Первостроители... часть 2

Опубликовано: 13 ноября 2016
Просмотров: 28905

 

 

 

ВОСПОМИНАНИЯ О ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ЛИТВЕ В ЗАПАДНОМ УПРАВЛЕНИИ СТРОИТЕЛЬСТВА

 

Сергей Голодок

 Сергей Голодок

 

Будучи начальником железнодорожной станции Калище (г.Сосновый Бор), о начале строительства в Литве я узнал из газеты в 1974 году. А потом из Северного управления строительства в IV квартале того же года на станцию Дукштас пошли вагоны с грузами для СМУ-9. В то время заместителем начальника ЗУС по кадрам был Кокорин Евгений Николаевич, который меня и пригласил на должность начальника железнодорожного цеха Западного управления строительства.

Приехал я в Литву 28 июля 1978 года, а на следующий день уже был издан приказ о моем назначении. Все делалось оперативно людей, если принимали, то оформляли немедленно, хотя в отделе кадров ЗУС работало всего 2 человека: Денисенко Евгений Лукьянович - начальник ОК и Коваленко Валерий - инспектор.

Начальником ЗУС в то время был Геннадий Максимович Середа, а непосредственным моим начальником - Павленко Иван Федорович - заместитель начальника ЗУС по общим вопросам. Оба были очень жесткими, не терпящими возражений, начальниками.

Когда я приехал, в составе УПТК уже были приняты на работу 4 машиниста тепловоза, 4 помощника машиниста, 3 составителя и 1 приемосдатчик груза и багажа. Работа по подаче-уборке вагонов была организована по круглосуточному графику. В работе был один тепловоз ТГМ-3838. Хотя тепловоз был получен с завода постройки, но конструктивно он был плохой, и машинисты «ласково» его называли «ты горе мое» - ТГМ.

Первыми машинистами тепловоза были Чайковский Тадеуш, Колосовский Михаил, Комаров Вячеслав, Новицкий Станислав, помощниками машиниста были Казинец Марьян, Песковой Виктор, Бейнорас Йонас, Кленовский Станислав. Работа велась на станции Дукштас и Пионерной базе, где выполнялась разгрузка вагонов, поступающих в адрес п/я А-7109 (ЗУС).

Перед железнодорожным цехом была поставлена задача своевременно подавать вагоны под выгрузку, убирать порожние вагоны и сдавать на станцию Дукштас, не допуская штрафов. Также железнодорожный цех собственными вагонами должен был бесперебойно обеспечивать стройку инертными материалами, цементом, лесом, а при необходимости, кирпичом. Выгрузка вагонов была постоянно на контроле Игналинского райкома, что всегда наводило панику на И.Ф. Павленко.

Мне, железнодорожнику, было работать с руководством ЗУС очень тяжело, так как они совершенно не понимали работу железнодорожного транспорта и ставили нереальные задачи.

Ежедневно в 7 часов утра я отчитывался о количестве выгруженных за сутки вагонов на УПТК и УПП. Выгрузка вагонов из-за ограниченности фронта выгрузки шла плохо. УПТК и УПП оставляли после 18 часов много невыгруженных вагонов, и это всегда являлось предметом нелицеприятных, а чаще оскорбительных совещаний у Павленко И.Ф.

В тот период автодорога № 2 (от поселка строителей до БСИ) была в стадии строительства - было отсыпано земляное полотно. А параллельно этой автодороге силами железнодорожного батальона строилась железная дорога от ст. Дукштас до ст. Строительная и на БСИ. Уже было построено 4 км основных путей и путевое развитие на Пионерной базе из четырех тупиков. Путевое развитие было спроектировано непродуманно - не было обгонных путей, и по этой причине  выполнять  маневровую  работу было очень сложно.

Поселили меня вначале в савеловском домике, рядом с «белым домом» - Управлением строительства. Вместе со мной жили Круминис Эдмундас Антанович -заместитель начальника ЗУС по быту, Денисенко Евгений Лукьянович - начальник отдела кадров и Чиров Георгий Иванович - начальник 1 -го отдела. На субботу, воскресенье все уезжали в Вильнюс, к своим семьям, а я уезжал в Ленинградскую область - там была моя семья. Через некоторое время, в сентябре, был сдан савеловский домик в Канюкай для молодых специалистов, куда меня и переселили. Здесь жили молодые ребята, закончившие институты, со своими женами. Это Чеботарев Сергей с женой Любой из Саратова, Ершов Александр с женой Любой, Мирониченко Игорь, Парахневич Юрий, Лавкин Михаил, Половинкин Николай с женой Леной. Жили очень дружно и весело Сейчас, вспоминая прошлое, думаешь, какой неустроенный был быт и «жилье». Мы вчетвером жили в двух савеловских секциях, а кто был вдвоем с женой, занимали одну секцию. Туалет был возле клуба в Канюкай, это 300 м от нашего «жилья».

Большую часть времени все мы проводили на работе, в выходные ловили рыбу, играли в преферанс. Часть савеловских домиков возле «белого дома» местные жители называли «поселок беженцев».

Коллектив работников железнодорожного цеха комплектовался очень трудно. Пригласить на такие условия было непросто. Молодых специалистов-железнодорожников стройка не получала. Но дело понемногу двигалось. Сначала приехал после окончания Даугавпилсского железнодорожного техникума Крумплевский Владислав, и был назначен диспетчером, потом Замбжицкий Эдуард из Белоруссии, на должность мастера по ремонту подвижного состава, из Краснокаменска на должность ревизора по безопасности движения прибыла Климачева Светлана Тимофеевна, экономист Денисенко Татьяна, диспетчер Набережная Людмила Петровна из Желтых Вод, диспетчер Клочкова Валентина из Горьковской области, из Электренай - Мадканене Моника, диспетчер, и другие. В течение четырех лет цеху начальник стройки не выделил ни одного военного строителя, и фактически не было ни путейцев, ни вагонников. Из-за этого состояние путей было плохое, вагоны отправлялись под погрузку неосмотренные. Как следствие, вагоны ежедневно сходили с рельсов по несколько раз.

 

 Транспортировка сложного оборудования - барабан-сепаратора, по железной дороге...

 

Уже к концу 1976 года в ЖДЦ было 47 думпкаров, которые постоянно курсировали в Жвиринас, Йонаву за бетонным песком и за гранитным щебнем в Ровенскую область Украины, так как гранитного щебня в Прибалтике нет. Несвоевременное прибытие состава-«вертушки» со щебнем или песком останавливало работу бетоносмесительного узла на Пионерной базе и парализовало работу СМУ! Поэтому в дальнейшем было принято решение возить щебень зимой на склад, который был организован на третьем километре подъездного пути ст. Дукштас.

В течение 1977, 1978, 1979 г.г.с заводов постройки и парка МПС было получено еще 72 думпкара, 30 платформ, 40 полувагонов, 9 хопперов-дозаторов. Кроме этого, было сформировано две «вертушки» по 18 цементовозов парка МПС, которые постоянно возили цемент из Науейи Акмяне.

За четыре года было получено из Луганска и Брянска 5 тепловозов серии ТЭМ-2, собственный вагонный парк составлял 363 единицы.

 

 Железнодорожники – стоители ИАЭС...

 

И только благодаря этому подвижному составу строительно-монтажные работы шли такими быстрыми темпами, и не было больших потерь из-за отсутствия бетона, раствора, цемента, леса. Наши вагоны «захватывали» по маршруту следования Прибалтийская и особенно Белорусская железные дороги для перевозки своих грузов. Это было вопиющее беззаконие, но сделать было ничего нельзя. Поэтому в 1978 году на работу в ЖДЦ был принят уполномоченный представитель Министерства Герасимов Анатолий Владимирович с местом работы в Риге, в Управлении Прибалтийской железной дороги, который имел ВЧ-связь и мог контролировать движение наших «вертушек». А в 1982 г. был принят к нам на работу уполномоченный представитель Министерства Тетерский Бронислав Иосифович с местом работы в Львове, поскольку щебень возили со ст. Клесов, Ровенского отделения железной дороги. Сразу же стало работать легче. «Вертушки» стали трогать меньше, в каждый состав были включены «теплушки» с сопровождающими кондукторами ЖДЦ, и было ясно из их отчетов в бортовых журналах, где и кто эти вагоны использовал. Связи с «вертушками не было никакой, и ускорить прибытие щщебня или цемента было невозмжно, хотя руководство ЗУС требовало постоянно контролировать движение этих вагонов.

Был такой факт. Осенью 1978 года Каунасский завод ЖБИ прекратил поставку панелей для ЗУСа, якобы из-за отсутствия мраморной крошки. И пока мы не доставим 500 куб.м, немог идти разговор о поставке КПД на первые три девятиэтажки в 1-м микрорайоне. И.Ф.Павленко потребовал от меня организовать состав с сопровождающим кондуктором на Урал.

Такие сверхдальние перевозки были запрещены и МПС, и Транспортным управление Минсредмаша. Когда я сообщит об этом Павленко он очень возмущался и сказал, что уже доложил начальнику стройки об уходе «вертушки» на Урал. Делать было нечего. Оформили документы и сдали состав на контроль уполномоченному Министерства. Не прошло двух суток, как из 10 главка поступила телетайпограмма с требованием начальнику ЗУС и заму по общим вопросам представить объяснение за неэффективное

использование вагонов.

Через три недели прибыл наш состав в Каунас - привезли не 500, а 970 куб.м мраморной крошки. В течение некоторого времени три девятиэтажки (Парко, 17, Седулинос, 10 и 12) были получены и смонтированы.

Поскольку такие подразделения, как ЖДЦ, УЭС, УПТК не «приносили» форму 2В, то их  участие  в строительстве считалось второстепенным и такое же было к ним отношение со стороны руководства и «гулькомов»  - так называли в народе ОПК-150 и партком ЗУС за праздную жизнь.

Начиная с 1980 года начальник ЗУС сначала 7, а потом 15 человек военных строителей  выделял  для работы в ЖДЦ. Это были те военные строители, от которых отказались СМУ - или не говорящие по-русски, или бывшие заключенные, не желавшие работать. Чтобы допустить этих людей к работе, необходимо было проводить с каждым из них обучение на профессию. Это каждый раз продолжалось от трех до шести месяцев. Обучали сами, оформляли только протокол через учкомбинат. Какие из этих людей получались «специалисты», не трудно догадаться. В результате - постоянный тяжелый травматизм, нередко со смертельным исходом, поскольку в условиях железнодорожного транспорта легкого травматизма не бывает.

Весной 1981 года начальник ЗУС Середа Г.М. с работы был снят прибывшим на площадку министром среднего машиностроения Е.П.Славским.

 

Славский Ефим Павлович Министр среднегомашиностроения СССР (1957-1986)

 

Как это было, я помню отчетливо. Собрался партийно-хозяйственный актив в школе № 1, в малом зале. В президиуме были Кучук Р.А., Солдатов И.Г., Славский Е.П., Семенов -замминистра, представители главков. Когда из зала спросили Славского: За что снимаете Середу? - он сказал: «За эгоизм, потому что у заказчика было очень много жалоб на поведение начальника ЗУС»,- и показал в сторону И.Солдатова - заместителя директора ИАЭС по капитальном строительству.

Железнодорожный цех в 1980 году был реорганизован в Управление железнодорожного транспорта (УЖДТ). Начальником УЖДТ был назначен Андрей Михайлович Батаев, прибывший из Красноярска-45. Он работал с февраля 1980 г. по июль 1981 г., а главным инженером УЖДТ назначили меня (с января 1980 по сентябрь 1991 г.). Впоследствии начальниками УЖДТ были Кротов Александр Иосифович, который прибыл из Соснового Бора (с 1981 по 1986 г.) и Ярославцев Геннадий Петрович (с 1986 по 1991 г) из Навои.

К началу 1980 г. коллектив железнодорожного цеха в основном был сформирован, работало 18 человек ИТР и более 150 человек рабочих (80% - военные строители), максимальная численность доходила до 231 чел. Доставлялось и перерабатывалось на площадках УПП, УПТК, МСТ-3, строящейся станции около 1,5 млн. тонн различных грузов.

ИТР и служащие размещались в передвижных вагон-бытовках. Сначала в двух вагончиках на станции Дукштас, потом возле конторы УПТК на Пионерной базе. Бытовых помещений для рабочих не было совсем, так как вагон-бытовок не хватало.

 

 Временная база УПТК на Пионерной базе

 

В 1983 году УЖДТ переехало с Пионерной базы на ст. Строительная. Причиной этому послужило перемещение основной работы на БСИ, базу заказчика и на основную площадку, а также неустойчивая радиосвязь диспетчера УЖДТ с маневровыми тепловозами из-за большого расстояния. Здесь, на опушке леса, была сделана бетонная площадка, по ее периметру было установлено 35 вагон-бытовок, в которых и помещался весь персонал. На ст. Строительная и в городке УЖДТ было установлено 5 мачт ДКСТ для освещения маневровых районов в темное время суток, так как работа шла круглосуточно.

К началу 1985 года было построено 62 километра развернутой длины пути, уложено 76 стрелочных переходов, более 35 переездов, около 50 искусственных сооружений (водопропускных труб).

Своими силами была оборудована смотровая канава на два тепловоза (42 п.м), где происходили пересменка локомотивных бригад в 8 и 20 часов.

Вместе с Батаевым А.М. приехало из Красноярска-45 несколько железнодорожников. Это начальник службы пути Шешенин Иван Варламович, мастер по вагонам Маляр Петр Денисович. Пришли после техникумов молодые ребята - путейцы Бегано Михаил, Лавринович Петр, вагонники Свидерский Болеслав, Макаров Константин, Мельков Семен. Количество сходов подвижного состава с рельсов стало уменьшаться. В это же время началось строительство собственной базы УЖДТ, которая была введена в эксплуатацию в 1990 году.

 

УЖДТ – Управление железнодорожного транспорта

 

Объемы строительства резко сократились, значительно уменьшились и железнодорожные перевозки. Некоторое время все двигалось по инерции, а затем Г.П.Ярославцев начал «вербовать» людей в Нововоронеж. Часть людей уехала, часть сократили из-за отсутствия объемов перевозок. Поскольку фактически ЗУС перестал существовать и стройки как таковой не стало, в 1995 году генеральный директор ИАЭС распорядился о создании железнодорожного хозяйства в составе ИАЭС, что и было сделано в конце 1995 года.

 

Шевалдин Виктор Николаевич. Генеральный директор ИАЭС с 1991 года...

 

 

Начальником назначили меня.

На участке железнодорожных перевозок работают ветераны ЗУС: Чайковский Тадеуш, Скутонис Юлиюс, Ионушас Аполинарас, Сергеев Владимир, Клочкова Валентина, Мельков Семен, Сташунас Феликсас, Виткаускене Чеслава, Видейко Кристина и другие. Коллектив из 28 человек уже много лет успешно справляется с задачами по обеспечению перевозками Игналинской атомной электростанции.