрах от начала входа в порт. А «Тэнсин-мару» затонул в результате столкновения с подводной скалой.

Два брандера, затонувших возле склона Маячной горы

В 4:15 к проходу приблизились брандеры «Хококу-мару» и «Дзинсэн-мару». Огонь по ним открыли броненосец «Ретвизан» (с левой стороны) и батарея № 15 на Электрическом утёсе (справа).
«Хококу-мару», получив повреждение руля, выскочил на берег слева от входа в порт, неподалёку от «Ретвизана», и его командир, капитан-лейтенант Т. Хиросэ, подорвал брандер. Броненосец не пострадал. Миноносец «Mанадзуру» (126 т) выпустил в него торпеду, но промахнулся.
«Дзинсэн-мару», повреждённый русскими снарядами, затонул рядом с Золотой горой.

Брандер «Бусю-мару» крупным планом.
На склоне горы видна небольшая башня маяка

Всё же «Хококу-мару» был очень близок к успеху. Только повреждение рулевого управления спасло «Ретвизан» от беды. По свидетельству участников японской атаки, Хиросэ хотел врезаться прямо в броненосец. В трюмах брандера кроме камней была угольная крошка, политая керосином, и много банок с порошком кальция. Как известно, при нагревании порошок кальция загорается, образуя пламя высокой температуры. Если бы эта плавучая «зажигалка» массой в сотни тонн навалилась на броненосец, последствия были бы печальными.
Атака заставила русских усилить меры по охране внешнего рейда, а японцы поверили в возможность успеха при новой попытке. Тем более, что их миноносцы сняли с брандеров 67 членов экипажей (в том числе тяжелораненых) из 77, несмотря на огонь русских батарей и кораблей. Те и другие стреляли в основном мимо целей.

Брандер «Дзинсэн-мару», затонувший возле Золотой горы

Вторая атака
Она состоялась в ночь на 27 февраля (11 марта по н.с.). В ней роль брандеров исполняли пароходы «Чиё-мaру», «Фукуи-мару», «Aхико-мару» и «Oнеяма-мару». Их грузоподъёмность оставляла от 2692 до 2944 брт, скорость 10–12 узлов, команды всех четырёх насчитывали вместе 42 человека. Операция, как и в первой атаке, руководил капитан 2-го ранга Арима (он же командовал «Чиё-мару»).
Впереди пароходов шёл 9-й отряд миноносцев, и вместе с ним два миноносца («Касасаги» и «Манадзуру») 14-го отряда. Три отряда истребителей (1-й, 2-й, 3-й) двигались позади. Около 2 часов ночи миноносцы 9-го дивизиона приблизились к внешнему рейду. Вслед за ними колонной шли брандеры.
В ночь на 11 (24) марта на рейде дежурили миноносцы «Решительный» и «Сильный» (по 240 т), стоявшие с двух сторон возле канонерки «Отважный» (1854 т). Заметив японские миноносцы, «Отважный» в 2:15 открыл по ним огонь из кормового 152-мм орудия, а «Сильный» из носовой 75-мм пушки. Через 10—15 минут с дистанции 3,5 км открыли огонь по миноносцам и береговые батареи.
Миноносцы стали отходить, освещая прожекторами путь брандерам, но более мощные береговые прожекторы ослепляли рулевых на пароходах.
«Сильный» пошёл в атаку и торпедой повредил носовую часть первому брандеру в колоне («Чиё-мару»). Он повернул вправо и выбросился на мель под Золотой горой. А ещё некоторые авторы утверждают, что «Чиё-мару» стал жертвой торпеды минного катера с броненосца «Полтава». Но большинство российских источников утверждает, что торпеда была с «Сильного».
В это время на «Сильном» завыла сирена (матрос случайно задел ревун) и на брандере «Фукуи-мару» звучание сирены восприняли как сигнал Аримы к повороту вправо. В результате и это судно выбросилось на мель, слева от «Чиё-мару».
Российские авторы с давних пор утверждают, что в «Фукуи-мару» тоже попала торпеда, выпущенная «Сильным». Но японцы в официальном издании «Описание военных действий на море в 37—38 гг. Мейдзи» ничего не сказали о торпеде, а писали о незначительных повреждениях от орудийного огня. Вот брандер «Арико-мару» был серьёзно повреждён русскими снарядами, он сел на мель слева от «Фукуи-мару».
Последний брандер («Онеяма-мару») повернул влево (к полуострову Тигровый хвост) и достиг прохода, но был торпедирован миноносцем «Решительный». Взрыв торпеды развернул его, и он затонул позади разрушенного внутренним взрывом парохода «Хококу-мару». Затонув в самом начале прохода со стороны внешнего рейда, «Онеяма-мару» сузил его на 30 метров. Однако не перекрыл проход полностью.

Брандеры, затонувшие у Тигровой горы.
На внешнем рейде видны: недалеко от японских брандеров канонерка «Гиляк (справа и слева от неё миноносцы) и «Отважный» (рядом с ним миноносец).

Стреляя из 37-мм револьверных пушек Гочкиса (две на каждом брандере) по русским шлюпкам, которые уже пошли к пароходам с целью захвата, команды брандеров одновременно со стрельбой приступили к эвакуации на миноносцы 9-го дивизиона.
В четвертом часу ночи эти миноносцы обнаружил эсминец «Сильный» и вступил в бой с «Цубамэ» и «Аотака» (оба по 126 т). Российские авторы называют бой «неравным». Мол, 6 пушек против 4-х. Но японские миноносцы 2-го класса были вооружены тремя 2,5-фунтовыми (57-мм) пушками, а «Сильный» имел одно 75-мм орудие и три 47-мм. Говорить о «подавляющем превосходстве» японцев не приходится. Японцы утверждали, что во время боя с «Сильным» их миноносцы не получили ни одного повреждения, хотя дистанция не превышала 200 м. Однако русские комендоры ни разу не попали в цель!
«Aoтака» сначала выпустил торпеду, которая прошла мимо «Сильного». Затем «Сильный» получил серьёзное повреждение от 57-мм снаряда. Он пробил два паропровода и вырвавшийся из них раскалённый пар сварил живьём 7 матросов машинной команды, а вместе с ними 38-летнего инженер-механика, лейтенанта Василия Зверева.

Миноносец «Сильный», приткнувшийся к мели под Золотой горой.
Слева от него выбросившийся на мель японский брандер

Кроме того, на ходовом мостике и на палубе миноносца были ранены 12 матросов и командир, лейтенант Евгений Криницкий (1867—1930). Всего он потерял ранеными и погибшими 20 человек из 52. Однако, несмотря на полученные повреждения, дошёл до Золотой горы и сел на мель.
Итак, вторая попытка заблокировать вход в гавань Порт-Артур тоже закончилась неудачей. Японцы потеряли все 4 брандера, но всего лишь 4-х человек убитыми и 12 ранеными. В этой связи надо отметить героизм экипажей брандеров, которые под сильным огнём пытались выполнить поставленную задачу.
Капитан-лейтенант Такео Хиросэ, командовавший «Фукуи-мару» (в первой атаке 11 февраля он командовал «Хококу-мару») стал национальным героем. Когда пароход сел на мель, Хиросэ приказал своим людям садиться в шлюпку. Когда она отошла от брандера, командира разорвал снаряд, попавший прямо в него. Император объявил Т. Хиросэ современным гунсином — «божественным воином»*.
/* Восхищённый отвагой команд японских брандеров (о желании участвовать в операции заявили свыше 1000 моряков), выдающийся польский писатель Владислав Реймонт (1867—1925) написал рассказ «Pro Patria» (латин. «За Отечество!»)*. Героем рассказа стал Хиросэ (Хироше), а описывалась вторая операция.
Почему Реймонт выдающийся? Потому, что в 1924 г. он получил Нобелевскую премию по литературе за роман «Мужики», признанный польским национальным эпосом. /

Успешное отражение второй попытки японцев перекрыть проход на внутренний рейд подняло боевой дух на эскадре. После неё вице-адмирал С.О. Макаров с целью затруднения действий брандеров в случае повторных атак приказал затопить на внешнем рейде несколько коммерческих пароходов, чтобы затруднить маневрирование судов противника.
Буксир «Силач» стащил с мели эсминец «Сильный» и отвёл его в док на ремонт, занявший 4 недели. После того как портовые суда протралили внешний рейд, корабли эскадры встали здесь на якоря.

Третья атака
В ночь с 4 на 5 мая (17—18 по н.ст.) японцы в третий раз попытались заблокировать проход в гавань. Для этого собрали 12 пароходов ёмкостью от 1734 до 2980 брт. Их загрузили камнями и залили цементом, чтобы после затопления они создали своего рода подводную стену. Каждый брандер вооружили двумя 37-мм пушками для отражения атак русских миноносцев.
Численность команд на них была от 14 до 24 человек. В силы прикрытия назначили 3-й дивизион крейсеров (усиленный броненосными крейсерами «Асама» и «Якумо»), канонерки «Aкаги» и «Чокай», 4 дивизиона эсминцев (№№ 2, 3, 4, 5), 4 дивизиона миноносцев (№№ 9, 10, 14, 16).
Подготовкой и самой операцией руководил капитан 2-го ранга Хаяси (он же командовал брандером «Сибата-мару»). В ночь с 15 на 16 апреля (27—28 н. ст.) Хаяси вместе с командирами брандеров и выделенных миноносцев провёл разведку внешнего рейда. Эти офицеры находились на эсминцах дивизиона, подкравшегося к рейду. Однако русские заметили их. Дежурные корабли (3 канонерские лодки, 3 эсминца), а также береговые батареи открыли по ним огонь. Ночью с 4 на 5 мая рейд охраняли канонерские лодки «Отважный» (на ней находился контр-адмирал М.Ф. Лощинский), «Гиляк» и «Гремящий», а также эсминцы «Бесшумный», «Сердитый» и «Скорый». Возле бонового заграждения дежурили 8 минных катеров с броненосцев и крейсеров.
С самого начала японская операция пошла не по плану. При выходе в море произошла авария парового котла на брандере «Фусан-мару», пришлось оставить его при эскадре.
А вечером 4 мая, когда остальные 11 брандеров и 8 дивизионов миноносцев приближались к Порт-Артуру, разыгрался шторм и разбросал корабли. Хаяси сделал вывод, что из-за шторма невозможно управлять маневрированием брандеров и снимать с них людей, поэтому поднял сигнал о возвращении на базу и сам повернул назад. Но его сигнал заметили только два брандера («Кoкура-мару» и «Нагато-мару»), остальные 8 продолжили путь и к полуночи приблизились к рейду.
Впереди брандеров шли миноносцы «Чидори» и «Хаябуса» (по 126 т), № 67 и № 70 (по 89 т). Их заметили и обстреляли русские канонерки и береговые батареи. При этом в миноносец № 67 попали три снаряда, он потерял ход. Его взял на буксир миноносец № 70 и потащил назад.
Первый брандер («Микава-мару») был обнаружен в 1:43, когда проходил через боны. Его осветили прожекторы, обстреляла береговая батарея. В Порт-Артуре поняли, что началась новая атака брандеров.
На «Отважный» прибыл адмирал Евгений Алексеев (1843—1917) – главный начальник Квантунского укрепрайона и командующий морскими силами на Дальнем Востоке. Он решил лично руководить боем, «отодвинув» контр-адмирала Михаила Лощинского (1849—1917), начальника морской и минной обороны Порт-Артура.
А в это время брандер «Сакура-мару» подошёл к входу в проход на внутренний рейд с правой стороны и затонул там от многочисленных попаданий снарядов. Шедший за ним «Toтоми-мару» затонул в результате артиллерийского обстрела ещё раньше, возле бонов.
Преодолевая высокую волну, 4 брандера шли колонной: «Oтару-мару», «Сагами-мару», «Эдо-мaру», «Айкоку-мару». Они стремились прорваться к фарватеру, но береговые батареи не дали им этого сделать. «Oтару-мару» затонул возле одного из затопленных русских пароходов, «Сагами-мару» выбросился на мель возле Электрического утеса, «Эдо-мару» самозатопился, открыв кингстоны, на подходе к бонам. «Aйкоку-мару» подорвался на мине у входа на внутренний рейд.
На помощь их командам пришли миноносцы 9-го и 14-го дивизионов. Трое из них («Хаябуса», «Чидори», № 41) сняли людей с брандеров «Микава-мару», «Тотоми-мару», «Эдо-мару», «Айкоку-мару» и доставили на крейсер «Aсама». находившийся в нескольких милях от исходного рубежа атаки.
Трём другим миноносцам не повезло. В машинное отделение миноносца «Аотака» и в его правый борт ниже ватерлинии попали снаряды (при этом погиб один матрос), его взяли на буксир миноносцы «Кари» и «Хато» (оба по 126 т). Последний брандер «Aсагао-мaру» приблизился к проходу со стороны полуострова Тигровый хвост, около 3:30 сел там на мель и был разбит огнем береговой артиллерии.
Услышав шум боя, Хаяси повернул «Сибата-мару» назад, но в 5 милях от бухты Белый Волк на нём произошла авария рулевого управления.
В этой операции японцы потеряли 74 человека. Были спасены 67 офицеров и матросов (в том числе 24 тяжелораненых). Миноносцы, среди которых № 67 и «Aotaka» получили серьёзные повреждения, потеряли двух человек убитых и трёх ранеными. По российским данным, в плен попали 2 офицера и 30 матросов.
Несмотря на отвагу команд брандеров, операция закончилась провалом: ни один пароход не затонул в фарватере, вход в гавань остался открытым. Но адмирал Е.И. Алексеев не решился вывести эскадру в море, поэтому Х. Того посчитал, что операция удалась, и послал сообщение в Токио, что можно начинать высадку на берег 3-й армии генерала М. Ноги.
«Больной вопрос» – достоверность свидетельств очевидцев. Так, контр-адмирал М.Ф. Лощинский вспоминал:
«Из 12 брандеров два взорвались на минах инженерного ведомства, два взорваны паровыми катерами, один миной Уайтхеда с минной батареи, установленной на брандере, затонувшем при атаке 14 марта.

Три, имея избитую прислугу, не попали в проход, а стали на якорь вне его и сами взорвались, а один выбрался целым правее батареи Электрический утес, но когда с рассветом поехали туда офицеры, то оставшиеся там японцы, выбросив орудия в воду, взорвали его и себя, и брандер затонул кормой и, наконец, 2 брандера повернули в море».
Однако в атаке участвовали 8 пароходов, а не 9, и причинами их гибели стали другие факторы. Кстати говоря, за 11 месяцев боевых действий на море вокруг Порт-Артура русские моряки и артиллеристы береговых батарей записали на свой счёт то ли 10, то ли 12 безымянных японских миноносцев.
На самом деле японцы потеряли в районе Порт-Артура 2 эсминца («Акацуки» и «Хаятори») и 4 миноносца. Оба эсминца погибли на минах. Миноносцы № 48 (89 т) и № 53 (52 т) тоже подорвались на минах; № 51 (52 т) затонул от удара о подводную скалу; № 42 (102 т) был расстрелян броненосцем «Севастополь» в одну из последних ночей осады.

1918 г. Рейд на Зеебрюгге
После того, как германская армия захватила в 1914 г. почти всю Бельгию, союзники удерживали лишь небольшую часть её берега западнее реки Изер (расстояние от устья Изера до Остенде 17 км).
Остальное бельгийское побережье, в том числе порты Антверпен и Брюгге, заняли немцы. Но если Антверпен был глубоководным портом, то Брюгге отстоял на 9,7 км от береговой линии. Его связывали с морем два канала, выходившие в порты Остенде и Зеебрюгге (расстояние по берегу моря между этими портами 22 км). Глубина каналов позволяла ходить по ним подводным лодкам и миноносцам.
В 1915—16 гг. немцы превратили Брюгге в полноценную военно-морскую базу. Здесь построили бетонные бункеры, защищавшие субмарины от ночных налётов бомбардировщиков, хранилища топлива, склады, казармы и всё остальное, в чём нуждаются корабли и их экипажи.

Расположение Остенде, Зеебрюгге и Брюгге, а также судоходных каналов между ними

Подводные лодки, базируясь в Брюгге, экономили 400 километров пути при переходе на боевые позиции, по сравнению с базой в Вильгельмсгафене. При этом им не надо было преодолевать британские минные заграждения в Северном море. К марту 1918 г. в Брюгге базировались не менее 30 субмарин и три флотилии миноносцев.
С моря базы в Остенде и Зеебрюгге защищала мощная береговая артиллерия, а также минные и сетевые заграждения. Полоса германских береговых батарей начиналась в 5,5 км западнее Остенде и кончалась в 11 км восточнее 3еебрюгге. Общее протяжение этой линии обороны было около 39 км. Немцы развернули здесь 56 батарей, имевших 225 орудий (136 тяжёлых, калибра от 150-мм до 280-мм, и 89 калибра 75 – 88 мм). Кроме батарей, побережье защищали окопы для стрелков и пулемётчиков, прикрытые несколькими рядами проволочных заграждений.
В сентябре 1915 г. и в мае-июне 1917 г. англичане бомбардировали Остенде и Зеебрюгге с моря и с воздуха, но успехов не добились.
А тотальная подводная война, начатая немцами в апреле 1917 г., резко сократила ресурсы Великобритании и всё сильнее ухудшала ситуацию в её экономике.

План операции
24 ноября 1917 г. начальник отдела планирования британского Адмиралтейства, вице-адмирал Роджер Кейс (Roger Kohn Keyes; 1872—1945) предложил план комбинированной операции с целью выведения из строя немецких баз в Зеебрюгге и Остенде.
Он предложил заблокировать каналы, ведущие из Брюгге к этим портам, затопив в них несколько брандеров (подготовленных к затоплению старых крейсеров). Успех операции позволит снизить активность действий германских подводных лодок, лишит немцев (хотя бы на несколько месяцев) удобных передовых баз лёгких сил и затруднит им набеговые операции. Кроме того, морально-политический эффект успешной операции поднимет дух на флоте и в армии, а также «простых британцев».
Суть плана. Корабли с десантом, выйдя в море после полудня, к вечеру подойдут к бельгийскому побережью на расстояние 20 миль (37 км). В это же время будет начата бомбардировка Зеебрюгге и Остенде с воздуха, обстрел с мониторов и усилится огонь тяжёлой артиллерии на сухопутном фронте. Последнее требуется для создания у немцев впечатления о подготовке наступления на суше.
Под прикрытием этих действий флотилия приблизится к рубежу атаки. Как только корабли войдут в зону действия германских береговых батарей, вперед выйдут торпедные катера для постановки дымовых завес и атаки на корабли в гавани и на выходе из нее.
Чтобы брандеры смогли войти в устье канала и встать поперёк прохода, требуется обезвредить батарею (5 орудий), расположенную на молу. Для этого три специально оборудованных десантно-штурмовых корабля подойдут к молу (его длина 1,6 км) и высадят десант.
Десантники захватят мол и батарею, подорвут расположенные на нём орудия, и удержат свои позиции один час. За это время брандеры выполнят поставленную им задачу.
Чтобы противник не перебросил на мол подкрепления с суши, будет подорван виадук, соединяющий мол с берегом. Диверсию совершат две старые подводные лодки типа «С» (287 тонн в надводном положении). Каждая будет нести несколько тонн взрывчатки и моторную лодку для эвакуации команды (6 человек). Команды подведут лодки под виадук, включат часовые механизмы детонаторов и уйдут на моторных лодках.

Подводная лодка С-3.

Через 20 минут после начала высадки десанта брандеры пройдут мимо маяка на его оконечности и нацелятся на устье канала. Здесь они затопятся поперек фарватера. Команды с них снимут сторожевые катера.
Через час после начала штурма мола десантники вернутся на «Виндиктив» и паромы, после чего вся флотилия под прикрытием дымовых завес выйдет из боя и вернётся на базу.
Лорды Адмиралтейства утвердили план и поручили руководство операцией «O-Z» (по первым буква слов Остенде и Зеебрюгге) командующему Дуврским патрулём вице-адмиралу Реджинальду Бэкону (R. Bacon; 1863—1947). Но 29 декабря 1917 г. Бэкона отстранили от руководства операцией, после чего он ушёл в отставку. Вместо него назначили его заклятого врага Ричарда Кейса, типичного чиновника Адмиралтейства.
Кейс организовал подготовку, занявшую два месяца. Из набранных на кораблях добровольцев сформировали Морской батальон (около 500 человек, командир – кэптен Гэлахан). Выделили 4-й батальон Королевской морской пехоты подполковника Эллиота (около 750 человек).
Помимо винтовок, десантников вооружили ручными пулемётами, огнемётами, гранатами, а для рукопашного боя — специальными дубинками и ножами-кастетами. Их учили ближнему бою в полумраке. Часть бойцов осваивала минно-взрывное дело.

Всего в операции против Зеебрюгге и Остенде участвовали 165 кораблей различных классов и десант в 1780 человек (в том числе 82 офицера).
В брандеры-заградители превратили 5 устаревших бронепалубных крейсеров типа «Apollo» по 3400 тонн, спущенных на воду в 1890—91 гг. Это «Intrepid», «Iphigenia», «Thеtis» (в Зеебрюгге), «Brilliant» и «Sirius» (в Остенде). Для подрыва днища на каждом разместили заряды взрывчатки с электродетонаторами. А чтобы затруднить быстрый подъём затопленных кораблей или разрушение их взрывами, в трюмы загрузили по 1500 тонн цемента. Для противодействия береговым батареям на каждом крейсере оставили по два 152-мм орудия.
Старый крейсер «Vindictive» (1897 г., 5750 т) переоборудовали в десантно-штурмовой корабль. На его левом борту смонтировали 10 откидных штурмовых трапов. На крейсере сохранили по два 152-мм орудия на каждом борту. Кроме того, установили 280-мм полевую мортиру и две 190-мм гаубицы, На надстройках с левого борта разместили 3 малокалиберные скорострельные пушки, 10 пулемётов и 16 минометов. На шканцах – два больших огнемёта. На боевой марс обрезанной фок-мачты подняли 40-мм автоматическую пушку («пом-пом») и 6 пулемётов.

Макет «Виндиктива», переоборудованного в десантно-штурмовой корабль

Поскольку крейсер «Vindictive» («Мстительный») не мог взять всех десантников, мобилизовали речные пассажирские паромы «Iris» («Ирис») и «Daffodil» («Нарцисс»). Двойное дно делало их непотопляемыми. А надстройки на паромах обшили противопульной броней.
 

Штурмовые лестницы (трапы) на левом борту «Виндиктива»

Кроме того «Daffodil» поможет «Виндиктиву» пришвартоваться к молу с внешней стороны. Для этого он упрётся носом в его борт и прижмёт к молу. Когда «Виндиктив» ошвартуется, паром пристанет к нему, чтобы высадить через него свою группу десанта. «Ирис» ошвартуется впереди «Виндиктива» и высадит людей на мол по штурмовым трапам.

Скрытно от немцев англичане обследовали большую часть водного района, где предстояло пройти десантной флотилии. Для ориентирования они установили малозаметные навигационные знаки. Определили границы минных полей и провели траление мин. В целом, подготовка операции была масштабной и казалась штабистам (например, Кейсу) безукоризненной*.
/* По опыту своей службы скажу, что штабисты всегда высоко оценивают проведенную ими подготовку. Но когда выходишь с людьми «в поле» (или «в море»), с вероятностью 100 % видишь в оперативной обстановке неучтённые
«дыры» и «сюрпризы»! – А.Т. /
 

Паромы «Ирис» (на первом плане) и «Даффодил» после возвращения из рейда

Гладко было на бумаге
Первая возможность для рейда представилась 11 апреля 1918 г.
Десантная флотилия вышла в море. В контрольной точке к ней присоединились торпедные катера. Точно в назначенное время открыли огонь мониторы и артиллерия сухопутного фронта, с воздуха Зеебрюгге атаковала бомбардировочная эскадрилья из Дюнкерка.
Успех дальнейших действий зависел от дымовых завес, защищавших британские корабли от огня немецкой береговой артиллерии. А ветер сначала стих, потом задул с юга. Теперь британцы видели Зеебрюгге, немцы с берега – флотилию. Открытое приближение к береговым батареям десятков безбронных кораблей и катеров стало крайне опасным. Кейс отменил операцию и 77 вымпелов в полумраке повернули назад.
В результате неудачной попытки исчез фактор внезапности. Обстрел и бомбёжка в сочетании с появлением целой флотилии насторожили немцев. Кроме того торпедный катер СМВ-3 выскочил на берег у входа в гавань Остенде. На нём немцы нашли документы, из которых поняли, что англичане готовят операцию на побережье Фландрии. Поэтому с 12 апреля береговая оборона находилась в повышенной боевой готовности.
13 апреля ветер переменился на северный. Кейс решил повторить попытку. Однако вскоре после выхода флотилии в море разыгрался сильный шторм, который не позволял малым судам и катерам держаться в море. Кейс снова дал отбой.
Следующий подходящий момент наступил через 10 дней. 22 апреля после полудня десантная флотилия вышла в море. Изменение ветра не предвиделось, к вечеру ожидалось появление облачности.
В 20:45 главные силы прошли контрольную точку, находившуюся в 28 милях (52 км) от Зеебрюгге. Пошёл дождь, но состояние моря и ветер остались благоприятными. Кейс сообщил по радио, что операция продолжается.
В 22:30 началось развертывание в боевой порядок. Крейсеры-брандеры «Бриллиант» и «Сириус» взяли курс на Остенде в сопровождении эсминцев «Lance» и «Lochinvar» (по 1250 т). Штурмовая группа («Vindictive», «Iris», «Daffodil») на скорости 10 узлов двинулась к молу, впереди неё шли эсминцы прикрытия «Warwick» (1490 т), «Phoebe» и «North Star» (по 1250 т).
«Тетис», «Интрепид» и «Ифигения» следовали за «Виндиктнвом», уменьшив ход так, чтобы подойти к молу на 20 минут позже. Эсминцы «Trident» (1300 т) и «Mansfield» (1250 т) тащили на буксире подводные лодки С-1 и С-3. Ещё 8 эсминцев патрулировали подступы к Зеебрюгге с моря. В это время до мола оставалось 14— 15 миль (26—28 км).
В 23:10 мониторы открыли огонь по береговым батареям. Чуть позже к ним присоединилась сухопутная артиллерия. С воздуха начали бомбёжку самолёты. В 23:30 торпедные катера на полном ходу начали ставить дымовую завесу. Под прикрытием этой завесы к берегу приблизились сторожевые катера и поставили вторую завесу. Лёгкий северный ветер погнал 8-мильное (14,8 км) облако дыма в сторону берега, укрывая корабли и катера от немецких наблюдателей.
Как только начался обстрел, немцы объявили тревогу. Они включили прожекторы, начали стрелять осветительными снарядами и ракетами. Немецкие дальнобойные батареи открыли огонь по мониторам, используя данные звукометрических станций. Батареи малокалиберных орудий из-за дыма не могли стрелять прицельно, поэтому вели заградительный огонь.
Под прикрытием дымовой завесы пошли в атаку две группы торпедных катеров (по 3 катера в каждой). Одна группа из установленных на катерах миномётов обстреляла западную часть мола. Вторая атаковала торпедами корабли, стоявшие в гавани. Однако их действия не дали результатов: обстрел мола немцы даже не заметили, а торпеды, выпущенные по двум стоявшим в гавани миноносцам, прошли мимо.
В 23:55 «Виндиктив», выйдя из завесы, приблизился к головной части мола на дистанцию 100 метров. Тотчас по нему открыла огонь батарея с мола. Повернув вправо и увеличив скорость, крейсер открыл ответный огонь. К немецким батарейным орудиям присоединились два 37-мм зенитных автомата, установленных рядом с батареей.
За 5 минут, которые потребовались крейсеру, чтобы ошвартоваться, он получил много попаданий. Котлы и машины не пострадали, однако были убиты кэптен Гэллахан, комбат морпехов Эллиот и два старших офицера. Были убиты или ранены многие другие офицеры. Кроме того, большие потери понесли расчёты орудий и огнемётов на палубе, часть специального вооружения и оборудования была уничтожена. Из 10 штурмовых трапов шесть или семь были повреждены.

Штурмовой трап поднят на парапет мола

В дыму, при перемежающемся ярких вспышках осветительных снарядов и темноты, под дождём, «Виндиктив» промахнулся со швартовкой. По плану он должен был встать напротив 5-орудийной батареи, но прошёл дальше её. Опасаясь выбиться из графика, командир крейсера решил высадить людей здесь. Вслед за ним появился «Iris» и занял своё место у мола. Тут выяснилось, что высадить людей с помощью штурмовых трапов паром не может, поскольку волны сильно его раскачивают. Пришлось высаживать десантников через «Виндиктив», что удалось лишь частично.

Высадка десанта с крейсера «Виндиктив». Справа – паром «Daffodil».
Худ. Чарльз Джон де Лейси (Charles John De Lacy; 1856—1929)

Из темноты вышел «Даффодил». Упершись в борт «Виндиктива» носом, он быстро прижал носовую часть крейсера к молу; тотчас уцелевшие трапы подняли на стенку. Штурм мола начался.
Его обороняли 70 солдат портовой роты, 200 человек персонала базы гидросамолётов и 60 артиллеристов батареи. Поддержать их были готовы орудия и пулемёты стоявшего у мола миноносца V-69. Как только прозвучал сигнал тревоги, командир немецкой батареи выставил для прикрытия фланга батареи заранее выделенную группу (24 бойца). Личный состав командного поста батареи, расположенного на парапете внешней стенки мола, тоже приготовился к обороне.
Поддерживая атаку, миномёты «Виндиктива» открыли огонь через парапет по молу, а 280-мм мортира обстреливала береговые батареи.

Началась высадка десанта.
Батарея на фор-марсе крейсера имела задачей уничтожение личного состава батареи мола. Однако у неё оказался другой противник – немецкий эсминец V-69 (1188 т; 3—105-мм пушки, 4 пулемёта), стоявший по другую сторону мола, примерно в 60 метрах от него.
Между ними началась дуэль, завершившаяся в пользу эсминца. Прямым попаданием снаряда он уничтожил всех, кто находился на фор-марсе.
Морской батальон, высадившись, должен был повернуть влево и штурмовать батарею; морская пехота — развернуться вправо и овладеть всем молом.

Схема атаки в Зеебрюгге (вид с берега). По ней видно, что два брандера не дошли до шлюза примерно 800 метров, а «Тетис» не вошёл в устье канала.

Но из-за ошибки с местом швартовки перед морским батальоном оказалась не батарея, а линия окопов с проволочным заграждением в несколько рядов. Его бойцам пришлось наступать не только вправо, но и влево от места высадки. Первыми в бой вступили две роты батальона под командованием подполковника Адамса. Забравшись на мол, они забросали гранатами и захватили командный пункт немецкой батареи. После этого продвинулись ещё на 50 метров, но были остановлены пулемётным огнем из окопов и с миноносца V-99. Моряки-десантники пытались забросать немецкие окопы ручными гранатами, но понесли большие потери от пулемётного огня.
Через несколько минут после начала атаки на юго-западе поднялся громадный столб пламени. Это сделала свое дело субмарина С-3. Ею командовал старший лейтенант Ричард Д. Сэндфорд (Richard Douglas Sendford; 1891—1918). Лодка С-1 из-за аварии не успела дойти до виадука в назначенное время. Рухнувший от взрыва 66-метровый участок виадука прервал связь мола с берегом.
Примерно в 0:15 десантники увидели брандеры, подходившие к молу. Теперь они должны были продолжать бой до тех пор, когда брандеры затопятся, а их команды будут сняты.
Вслед за морским батальоном высадилась штурмовая группа морпехов. Первым поднялся на мол 5-й взвод. Он пошел вправо по парапету внешней стенки, уничтожил группу немецких стрелков у пакгауза № 2 и занял позицию на 200 метров впереди «Виндиктива», чтобы прикрыть продвижение остальных взводов. Ещё два взвода морпехов пошли влево по стенке мола на помощь морскому батальону.
Три взвода начали атаку укрепленной полосы, но в 0:50 прозвучала команда «отбой» и бойцы начали уходить на корабли, унося убитых и раненных. В целом десант сделал свое дело: отвлёк на себя внимание немцев. А главное, не дал возможности немецким миноносцам помешать брандерам пройти к каналу.
Немцы действовали вполне успешно. Они отразили при поддержке пулемётов укрепленной полосы, миноносца и зенитного взвода атаку англичан на батарею. Затем сами пошли в контратаку, захватили пулемёт. Портовая рота тоже успешно контратаковала: спустившись на мол, она захватила два огнемёта и пулемёт.

Картина атаки со стороны моря
(с парома «Ирис» на парапет мола подняты 5 штурмовых трапов)

Действия брандеров
Пока на молу шёл бой, первым из дымовой завесы вышел крейсер «Тетис». Немцы начали обстреливать в 0:20. Хотя брандеры пришли почти вплотную к молу, от огня немцев они серьезно не пострадали. Лишь «Тетис» получил несколько пробоин.
Он прошёл мимо головы мола и прорвал противолодочное сетевое заграждение, но намотал сеть на винты, после чего его машины встали.
«Тетис» сел на мель у восточного берега канала. Однако механик сумел дать ход правой машине, и тонущий крейсер приткнулся к западному берегу. Именно здесь, а не в воротах первого шлюза, как намечалось, капитан корабля Ральф Снейд взорвал подрывные заряды*. Его экипаж спустился в корабельный катер и был подобран моторным катером.

Затопленные крейсеры. Сверху вниз: «Тетис», «Интрепид», «Ифигения». Их корпуса не перекрыли полностью устье канала. Немцы расширили его с левой стороны, убрав часть береговой стенки и мель возле неё.

Хотя попытка «Тетиса» заблокировать канал оказалась неудачной, он отвлёк на себя часть огня с мола и береговых батарей. Следовавшим за ним брандерам досталось меньше. «Ифигения» и «Интрепид» смогли войти в канал и там взорвали подрывные заряды. По ним немцы вообще не стреляли.
Катер ML-282 принял 86 человек команды, хотя должны были остаться только 53 («лишние» матросы отказались покинуть брандер перед началом операции). Экипаж «Ифигения» тоже эвакуировался на катере.

Надо было взорвать входные и выходные ворота шлюза (внизу), а не топить брандеры в устье канала

Эвакуация
Так как затопление всех трёх брандеров заняло меньше часа, в 1:15 «Винидиктив» принял на борт уцелевших десантников (в том числе раненых), поставил дымовую завесу и двинулся в море. В плен попали в плен один офицер и 14 матросов.
Немецкая батарея обстреляла «Iris», на котором погибли капитан корабля, командир отряда морской пехоты, более 50 человек команды и десантников. Паром вышел из-под обстрела, получив много пробоин от осколков снарядов.
Группа из трех эсминцев охраняла корабли десантно-штурмовой группы от торпедных атак германских кораблей и помогала катерам ставить дымовые завесы. В 1:10 эсминец «North Star» был освещен береговым прожектором и попал под огонь сразу нескольких батарей. Получив тяжёлые повреждения, он затонул. «Phoebe» успел снять большинство его команды.

Подорванный виадук (длина разрыва 66 м, ширина 20 м) с временным подвесным мостиком Кейс приказал эсминцу «Warwick» подойти к молу и прикрыть отход катеров. Он также снял раненых с одного из катеров, сильно повреждённого огнём немцев. До полудня 23 апреля участники операции вернулись в Дувр.

Потери и результаты
Потери британцев во время рейда составили: эсминец «North Star», два сторожевых катера, 227 убитых и умерших от ран, 383 раненых (в сумме 610 человек). Один офицер и 18 рядовых попали в плен. Немцы потеряли всего лишь 10 человек погибшими и 16 ранеными.
Несмотря на продуманный план, большие затраты средств, а также героизм британских моряков и десантников, успехи оказались весьма скромными. Кейс рассчитывал, что затопленные брандеры заблокируют канал как минимум на 2—3 месяца. Однако его отказ от подрыва брандеров в воротах шлюза стал серьёзной ошибкой. Уже 25 апреля, т.е. через двое суток после рейда первая немецкая субмарина вышла в море из Зеебрюге.
В 1931 г. британский историк флота Генри Ньюболт (Henry Newbolt; 1862—1938) заявил, что брандеры затопили не там, где надо.
Вице-адмирал Р. Бэкон, откликнувшись на публикацию Ньюболта, написал, что он хорошо знал гидрологические условия в районах Остенде и Зебрюгге. И что в провале обеих операций виноват Р. Кейс, изменивший план, разработанный Бэконом c учётом этих условий.
Причину его обиды понять нетрудно. Бэкон был сыном приходского священника, Кейс – аристократом с титулом барона. Бэкон всё время плавал, Кейс, будучи на 9 лет моложе, «делал карьеру» большей частью на берегу.

Первый рейд на Остенде

Остенде расположен в 5,2 морских милях (9,7 км) от Брюгге.
Первая атака здешнего канала состоялась 23 апреля, одновременно с рейдом на Зеебрюгге. План заключался в том, чтобы затопить два старых крейсера на входе в канале. Этот вход более узкий, чем в Зеебрюгге. Но если в Зеебрюгге удалось частично заблокировать устье канала, то в Остенде атака завершилась полным провалом.
Остенде атаковал отряд под командованием Лайнса. Крейсеры «Сириус» и «Бриллиант» разобрали до минимума, их трюмы и балласт заполнили щебнем и бетоном. Это делало их идеальными барьерами …если бы они легли на грунт в правильном месте и под правильным углом.
Когда позволит погода, отряд атакует Остенде вскоре после полуночи, одновременно с атакой на Зеебрюгге.
Прикрытие атакующих сил должны были обеспечить массированным обстрелом мониторы и эсминцы, а также дальнобойная артиллерия с позиций вблизи города Ипр во Фландрии. Ближнюю поддержку окажут несколько групп эсминцев, сторожевых и торпедных катеров, создавая дымовые завесы. Они же эвакуируют экипажи брандеров после того, как они сядут на грунт.
23 апреля отряд Остенде прибыл к побережью незадолго до полуночи. Мониторы заняли позиции в море, малые суда двинулись вперед, чтобы ставить дымовые завесы. Мониторы открыли огонь по гавани и берегу с дистанции 5 миль (9,3 км), немецкие батареи отвечали. Выпустив 200 снарядов, мониторы потопили миноносец S-20 (695 т) и лихтер, а малый подводный заградитель типа UC и три миноносца повредили. Кроме того, снаряды разрушили ряд береговых объектов.
Пока шла артиллерийская дуэль на дальней дистанции, крейсеры шли в сторону гавани, разыскивая буи, указывающие фарватер через песчаные отмели, затрудняющие навигацию вдоль бельгийского побережья.
С самого начала дело шло плохо. Сильный ветер с берега сдувал дымовую завесу в лицо командирам и рулевым крейсеров, ослепляя их. Они пытались ориентироваться по счислению пройденного пути. Тот же ветер выдал немцам прибрежную эскадру, и они немедленно открыли шквальный огонь по брандерам. Команды брандеров понесли тяжёлые потери, но увеличили скорость и продолжали пробираться вдоль побережья в поисках буя на отмели Струм, указывающего направление на вход в канал.
Коммандер Альфред Годсал (Alfred Godsal) находился на «Brilliant». Когда наблюдатель заметил буй впереди, Годсал направился к нему, попав под ещё более сильный огонь. Проходя полным ходом возле буя, крейсер внезапно резко остановился, повалив людей на палубу, и застрял в глубоком иле далеко от устья канала. Прежде чем успели передать предупреждение следовавшему за ним «Сириусу», он тоже прошёл буй, и его капитан, капитан-лейтенант Генри Харди (Henry Hardy) с изумлением увидел «Бриллиант» прямо перед собой. Не имея времени на манёвр, «Сириус» тоже застрял в донном иле недалеко от «Бриллианта».

Затопленные «Brilliant» и «Sirius»

Артиллерия и пулемёты продолжал обстреливать застрявшие корабли, их экипажам был отдан приказ об эвакуации, пока офицеры включали часовые механизмы детонаторов. Люди спускались с крейсеров на моторные катера, эсминцы приблизились к Остенде, чтобы прикрыть отступление, а мониторы продолжали вести интенсивный огонь. Годсал ушёл последним, его подобрал катер ML-276.
На совещании командного состава в Дувре стали известны причины провала операции. Немецкий командующий обороной Остенде понимал, что без навигационного буя атака канала не может быть успешной. И вместо того, чтобы просто убрать буй, он приказал переместить его на 2,2 км к востоку от входа в канал, в самый центр широкой песчаной отмели.
В результате этой простой хитрости оба брандера сели на мель за полторы мили (2,8 км) до цели и были затоплены экипажами под огнём артиллерии и пулемётов, повлекшим потери. И если Зеебрюгге казался полностью заблокированным, то Остенде остался открытым.

Второй рейд
Пока англичане «зализывали раны» и ремонтировали корабли, Кейс разработал план нового рейда на Остенде. Ему помогали советами участники предыдущего рейда, исходя из своего негативного опыта.
Для операции переоборудовали крейсер «Sappho» (1891 г.; 3400 т) и потрёпанный в Зебрюгге «Vindictive». С них сняли всё ненужное вооружение и оборудование, набрали новые экипажи из добровольцев. Носовые отсеки кораблей заполнили бетоном, чтобы защитить носовую часть при атаке и чтобы корабли после затопления стали более долговечным препятствием.
«Виндиктивом» командовал Годстал. Все члены экипаж (54 человека, в том числе 6 офицеров) были из команд крейсеров «Бриллант» и «Сириус». Как и в предыдущей попытке, крейсеры сопровождали 4 монитора под командованием Кейса, 8 эсминцев под командованием Лайнза (на лидере «Faulknor» (2000 т) и 5 торпедных катеров. Экипажи катеров тоже набрали из добровольцев, участвовавших в предыдущих операциях против портов.
План в основном повторял тот, что провалился три недели назад.
Руководствуясь погодными условиями, под прикрытием дымовой завесы, бомбардировки с воздуха и обстрела с моря, оба брандера войдут в канал, развернутся поперёк него и затопятся. Их движение будет прикрывать огонь мониторов с большой дистанции по немецким батареям, а на ближней дистанции прикроет артиллерия эсминцев.
После затопления брандеров моторные катера подойдут к ним, снимут экипажи и доставят на мониторы.
В результате канал будет заблокирован. В сочетании с блокадой Зеебрюгге (который, как полагало британское командование, полностью перекрыт) это на несколько месяцев лишит германские субмарины возможности использовать базу в Брюгге.
Подготовку операции завершили к 1 мая. 9 мая погода была почти идеальной для рейда. Британская флотилия собралась в Дюнкерке и вышла оттуда вскоре после захода солнца. Но сразу после полуночи возникла непредвиденная проблема: на «Сафо» произошла авария двойного парового котла (всего их было три), и он вернулся в Дюнкерк, так как не мог поддерживать нужную скорость.
Хотя это вдвое уменьшило масштаб блокировки, Лайнз решил продолжать операцию. В 1:30 отряд подошёл к порту. Моторные катера выпустили торпеды, которые снесли пулемётные огневые точки, находившиеся на концах пирсов, обозначавших канал. Затем над каналом пролетели 10 тяжёлых бомбардировщиков только что сформированных Королевских ВВС; они сбросили на немецкие позиции зажигательные бомбы, которые не причинили урона. Несмотря на лёгкий туман, авиация продолжала действовать. Одновременно с началом бомбёжки дальнобойная артиллерия Королевской морской пехоты открыла по Остенде огонь с позиций возле города Ипр.
Готовясь к атаке, Годсал и Лайнз тщательно изучили гидрографию возле Остенде. Однако это ничуть не помогло из-за тумана, полностью скрывшего побережье. Двигаясь в тумане взад и вперёд вблизи входа в гавань, в то время, как мониторы и германские береговые батареи вели артиллерийскую дуэль на дальней дистанции, Годсал искал пирсы, между которыми находился вход в канал. Тем временем моторные катера потеряли в темноте брандер. А он лишь с третьей попытки нашёл вход в канал.
Войдя в 2:30 в устье канала в свете осветительной ракеты, запущенной с катера, «Виндиктив» немедленно стал целью для немецких батарей. Их снаряды усугубили повреждения, полученные в Зеебрюгге, и серьёзно повредили левый гребной вал.
Годсал хотел развернуть «Виндиктив» поперёк устья канала, но, когда отдал приказ о развороте, повреждённый винт сломался, что сделало невозможным полный разворот корабля. Не успели это понять на капитанском мостике, как очередной снаряд попал прямо в Годсала, разорвав его на куски. Взрыв убил и ранил многих на мостике, в том числе помощник командира Виктора Кратчли.
Он с трудом дошёл до штурвала и попытался всё же развернуть корабль. Но повреждённый винт не позволил провести этот манёвр. Неуправляемый крейсер застрял на мели возле берега, почти не мешая движению по каналу. Поняв, что дальнейшее маневрирование бессмысленно, Кратчли приказал взорвать заряды и всем членам экипажа перейти в шлюпки.
 

«Виндиктив» затонул на мели возле пирса

Выход канала в Остенде

Однако из пяти моторных катеров, приданных отряду, теперь остался в тумане лишь ML-254 лейтенанта Джеффри Драммонда. Катер, как и брандер, изрешетили пули. Его командир был ранен, помощник убит. Несмотря на то, что катер прятался за крейсером, он находился под продольным огнём с берега; многие моряки сломали ноги, прыгая на раскачивающуюся палубу. Затем ML-254 медленно отошёл от устья гавани, имея на борту 38 человек из 55 членов экипажа «Виндиктива».

«Виндиктив» (внизу слева), затопленный в Остенде Фотография сделана с британского самолёта через несколько недель после
второго рейда. На ней видно, что «Виндиктив» приткнулся носом к берегу канала.

Вдали от берега, в тот момент, когда офицеры эсминца «Warwick», подчинённые Кейса и уцелевшие члены экипажа «Виндиктив» собрались на палубе эсминца, чтобы обсудить операцию, корабль сотряс сильный взрыв. «Warwick» подорвался на одной из якорных мин, расставленных на подступах к Остенде, возникла угроза его затопления. Вдоль борта корабля встал эсминец «Velox» (1490 т), моряки с «Warwick», «Vindictive» и ML-254 перешли на него. «Велокс» пришёл в Дувра рано утром следующего дня.
Но «Warwick» удержался на плаву и был спасён. Он погиб лишь в феврале 1944 г.

Непосредственно после рейда было заявлено, что потери англичан составили 8 убитых, 10 пропавших без вести и 29 раненных. На самом деле погибло больше людей. Потери немцев составили 3 убитых и 8 раненных.
Англичане оценили эту операцию как «удачную», что не соответствовало действительности: перекрыть канал не удалось, на фотографии это хорошо видно. Малые субмарины типа «UC» прошли по нему уже на утро после рейда. В следующие недели германские инженеры расширили канал на другой стороне против затопленного «Виндиктива».
Подводные лодки и миноносцы, базировавшиеся в Брюгге, выходили в море через этот канал до октября 1918 года.
Третий рейд планировали, но не провели, поскольку стало ясно, что новый канал, вырытый в Зеебрюгге, достаточен для прохода подводных лодок, а это требовало ещё более масштабного штурма.
Союзники заняли Остенде в октябре 1918 г. На подъём и разборку всех брандеров ушло более двух лет.
Британские газеты прославляли рейды на Зеебрюгге и Остенде как «весьма успешные». Журналисты, описывавшие эти операции, сочиняли статьи таким образом, чтобы поднять боевой дух не только в армии и на флоте, но и среди населения! А начальство не поскупилось на награды. Их получили 220 человек (многие – посмертно): 11 крестов «Виктория» (Победа), 21 орден «За выдающиеся заслуги», 29 крестов «За выдающиеся заслуги», 16 медалей «За отвагу», 143 медали «За выдающиеся заслуги». Чтобы все знали: «наши герои добились огромного успеха!»

1940 г. Операция «Lucid» (Проблеск)
В июле 1940 г. Франция капитулировала. Флот и армия Германии начали готовиться к вторжению в Великобританию. Они собирали транспортные суда и военные корабли в портах северной половины атлантического побережья Франции. Великобритания пыталась предупредить высадку, Королевские ВВС совершали вылет за вылетом для бомбёжки немецких транспортов. Но для уничтожения двух больших групп десантных транспортов британцы решили использовать брандеры-бомбы.
Департамент нефтяной войны (Petroleum Warfare Department – PWD) предложил сжечь немецкие десантные и транспортные суда прямо в портах. Каким способом? Туда должны прорваться несколько танкеров, заполненных нефтью, там их поджечь и взорвать. План был предложен в июне 1940 г. и получил название «Операция Люсид». Его поддержал премьер-министр Уинстон Черчилль.
Сначала провели эксперимент. Взорвали на мелководье небольшой танкер «Suffolk» с 50 тоннами нефти. Горящая нефть разлилась более чем на 100 метров. Расчёты показали, что при взрыве большого танкера нефть образует в порту круг диаметром около 800 м.
Подумав, специалисты из PWD решили, что одна только нефть не даст желаемого результата. Тогда их руководитель Огаст Эгер (August Eger; 1890—1968) предложил специальную смесь: 50 % мазута, 25 % моторного масла, 25 % бензина. Смесь назвали «коктейлем Эгера».
Для операции требовались танкеры, но их было мало. Можно было использовать только старые суда, давно стоящие на приколе в реках и бухтах. Рабочим поручили вернуть в строй три таких судна: сухогрузы «War Nizam» и «War Nawab» (спущенные в 1918 и 1919 гг.), и танкер
«Oakfield» (бывший «War African», спущенный в 1918 г.)
Время имело решающее значение, но Эгер по соображениям секретности не мог сказать рабочим, для чего нужны суда, чтобы они работали быстрее. Распространили слух, что их собираются использовать для затопления на фарватерах.

«War Nawab»

Еще одной проблемой, связанной с секретностью, были трудности с приобретением надежных моторных лодок для эвакуации экипажей. Никто не хотел выделять хорошие моторки для оснащения старых калош. С большим трудом удалось купить три быстроходные моторные лодки.
«War Nizam» и «War Nawab» были длиной 126 м, шириной 15.95 м, с осадкой 7.8 м и грузоподъёмностью около 5600 брт, «Oakfield» был чуть меньше: 5218 брт, размеры 122 х 15.93 м.
На них загрузили по 2000 тонн «коктейля Эгера», на «Oakfield» — 3000 тонн. К этой «адской смеси» для увеличения огневой мощи добавили связки кордита (пушечного пороха), пироксилина и старые глубинные бомбы.

«War Nizam» (фото 1941 г.)

Идея заключалась в том, чтобы плыть ночью, пока брандеры не окажутся у входов в порты противника. Там эвакуировать всех членов экипажа, кроме двух или трёх, включить таймеры детонаторов, и направить корабли в гавани. Оставшиеся на борту люди должен отплыть на моторных лодках в последнюю минуту. Когда произойдут взрывы, трюмы брандера разорвутся и прилив затянет гавани горящим топливом.
Поздно вечером 26 сентября 1940 г. «War Nizam» и «Oakfield» отплыли из Ширнесса, взяв курс на Кале, а «War Nawab» отплыл из Портсмута в Булонь. Несколько эсминцев, торпедных и артиллерийских катеров сопровождали брандеры. Эгер руководил операцией с эсминца «Campbell» (1918 г., 2000 т).
Все три судна оказались тихоходными (менее 6 узлов) и ненадёжными. Поднялся встречный ветер, и «Оakfield» вскоре вышел из строя. Немного позже на «War Nizam» возникли проблемы с паровым котлом. Только «War Nawab» продолжал движение. Не желая жертвовать элементом неожиданности, Эгер отменил операцию. Приказ достиг «Наваба» в 7 милях (13 км) от Булони.

Танкер «Oakfield»

Еще одна попытка была предпринята 3 октября, но её сорвала плохая погода, как и попытка следующей ночью. В ночь с 7 на 8 октября акустическая мина повредила эсминец с Эгером на борту; конвой рассеялся, эсминец с трудом добрался до порта.
В начале ноября был разработан план ещё одной попытки, но к тому времени Гитлер отменил операцию «Морской лев».
Адмиралтейство, соответственно, отменило «Операцию Люсид».

1942 г. Операция «Chariot» (Колесница)
Широкую известность получила операция «Колесница», в которой британцы вывели из строя в порту Сен-Назер крупный сухой док, способный принять линкор «Тирпиц».
Роль брандера сыграл устаревший эсминец «Campbeltown» (бывший DD-131 «Buchanan», спущенный на воду в 1919 г.) – один из 50, переданных американцами в сентябре 1940 г. для усиления британской ПЛО.
Сначала с него сняли три 4-дюймовые пушки, торпедные аппараты, лотки и бомбомёты для глубинных бомб; ликвидировали камбуз с его котлами и плитами, убрали койки для экипажа. Срезали две дымовые трубы из четырёх. Потом загрузили в угольный бункер 4,5 тонны взрывчатки и залили заряд бетоном. Забронировали ходовую рубку. Установили 20-мм автоматы для уничтожения вражеских прожекторов.
Халди, командир эсминца, получил приказ: пробить таранным ударом батопорт, прикрыть огнем 20-мм автоматов десантные группы, поставить таймер заряда на 10-часовую задержку и покинуть эсминец*.
/* Батопорт – плавучий водонепроницаемый ящик, изолирующий внутреннюю часть сухого дока от внешнего водоёма. /

Планировалось высадить в порту 268 бойцов. Они должны захватить пристань и уничтожить расчёты орудий. Подрывники взорвут магнитными минами насосы, двигатели и трубопроводы механизмов дока, городскую электростанцию.
В 1:28, когда конвой находился в одной английской миле (1,6 км) от входа в порт, командир «Кэмпбелтауна» Битти приказал спустить на корабле немецкий флаг и поднять флаг Королевского флота, после чего огонь немецких батарей усилился. Когда все британские корабли подошли ближе к берегу, они открыли ответный огонь по батареям и прожекторам.
Несмотря на повреждения, «Кэмпбелтаун» увеличил скорость до 19 узлов (35 км/ч). Под огнём противника он подошёл к сухому доку и протаранил его ворота, пробив дыру в 10 метров. При этом он повредил массивный шлюз дока (батопорт) и подъёмные механизмы.
После этого началась высадка коммандос. Первыми высадились две штурмовые команды, 5 диверсионных групп и группа миномётчиков. Три диверсионные группы приступили к уничтожению насосной станции дока. Четвёртая уничтожила 4 зенитки. Пятая вступила в бой с немецкой охраной порта.

Справа – сухой док, в котором был построен лайнер «Нормандия» (размеры лайнера 313,7 х 35,9 х 11,26 м; размеры «Бисмарка» 241,5 х 36 х 8,7
м)

 

Схема атаки дока

К этому времени экипаж покинул «Кэмпбелтаун». Катер ML-177 подошёл к нему и взял на борт 30 человек экипажа, включая командира (Битти), и несколько раненых десантников. Когда стало ясно, что эвакуировать всех коммандос морем невозможно, на берегу ещё оставалось около 100 коммандос. Они вели бой в окружении, пока не кончились боеприпасы, а потом сдались.
Брандер взорвался утром 28 марта, в 10:30. Взрыв полностью уничтожил ворота дока и батопорт вместе с их механизмами. Стоявшие в доке танкеры «Schledstadt» и «Passat» получили серьёзные повреждения. Погибли сапёры, офицеры и технические специалисты, осматривавшие корабль, всего до 50 человек. Кроме того, рядом с кораблём находилось много любопытных, в основном рабочие верфи. В итоге общее число людей, погибших или раненых при взрыве, составило около 360 человек.
 

Американский эсминец DD-131 «Buchanan» (1247 т) стал британским «Campbeltown»

Эсминец незадолго до рейда.
Две дымовые трубы срезаны, торпедные аппараты демонтированы.

Потери британского флота убитыми и пропавшими без вести составили 34 офицера (из 62) и 157 нижних чинов (из 291). Из 18 катеров вернулись только 4. Коммандос потеряли 34 офицера (из 44) и 178 рядовых (из 224). В плен попали 219 британских военнослужащих. В общем, более 600 человек.
Несмотря на это, британские газеты назвали операцию «величайшим рейдом в истории». Немцы оценили её как провальную. Истина, как часто бывает, находится где-то между крайними суждениями.

Начало осмотра эсминца утром 28 февраля

«Campbeltown» после взрыва возле батопорта дока

Да, док надолго вышел из строя, его восстановили только в 1946 г.
Но немцам он не был нужен в такой степени, как думали англичане. Потеряв линкор «Бисмарк» в мае 1941 г., они не планировали отправлять «Тирпиц» в Атлантику. Поняли, что без авиационного прикрытия и этот корабль неизбежно будет потоплен. По большому счёту, гибель 403 британских военнослужащих в Сен-Назере была напрасной жертвой.

ххх

Рассмотренным в этой главе самым известным операциям по закупорке вражеских гаваней присущи одни и те же черты: длительная подготовка, большие затраты материальных средств, ощутимые потери в людях и почти нулевые результаты. Видимо, брандеры-блокировщики имело смысл топить только для закрытия своих собственных фарватеров.

Глава 13. Предыстория беспилотных брандеров
                 Изобретение управления по радио

Довольно часто брандерами никто не управлял – их просто пускали по ветру либо по течению. Поэтому они далеко не всегда попадали в цель, особенно, если корабли противника находились в движении.
Дистанционное управление давало очевидные преимущества, а применение такого решения к судну в двух измерениях было гораздо проще, чем к летательному аппарату (дирижаблю) в трёх измерениях.
В своей книге «Атака под ватерлинией: Очерки истории минно-торпедного оружия XIX века» (2020 г.) я рассмотрел образцы торпед, дистанционно управляемых либо сжатым воздухом через шланг, либо электрическими импульсами через провод (кабель).
Были построены и проходили испытания торпеды Д. Лэя (1870—1887), Д. Смита (1872), Й. Эриксона (1872—1873), Э. фон Шелиха (1872—1875), В. фон Сименса (1872), Л. Бреннана (1877—1887), У. Симса (1877—1891), Д. Хэйта – У. Вуда – У. Виндзора (1881—1883), Х. Бердана (1886), Д. Патрика (1886—1890), Т. Норденфельта (1888), Н. Хэлпайна – А. Сэвейджа – Ф. Перита (1889).
Кроме того, десятки проектов подобных торпед не были реализованы.
Не вижу смысла возвращаться к тому, что давно пройдено.
Упомяну лишь проект дистанционно управляемого брандера, который представил в 1870 г. прусский офицер-артиллерист Вернер фон Сименс (Werner von Siemens; 1816—1892). Управление осуществлялось пневматическим механизмом, с подачей сжатого воздуха через шланг.

а) Боковой вид дистанционно управляемого парусника, вооруженного миной, прикрепленной к корпусу судна? из проекта В. Сименса 1870 г.

б) Вид сверху на пневматический румпельный механизм, управляемый путем изменения давления в резиновом баллоне через тянущийся за брандером воздушный шланг (не показан).

В 1872 г., основав фирму, названную его фамилией, Сименс построил прототип брандера, который управлялся электричеством через одножильный кабель, а обратный контур проходил через морскую воду. Отклонение рулевого пера аппарата достигалось с помощью поляризованных реле (изобретённых Сименсом) и реверсирования электрических сигналов, поступающих с пульта управления, причём руль автоматически возвращался в нейтральное положение при прекращении подачи тока. В 1900-е годы это изобретение применил Вильгельм, сын Вернера.

Поляризованное реле Сименса использует пару постоянных магнитных якорей
«A» и «D» для приведения в действие одного из двух наборов электрических контактов («a-b-c» или «d-e-f»), в зависимости от направления тока катушки между клеммами «P».

В отсутствие оператора другой механизм, изобретенный Сименсом, автоматически удерживал брандер на заданном курсе, используя показания бортового магнитного компаса.
Однако испытания этого брандера не произвели впечатления на офицеров армии и флота, приглашённых В. фон Сименсом.

Бранли и Лодж (1890, 1894)
Французский физик Эдуард Бранли (Edouard Branly; 1844—1940) в 1890 г. опубликовал сообщение о своём изобретении. Устройство представляло собой небольшую стеклянную трубку, заполненную металлическими опилками и закрытую с обоих концов проводящими пластинами. Бранли заметил, что металлические опилки внутри непроводящей трубки имеют тенденцию слипаться под воздействием радиочастотного сигнала. Это устройство назвали «трубкой Бранли».
А в 1894 г. английский физик Оливер Лодж (Oliver Lodge; 1851—1940) продемонстрировал применение трубки Бранли в качестве механического радиочастотного (РЧ) детектора, которому он дал название «когерер».
Он показал, что под воздействием радиочастотного сигнала импеданс на клеммах когерера «A» и «B» значительно уменьшается. (Импеданс, это полное электрическое сопротивление цепи переменному току, т.е. сумма активного, индуктивного и ёмкостного сопротивления).
Изобретение Лоджа открыло эру принципиально новых возможностей в электротехнике. Главным было то, что оно сделало возможным создание аппаратов, передающих и принимающих радиоволны.

Схема приемника Г. Маркони 1896 года, использующего когерер «C» в качестве ВЧ-детектора (декогерентная заслонка не показана), образующего бинарный контроллер включения/выключения через электрические реле «R» и «S».

По сути, когерер представлял собой однополюсный переключатель, управляемый ВЧ-сигналом. Широкополосный ВЧ-сигнал от искрового передатчика принимался антенной (в верхнем левом углу схемы) и проходил на землю через когерер C.
Возникающее падение импеданса увеличивало ток, протекающий от батареи B1 через катушку чувствительного реле R, притягивая якорь реле и замыкая его контакты, что позволяло батарее B2 активировать силовое реле S для управляющего выхода.
Но металлические опилки внутри когерера, слипшиеся под действием ВЧ-сигнала, оставались слипшимися и после прекращения ВЧ-сигнала, а это означало, что реле R и реле S не отключались. Для решения этой проблемы Маркони подключил электромеханический язычок (дверной звонок без самого звонка) параллельно реле S и расположил его таким образом, чтобы вызывать вибрацию когерентного узла, встряхивающей опилки.

Уилсон и Эванс (1897—98)
В 1897—1898 гг. англичане Уилсон (Ernest Wilson) и Эванс (C.J. Evans) управляли курсовым рулём лодки, медленно плывшей по течению Темзы, используя радиоприёмник на основе когерера.

Схема радиоуправления Э. Уилсона и К. Дж. Эванса использовала два отдельных приемника с парами антенн 1—2 и 6—7, расположенными
ортогонально (т.е. перпендикулярно друг другу) для обеспечения двухканальной избирательности.

Они использовали два отдельных передатчика и приёмника для отклонения руля влево или вправо, с двумя ортогональными антенными диполями для достижения дискриминации сигналов.
26 марта 1898 г. Уилсон и Эванс получили британский патент № 7382 под названием «Усовершенствования методов управления торпедами и подводными лодками», а 4 декабря 1900 г. — патент США № 663400 под названием «Методы управления механизмами с помощью электрических или электромагнитных волн высокой частоты».
Обратите внимание на идею военного применения дистанционного управления плавающими аппаратами в названии первого патента.

Торрес-Кеведо (1903—1906)
Испанский изобретатель Леонардо Торрес-Кеведо (Leonardo Torres-Quevedo; 1852—1936) искал практичный способ беспроводной связи на море. Его первый прототип (Telekino), который он представил Академии наук в Париже 3 августа 1903 г., представлял собой большой деревянный ящик, оснащённый гребным винтом и курсовым рулём.
Схема управления Telekino расширила возможности дистанционного управления за счёт увеличения количества положений поворотного переключателя и использования декодерных дисков для раздельного управления движением и курсом.
Декодерный диск H служил для выбора одной из 5-и возможных скоростей вращения винта, включая остановку. Диск T обеспечивал 5 заданных положений руля по обе стороны от центрального положения.

«Телекино» использовало декодерные диски H (двигатель) и T (рулевое управление). Они реагировали на выходной сигнал поворотного переключателя, изменяемый храповым механизмом L в ответ на импульсы, получаемые приёмником.

В отличие от предыдущих методов «включения/выключения», «Телекино» могла выполнять набор различных механических действий, используя один канал связи.

Блок управления «Телекино»

В 1904 г. Торрес-Кеведо провёл на озере в пригороде Мадрида эксперименты на небольшой лодке с электромотором, Максимальная дальность управления достигла 250 метров. Следующая демонстрация, с использованием катера с электрическим приводом «Вискайя» (Vizcaya), состоялась на реке Бильбао 5 марта 1905 г., за которой последовала публичная демонстрация там же 7 ноября.

Аппарат «Телекино» на корме катера «Vizcaya»» в пригороде Бильбао (6 сентября 1906 г.)

Была достигнута впечатляющая дальность действия в 2 километра, что засвидетельствовала большая толпа восторженных зрителей. Однако, не получив поддержки от правительства, Торрес-Кеведо отказался от дальнейших опытов в области радиоуправления.

Флеминг (1904)
Британский профессор Амброуз Джон Флеминг (Ambrose John Fleming; 1849—1945) изобрёл первую в мире электровакуумную лампу. Она использует эффект термоэлектронной эмиссии для выпрямления электрического тока, то есть для пропускания его только в одном направлении.
Лампа представляет собой вакуумный баллон, внутри которого находятся два электрода: нить накала (катод) и металлическая пластина (анод). При нагревании катод испускает электроны (это и есть термоэлектронная эмиссия), которые движутся к аноду только тогда, когда на нём положительный потенциал относительно катода. Если полярность меняется, ток не идёт.
Иными словами, Флеминг создал прибор для преобразования переменного тока в постоянный (затухающих колебаний в незатухающие). Это изобретение стало началом всей электроники вообще, радиоэлектроники в частности.

Первая лампа Флемннга и её схема

Радиоуправляемые торпеды с надводными антеннами Тесла (1898)
Система связи без проводов, которую изобрели независимо друг от друга в 1894—97 гг. итальянец Гульельмо Маркони (Guglielmo Marconi; 1874—1937) и примерно два десятка изобретателей в разных странах (включая Россию, Румынию, даже Индию!), очень быстро нашла применение в практической деятельности людей.
Конструкторы искали применение электромагнитным волнам в разных областях техники.
В 1897 г. американский изобретатель Никола Тесла (Nikola Tesla; 1856—1943) спроектировал, и в следующем году построил действующую модель радиоуправляемой торпеды в натуральную величину*.
/* Тесла по происхождению был серб. Он уехал из Сербии в США в 1884 г.
Там Тесла прославился многочисленными изобретениями в области электротехники и радиотехники. Именно он создал многофазные электрические машины (1888 г.), а также высокочастотные генераторы и трансформаторы (1889—91 гг.) /

В ноябре 1898 г. горожане, гулявшие в нью-йоркском сквере Мэдисон-гарден (Madison Square Garden) с изумлением наблюдали, как небольшой кораблик выписывал фигуры на водной поверхности здешнего пруда, повинуясь движениям пальцев человека, стоявшего на берегу, и проводом с корабликом не связанного. Это был Тесла, он показывал специалистам и журналистам первую в истории радиоуправляемую торпеду.

 

Устройство торпеды Теслы

Корпус торпеды (A) деревянный, но снизу к нему прикреплён массивный металлический киль (Q), одновременно служащий балластом.
Торпеду движет гребной винт (H), работающий от электромотора (D). Он получает энергию от двух аккумуляторов (E). Другой электромотор (F) с помощью вала и зубчатой передачи приводит в действие руль (G). Мотор F вращает руль вправо или влево в зависимости от направления поступающего в него электротока, а оно, в свою очередь, определяется тем, какое из двух реле (K, K1) принимает сигнал от приемника (B), установленного на мачте.
Аппарат для передачи команд с берега или с борта корабля состоит из коммутаторной коробки и передатчика. В зависимости от того, на какой контакт поставлен рычаг этого коммутатора, руль торпеды перекладывается вправо или влево.
Оператор следит за движением торпеды в светлое время суток по штырям (JJ), несущим цветные флажки, а в тёмное время — по свету электроламп (LL). Рулевая машина и лампы получают энергию от вспомогательных аккумуляторов (O). При столкновении торпеды с целью происходит взрыв заряда динамита (M).
Торпеда имела несколько контуров управления, каждый из которых состоял из приёмника с реле и исполнительного механизма. Контуры были настроены на разные частоты для приёма 5 команд: старт, остановка, поворот налево, поворот направо, задний ход. А для их различения Тесла сделал приёмники по принципу человеческого уха, реагирующего на звуки лишь определённой частоты.
Торпеда Теслы стала первым практическим применением беспилотной радиоуправляемой системы. Кроме того, она представила эффективный способ радиоуправления посредством мультиплексирования вместо единственной функции «включено-выключено».
Дальнейшего развития проект не получил. Как указали представители Торпедного бюро флота США, торпеда Теслы имела следующие недостатки:
а) отсутствие скрытности;
б) сложность обслуживания и запуска;
в) невозможность применения в свежую погоду;
г) низкая скорость хода;
д) малая дальность действия;
е) значительные габариты.

 

Радиоуправляемая торпеда Н. Теслы

Однако не следует забывать главное: при всех своих недостатках радиоуправляемая электрическая торпеда плавала и маневрировала, подчиняясь командам оператора.

Орлинг (1901)
В 1901 г. английский журнал «Engineer» сообщил, что шведский инженер Аксель Орлинг (Axel Orling; 1870—1951) «недавно демонстрировал в Швеции королю Оскару II Бернадоту торпеду Уайтхеда, снабженную антенной и приборами для управления по радио».
А в июне 1903 г. еженедельный журнал «Illustrated London News» посвятил целый разворот торпеде с аппаратом управления Орлинга, построенной британской фирмой «Armstrong». Рисунки показывают принцип управления торпедой.
 

Радиоуправляемая торпеда Орлинга

Автор заметки в журнале писал:
«Как известно, курс обычной торпеды можно направлять по телеграфным проводам как с берега, так и с корабля. Но торпедой Орлинга можно управлять без какой-либо материальной связи между ней и оператором. Картина оператора, стоящего на мостике и регулирующего движение торпеды простым движением руки, подобно тому, как японский жонглер регулирует движение своих бумажных бабочек, производит сильное впечатление.
По словам Орлинга, единственным пределом дальности хода его торпеды без потери контроля является предел видимости. Пока торпеда находится в поле зрения, ею можно управлять».
Однако продолжение не последовало.

Лаланд и Дево (1906)
В 1906 г. французский журнал «La Nature» («Природа») сообщил, что молодые инженеры, механик Лаланд (Lalande) и электрик Дево (Devaux) построили в 1905 г. радиоуправляемую торпеду для береговых батарей.
Эта торпеда с электрическим двигателем состояла из двух размещенных друг над другом сигарообразных корпусов. Верхний служил поплавком. Удерживая всю конструкцию у поверхности воды, он нёс две мачты высотой 3 метра, между которыми натянута радиоантенна.
Нижний корпус (длина 11 м, диаметр 1 м) две переборки разделяли на три отсека. В носовом – заряд взрывчатки, в среднем – аккумуляторная батарея, в кормовом – радиоприемник, коммутационная аппаратура, электродвигатели, рулевые машинки и другие механизмы.
Коммутационная аппаратура позволяла исполнять 12 команд.
Общая масса конструкции составила 6700 кг.

Торпеда Лаланда и Дево

Управление торпедой осуществлял оператор со стационарной радиостанции французского порта Антиб (Лазурный берег), где проводились её испытания.

Торпеда Лаланда и Дево на берегу в порту Антиб

Российский журнал «Морской сборник» в 1906 г. (№ 11) сообщил:
«Опыты закончились полным успехом и вполне оправдали надежды и ожидания изобретателя, а также показали, что применение волн Герца представляет громадный интерес с точки зрения защиты берегов».
Тем не менее, на вооружение торпеду Лаланда и Дево не приняли.

Габэ (1909)
В 1909 г., 24 и 25 февраля, французский инженер Гюстав Габэ (Gustav Gabet) провёл успешные испытания радиоуправляемой торпеды («la torpille radio-automatique»), похожей на торпеду Лаланда и Дево, но с двигателем внутреннего сгорания, а не электрическим.

Инженер Г. Габэ

Испытания состоялись на реке Сона в городе Шалон (340 км на юго-восток от Парижа). Комиссию экспертов возглавлял генерал Раймонд де ла Рок (1841—1926). Согласно отчёту комиссии, торпеда чётко выполняла команды, передаваемые с пульта управления, совершала повороты в обе стороны и даже могла плыть по спиральной траектории.
Она состояла из двух металлических корпусов, соединенных двухметровыми вертикальными стойками.
Верхний корпус играл роль поплавка. Он нёс две мачты с антенной, радиоприёмник, воздухозаборник для мотора (РДП, или «шноркель»), трубу для вывода выхлопных газов.

Торпеда Габэ в реке

Подготовка торпеды к спуску на воду

В нижнем корпусе находились: боевая часть, содержавшая 90 кг динамита и взрыватели, топливный бак, 8-цилиндровый бензиновый мотор с водяным охлаждением (мощность 20 лошадиных сил), аккумулятор, гребной вал с винтом. Аккумулятор обеспечивал питание радиоприёмника и сигнальных ламп.
Наибольшая длина конструкции была 9 метров. Торпеда развивала скорость до 12 узлов (22,2 км/ч) и за 15 минут проходила дистанцию 5,56 км.
Оператор наводил торпеду на корабль-цель, ориентируясь по флажкам, прикреплённым к мачтам. В тёмное время суток оператор видел сигнальные электролампы на этих мачтах. С пульта управления подавались четыре радиокоманды: две – поворота, две — изменения скорости.

Спуск торпеды

По результатам испытаний военная комиссия отклонила проект из-за серьёзных недостатков:
1) Сложности подготовки к запуску;
2) Высокой заметности во время движения из-за поплавка с мачтами и трубами;
3) Уязвимости корпуса-поплавка от ружейно-пулемётного огня и осколков снарядов;
4) Низкой скорости (12 узлов на испытаниях вместо 20, обещанных изобретателем) и недостаточной мореходности;
5) Малого радиуса действия радиоаппаратуры и её ненадёжности;
6) Высокой стоимости.
Габэ продолжил работы в «сухопутном направлении» и к 1915 году совместно с инженером Обрио создал радиоуправляемую «наземную торпеду» Обрио-Габэ (Aubriot-Gabet) на гусеничном ходу. Для войсковых испытаний на фронте изготовили 100 экземпляров. Они показали, что на пересечённой местности, изрытой многочисленными воронками от взрывов снарядов, «торпеда» недостаточно эффективна.

Примечание автора
Долгое время конструкторы радиоуправляемых торпед использовали поплавки и надводные антенны. Критики такого решения заявляли, что мало пользы от торпед, чьи мачты с антеннами, флажками или лампами видят вражеские наблюдатели.
С позиций логики и «здравого смысла» они правы. Но главный критерий истины – практика. Боевые действия в Бенгальском и Персидском заливах, Красном и Чёрном морях показали, что критики сильно преувеличивали заметность и уязвимость таких торпед.
Взрывные катера, намного более крупные и заметные, чем торпеды с антеннами, успешно атакуют военные корабли и коммерческие суда.

Эксперименты компании «Сименс» (1906—1911)
После смерти Вернера фон Сименса в 1892 г. компанией руководили его сыновья. Второй сын Вильгельм (1855—1919) унаследовал изобретательский талант отца. В частности, он на новом техническом уровне реализовал его идею морского брандера, управляемого по электрическому проводу. Он также создал в 1915 г. планирующую авиаторпеду для сброса с «цеппелинов», тоже управляемую по проводу.

Вильгельм фон Сименс

В 1906 г. Вильгельм начал эксперименты на озере Мюриц (длина 17,8 км, ширина до 9,9 км) с моторным катером, управляемым с берега по электрическому кабелю. Деятельное участие в этих опытах принял муж его сестры, инженер Дорн.
В 1909 г. Вильгельм заказал судостроительной компании «Lurssen Werft», расположенной в пригороде Бремена, 9-метровый моторный катер «Racker» (Живодёр). На испытаниях он развил скорость 27 узлов (50 км/ч). Управление им осуществлялось с берега при помощи двух 50-метровых тросов, намотанных на катушку.
Второй экспериментальный катер с дистанционным управлением, 11-метровый реданный «Havel» («Хафель») построила в 1911 г. та же верфь «Lurssen»*. Образцом для него послужил французский гоночный катер, купленный Вильгельмом фон Сименсом. Два бензиновых мотора, каждый по 100 л.с., просто переставили с «француза». Новый катер достиг скорости 33 узла (60 км/ч). Он получил систему кабельного дистанционного управления, разработанную в компании «Siemens».
/* Хафель – крупная река на северо-востоке Германии, в Померании. /
 

Реданный катер «Versuchsboot» (1913 г.)

Эксперименты Сименса способствовали возникновению интереса командования немецкого флота к его катерам. В 1913 г. комиссии Морского министерства был представлен 13-метровый прототип катера-брандера «versuchsboot» («опытный катер»). Управляемый по кабелю, он удалился на 12,5 миль (23 км) от берега, совершил поворот и вернулся в исходную точку.
Однако комиссия сделала вывод, что вся система, состоящая из трёх основных элементов (катер, кабельное управление, береговая вышка для наблюдателя-оператора) слишком сложная и дорогая.

Вирт (1911)
Немецкий изобретатель Кристиан Вирт (Christian Wirth;1870—1950) разработал систему управления катером по радио, которая позволяла изменять курс и скорость судна без кабельной связи*.
/* Не путайте изобретателя Вирта с его тёзкой, военным преступником, 1888 года рождения. /

Вирт использовал волны Герца (беспроводную телеграфию) для приёма сигналов управления. В 1911 г. на озере Ваннзее (длина 4 км, ширина 2,5 км) в окрестностях Берлина были проведены успешные испытания моторной яхты «Фрида» длиной около 15 метров.

Аппаратура управления на корме «Фриды»

Для управления яхтой Вирт применил «волновой дистанционный переключатель», способный менять направление электрического тока, что позволяло изменять скорость, а также управлять рычагами, в том числе курсовым рулём. На озере Вирт управлял яхтой с берега.
Иногда в вечерние программы входили фейерверки, имитирующие подрыв мин беспилотным судном. Демонстрации широко освещались в прессе, их неоднократно посещали наследные принц и принцесса Германии.
Опыты Вирта привлекли внимание военных и способствовали тому, что они заинтересовались беспилотными катерами компании «Сименс».

Катер «Фрида»

Первые катера-брандеры (1915—1918)
Летом 1915 г. в немецком флоте снова возник интерес к дистанционно управляемым катерам (по-немецки «Fernlenkbooten»).
Дело в том, что британский флот в мае – июне 1915 г. ввёл в строй 4 тяжёлых монитора типа «Abercrombie», вооружённых 356-мм орудиями, а в июле – августе 4 типа «Lord Clive» с 305-мм орудиями. В постройке находились ещё 7 тяжёлых мониторов.

Эти чудовища, хорошо защищённые бронёй и противоторпедными булями, безнаказанно обстреливали объекты германской береговой обороны и расположение войск с дистанций порядка 20—25 км. Их охраняли шлюпы, эсминцы, десятки противолодочных моторных катеров.
Мелководье, а также изобилие мелей не позволяли немцам использовать против мониторов ни подводные лодки, ни крупные корабли. Поэтому возникла мысль, что есть смысл атаковать их дистанционно управляемыми скоростными катерами, несущими мощные заряды взрывчатки. Тем более, что мониторы не ходили быстрее 6 узлов (11 км/час) и были неповоротливы. Не увернутся!
Первые три катера-брандера (FL-1 – FL-3) имели длину 13 метров. Два бензиновых двигателя «Maybach» по 210 л.с., использовавшихся на цеппелинах, обеспечивали им скорость до 33 узлов.
Вскоре длину увеличили до 17 метров, а массу до 6 тонн. С теми же двигателями «Майбах» скорость сократилась до 30 узлов (56 км/ч). Катера несли в носовой части корпуса до 700 кг взрывчатки. Подрыв происходил с помощью контактного взрывателя (его ставил на боевой взвод специальный механизм через заданное число оборотов винта).
Катушка с проводом весила до 800 кг!
Катерами управляли операторы с береговой станции при помощи кабеля длиной сначала 11 миль (20,4 км), потом 16 миль (29,6 км), под конец войны даже 27 миль (50 км)!

Система радиоуправления катером FL
1 – кабель; 2 – курсовые рули; 3 –катушка с кабелем; 4 – гребные винты; 5 – двигатель; 6 – гироскоп; 7 – радиоприёмник; 8 – аппарат управления двигателем; 9 – аппарат управления рулями; 10 – дистанционный детонатор; 11 – заряд ВВ; 12 – ударный детонатор.

Катер FL идёт полным ходом

А расстояние, с которого оператор на береговой вышке мог точно навести катер на цель, было меньше, особенно в пасмурную погоду.
Поэтому к системе добавили двухместный гидросамолёт. Наводчик, находившийся во второй кабине самолёта, поддерживал контакт с береговой станцией по радио, а береговая станция управляла лодкой по проводам. Такое «двухступенчатое» управление было обусловлено ограниченными возможностями радиосвязи в тот момент времени.

Катер FL на испытаниях
 

Первая попытка боевого применения катеров состоялась 24 декабря 1916 г. Самолёт-разведчик обнаружил британский монитор в районе Зеебрюгге, и командование береговой обороны решило атаковать его.
Катер FL вышел в море, прошёл 10 миль (18,5 км) под наблюдением гидроплана, а затем …стал ходить по кругу. Оказалось, что немецкий миноносец, вышедший из Зеебрюгге, зацепил кабель винтом и оборвал. Чтобы англичане не захватили катер, было приказано другому миноносцу потопить его артогнём.
Первого марта 1917 г. катер FL атаковал волнолом в гавани Ньёпорта (Nieuwpoort) в южной части Бельгии. Катером управляли не с берега, а с тральщика. Катер врезался в волнолом, разломался и затонул. Но взрыв не произошёл!
6 сентября 1917 г. один из катеров вышел в атаку на британский малый монитор M-24 (650 т). Атаку контролировал гидросамолёт. С монитора своевременно обнаружили катер и расстреляли из двух противоминных орудий калибров 76-мм и 57-мм.

Були тяжёлых британских мониторов надежно защищали их
от торпед и катеров-брандеров. Это макет монитора «General Wolf»

Наконец 28 октября 1917 г. катер FL-12 у побережья Бельгии атаковал монитор «Erebus» (8450 т). Детонация 700 кг (1540 фунтов) взрывчатки разрушила 15-метровый участок его буля, имевшего толщину 2,7 м (9 футов). Погибли два члена экипажа, 16 были ранены. Ремонт занял три недели.
Но вот что интересно: после ремонта монитор до последнего дня войны не выходил в море. А это целый год! Вероятно, сильнейшее сотрясение корпуса повредило механизмы корабля.
3 ноября 1917 г. катер FL-4 попытался атаковать британский патруль в районе Зеебрюгге, но его потопил эсминец «North Star» огнём трёх 102-мм пушек и 40-мм автомата «пом-пом».
Весной 1918 г. (к маю) катера FL, ещё остававшиеся в строю, перевели на радиоуправление. Теперь они принимали команды наводчика прямо с самолёта. Катушки кабеля сняли, вместо них установили приёмники акустического радио. Команды дополнили ещё двумя: включить/выключить бортовые огни (для ночных атак) и поставить дымовую завесу. Кроме того, катера получили автопилот (пневматический гироскоп Аншюца), чтобы они автоматически удерживали заданный курс.

Катер FL с радиоантенной

Однако и после перехода на радиокоманды дистанционное управление осталось недостаточно надёжным. Для его «доводки» и тренировки воздушных наводчиков потребовались дополнительные испытания и учения. В итоге радиокатера FL до конца войны ни в одну атаку не вышли.
Не удалось конструкторам запустить в серийное строительство новый образец катера, развивавший 40 узлов (74 км/ч), хотя он успешно прошёл испытания. По мнению командования флота, «фернленкбот» был слишком дорогим и сложным оружием.
Всё же успешная атака «Эребуса» показала, что исходная идея сама по себе реалистична, а проект вполне технологичный.

Торпеда и брандер Хаммонда (1912—1914)
Американец Джон Хейс Хаммонд-младший (John Hays Hammond Jr.;1888–1965) жил и работал в прибрежном городе Глостер (Gloucester) в штате Массачусетс. Его отец был очень богатым человеком, благодаря чему сын в 1912 г. построил двухэтажное здание для собственной лаборатории радиотехники. Хаммонд-младший оказался талантливым изобретателем. За свою жизнь он получил более 400 патентов!
Среди его изобретений выделяется комбинированная система дистанционного управления самоходными морскими «аппаратами».
В неё вошли: 1) радиоприёмник и передатчик; 2) шифратор, кодирующий отправляемые сигналы и декодирующий принимаемые; 3) устройство под названием «Gira», преобразующее команды, поступающие по радио, в изменения курса и скорости «аппарата»; 4) гироскопический автопилот, сконструированный на основе авиационного автопилота Сперри; 5) лаг для измерения пути, пройденного «аппаратом»; 6) некоторые другие механизмы.
Управление морским «аппаратом», по замыслу изобретателя, осуществляется с корабля или самолёта.

Д. Хаммонд

Свою систему радиоуправления Д. Хаммонд применил на катере-брандере «Natalia», предназначенным для береговой обороны. Её надёжность доказал в 1914 г. переход катера, без людей на борту, из бухты Глостер в Бостон и обратно общей протяжённостью 120 американских миль (192 км).
Катер мог нести 4000 фунтов (1816 кг) ВВ, развивал скорость до 25 узлов (46,3 км/ч). Была предусмотрена возможность запуска с катера дальноходной радиоуправляемой торпеды, которую Хаммонд сконструировал в 1913 г.

Радиоуправляемый брандер-бомба «Natalia» конструкции Д. Хаммонда.

В сентябре 1927 г. Д. Хаммонд получил патент на проект огромной радиоуправляемой торпеды с дальностью хода 55 морских миль (102 км), первый вариант которой разработал ещё в 1913 г.
Флот, проверив в штабной игре возможное применение такой торпеды, оценил её как непрактичную, однако заказал изобретателю разработку системы радиоуправления для торпеды обычных габаритов, без стоек с антенной, выступающих из воды. Работы над ней изобретатель вёл до 1936 г.

 

Титульный лист патента 1927 г. на дальноходную торпеду

Разработки Хаммонда оказали значительное влияние в США на проектирование систем наведения ракет и устройств дистанционного управления.

Британский катер-брандер (1917)
В 1917 г. CMB-9, один из британских торпедных катеров первой серии (СМВ 1—13) был переделан в беспилотный брандер, управляемый дистанционно с самолёта. Он мог нести одну торпеду (в кормовом лотке) или два заряда ВВ (основной – в кормовом лотке) и дополнительный (в носовой части).
С этой целью катер несколько изменили: установили два авиамотора по 250 л.с., киль, мачты для антенны, а также небольшую кабину с радиоаппаратурой и сервоприводами.
Габариты катера: 12,2 х 2,6 м (40 х 8,5 футов). Масса 4,3 тонны. Скорость в полный штиль до 28 узлов (52 км/ч). Дальность плавания 150 морских миль (280 км).
Испытания прошли успешно. Катер DCB-1 был вполне работоспособен в беспилотном режиме. Уже в наши дни его назвали первым в мире морским дроном, что неправильно. Дрон, но далеко не первый.
Во время испытаний в марте 1917 г. с использованием самолётов было установлено, что с одного самолёта можно управлять двумя такими катерами. А на испытаниях в 1918 г. удалось управлять даже 8 катерами, идущими в плотном строю. Самолет успешно управлял ими на высоте до 16000 футов (4,88 км) и на удалении до 5 английских миль (8 км).
После испытаний все катера вернули в исходное состояние.

Радиоуправляемый катер CMB-9

Межвоенный период

Катера «волнового управления»
Возможность атаки с моря на Кронштадт и Ленинград с момента атаки британских торпедных катеров на Кронштадт в 1919 г. постоянно беспокоила советских военных. А флота как такового в стране «победившего пролетариата» фактически не было. Вполне закономерно для обороны приморских городов в СССР решили создать «малый флот», состоявший из 4-х компонентов: малых и средних подводных лодок, торпедных катеров, авиации берегового базирования, береговых батарей.
Свежеиспеченные пролетарские теоретики верили, что в мелких прибрежных водах торпедные катера, способные маневрировать даже на минных заграждениях, остановят вражеские линкоры и крейсера.
Однако линкоры и крейсера, действующие в акваториях противника, всегда охраняли эсминцы, вооруженные скорострельной артиллерией. Значит, неизбежны большие потери среди катеров.
Надежду на успех даёт лишь одновременная групповая атака катеров, действующих согласованно друг с другом.
Но как согласовать? С катера, несущегося со скоростью 45—55 узлов (83—102 км/ч) и заливаемого потоками набегающей воды даже без взрывов вражеских снарядов очень трудно ориентироваться в окружающей обстановке. А под огнём – вдвойне труднее! Что же делать?
И тут специалисты вспомнили о немецких катерах-брандерах FL, управляемых по радио с самолётов. Вот и решение проблемы. Ведь с неба прекрасно видно всё, что происходит на воде!
В сентябре 1924 г. Особое Техническое Бюро (Остехбюро), которым руководил инженер Владимир Бекаури (1882—1938) вывело на испытания радиоуправляемый катер «Пионер». А вскоре инженер Александр Шорин (1890—1941), работавший в Центральной лаборатории проводной связи, представил морякам свой радиоуправляемый катер «Оса».
Командование флота оценило оба катера как «перспективные» и заказало А.И. Бекаури и А.Ф. Шорину разработку системы дистанционного управления для торпедных катеров (в 1920-е годы такое управление называли «волновым»).
Системы Бекаури и Шорина различались тем, что катером «Пионер» оператор управлял с другого корабля или катера, определяя взаимное положение катера и цели с помощью электромеханического счётно-решающего устройства. А катером «Оса» оператор управлял с самолёта.

А.Ф. Шорин

Система «волнового управления» состояла из двух компонентов: командно-передающей аппаратуры «Кварц» на станции управления и приёмно-исполнительной аппаратуры «Вольт» на катере.
Команды передавали одновременно по двум каналам: коротковолновому (КВ) и ультракоротковолновому (УКВ). Это позволяло избегать шумовых помех, поставленных противником в одном из диапазонов связи. Кодировали команды в виде акустических тонов, передаваемых станцией «Кварц» на обеих частотах.
На катере станция «Вольт» декодировала сигналы в узкополосных камертонных фильтрах. Сигналы, прошедшие через фильтры, замыкали ламповые реле, тем самым подавая напряжение на исполнительные механизмы. Система отличалась высокой точностью распознавания команд, но сравнительно медленной реакцией, так как камертонным фильтрам требовалось время на срабатывание.
Оператор управления осуществлял 6 видов действий:
а) Ступенчатое переключение скорости хода (от «стоп» до «полный вперёд») через управление дросселями двигателей. Шаговый искатель, получив соответствующий сигнал, сдвигался на шаг в нужном направлении.
б) Циркуляция влево и вправо, а также стабилизация на курсе. Это обеспечивал гироскопический автопилот на основе торпедного гироскопа Обри.
в) Поворот на определенный угол от заданного курса (на угол в 1, 5, 30 градусов). Эти команды могли суммироваться.
г) Зигзагообразное движение («виляние»). В этом случае автопилот поддерживал стабильный курс, но в его выходные данные оператор намеренно вносил ошибку, что заставляло катер вилять из стороны в сторону. Теоретически, это делало его менее уязвимым от огня противника.
д) Запуск торпед из кормового лотка по курсу катера. Угол отклонения гироскопов торпед перед залпом устанавливался параллельно курсу катера.
е) Постановка дымовой завесы. Аппаратурой постановки дымзавесы оборудовали не все катера. Она срабатывала по команде пуска торпед.
В системе управления курсом катера использовался «командный диск». Он поворачивался вправо и влево на 1, 5 или 30 градусов в соответствии с командами, полученными по радио. Автопилот воспринимал новое положение диска как сигнал рассогласования, и автоматически приводил к нему курс катера.
Такая система позволяла последовательностью сигналов задавать необходимый маневр. Например, чтобы повернуть катер на 54 градуса влево, последовательно передавали команды «30 влево», «30 влево», «5 вправо», «1 вправо». Командный диск, поворачиваясь, суммировал эти команды как +30+30-5-1=54, и останавливался на отметке 54 градуса от исходного курса. Затем срабатывало реле, и автопилот приводил курс катера к установленному на диске.
Как уже сказано выше, Бекаури использовал счётно-решающий прибор, определявший параметры движения цели по данным с корабельных директоров и рассчитывал курс для вывода управляемого катера в атаку. Прибор сближал катер с целью методом изменения пропорций.

Катер волнового управления типа Ш-4

В системе Шорина оператор в самолёте наблюдал с высоты за положением катера и цели. Он мог рассчитать угол выхода катера в атаку с помощью обычного планшета. В 1931 г, в Финском заливе состоялись сравнительные испытания обеих систем. По их результатам выбрали систему Шорина как более удобную в практическом применении. Весной 1932 г. её рекомендовали к принятию на вооружение.

Но серийное производство высокотехнологичной (для того времени) электроники советская радиопромышленность «не потянула». Все комплекты оборудования разработчики «дорабатывали» вручную.
Сначала аппаратурой волнового управления оснастили 30 катеров типа Ш-4 («шарли – остроскулый), затем пришла очередь новейших Г-5 («глиссирующий»). Общий выпуск аппаратуры составил порядка 200 комплектов станций «Вольт».
Для управления катерами использовали модификацию летающей лодки МБР-2, которую обозначили МБР-2ВУ (морской ближний разведчик волнового управления). В её центральном отсеке размещали станцию управления «Кварц», а в состав экипажа ввели двух операторов (предполагалось, что с одного гидроплана можно управлять одновременно двумя телемеханическими катерами).
Большой проблемой была ненадёжность электронной аппаратуры на катерах, сильно страдавшей от влажности (катера типов Ш-4 и Г-5 на полном ходу даже в тихую погоду заливали фонтаны воды).

Катера волнового управления типа Ш-4 (вверху) и Г-5

Так как с дюралевыми торпедными катерами возникали серьезные проблемы, В.И. Бекаури предложил строить более крупные стальные катера «волнового управления», и не реданные, а килевые. В 1930 г. на заводе имени Андре Марти в Ленинграде построили катера С-1 и С-2. В том же году их ввели в состав Дивизиона особого назначения Балтийского флота.

Катер «волнового управления» типа «С» («СМ»)

ТТХ: Водоизмещение 28 т; размеры 23,5 х 3,8 х 1,4 м. Импортные бензиновые двигатели общей мощностью 2250 л. с. (80 л.с. на тонну). Однако скорость хода на испытаниях не превышала 26 узлов (48,15 км/ч). Дальность плавания всего лишь 170 миль (315 км). Вооружение: три 450-мм торпеды в кормовом лотке, два 7,62-мм пулемета ШВАК. Экипаж 6 человек.
Катера оказались недостаточно быстрыми, недостаточно маневренными (слишком большой радиус поворотов), недостаточно «дальними. В серию они не пошли. Во время войны их превратили в малые минные заградители.
В 1934 г. Реввоенсовет СССР решил сформировать по одному дивизиону катеров «волнового управления» (штат – 24 катера) в каждой бригаде торпедных катеров на Балтийском, Черноморском, Тихоокеанском флотах. Соответственно, создали три авиаэскадрильи волнового управления.
 

Самолёт МБР-2 и торпедный катер типа Ш-4

В октябре 1937 г. в Финском заливе состоялись «зачётные» учения, во время которых «вражескую» эскадру атаковали с воздуха и воды (в том числе две волны беспилотных катеров, наводимых с гидросамолётов).
Схематически боевое применение катеров выглядело следующим образом. Два катера типа Ш-4 (или Г-5) выходили на исходный рубеж. Здесь экипаж радиоуправляемого катера (РУК) пересаживался на катер сопровождения. Управление РУК брал на себя оператор в гидросамолёте. Он выводил катера в расположение кораблей противника, осуществлял там маневрирование, прицеливание, пуск торпед, выход из боя и возвращение к катеру сопровождения. Там команда возвращалась на РУК и вела его в порт.
Самой большой проблемой была низкая надёжность электронной аппаратуры. На этих учениях из 12 радиоуправляемых катеров одного дивизиона боеспособными оказались лишь 8. Все же командование отметило:
«Несмотря на выявленные недостатки и трудности, катера волнового управления в состоянии выполнить поставленную им боевую задачу за счёт невосприимчивости к потерям и численного перевеса».
 

Торпедный катер волнового управления типа Г-5

Торпеда Тьетенса на подводных крыльях (1940)
Немецкий профессор Оскар Тьетенс (Oscar Tietjens; 1893—1971) по заказу Главного командования германского флота спроектировал в 1940 г. торпеду на подводных крыльях и с реактивным двигателем, управляемую по радио.

Торпеда на подводных крыльях и с реактивным двигателем (1940 г.)

Три или четыре экспериментальные торпеды построила «Vertens Werft»*. Каркас и крылья торпед были сделаны из лёгкого металла, а каркас корпуса, имевшего угловатое сечение, обшит многослойной фанерой высокой прочности.
/* Эта верфь находилась в посёлке Виннинг (Winning) недалеко от города Шлезвиг (Schleswig), на берегу залива Шлай Балтийского моря. /

Длина торпеды – 6 м, ширина корпуса 1,15 м, ширина по подводным крыльям 2 м, осадка на полном ходу всего-навсего 22 см! Масса торпеды 2000 кг, мощность двигателя 250 кВт (56,7 «лошадей» на тонну массы).
По мере увеличения скорости торпеда постепенно поднималась из воды и при скорости 20 узлов (37 км/ч) начинала скользить на подводных крыльях. Форма крыльев была спроектирована таким образом, чтобы угол атаки непрерывно уменьшался до выхода на максимальную скорость. В полный штиль на море скорость достигала 55 узлов (102 км/ч; 1,7 км/мин).
В 100—200 метрах от цели угол атаки специальный механизм резко изменял угол атаки управляющего подводного крыла. В результате торпеда погружалась, её антенна отламывалась (в заранее подготовленной точке) и торпеда поражала цель немого ниже ватерлинии.
Оптимальный рубеж атаки, по результатам испытаний, был определён в 8—9 миль (15—17 км) от цели. Запуск торпеды – с эсминца, миноносца, большого торпедного катера.
Для транспортировки крылья и антенну можно было сложить или демонтировать. Испытания построенных образцов проходили успешно, однако были прекращены по указанию высшего командования.
Я думаю, что адмиралов смутило наличие сразу четырёх принципиальных новшеств в одном проекте: реактивного двигателя, подводных крыльев, дистанционного управления по радио с самолёта, погружения в воду за 7—8 секунд до столкновения с целью!

Советские проекты
В 1931 г. в Остехбюро были созданы радиоуправляемые торпеды «Акула-1» и «Акула-2». Сведения о них до сих пор засекречены. Известно лишь то, что с 26 августа по 30 октября 1935 г. «Остехбюро» успешно испытало их на Онежском озере (в Петрозаводском заливе озера). Управление торпедами осуществлял оператор с самолёта. По результатам этих испытаний «Акулу-2» решили передать на войсковые испытания. Дальнейшая судьба торпед неизвестна, но на вооружение их не приняли.
А в ноябре 1931 г. Управление ВВС РККА выдало техническое задание на проектирование радиоуправляемой авиационной торпеды СУ со световой сигнализацией о своём местоположении. В двух вариантах: 24-дм (610-мм) с зарядом ВВ в 320 кг, и 27-дм (686-мм) с зарядом ВВ в 500 кг. ВНИМТИ поручили спроектировать 18-дм (457-мм) радиоуnравляемую торnеду РУТ.
С 1934 по 1936 гг. проводились полигонные исnытания радиоуnравляемых торпед РУТ-45, 610-мм и 686-мм конструкции Остехбюро. Испытания nрошли успешно, но был выявлен ряд недоработок. Торпеды на вооружение не приняли.

Радиоуправляемая 610-мм торпеда (1940 г.)

Проект Гернсбака (1944)
Американский инженер Хьюго Гернсбак (1884—1967), плодовитый автор статей о футуристических технологиях, в выпуске журнала
«Radio-Craft» за 1944 год предложил концепцию нового оружия: скоростной дистанционно управляемой торпеды*.
/* Дистанционное управление моторной торпедой использовало метод частотно-скачковой модуляции с расширенным спектром, изобретенный киноактрисой Хеди Ламарр (Hedi Lamarr). /

После запуска из места, находящегося вне досягаемости вражеского огня, оператор на самолёте, используя навигационные указания, получаемые от самолётов-разведчиков, управляет торпедой, идущей на большое расстояние для поражения крупного корабля противника (линкора, крейсера, войскового транспорта и т.д.)
Как известно, обычные торпеды периода ВМВ приводились в движение подогреваемой смесью сжатого воздуха и паров керосина. Такая торпеда могла пройти максимум 4—5 км, затем, если не попала в цель, она тонула. Торпеда Гернсбака могла пройти и 100 американских миль (160 км), а в случае необходимости вернуться назад.
По сути это была даже не торпеда, а полуподводная моторная лодка, т.е. брандер. В её носовой части – заряд ВВ массой несколько тысяч фунтов. Вместо пневматического двигателя мощный мотор внутреннего сгорания. Она движется со скоростью более 40 миль в час (более 64 км/ч) даже в свежую погоду. Запаса топлива хватит на 200 американских миль (320 км).
Обычная торпеда идёт по заданному курсу. Радиоуправляемая моторная торпеда способна отклоняться вправо и влево, а также совершать повороты под разными углами, «нарезать восьмёрки», двигаться по кругу и т.д.
Моторные торпеды можно разместить на любом подходящем судне, не обязательно военном. Их спускают краном на воду, запускают двигатели и после короткого проверочного пробега отправляют в сторону противника. В это же время самолет управления взлетает с палубы авианосца, с катапульты большого корабля, с поверхности моря. Торпеда окрашена в яркий цвет, чтобы её было видно с высоты.
Верхняя часть торпеды немного выступает из воды, но с кораблей её практически не видна. В мощный оптический прибор можно заметит лишь антенну.
На борту самолёта управления перед оператором находится экран радиолокатора и клавиатура управления. Противника ещё не видно. Но самолёты-разведчики уже сообщили операnору местоположении вражеской эскадры. И он направляет торпеду в этот район.

Схема устройства моторной торпеды, управляемой по радио
1 – курсовой руль; 2 – бензобак; 3 – патрубок выхлопа; 4 –радиоантенна; 5 – аппаратура радиоуправления; 6 – гироскоп; 7 – заряд ВВ; 8 – аккумуляторная батарея; 9 – глушитель; 10 – двигатель; 11 – цистерна плавучести; 12 – гребные винты

Один самолёт радиоуправления способен управлять двумя-тремя торпедами. Оператор, находящийся на высоте от 5000 до 20000 футов (1,5—6 км), без особых проблем проследит курс нескольких торпед. Ему поможет то, что торпеды оставляют довольно заметный след в воде. Специальные устройства (акустические, магнитные, магнитно-акустические) обеспечат точное наведение этих сверхмощных торпед на конкретные цели.
Естественно, противник попытается сбить самолёт управления.
Поэтому его должны охранять истребители сопровождения.
Критики непременно скажут, что противник может открыть мощный артиллерийский огонь по приближающимся торпедам. В теории – да, а на практике моторная торпеда движется с высокой скоростью и практически незаметна с кораблей. Она представляет собой очень трудную цель. Кроме того, каждый самолёт радиоуправления может вести до трёх моторных торпед, причём их передатчики работают на волнах разной длине и ведут свои группы торпед. Всё это вполне осуществимо (в 1944 г.) с помощью хорошо известных средств. Возможны и другие варианты применения моторных радиоуправляемых торпед, в частности, против портовых сооружений.

Проект «Campbell» (1944)
Это проект Управления стратегических служб США (OSS) по созданию катеров-брандеров, дистанционно управляемых с бомбардировщиков B-17 и атакующих вражеские суда в гаванях и на якорных стоянках.
В рассекреченном отчёте от сентября 1944 г. сказано:
«Суть проекта Campbell заключается в ликвидации вражеских целей, недоступных для других методов атаки. Эти цели, защищенные внутренней и внешней обороной гавани, лучше всего достигаются с помощью оперативной хитрости и обмана».
Были спроектированы «лёгкие, мощные моторные лодки с низким силуэтом», способные развивать скорость «от 15 до 45 американских миль в час» (24—72 км/ч). Они несли телевизионную камеру для управления ими с находящегося поблизости корабля или с самолёта. ТВ-камера стабилизировалась на движущихся лодках с помощью стандартного армейского стабилизатора (гироскопа) для танковых орудий.
 

Самолёт управления и гироскопическая антенна на катере

Система управления AN/ARW-8X имела две группы каналов, каждая с пятью элементами управления, что позволяло управлять судами на расстоянии до 20 американских миль (32 км). После испытаний и доработок управление катерами стало возможным на удалении до 85 миль (136 км) от бомбардировщика B-17, летящего на высоте 20,000 футов (6 км).
Существовали проекты трёх вариантов брандера:
(а) A-2 «Hacker», катер длиной 10,64 м, с бензиновым мотором «Kermath» в 550 л.с., несущий 5000 фунтов ВВ (2,227 т).
(б) A-3 «Hacker» — катер длиной 11,28 м, с бензиновым мотором «Kermath» в 550 л.с., несущий 10,000 фунтов (4,454 т) взрывчатки. (в) Спасательный катер длиной 25,9 м, с двумя двигателями «Packard» общей мощностью 1250 л.с., несущий 50,000 фунтов ВВ (22,7 т).
Взрыв заряда ВВ «TORPEX» происходил при контакте судна с целью или по радиосигналу оператора управления. Катера маскировали, чтобы они были похожи на азиатские моторные лодки рыбаков или на джонки.
 

Три варианта маскировки катера-брандера.
Сверху вниз: А-2 (грузовая лодка); А-3 (портовое судно); спасательный катер.

Программой «Кэмпбелл» в OSS с марта 1944 г. руководил резервист ВМС, капитан-лейтенант Джон Шахин (John Shaheen; 1915—1985).
Утром 11 августа 1944 г. в Мексиканском заливе, в 10 милях южнее порта Пенсакола, было проведено испытание. Катер типа A-2 «Hacker» атаковал пароход-сухогруз «San Pablo» (3305 брт).
Этой пароход, спущенный на воду в Белфасте 1915 г. и плававший под флагом Панамы, принадлежал одной из «дочек» знаменитой
«United Fruit Company». 2 июля 1942 г., когда он стоял в порту Лимон (Коста-Рика), его потопила двумя торпедами немецкая подводная лодка U-161. Пароход подняли и, не ремонтируя, отбуксировали в Пенсаколу (штат Флорида).

Здесь его и потопил радиоуправляемый катер, нёсший 3000 фунтов (1360 кг) взрывчатки. Мощный взрыв разбросал обломки корпуса судна м налстроек в радиусе до 50 метров.

Пароход «San Pablo» в 1942 г.

К середине марта 1945 г. на секретной базе проекта «Кэмпбелл» в Сент-Питерсберге (штат Флорида) находились 152 сотрудника, работавших над проектом. Но возражения командования флота против войсковых испытаний в боевых условиях и последующее окончание войны помешали завершению программы.

 Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 5
Часть 6

• Назад
• Вперед