Железные воины

Опубликовано: 07 апреля 2014
Просмотров: 267688

 

 

Преимущества полноприводных машин были известны давно. Еще в 1909 г. на заводе «Лесснер» в Петербурге был построен опытный легковой автомобиль для русской армии. Он имел четыре ведущих и одновременно управляемых колеса.

Однако нужно сказать, что создание надежного переднего ведущего моста — дело не простое. Ведь его колеса — не только ведущие, но и управляемые. Значит, их нужно соединить с полуосями посредством шарниров. Но обычные карданные шарниры здесь не годились. При больших углах поворота передних колес они создавали вредные вибрации и рывки. И только к середине 30-х гг. были отработаны в производстве специальные шарниры, лишенные этих недостатков,— шарниры равных угловых скоростей.

В сентябре 1938 г. группа во главе с В. А. Грачевым начала проектирование легкового армейского автомобиля с колесной формулой 4х4. Летом следующего года были собраны первые опытные экземпляры. Машина получила название ГАЗ-61.

 

 ГАЗ 61-415 Опытный  образец 1940 год.

 

Внешне она походила на хорошо известную всем «эмку», разве что открытый кузов ее был приподнят чуть повыше. Но новый автомобиль был способен на такое, что и представить раньше было невозможно. На испытаниях он легко переезжал через толстые бревна. Высоко задрав багажник, смело спускался в крутые овраги. Уверенно шел по глубокому (до 85 см) броду, раздвигая камыши. И наконец, уже, так сказать, сверх программы, взобрался на высокий волжский откос по... деревянной пешеходной лестнице.

 

 Инженер В. А. Грачев на опытном образце вездехода ГАЗ-61-40 поднимается по лестнице волжского откоса (273 ступени). 1939 год

 

А вообще машина преодолевала подъемы крутизной до 43 °.

 

 Вездеход ГАЗ 61-40 на испытаниях.

 

В дальнейшем автомобиль ГАЗ-61 выпускался серийно. В годы Великой Отечественной войны на таких машинах ездили наши выдающиеся военачальники

Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко и другие.

 

  Конструктор ГАЗ 61-40 Грачев Виталий за рулем маршальского фаэтона, лето 1940 года

 

Александр Николаевич Бучин, бывший шофер Г. К. Жукова, вспоминает о фронтовом автомобиле маршала: «Был он, как и другие ГАЗ-61, сделан на базе «эмки»... Среди этих машин больше известен вариант с закрытым кузовом. Наш был с откидным тентом. Отопления тогда не делали. Тулуп, валенки с галошами, рукавицы заменяли печку. Но зато по проходимости не было ему равных. Вездеход в полном смысле слова. По грязи, снегу, гололеду свободно шел. Трактора стояли — мы ехали».

 

 Вездеход легендарного маршала Георгия Жукова в цельнометаллическом кузове ГАЗ 61-73, выпущено менее 200 шт

 

Прототип с кузовом типа «фаэтон» (от легкового автомобиля ГАЗ-11-40) испытывался в 1939— 1940 гг. Всего до 1941 г. было построено несколько машик с таким кузовом. Они имели название ГАЗ-61-40. В 1941 г. была выпущена большая партия машин с закрытым кузовом типа «седан» (от легкового автомобиля ГАЗ-11-73). Они обозначались как ГАЗ-61-73. В 1942—1943 гг. собирались небольшие партии подобных автомобилей. В 1941 г. производились также пикапы с упрощенной брезентовой кабиной — ГАЗ-61-417, предназначенные для буксировки противотанковых орудий.

 

 Газ-61-417

 

Автомобили оснащались шести-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 (3485 смл). В трансмиссии была использована четырехступенчатая коробка передач типа ГАЗ-АА. В переднем ведущем мосту применялись шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс».

 

Тактико-технические данные

Колесная формула   4X4

Снаряженная масса, кг  1540 (ГАЗ-61-40)

Число мест                                        5

Максимальная скорость,  км/ч       100

Запас хода, км                            375

Габариты, мм:

длина                                       4670

ширина                                     1750

высота                                      1905

Дорожный просвет, мм             210

Мощность двигатели,  л. с. (об/мин)      85 (3600)

 

 

В БЕЛОСНЕЖНЫХ ПОЛЯХ ПОД МОСКВОЙ...

 

Утро седьмого ноября 1941 г. выдалось в Москве сумрачным. Тяжелые снеговые облака нависли над домами. На ближних подступах к городу велись жестокие бои. Но как обычно в этот день, в столице нашей Родины состоялся военный парад. По Красной площади проходили войсковые части и отправлялись сразу на передовые позиции...

 

 Парад на Красной площади. Москва. 7 ноября 1941 г.

 

С этого сурового парада уходили на фронт и армейские грузовики. Маршал С. М. Буденный, принимавший парад, вспоминал: «По площади потоком прошли светло-зеленые новенькие машины, по три в ряд, на них, повернув головы в стальных касках к трибуне Мавзолея, сидели вооруженные бойцы в теплых полушубках. На других машинах — минометы, пушки, тяжелые зенитные пулеметы. Пушки — зенитные, противотанковые, полевые и в прицепе к грузовым машинам, везущим мотопехоту».

Развертывание советских автомобильных войск началось с первых дней Великой Отечественной. К 1 августа 1941 г. было вновь сформировано, а также развернуто за счет имеющихся 120 автотранспортных частей и соединений, в том числе пять автомобильных бригад.

В ходе сражений начального периода войны автотранспорт широко использовался для оперативных перевозок войск. Так, в июле 1941 г. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования перевезла шесть стрелковых дивизий из района Москвы в район Вязьмы — на расстояние до 300 км. Большую роль сыграли автомобили и для снабжения обороняющих столицу войск боеприпасами, продовольствием, горючим.

В период развернувшегося контрнаступления советских войск под Москвой автотранспорт выполнял особо ответственные задачи. Железные дороги в полосе наступления были разрушены, восстановление их было делом нескорым, и на автомобили легла основная тяжесть подвоза материальных средств войскам. Для повышения организованности перевозок транспорт стал использоваться более централизованно. В основном он сосредоточивался в армейском и фронтовом звеньях. Часть транспорта из дивизий была передана на усиление армейского. В дивизиях же вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 машин), а также формировался гужтранспорт-ный батальон (562 парные повозки или столько же саней).

В середине декабря наступили сильные морозы, начались снежные заносы. В этих тяжелых условиях советские автомобили показали себя более надежными, выносливыми, неприхотливыми к топливу и обслуживанию, чем машины немецко-фашистской армии. Кроме того, автопарк Красной Армии имел высокую степень унификации автомашин — фактически он базировался на двух основных типах — ГАЗ и ЗИС, а это создавало большие преимущества при обслуживании и ремонте по сравнению с неописуемо разномастным парком вермахта.

 

 Украина. 1941год  16-я автомобильная колонна SD.

 

В предвоенные годы гитлеровские вояки любили на парадах и маневрах хвастать унифицированными армейскими автомобилями: лихо мчались открытые штабные легковушки, катились трехосные грузовики с мотопехотой, солидно ползли полугусеничные транспортеры-тягачи с орудиями на прицепе...

Но всей этой техники могло хватить на оснащение лишь небольшого количества дивизий. А перестроить всю автомобильную промышленность на производство таких машин нацистам было явно не по силам. Поэтому еще до войны был введен в действие более скромный план, названный по имени его творца, гитлеровского генерала А. Шелла. Согласно этому плану, автозаводы продолжали выпускать свои прежние коммерческие автомобили, однако количество их моделей теперь ограничивалось. Эти грузовики обозначались как тип S.

Часть коммерческих грузовиков, чтобы хоть как-то повысить их проходимость, начали дооснащать приводом на переднюю ось (грузовики типа А). Так появились полноприводные сообщники у гражданских «Боргвардов», «Опелей», «Мерседесов-Бенцев» и «Бюссингов».

 

 «Мерседес-Бенц L4500A» 4х4 , 6 цилиндров. 112л.с. 1941-1944гг.

 

Однако во время войны автомобилей все равно не хватало. Поэтому для вермахта гребли под метелку все: нестандартные немецкие грузовики выпуска прошлых лет, автомобили оккупированных Австрии, Чехословакии, Франции, трофейные машины английского, советского, американского и канадского производства. Проходимость гражданских грузовиков, особенно французских, имевших кабину над двигателем и неведущую переднюю ось, была абсолютно недостаточной. Гитлеровский генерал Герман Гот, командовавший под Москвой 3-й танковой группой, сетовал: «Совершенно неудовлетворительными для условий войны на Востоке оказались наши автомобили... Машины для перевозки пехоты новых танковых дивизий, особенно 20-й, почти не годились для прохождения по дорогам Востока, ибо они были французского производства и невоенного образца... Не лучше обстояло дело и в моторизованных дивизиях».

В результате контрнаступления Красной Армии гитлеровцы понесли большие потери в автомобилях. Так, войска нашего Западного фронта только за период с 11 по 17 декабря захватили у противника 3729 автомашин, 440 мотоциклов, 48 броневиков. Войскам Юго-Западного фронта в течение 7—25 декабря достались в качестве трофеев 1479 автомобилей, 239 мотоциклов, 7 бронемашин; кроме того, 2678 авто и 8 броневиков были уничтожены. Бойцы Калининского фронта с 28 декабря по 3 января отбили у врага 929 автомобилей и 636 мотоциклов, а также тягачи и тракторы.

Всего в битве под Москвой гитлеровские войска потеряли более 15 тыс. автомобилей. Этот собранный со всего мира металлолом, ржавеющий на обочинах дорог, застрявший в снежных полях, затерявшийся в лесах, лучше всяких слов свидетельствовал о крахе гитлеровского блицкрига, о мощи Красной Армии, отстоявшей Москву.