A+ R A-

Пароходы в огне... 2 часть

Содержание материала

 

ПАРОХОДЫ В ОГНЕ...

 

ЧАСТЬ 2

ЧАСТЬ 1

 

 

ГЛАВА 11. КАК ПАРОХОД ПОГУБИЛ ГОРОД

 

Несмотря на звучное название - "Mont Blanc" ("Монблан"), - это был ничем не примечательный грузовой пароход, типичный для своего времени "трамп": клепаное судно трехостровного типа с четырьмя трюмами, деревянным ходовым мостиком, высокой тонкой трубой, двумя мачтами, вооруженными стрелами. Его построил какой-то небогатый судовладелец на английской верфи Reflton Dixon ( Рефлтона Диксона) в Миддлсборо в 1899 г. Регистровый тоннаж "Mont Blanc" составлял 3121 т, длина равнялась 97,5 м, ширина - 13,6 м, осадка - 4,6 м.

 

Пароход "Santa Clara" наиболее похож на "Mont Blanc"...

Когда началась первая мировая война, "Mont Blanc" купила французская судоходная фирма "Compagnie Générale  Transatlantique" ("Компани женераль трансатлантик"). По требованию Адмиралтейства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы кое-как подлатали старые, изъеденные солью ржавые борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет.  "Mont Blanc" стал вспомогательным транспортом военно-морского флота Франции.

 

"Mont Blanc"... очередной рейс начался...

 

Столкновение в проливе Тэ-Нарроус

Вечером 5 декабря 1917 г. "Mont Blanc" под командованием капитана Aime Le Medec (Айма Ле Медэка) прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на "Mont Blanc" лейтенант Freeman (Фриман) заявил капитану: "Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость. Я полагаю, это будет в 7 часов 15 минут утра". Лейтенант сообщил Aime Le Medec номер, который наутро должен быть набран флажным сигналом и поднят на фалах фок-мачты.

Тем же вечером, 5 декабря 1917 г., в 6 милях от "Mont Blanc"  в гавани Галифакса стоял с грузом, готовый к выходу в море норвежский грузовой пароход "Imo" ("Имо"). Он был немного больше и длиннее "Монблана". Его спустили на воду в 1889 г. в Ирландии со стапелей верфи "Harland and Wolff" ("Харланд энд Волф").

 

"Imo" ("Имо") первоначально назывался "RUNIC"...

В тот холодный зимний вечер капитан Haakon From (Хаакан Фром) не успел вывести "Imo" из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов, когда над заливом опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты. Разгневанный норвежец проклинал нерасторопность канадцев и чертыхался у себя в каюте. Его успокаивало лишь то, что на борту его судна был лоцман William Hayes (Вильям Хэйс), который с рассветом выведет его из гавани в открытое море.

Итак, наступило утро 6 декабря, оставшееся в памяти жителей Канады до сих пор как дата величайшей трагедии Галифакса. Оно выдалось на редкость ясным, но морозным. Галифакс просыпался, начиная свой напряженный трудовой день военного времени. С 7 часов утра третий помощник капитана "Mont Blanc"  штурман Leveque (Левек)  с мостика наблюдал в бинокль за канлодкой в ожидании дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта яркие вспышки фонаря Морзе сообщили: "Монблан, Монблан. Монблан. Поднимите на фалах ваш номер и следуйте в гавань Бедфорд, где получите дальнейшие указания командования".

Капитан Aime Le Medec приказал выбирать якорь и протянул третьему штурману записку с номером, которую получил накануне от лейтенанта Фримана: "Наберите этот номер флагами  "Международного двухфлажного свода сигналов" и поднимите его на фалах". Выполнив приказание, Leveque встал у машинного телеграфа, а вахтенный матрос, протерев стекла ходового мостика, занял свое место у штурвала. Когда из машины сообщили о полной готовности, лоцман дал команду: "Средний вперед!" Капитан перевел ее тут же на французский язык, звякнули звонки машинного телеграфа, и "Mont Blanc" двинулся по фарватеру в гавань Бедфорд.

Примерно в это же время в гавани разводил пары "Imo" ("Имо"). Лоцман William Hayes стоял на ходовом мостике парохода и молча слушал ворчание капитана Haakon From, что ему не удалось выйти из гавани накануне вечером. "Imo" снялся с якоря в 8 часов 10 минут утра. Лоцман, время от времени отдавая команды на руль, уверенно вел пароход между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход, и когда "Imo" подошел к проливу Тэ-Нарроус, его ход был равен 7 узлам. Войдя в пролив, Хэйс заметил впереди по курсу судно. Это был американский грузовой пароход.

Путь между островом Макнаб и мысом Плезант был закрыт минным полем, в котором имелся только один фарватер.

В это время "Mont Blanc" со скоростью 4 узла (Британское адмиралтейство ограничило скорость движения судов в гавани пятью узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными сетями. Боны тянулись от мыса Айвез до волнолома Нового морского вокзала. На сигнальной мачте вокзала был поднят знак, что проход разрешен. "Mont Blanc" прошел между раскачивающимся на волнах буем и буксиром, тянувшим плавучую секцию бона.

 

Район происшествия...

Лоцман "Mont Blanc" ("Монблана") Francis Mackey (Френсис Маккей) твердо помнил, что в соответствии с Правилами предупреждения столкновения судов в море он должен направить судно вправо, в сторону берега Дартмута. Через 15 минут он вывел судно в восточные ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной. Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам, которые он знал как свои пять пальцев. До гавани Бедфорд остался самый легкий отрезок пути.

"Mont Blanc"  прошел в полкабельтова от стоявшего на фарватере английского корабля  "Highflyer" ("Хайфлайер"), который прибыл в Галифакс 1 декабря.

 

Английский корабль "Highflyer" ("Хайфлайер")

Капитан Le Medec первый, как этого требовал обычай, отсалютовал ему флагом. В начале войны близ Рио-де-Оро этот корабль потопил немецкий вспомогательный крейсер "Kaiser Wilhelm  der Große" ("Кайзер Вильгельм дер Гроссе") (бывший лайнер).

 

Лайнер "Kaiser Wilhelm  der Große" ("Кайзер Вильгельм дер Гроссе")...

 

Один из салонов лайнера "Kaiser Wilhelm  der Große" ("Кайзер Вильгельм дер Гроссе")

 

Бой Kaiser Wilhelm  der Große" и "Highflyer"...

 


 

Вскоре лоцман Francis Mackey заметил пароход, выходивший из излучины пролива. Это был "Imo" . До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс "Mont Blanc". С французского парохода в направлении двух румбов с левой скулы ясно видели правый борт норвежца. Было ясно, что он правит в сторону берега Дартмута. "Кажется, этот дурень намеревается пересечь нам курс, - проворчал Mackey. - Какого дьявола он не идет на свою сторону фарватера, лучше дать ему гудок". Капитан кивнул головой."Mont Blanc" дал один короткий гудок, означающий, что судно меняет курс вправо. В целях предосторожности Mackey хотел еще больше отвести пароход вправо и передал вниз телеграфом снизить скорость до минимума. Не успел еще стихнуть звук гудка "Mont Blanc", как "Imo" , перебивая его, в нарушение всех правил, дал два коротких гудка, которые означали: "Я изменяю свой курс влево".

Лоцман и капитан "Mont Blanc" были убеждены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней линии фарватера в соответствии с требованием Правил. Теперь же на "Mont Blanc", который был в 40 м от набережной Дартмута, буквально лезло встречное и к тому же более крупное судно. "Mont Blanc" стал поворачивать вправо, а "Imo" - влево. Суда быстро сближались...

У капитана Le Medec (Ле Медэка) теперь остался один выход, чтобы избежать столкновения, - отвернуть влево и пропустить "Imo" по правому борту. Расстояние между пароходами составляло уже каких-нибудь 50 м. Маккей схватился за шнур и дал два коротких гудка. Одновременно капитан, тут же понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому: "Лево на борт!" Хотя машина была остановлена, судно, глубоко сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции и не слушалось руля. "Mont Blanc" медленно отвернул от берега, и оба парохода оказались идущими параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 м. Казалось, опасность столкновения миновала.

Но тут произошло непредвиденное. Как только "Mont Blanc" отвернул влево и стал расходиться с норвежцем правым бортом, "Imo" дал три коротких гудка, давая понять, что его машина пущена на задний ход. "Mont Blanc" сделал то же самое: дал реверс на задний ход и три коротких гудка. Но руль "Imo" оставался положенным на левый борт, что при работающей полным задним ходом машине отвело его нос вправо - в борт "Mont Blanc". Пытаясь избежать удара, Le Medec положил руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт "Mont Blanc" в районе первого трюма. Те, кто находились на мостике "Mont Blanc" в момент удара, от ужаса застыли на месте. Их лица были белы, глаза широко раскрыты. Несмотря на мороз, по их спинам струился холодный пот. Только экипаж "Mont Blanc", лоцман Mackey и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту французского парохода.

 

Схема столкновения парохода  "Imo" (черный) с пароходом "Mont Blanc" (светлый)...

 

 

"Мы набиты взрывчаткой"

 

Еще каких-нибудь пять-шесть часов назад  Le Medec и лоцман  Mackey сидели в капитанской каюте, пили кофе и мирно беседовали. "Я очень сожалею, дорогой мой лоцман, что не могу вам предложить бутылку "Мартеля". Сами понимаете, по законам военного времени спиртные напитки запрещены на наших судах". "О, не беспокойтесь, капитан, - отвечал лоцман, - ерунда, у вас отличный кофе".

Капитан рассказывал: "Так вот, господин Mackey, 25 ноября, когда я привел "Mont Blanc" в Нью-Йорк и поставил его к причалу на Ист-Ривер, американские военные власти приказали мне пропустить на судно партию плотников. День и ночь они обшивали трюмы толстыми досками. Ни одного железного гвоздя - все медные! А через час в конторе агент фирмы сказал мне: "Боюсь, капитан, что это взрывчатка, и притом очень большая партия. При нормальных условиях мы не стали бы использовать "Mont Blanc" для перевозки такого груза, но сейчас идет война, у нас не хватает судов, и другого выхода нет". Через два дня они начали нас грузить. Специальная партия стивидоров работала медленно и очень осторожно. Их ботинки были обернуты материей. Мне приказали погасить топки котлов, а у команды отобрали все спички, трубки и сигареты. Курить разрешалось только на берегу".

Капитан продолжал: "В четырех трюмах у нас находятся бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Вы знаете, что такое ТНТ? Так вот, разрушительная сила этой штуки гораздо выше, чем ТНТ".

Francis Mackey (Фрэнсис Маккей), шотландец по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший ни одной аварии, слушал капитана с большим вниманием. Время от времени ему становилось жутко. Ни разу он еще не проводил суда с таким адским грузом.

Твиндеки третьего и четвертого трюмов забиты бочками и железными ящиками тринитротолуола, рядом уложены ящики с пороховым хлопком... Мы уже готовы были выйти в море, когда из Франции в Нью-Йорк пришла телеграмма. В ней говорилось о дополнительной партии груза, которую во что бы то ни стало должен принять"Mont Blanc".

Le Medec показал руками в сторону носа и кормы. Вы заметили у меня на палубе четыре ряда железных бочек - это бензол - новый супергазолин для броневиков и танков. Впрочем, вот коносамент.

Слегка дрожащей рукой лоцман взял несколько листов с машинописным текстом: "2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тонн порохового хлопка. Порт назначения - Бордо".

Как видите, дорогой лоцман, мы набиты взрывчаткой! Но это не все, - продолжал Le Medec. - Второй удар меня ждал в кабинете начальника Управления британского военно-морского флота в Нью-Йорке. Там мне сообщили, что "Mont Blanc" не войдет в состав конвоя, комплектующегося в гавани. Им хорошо известно, что трехцилиндровая паровая машина при спокойном море может дать только 9,5 узла, а на длительном переходе через штормовую Атлантику в среднем не превысит 7,5 узла. Эти господа мне объяснили, что безопасность конвоя в основном зависит от скорости его движения, и чтобы не отстать от конвоя, судну, загруженному взрывчаткой, нужно следовать со скоростью минимум 13 узлов. Перегруженный "Mont Blanc" был бы помехой для этого конвоя. Мне приказали следовать в Галифакс, отдать якорь в гавани Бэдфорд и ждать здесь формирования другого английского конвоя. "Mont Blanc" войдет в его состав, если, опять-таки, его скорость не будет конвою помехой. В противном случае придется следовать в одиночку. Как вы думаете, лоцман, они уже начали формировать второй конвой?

Пожалуй, да, - ответил Mackey. - Сейчас в порту уже примерно 150 судов. Из них много военных кораблей.

Le Medec пожелал лоцману спокойной ночи, поднялся с мягкого кресла, давая понять шотландцу, что беседа окончена. В отведенной ему каюте Mackey до утра не сомкнул глаз.

 


 

"Приказываю покинуть судно!"

 

Когда суда столкнулись, форштевень "Imo", разворотив борт, вошел на 3 м вглубь трюма. От удара несколько бочек, закрепленных на носовой палубе в четыре яруса, оказались вскрытыми. Их содержимое потекло на палубу и оттуда сквозь зиявшую пробоину на твиндек, где была уложена пикриновая кислота. Машина "Imo" уже почти минуту работала на задний ход, и нос норвежца со скрежетом и снопом искр от трения металла выдернулся из пробоины. Разлившийся бензол вспыхнул, бак "Mont Blanc"  охватило пламя. Каждое мгновение мог произойти взрыв адского груза. Капитан Le Medec и лоцман Mackey поняли, что всем находящимся на "Mont Blanc" и тысячам людей на берегу грозит смерть. Как предотвратить надвигающуюся с каждой секундой катастрофу?

Над баком парохода поднялся столб черного дыма высотой 100 м. Зловещие языки пламени в утреннем рассвете то и дело меняли свой цвет: из оранжевых они становились синими и голубыми, потом снова оранжевыми, исчезая в клубах черного дыма. Гигантский костер разрастался с каждой минутой. От нагрева взрывались железные бочки с бензолом, кусочки раскаленного металла дождем осыпали палубу. Погасить огонь ручными огнетушителями, которые имелись на "Mont Blanc", команда не смогла. Единственное место на носовой палубе для подключения пожарных рукавов к гидрантам находилось впереди первого трюма, но путь туда сразу же был отрезан огненной завесой. Нельзя было отдать и якорь.

 

Первый сигнал к беде...

"Открыть кингстоны! Затопить судно!" - пронеслась в голове капитана мысль. Но хорошо зная свой старый потрепанный пароход, он тут же представил себе насквозь проржавевшие клапаны приема забортной воды и понял, что даже с помощью кувалды их смогут открыть только минут через пятнадцать, а на затопление двух носовых трюмов ушло бы минут сорок. Видя, что пожар не погасить, матросы и кочегары "Mont Blanc" ("Монблана"), сбивая друг друга с ног, бросились на верхнюю палубу спардека и начали спускать на воду шлюпки.

Капитан Ле Медэк едва сдерживая дрожь в ногах, повернулся к вахтенному штурману, чтобы дать приказ спустить шлюпки и оставить судно. В эту минуту лоцман сказал: "Немедленно дайте в машину команду сообщить пароходу самый полный вперед!" Mackey понимал, что это единственный шанс предотвратить или, в крайнем случае, замедлить на несколько минут катастрофу. Лоцман рассчитывал, что при полном ходе судна вода устремится в пробитый борт и зальет взрывчатку.

Лоцман предвидел, что произойдет, если "Mont Blanc" взорвется в этом самом узком месте пролива Тэ-Нарроус, разделяющем город на две части. Он надеялся, что капитан сам догадается развернуть судно в сторону открытого моря, посадить команду в шлюпки, а "Mont Blanc" с пущенной на полный ход машиной направить в океан, подальше от города.

Но капитан Ле Медэк  и виду не показал, что слышал фразу, произнесенную лоцманом. Обращаясь к штурману Jean Plotin (Жану Плотину), он отдал команду: "Приказываю покинуть судно!" Но и без его приказа обе шлюпки с сидевшей в них командой уже стояли у бортов под шторм-трапами. Лоцману не оставалось ничего другого, как последовать за капитаном. Матросы с диким неистовством навалились на весла. Экипаж  «Mont-Blanc» знал о характере своего груза и поэтому они всем кричали об опасности, но их никто не послушал.
Они гребли в сторону Дартмута, оставив горящее судно дрейфовать  в направлении Галифакса. «Imo» также после удара шло в этом же направлении.

Брошенный на произвол судьбы "Mont Blanc", этот исполинский брандер, с поднимавшимся в ясное голубое небо черным шлейфом дыма, подхваченный приливным течением, стал дрейфовать к пирсам Ричмонда.

 

Место взрыва и разрушенная территория...

 

На набережных города по обеим сторонам пролива собрались толпы народа. Сотни людей выглядывали из окон домов, с крыш домов. Ведь пароходы горят не так уж часто!

С крейсера "Highflyer" видели, что команда покинула горящее судно, и послали к "Mont Blanc" вельбот. Командир крейсера рассчитывал закрепить на корме парохода буксир и оттащить горевшее судно, чтобы оно не подожгло пирс. Об опасности, которую представлял "Mont Blanc", на крейсере не знали. Но было уже поздно: пароход носом навалился на деревянный пирс № 6 и поджег стоящий на его краю склад.

О дьявольском грузе "Mont Blanc" в Галифаксе знали только три человека: контр-адмирал Chandars (Чандарс), старший офицер штаба Vayyatt (Вайятт) и старший офицер связи капитан-лейтенант Murray (Мюррей). В момент столкновения пароходов последний находился на буксире "Hillfort" ("Хилфорт"). Увидя, что "Mont Blanc" загорелся, он дал буксиру самый полный ход и направил его к ближайшему пирсу. Спрыгнув на берег, капитан-лейтенант побежал в диспетчерскую. На ходу он остановил какого-то матроса и приказал ему объявить всем вокруг, чтобы все бежали из порта.

"Бегите, бегите все! Бегите прочь! Начальник сказал, что это дьявольское судно загружено взрывчаткой, оно сейчас взорвется!" - кричал матрос.

Команда вельбота с крейсера "Highflyer", по-прежнему ничего не зная об опасности, уже закрепила трос на корме "Mont Blanc" и передала его конец на буксирный пароход "Stella  Maris" ("Стэлла Марис"). Еще каких-нибудь полчаса, и судьба Галифакса сложилась бы по-иному. Его жители просто услышали бы со стороны океана звук сильного взрыва.

 

Буксирный пароход "Stella  Maris"...

Но все обернулось иначе: "Mont Blanc" взорвался в тот момент, когда "Stella  Maris" выбрал втугую с его кормы буксир и начал оттаскивать его в море. Часы на башне ратуши показывали 9 часов 6 минут утра.

 

Ад

 

Большинство специалистов-пиротехников сходится во мнении, что до появления атомной бомбы взрыв, который произошел 6 декабря 1917 г. в Галифаксе, является самым сильным, который когда-либо знало человечество. Он обернулся для Галифакса подлинной катастрофой.

Чтобы читатель имел возможность нагляднее представить себе масштаб этого взрыва, приведем выдержку из записи в вахтенном журнале, которую сделал утром того дня капитан английского лайнера "Acadia" (Акадиа")  Campbell (Кемпбелл), когда его судно находилось в океане в 15 милях от входа в Галифакскую бухту.

 

"Acadia" (Акадиа")  в военное время оборудован пушками...

«Сегодня утром, 6 декабря 1917 года, в 9 часов 0б минут, на горизонте в стороне залива я увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками пламени. Эти языки сразу же исчезли в серо-черных клубах дыма и через несколько  мгновений снова появились в небе в виде многочисленных вспышек. Над городом медленно вздымался черный гриб дыма. Потом до нас донесся звук двух, последовавших один за другим, глухих раскатов взрыва. По определению секстаном высота  этого черного гриба составила более 2 миль. Он висел над городом неподвижно в течение 15 минут».

Смертельный груз "Mont Blanc", размещенный впереди и позади средней надстройки и машинного отделения, детонировал почти мгновенно: сначала взорвались первый и второй трюмы, затем — третий и четвертый. Пароход разлетелся на сотни тысяч кусков.
Взрывная волна была направлена по всей картушке компаса. О силе этой волны можно судить хотя бы по следующим фактам. Стальной кусок шпангоута "Mont Blanc" весом около 100 кг нашли в лесу в 12 милях от города. Веретено станового якоря, которое весило около полутонны, перелетело через пролив Норт-Арм и упало в лесу в 2 милях от места взрыва.

 

Шток одного из якорей "Mont Blanc"...

Четырехдюймовую пушку, которая стояла на баке "Mont Blanc", нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро, расположенного в миле за Дартмутом.

 

Частьт орудия , нашедшую в 2х милях от центра взрыва...


Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявшие по обоим берегам пролива Тэ-Нарроус, в Дартмуте и Ричмонде, почти полностью оказались снесенными. На всех домах, которые находились на расстоянии 500 м, были сорваны крыши. Телеграфные столбы переломились, словно спички, сотни деревьев вывернуло с корнем, мосты обрушились, рухнули водонапорные башни, заводские кирпичные трубы.
Особенно пострадал Ричмонд — северный район Галифакса, расположенный на склоне холма. Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками и без того несчастных его обитателей. Было разрушено три школы: из 500 учеников в живых осталось только 11. Больше всего жертв оказалось в местах скопления людей — на заводах, фабриках, в конторах.

 

Панорама разрушенного города...

Почти никто не уцелел на текстильной фабрике, а в цехе литейного завода, что стоял недалеко от пирса № 6, из 75 человек спаслось, получив тяжелые ранения, всего 6. Погибло несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода "Acadia" («Акадиа»), чтобы посмотреть пожар "Mont Blanc".
Огромное число жертв в Галифаксе объясняется тем, что когда загорелся пароход, люди хотели посмотреть на это зрелище — они стали собираться на набережных, крышах, холмах. Те, кто был в это время дома, смотрели на пролив в окна. Горевший пароход привлек массу людей.
Кроме крупных зданий — заводов, фабрик, церквей, складов, взрыв полностью разрушил 1600 и сильно повредил 1200 жилых домов. Едва ли можно было найти тогда в  городе целое оконное  стекло.  От действия взрывной волны вылетели окна даже и городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса.

 



В течение нескольких минут после взрыва оба берега пролива Тэ-Нарроус были окутаны черным дымом и пылью. На город падали не только куски взорвавшегося парохода, но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоявших в гавани судов погибла дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили сильные повреждения. Ошвартованный у пирса № 8 большой новый пароход "Curaca" («Курака») оказался полузатопленным и выброшенным на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых осталось только 8.

 

"Curaca" почти затоплена...

Стоявший под его прикрытием по отношению к "Mont Blanc" транспорт "Calonne" («Калони» )потерял спардек, трубу и мачты.

 

"Calonne" и "Hilford"...

На крейсере "Highflyer" («Хайфлайер») взрывной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из команды крейсера были убиты и более 100 человек ранены. Крейсер "Niobe" («Найоб») водоизмещением 11 000 т выбросило на берег словно щепку.

 

"Niobe" ещё в боевом строю...

Стоявший в сухом доке норвежский пароход "Hovland" («Ховланд») был почти полностью разрушен.

 

"Hovland" в сухом доке... на дальнем плане стоит "Highflyer"...

Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Тэ-Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 м. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и "Imo" . Со снесенным частично спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был выброшен на берег. Погибли капитан Haakon From (Фром), лоцман William Hayes (Хэйс) и пять матросов.
Берега Ричмонда и Дартмута на протяжении мили были сплошь завалены буксирами, баржами, шхунами, катерами и лодками.

В воде плавала масса обломков и трупов — людей и лошадей.
На загроможденные обломками улицы города упала искрящаяся паутина проводов. Из-за развалившихся угольных печей и плит повсюду начались пожары. Произошла удивительная вещь — в округе в радиусе 60 миль от взрывной волны зазвонили колокола. Их звон стал панихидой по погибшему городу.

 

Место в Галифаксе где произошла трагедия... на дальнем плане пароход  "Imo" ("Имо")

Жители вначале не знали, что произошло. По городу прошел слух, что взрыв был результатом действий  немецких диверсантов,  высадившихся  у  Галифакса с подводных лодок. Поговаривали о налете вражеских дирижаблей.
По официальным данным канадской и американской печати, в городе было убито 1963 человека, более 2 тысяч пропало без вести, раненых насчитывалось около 9 тысяч человек, 500 лишились зрения от разлетевшихся в окнах стекол, 25 тысяч остались без крова. Фактически число жертв было значительно больше. Одна канадская газета того времени сообщает: «Только фирма галифакского гробовщика Mack Gillivrey (Мак-Гилливрея) изготовила 3200 могильных надгробных надписей за три дня». С рассветом 7 декабря в Галифаксе ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со стороны Атлантики на город налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет.
Спасение раненых и заваленных рухнувшими зданиями началось почти сразу же после взрыва. Командование флотом выделило несколько особых отрядов для проведения спасательных работ. Уцелевшие здания были превращены во временные госпитали и морги.

 

Панорама Галифакса в декабре 1917 года...


Снежный буран затруднял работу спасательных партий, развалины заносило снегом, и вытащить из-под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней. Первые дни отмечались случаи грабежей и мародерства, злодеи грабили трупы, забирались в брошенные лавки и склады.
Снежный буран сменился через день оттепелью с дождем. Люди утопали по колено в грязи немощеных улиц города.
Когда мир узнал о катастрофе, в Галифакс направили помощь: из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный под госпиталь, с ним приехали 30 врачей-хирургов, окулистов и 100 сестер милосердия. Из Нью-Йорка доставили 10 000 теплых одеял, медикаменты, продукты. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с грузом одежды, стройматериалов, цемента, гвоздей.
Во многих странах мира проводился сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В итоге Галифакс получил 30 млн. долларов. Но чтобы полностью залечить свои тяжелые раны, городу потребовалось несколько лет.

 


 

СУД


Еще не успели в городе затушить все пожары, еще не были извлечены из-под обломков зданий все трупы, как население Галифакса потребовало у губернатора выдать им виновников катастрофы.
13 декабря 1917 г. в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем судебной комиссии назначили Arthur Drayzdeyl (Артура Драйздейла) — верховного судью Канады. В комиссию вошли представители Британского адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры и юристы.
Суду было ясно, что причиной катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Тэ-Нарроус. Вначале допросили капитана взорвавшегося парохода. Напомним что команда "Mont Blanc" высадилась в одной миле от горевшего судна на побережье Дартмута и залегла в лесу. Что интересно – все члены экипажа «Mont-Blanc» выжили. За исключением одного , который погиб от падающих обломков. Так как успели высадиться в шлюпки до взрыва.                                              .
При допросе капитан Aime Le Medec (Ле Медэк) детально охарактеризовал погрузку взрывчатки в Нью-Йорке, объяснил причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил накануне перед входом в бухту. Он доложил суду, какие он давал гудки и какие делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах суда столкнулись (они совпадают с теми, которые нами изложены ранее).
С норвежской стороны показания давал старший штурман (капитан и лоцман "Imo" были убиты при взрыве). Согласно его версии, "Imo" входил в пролив со скоростью не более 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что "Mont Blanc" сам подставил свой борт под форштевень "Imo" .
На второй день допроса капитан Le Medec повторил свои показания, а лоцман Mackey под присягой полностью подтвердил все, что заявил Le Medec .
После того как лоцман закончил рассказ о столкновении, Le Medec (Ле Медэку) задали вопрос: «Что произошло потом?» Капитан ответил: «Когда я увидел пламя и дым, я посчитал, что судно взлетит на воздух немедленно. Невозможно было что-либо предпринять. Чтобы зря не рисковать жизнью сорока человек, я отдал команду покинуть судно».
Защитник "Imo" шел на всяческие ухищрения, чтобы сбить с толку французов, доказать их вину и отстоять норвежцев.
У Le Medec не было почти никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был капитаном французского судна, а в то время в Канаде очень не любили французов. Это объясняется одним политическим конфликтом в самом начале войны. Многие канадские французы, особенно из провинции Квебек, не хотели воевать на стороне Англии. В провинции Квебек по этому поводу были даже волнения. Слова «французский канадец» в те дни звучали как «изменник». Для жителей Галифакса было более чем достаточно, что судно, погубившее их город, носило трехцветный флаг.
Французского капитана пытались сбить с толку, запутать в его же показаниях о сигналах, которые подавал "Mont Blanc". Но Le Medec оставался спокойным. Газета "Halifax  Herald" («Галифакс Геральд») отмечала: «...на все вопросы судей он давал прямые ответы, его глаза все время смотрели в глаза спрашивающего».
— Ваше судно несло на мачте красный флаг или какой-то другой сигнал, обозначавший, что оно имеет на борту взрывоопасный груз?
—   Нет; сэр.
—   Почему нет?
—   Потому что красный флаг согласно  Международным  правилам означает,  что на судно погружена взрывчатка  или  оно  находится  в  процессе   погрузки или  выгрузки опасного груза.  Нигде в Правилах  не сказано,  что флаг должен быть поднят, когда  судно на ходу, и я полагал тогда, что особенно во время войны было  бы  предпочтительным,  чтобы  никто  не  знал  о моем грузе.

 

Памятник погибшим членам экипажа парохода "Curaca"...

Версия норвежцев сводилась к следующему. Прежде чем "Imo" смог вернуться на свою сторону фарватера, впереди показался буксир "Stella  Maris" («Стелла Марис») с баржами. Он резал им нос, и потому они продолжали движение вдоль берега Дартмута. Когда "Imo" дал один короткий гудок,"Mont Blanc" вовсе не находился близ берега Дартмута, а был на оси фарватера и резал нос "Imo" , который, находясь на траверзе "Stella  Maris" против пирса №9, дал три гудка и пустил машину на задний ход.
В это время расстояние между судами составляло половину — три четверти мили. С машиной, работающей на задний ход, "Imo" носом повернул вправо, в сторону Галифакса, и с этого времени до столкновения его нос даже не поворачивался в сторону Дартмута.
Перед столкновением норвежское судно не двигалось. Потом последовал один гудок "Mont Blanc". "Imo" ответил одним гудком, так как его нос валился вправо.
К этому моменту "Mont Blanc" намного вылез на середину фарватера, но тем не менее суда все же могли разойтись левыми бортами.
Потом французское судно дало два гудка и повалилось влево, подставив свой борт под форштевень "Imo" , который немедля дал три гудка и среверсировал машину, но было уже поздно.


А вот как объясняет, это столкновение американец Felix Rizenberg (Феликс Ризенберг) — капитан дальнего плавания, автор известного учебника по морской практике (1922 г.) и десятка книг о парусных судах.
«Во время официального расследования капитан "Mont Blanc" заявил, что его судно находилось с правой стороны фарватера, примерно в 120 футах от берега Дартмута, что он видел правый борт "Imo" примерно в двух румбах с левой стороны скулы на расстоянии полмили и что "Imo" пересекал его курс, направляясь в сторону Дартмута. "Mont Blanc" дал один короткий   гудок,  показывая,   что  изменяет свой  курс вправо, и уменьшил ход. "Imo" ответил двумя короткими гудками, перебивая его, в нарушение всех правил...
"Mont Blanc" стал поворачивать вправо, а "Imo" влево. Суда быстро сближались. Капитан "Mont Blanc" остановил машину. Когда расстояние между судами составило 150 футов, "Mont Blanc" дал два гудка. Расстояние между судами уже составляло 50 футов, оба сближались правыми бортами."Imo" дал три коротких гудка и задний ход. То же самое сделал и "Mont Blanc". Его руль был положен на правый борт, чтобы отвести нос от другого судна. Но было поздно: суда столкнулись».

Суд проходил в обстановке шпиономании. В каждом действии и маневре французских и норвежских моряков судьи пытались найти злой умысел. Лоцмана Francis Mackey пытались чуть ли не силой заставить отречься от показаний. Была сделана попытка уличить его в пьянстве. Но местный шериф отрицал это, а председатель лоцманской ассоциации Канады заявил, что Francis Mackey является одним из лучших лоцманов ассоциации.
По поводу красного флага на мачте "Mont Blanc" мнения судей разошлись. Большинство считало, что в условиях военного времени этот флаг был бы равносилен самоубийству: дать знать немецким агентам о грузе.
Через несколько дней следствия выяснилось, что "Imo" вообще не имел официального разрешения на выход в море. Капитан судна мог получить его только у капитана третьего ранга Frederick Viyatt (Фредерика Виятта), который отвечал за движение судов на внутреннем рейде. И вообще Viyatt считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Тэ-Нарроус никогда не отмечалось. На суде он обосновывал свое мнение тем фактом, что в этом проливе неоднократно расходились лайнеры "Olympic" («Олимпик») и "Mauritania" («Мавритания»).

 

Кладбище погибших 6 декабря 1917 года в Галифаксе...


4 февраля 1918 г. верховный судья Канады  Arthur Drayzdeyl объявил решение суда. В тринадцати пространных пунктах вся вина была возложена на капитана "Mont Blanc" и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили Правила предупреждения столкновения судов в море. Суд требовал уголовного наказания для лоцмана,   рекомендовал французским властям лишить капитана Le Medec судоводительских прав и осудить его по законам его страны.
Le Medec, Francis Mackey и капитан третьего ранга Viyatt, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.
Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город, и стать на якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Бросается в глаза невероятный факт: судно, уже принявшее груз (причем огромную партию взрывчатых веществ), заставили следовать в залив, забитый судами. Почему-то никому не пришло в голову отдать приказ ожидать конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок. Если бы даже "Mont Blanc" получил в борт торпеду немецкой подводной лодки, то город не пострадал бы. Однако об этом на суде не было сказано ни слова.
В марте 1918 г. дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Le Medec. Через год он и лоцман Mackey были освобождены и обоим вернули судоводительские права.

В начале 1918 г. злополучный пароход "Imo" был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт.

 

"Imo" после взрыва...

Потом его переименовали в "Giverioren" («Гивериорен»). В 1921 г. во время рейса из Норвегии в Антарктику он выскочил на камни и погиб.
Капитан Le Medec служил в фирме "Société Générale  Transatlantique" («Компании женераль трансатлантик») до 1922 г. В 1931 г. французское правительство, как бы подчеркивая невиновность своего флага в столкновении "Mont Blanc" и "Imo" , в связи с уходом на пенсию наградило бывшего капитана парохода, погубившего город Галифакс, орденом Почетного легиона.

 


 

ГЛАВА 12. "Saint-Philibert" ("СЕН ФИЛИБЕР") НЕ ВЕРНУЛСЯ

 

Легендарный "Titanic" ("Титаник"), стяжавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66000 т, длина - 268 м, ширина - 33 м, высота борта - 36 м.

Пароход, о котором пойдет речь, можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника"... Назывался этот пароход "Saint-Philibert" ("Сен-Филибер"). Его водоизмещение 189 т, длина 32,1 м, ширина 6 м, высота борта 2,61 м.

"Saint-Philibert" - этот пигмей в печальном реестре морских катастроф - унес 15 июня 1931 г. на морское дно 500 человек: треть жертв "Титаника".

"Saint-Philibert" построили в 1923 г. на верфях Сен-Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа, тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго классов. Над салонами располагалась открытая палуба со скамейками для экскурсантов.

 

"Saint-Philibert"...

Хотя мощность паровой машины "Saint-Philibert" составляла всего 23 л. с, его труба возвышалась над палубой на 8 м. Все это вместе с высоко расположенной, похожей на будку кассирши рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.

Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, "Saint-Philibert" имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что небольшому по размеру судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд ли кто сможет теперь дать ответ.

Во Франции до сих пор стараются умалчивать о скорбном происшествии с "Saint-Philibert", поскольку эта катастрофа - одна из самых мрачных страниц в истории судоходства страны. Владельцам пароходства хорошо было известно, что когда "Saint-Philibert" отваливал от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку "Saint-Philibert" плавал в основном по реке, классификационное общество "Bureau Veritas" ("Бюро веритас") с этим мирилось.

Восемь лет "Saint-Philibert" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант - Сен-Назер. Однажды летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам "Saint-Philibert" с просьбой предоставить им пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье - большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился дубовыми рощами и мимозами. Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро 15 июня не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют «Quatre  saisons en un jour" ("четыре времени года за день"). Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, задул ровный юго-восточный бриз, который отогнал в сторону залива облака и позволил, наконец, солнцу порадовать обитателей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы: "Привезите мимозы!", "Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!"

Ровно в 7 часов убрали сходню, и "Saint-Philibert" отошел от пристани. Через 3,5 часа пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и двинулся вниз по реке.

Ветер, дувший от юго-запада, перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его качало на крутых мутных волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец, через 2 часа судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились на пикник в дубовые рощи Нуармутье за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан "Saint-Philibert" Olive (Олив) поспешил выйти в обратный рейс.

Около тридцати пассажиров, которых укачало по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и добраться домой пешком по узкой дамбе, соединявшей остров с материком.

Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки "барашки". Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салона летела белая пена, сорванная с верхушек волн.

Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки "Saint-Philibert"  дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, "Saint-Philibert" имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро вошел бы в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и сильно накренился.

Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салопа на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы крен на правый борт стал еще больше и пароход не смог уже выпрямиться.

"Saint-Philibert" лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту. Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: "Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю, только на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах...".

"Saint-Philibert" пошел ко дну между буями L-2 и L-З, ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера.

Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя L-2 еще одного человека.

Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне было всего лишь две спасательные шлюпки, не имелось спасательных кругов? Почему капитан Olive вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?

Хозяева Нантской судоходной компании не могли ответить на все эти "почему" и "где". Не мог дать на них ответа и министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что "Saint-Philibert" был опрокинут шквалом и число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароход было продано ровно 500 билетов и что на острове остались 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправилось на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горестным фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин. Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку. Оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из подсчета проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и эти цифры не были точны.

Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится Нуармутье... Говорят, что те, кто находил их у моря, отвозили цветы в Нант, на братскую могилу жертв злополучного "Saint-Philibert".

 

"Saint-Philibert"... после затопления...

Со времени катастрофы "Saint-Philibert" минуло почти шесть десятков лет. Но в истории мирового торгового флота это печальное происшествие расценивается как одно из самых парадоксальных явлений и примеров человеческой глупости, роковой ошибки капитана в принятии своего решения.

Как мог капитан плоскодонного речного парохода допустить перегрузку своего судна и "отважиться" выйти на нем в открытое море перед ожидавшимся штормом? Почему он это сделал? Ведь кому-кому, как не ему, хорошо были известны и мореходные качества судна и крутой нрав Бискайского залива, этого знаменитого "мешка бурь", "кладбища погибших кораблей..." Видимо, он это делал под давлением своих хозяев - владельцев Нантского общества судоходства, которые сняли пароход с речной линии и с выгодой продали пятьсот экскурсионных билетов.

Но что бы там ни было, причина катастрофы "Saint-Philibert" - не действие сил стихии, а ошибка капитана.

За три года до гибели "этого пигмея в печальном реестре морских катастроф" у восточного побережья США затонул в результате перегрузки во время шторма английский грузопассажирский пароход "Vestris" ("Вестрис"). С ним погибло 159 человек.

Пароход "Vestris" ...

Во время следствия, которое проводилось тогда в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана "Vestris", заявил, что они представляют собой "сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью". Эти слова в полной мере и по праву можно отнести и к капитану "Saint-Philibert".

 

 


 

 

ГЛАВА 13. ТАЙНА ГИБЕЛИ "Normandie" ("НОРМАНДИИ")

 

Прежде чем начать рассказ об этом нашумевшем в свое время на весь мир происшествии, считаю необходимым сообщить , что этот очерк написан тремя авторами. Первые четыре раздела - Германом Владимировичем Смирновым, писателем и морским инженером, пятый - его отцом, выдающимся в свое время инженером-кораблестроителем Владимиром Васильевичем Смирновым, и последний -Львом Скрягиным.

 

"Normandie" ("Нормандия")... наверное самый красивый и камфортабельный лайнер своего времени...

Я сам видел, как горела "Normandie" ("Нормандия") вечером 9 февраля 1942 г. С начала 1941 до 1948 г. я со своим отцом, капитаном I ранга Н. А. Скрягиным, жил в США (отец был военно-морским атташе Посольства СССР в США). В тот памятный вечер отец посадил меня в свой "бьюик", и мы помчались на набережную Гудзона, где были пирсы пассажирских судов. Помню, что по всем "стритам" со стороны реки на Манхаттан надвигались тучи дыма, вокруг ревели сирены пожарных машин, проезд к пирсу был перекрыт полицией. Мы смотрели на это страшное зрелище с Риверсайд-драйв, откуда был хорошо виден док. Мне тогда было 12 лет, но сильное впечатление от увиденного осталось и по сей день. Позже к нам в дом раза три приезжал В. И. Юркевич, и отец объяснил мне, что этот человек, эмигрант из России, создал сгоревший корабль. В 1967 г. в Москве я случайно познакомился с детской писательницей Н. И. Ливеровской. Она сказала мне: "Я читала вашу книгу ("По следам морских катастроф" - Л. С.), спасибо, что вы в ней тепло отозвались о моем брате". О каком брате? - удивился я.

О Владимире Ивановиче Юркевиче, я - его родная сестра, - ответила писательница. Она сообщила мне, что В. И. Юркевич умер два года назад в Америке, и жена, вернувшись на родину, привезла его архив. Это было накануне моей командировки, и мне не пришлось встретиться с вдовой кораблестроителя. К ней поехал Г. В. Смирнов. Оказалось, что привезенные документы попали, на счастье, в государственные архивы (ЦГАВМФ и Архив народного хозяйства СССР).

 

Халатность или диверсия?

 

9 февраля 1942 г. в 14 часов 30 минут по груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне "Normandie" , пробежал первый огненный язычок, а через 19 минут со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к южной оконечности Манхаттена к причалу Френч-лайн пожарные машины. На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды из брандспойтов, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. К 15 часам 30 минутам оно охватило прогулочную палубу, и в это время гигантский корпус судна начал крениться на левый борт. Спустя несколько минут пламя пробилось на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик.

К 23 часам 30 минутам крен достиг 40 градусов, а 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире, легшего на бок прямо у нью-йоркского причала.

 

Беспомощное тело "Normandie"...

Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, способное принять на борт почти целую стрелковую дивизию, погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах.

Гибель  "Normandie" по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание и историков, и широкий круг читателей.

 

"Подозрений на диверсию нет!"

 

Репортеры нью-йоркских газет появились около горящей  "Normandie" раньше, чем агенты Федерального бюро расследований, и их корреспонденции с места катастрофы позволяют довольно точно воспроизвести последовательность событий, как она представлялась очевидцам.

Mary Previll (Мэри Превилл) - единственная женщина, которая находилась на борту  "Normandie" в день катастрофы, сообщила разыскавшим ее репортерам: "Я проходила через холл и увидела одного работника из нашей фирмы, который крикнул мне: "Внизу небольшой пожар!" Мне стало страшно, и я сразу же сошла на причал и уехала домой".

Рабочий E. Sullivan (Э. Сюлливан), оказавшийся в самом центре событий, так описывал происшедшее с ним в тот день: "Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же двинулся к выходу. Все это заняло у меня не более десяти секунд, но тут мне показалось, будто вспыхнула сразу вся палуба под ногами, и я услышал вопль: "Пожар!"

Попытки локализовать огонь собственными средствами не увенчались успехом: пожарная система не работала, поэтому 2200 рабочим, находившимся в стальной утробе, был передан по трансляционной сети приказ: "Покинуть судно!" Однако выполнить его было не просто. Огонь распространялся с такой быстротой, что 200 человек оказались отрезанными огнем и столпились на носу, нависшем над причалом: их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц. Спасение находившихся во внутренних помещениях людей осложнилось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество, вслед за этим вышла из строя телефонная связь.

Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ на  "Normandie" адмирал Andrews (Эндрюс) сообщил корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелые ожоги, и 92 из них, попавших в госпиталь, по всей вероятности, умрут. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине катастрофы: "Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капок очень горюч, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами. Подозрений на диверсию нет!"

 

Начало большой беды...

Буквально через несколько минут после этого интервью накренившаяся на 12 градусов  "Normandie" оборвала все канаты, связывающие ее с причалом. Перепугавшийся Andrews приказал немедленно затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Но было поздно: тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, хлынули на левый борт, и "Normandie", потеряв остойчивость, стала быстро валиться на бок.

"Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди", - вспоминал много лет спустя русский инженер-эмигрант В. Юркевич, который в начале 1930-х годов спроектировал корпус  "Normandie"  и которого в начале 1938 г. судьба привела в Нью-Йорк.

 

Юркевич, Владимир Иванович (5 июня 1885, Москва — 14 декабря 1964, Нью-Йорк)

Услышав о том, что его детище горит, В. Юркевич немедленно приехал на место катастрофы и встретил здесь R. Pune (Р. Пунье) - бывшего капитана "Normandie". Оба они неотлучно находились при агонии своего судна и оба стали свидетелями его трагической и бесславной гибели - случай едва ли не единственный в истории кораблестроения.

 

Владимир Юркевич работает над дизайн  "Normandie"...

На следующий день Юркевич устроил в своей нью-йоркской конторе небольшую пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели "Нормандии", совсем недавно рекламируемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на три главных вопроса, волновавших прессу.

Почему огонь распространился так быстро?

Потому, - ответил Юркевич, - что во время переделки были удалены некоторые водонепроницаемые переборки, и потому, что пожарная система корабля была отключена и частично даже разобрана. Большое количество свежей краски на борту также способствовало распространению огня.

Почему судно перевернулось?

Потому, - объяснил инженер, - что балластные отсеки двойного дна не были заполнены водой; слишком много воды было налито на верхние палубы и надстройку и не был гарантирован ее быстрый сток.

Почему электрическое освещение вышло из строя во время пожара?

Потому, что электрогенераторы судна, по всей видимости, не работали, а питание поступало с берега. Когда начался пожар, береговое электроснабжение было либо отключено, либо оборвался кабель. Это сыграло роковую роль: без электропитания не могли сработать герметичные двери с электроприводом, а также вся сигнальная и спринклерная система.

Эти четкие и ясные ответы Юркевича косвенным образом подтвердили официальную версию. 11 февраля 1942 г. газета "The New York  Herald  Tribune" ("Нью-Йорк геральд трибюн"), подводя итоги трагедии у причала Френч-лайн, писала, что из 2200 рабочих погиб 1 и пострадало 206, из них 96 тяжело, и подозрений на диверсию нет. "Халатность сыграла на руку врагу с такой же эффективностью, как диверсия", - утверждала газета.

Итак, обычная халатность, беспечность чиновников морского ведомства! С какой изумительной легкостью официальная версия гибели лайнера разрешила ту сложнейшую ситуацию, которую создало в отношениях между США и Францией задержание "Normandie" в Нью-Йорке в конце августа 1939 г. ...

 


 

История "великого стояния"

 

С того момента, как 29 октября 1932 г. огромный корпус  "Normandie" соскользнул в воды Атлантики, французская пресса не переставала поражать воображение читателей рекордными характеристиками этого небывалого корабля. Сообщалось, что его водоизмещение почти на 30 тыс. т больше, чем немецких "Bremen" ("Бремена") и "Europe" ("Европы"), - 79280 против 50 тыс. т, что его длина превосходит длину "Bremen" на 30 м -312 против 285 м и что мощность его машин на 25-30 тыс. л. с. выше мощности машин "Bremen" - 160 тыс. против 130-135 тыс. л. с. Не удивительно, что вся Франция с нетерпением ожидала выхода "Normandie" в море, и гигант не разочаровал своих поклонников.

Священники благословляют "Normandie" до её спуска на воду 29 октября 1932 года. В процессии учавствует госпожа Lebrun, жена президента Albert Lebrun, она и была крёстной матерью "Normandie"...

В одном из рейсов в Нью-Йорк пассажирами  "Normandie" оказались советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров. В своей книге "Одноэтажная Америка" они писали: "Мы отправились осматривать пароход. Пассажир третьего класса не видит корабля, на котором он едет. Его не пускают ни в первый, ни в туристские классы. Пассажир туристского класса тоже не видит "Normandie", ему тоже не разрешается переходить границ. Между тем первый класс - это и есть "Normandie". Он занимает по меньшей мере девять десятых всего парохода. Все громадно в первом классе: и палубы для прогулок, и рестораны, и салоны для курения, и салоны для игр в карты,

 

Обеденный салон "первого класса" "Normandie"

 

и специальные дамские салоны, и оранжерея, где толстенькие французские воробьи прыгают на стеклянных ветках и с потолка свисают сотни орхидей, и театр на четыреста мест, и бассейн для купания - с водой, подсвеченной зелеными электрическими лампами,

 

Бассейн на "Normandie"

и торговая площадь с универсальным магазином, и спортивные залы, где пожилые лысоватые господа, лежа на спине, подбрасывают ногами мяч, и просто залы, где те же лысоватые люди, уставшие бросать мяч или скакать на цандеровской деревянной лошадке, дремлют в расшитых креслах, и ковер в самом главном салоне весом в тридцать пудов. Даже трубы "Normandie", которые, казалось бы, должны принадлежать всему пароходу, на самом деле принадлежат только первому классу. В одной из них находится комната для собак пассажиров первого класса. Красивые собаки сидят в клетках и безумно скучают. Обычно их укачивает. Иногда их выводят прогуливать на специальную палубу. Тогда они нерешительно лают, тоскливо глядя на бурный океан".

 

Своя церковь на "Normandie"...

В рейсе между Саутгемптоном и Нью-Йорком  "Normandie" на узел улучшила рекорд итальянского лайнера "Rex" ("Рекс"), показав среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути первой из трансатлантических лайнеров преодолела 30-узловой рубеж. Позднее в ходе ожесточенного соперничества с английским лайнером "Queen  Mary" ("Куин Мэри")   "Normandie" первой преодолела и 31-узловой рубеж, показав 31,2 узла. Однако в августе 1939 г. "Queen Mary" окончательно закрепил за собой первенство с рекордом 31,69 узла.

Комментируя эти события, В. Юркевич писал: " "Queen Mary" побила  "Normandie" - таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Эта победа разве не достаточна, чтобы удовлетворить гордость британцев? Но какой ценой это достигнуто? Мощность машин "Queen Mary" на 25% превосходила мощность машин "Normandie", а выигрыш в скорости составлял доли узла! Да при такой мощности  "Normandie" развила бы 34 узла!"

Советский писатель Лев Любимов в своей книге "На чужбине" пишет: " "Normandie" была гордостью Франции, но корпус судна строился по проекту русских эмигрантов - инженеров-кораблестроителей Юркевича и Петрова, двигатели - по проекту русского инженера Аршаулова, а винты - по системе русского инженера Хорковича".

 


 

Даже по внешнему виду "Queen Mary" с ее высокими и узкими трубами, с мачтой перед ходовым мостиком, загроможденными палубами и открытым полубаком, уставленным шпилями, брашпилями и кнехтами, не могла идти ни в какое сравнение с изящной яхтоподобной  "Normandie" с ее обтекаемыми надстройками, просторными палубами и закрытым полубаком, в котором были запрятаны все швартовные устройства. Все это, а также необычайная роскошь внутренней отделки сделали  "Normandie" самым дорогим лайнером в мире (он стоил 55 млн. долларов, на 22 млн. больше, чем "Queen Mary"!), и в предвоенные годы стал поистине воплощением национального престижа Франции в пассажирском судоходстве. Вот почему французы так болезненно реагировали на многие действия правительства США.

1 сентября 1939 г. "Normandie" должна была находиться в море на обратном пути из Нью-Йорка в Гавр. Но выход не состоялся: 30 августа по приказу президента Ф. Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты обыску английские, немецкие и французские суда. "Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с вооружением на борту", - заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.

Лишь позднее стал ясен смысл этой задержки: намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США играло на руку Англии и Франции и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер "Bremen" ("Бремен") до подхода английских боевых кораблей. И когда вечером 31 августа  "Bremen"  вышел, наконец, в море, следом за ним сразу же устремился крейсер "Berwick" ("Бервик"). А на следующий день фашистская Германия напала на Польшу, началась вторая мировая война.

 

1939 год - начало Второй мировой войны... "CONTE DI SAVOIA" (Италия)(дальний на фото), "AQUITANIA" (Англия), "QUEEN MARY" (Англия), "NORMANDIE" (Франция) and "ILE DE FRANCE" (Франция) в Нью-Йоркском порту в ожидании перестройки в военные транспорты...

Хотя Англия и Франция объявили войну Германии 3 сентября, они не спешили вступать в активные боевые действия, и пока в Западной Европе тянулась девятимесячная "странная война", 14 французских пароходов, включая "Normandie", продолжали отстаиваться в портах США. Разгром Франции в ходе быстротечной кампании 1940 г. и подписание перемирия марионеточным правительством маршала Pétain (Петэна), обосновавшимся в Виши, мало изменили судьбу этих судов: с них только была списана большая часть экипажей, на борту остался лишь минимум людей, необходимых для поддержания в исправности механизмов и систем.

 

И вдруг 15 мая 1941 г. начались странные и удивительные события. В этот день береговая охрана США захватила все французские пароходы и выставила на них охрану, руководствуясь будто бы стремлением защитить их от возможных актов диверсии.

Одновременно с захватом  "Normandie" и других французских судов во многих американских газетах начали появляться статьи и заметки, в которых обсуждалась возможность перестройки  "Normandie" в авианосец или войсковой транспорт. А популярный тогдашний журнал "Life" ("Лайф") опубликовал даже изображение "Normandie", переделанной в судно, совмещавшее в себе обе эти функции. "В таком виде - писал журнал, "Normandie" сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы - самой длинной в мире - может быть отведена для тренировки в маршировке и стрельбе".

Некоторый свет на эти странные события пролила газета "The New York  Herald  Tribune"  ("Нью-Йорк геральд трибюн") от 16 июля 1941 г. "Официальные лица в Вашингтоне, - писала газета, - считают, что  "Normandie" - слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США сильно в нем нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели овладеть "Normandie", но не решались на это из опасения ухудшить отношения с Францией". Однако потребовалось еще полгода, чтобы американцы осуществили свое намерение. 12 декабря 1941 г. американские военные моряки заняли "Normandie", выдворив с нее остатки французской команды, а 16 декабря судно, конфискованное правительством США, было передано флоту. Переименовав  "Normandie" в "Lafayette" ("Лафайетт"), американский флот приступил к срочной переделке лайнера в войсковой транспорт.

 

Стоят лайнеры и ждут своей участи... ("Normandie" , "Queen Mary")

 

Агония "Normandie"

 

В ряду событий, которые 9 февраля 1942 г. привели к гибели "Normandie", обращает на себя внимание один любопытный факт. Среди зевак, не допущенных полицией за ограждение причала Френч-лайн, оказались в этот день создатель лайнера В. Юркевич и бывший капитан судна R. Pune (Р. Пунье), поспешивший вызвать к месту катастрофы нескольких опытнейших трюмных машинистов, знавших недра "Normandie" как свои пять пальцев. Все они немедленно предложили свои услуги адмиралу Andrews (Эндрюсу). Но он высокомерно отверг предложенную помощь: "Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!"

 

Удивительно, что спустя несколько часов сам адмирал уже давал понять репортерам, что именно неумелость и неопытность этих мастеров спасательного и пожарного дела - главная причина гибели "Normandie". Не правда ли, любопытный факт? Увы, за ним последовало немало других, столь же любопытных.

На уже упоминавшейся нами пресс-конференции, устроенной 14 февраля 1942 г., В. Юркевич набросал план работ по подъему судна. "Все отверстия, которые сейчас находятся под водой, - говорил он, - надо закрыть и начать откачивать из корпуса воду, одновременно заполняя некоторые внешние и балластные отсеки двойного дна. Все это нужно для того, чтобы судно подвсплыло и могло быть установлено точно посередине ковша. После этого надо откачать из-под него 7-8-футовый слой грязи и ила, а потом спрямить. В зависимости от отпущенных средств и количества людей, особенно водолазов, все работы займут 6-8 месяцев. Многое здесь зависит от того, успели ли пожарные закрыть герметичные двери между отсеками".

 

Зимняя фантазия...

И вот еще один любопытный факт: флот США не обратил ни малейшего внимания на рекомендации авторитетного кораблестроителя, кровно заинтересованного в самом простом, надежном и быстром способе спасения своего детища, и принял другой план, осуществление которого потребовало 22 месяца и 5 млн. долларов!

"Normandie"затонула наискосок в прямоугольном ковше, причем носовая часть длиной 76 м легла на гранитный выступ коренной породы, а вся остальная в жидкий ил и грязь, скопившиеся на дне Гудзона. Руль судна, выломав пять свай, зарылся на 1,5 м под основание причала. К счастью для спасателей,  "Normandie" легла на бок так, что геометрический центр ее подводного объема оказался на 60 м дальше от киля, чем центр тяжести, поэтому при откачке воды корпус, всплывая, мог одновременно спрямляться.

 

Сначала рабочие с судоверфи срезали мачты, трубы, палубное оборудование и все надстройки до главной прогулочной палубы общим весом 5000 т, установили помосты и удалили горючие предметы и горючие вещества из тех частей корпуса, которые выступали над водой. Лишь после этого 17 мая 1942 г. к работе приступили водолазы, которым предстояло надежно загерметизировать 356 иллюминаторов левого борта, оказавшихся на глубине 20 м, 16 огромных грузовых лацпортов, выгрести из утробы судна 10 тыс. кубометров ила и грязи.

 

"Normandie"... все работы ещё впереди...

 

Это была адская работа: битое стекло и остатки стекловолоконной электроизоляции прорезали перчатки, впиваясь в ладони, пропарывали скафандры и угрожали целостности воздушных шлангов. Работать приходилось в совершенно непрозрачной воде, таившей в себе опасность инфекционных заболеваний, скопления газов угрожали отравлениями и взрывами.

Насосы, откачивающие воду, постоянно забивались осколками стекла, обломками мебели и кусками отделки. Ил и грязь не поддавались насосам, и их приходилось вычерпывать и подавать наверх в бадьях.

Когда все это осталось позади, рабочие и водолазы приступили к герметизации и усилению переборок и палуб, перекрытию тысяч трубопроводов и наложению 4,5 тысяч заплат и пластырей. Лишь 2 августа 1943 г. началась откачка воды из полностью загерметизированного корпуса, через пять дней крен уменьшился с первоначальных 80 градусов до 67 градусов, а еще через день был доведен до 49 градусов.

 

"Normandie"... срезаны все надстройки, крен уменьшился...

Во вторник 10 августа 1943 г. к 3 часам утра  "Normandie" была спрямлена до 41 градуса, и руководитель работ капитан J. Tucker (Дж. Такер) приказал включить мощные лебедки, установленные на соседнем причале. Развив усилие, равное тяге 48 мощных буксиров, эти лебедки вырвали руль  "Normandie" из-под причала и оттащили от него корму на 3 м. В этот день крен был уменьшен до 30 градусов, а посланные под воду водолазы сообщили, что корпус лайнера оторвался от грунта. "Если все будет идти по плану, - сказал Такер газетным репортерам, - к субботе судно будет осушено". Увы, не все пошло по плану...

На следующий день выяснилось, что при спрямлении 9 августа гранитный выступ, на котором лежала носовая часть, пропорол борт "Normandie", и заделка этих значительных повреждений цементом отдалила торжественную минуту подъема на целый месяц. Лишь 15 сентября 1943 г.  "Normandie" с креном 49 градусов окончательно оторвалась от грунта у причала Френч-лайн и была отбуксирована в сухой док верфи "Todd  Shipyards  Corporation" ("Тодд шипярдс корпорейшн") в Бруклине.

"Я чувствую себя так, будто начал выздоравливать после тяжелой болезни!" - сказал Юркевич, узнав об успешном подъеме "Normandie". И, казалось, для такого чувства были все основания: корпус лайнера был основательно отремонтирован в сухом доке, приведены в порядок винты, восстановлены турбины и электрооборудование. Но главные неожиданности были еще впереди:

 


 

Сразу же после окончания войны в Европе военный министр США Форрестол заявил: "Слишком большая ширина "Lafayette" ("Лафайетта"), препятствующая его проходу через Панамский канал, делает его применение на Тихом океане невозможным, а потому американский флот отказывается от него". Тогда возникла идея передать лайнер Морской комиссии, ведавшей государственным торговым флотом США, но та рассчитывала получить после войны немецкие лайнеры и отказалась от искалеченного судна, ремонт которого должен был обойтись в 20 млн. долларов. Нашлась одна частная судовладельческая компания, согласившаяся было взять "Normandie", но, осознав масштаб расходов на ее восстановление, она с готовностью уплатила государству 500 тыс. долларов, только бы избавиться от лайнера. "Будущее "Lafayette" не ясно", - писал в июне 1945 г. "The New York  Journal  American" ("Нью-Йорк джорнел америкэн").

Можно себе представить, какое отчаяние охватило Юркевича, на глазах которого после чудесного спасения погибала созданная им "Normandie". В эти дни он даже обращался в Государственную закупочную комиссию СССР в Вашингтоне, предлагая купить лайнер и берясь восстановить его в былом блеске всего за 2 млн. долларов. Но, конечно, он и сам понимал, что это невозможно, что это - конец...

 

Когда-то так встречали "Normandie"...

В 1946 г. правительство США избавилось, наконец, от обременительного сооружения, продав   "Normandie" фирме "Lipsett  Inc." ("Липсетт инкорпорейтед") по цене железного лома; некогда самое дорогостоящее судно в мире было приобретено за 162 тыс. долларов. 29 ноября 1946 г. в 7 часов 38 минут утра буксиры потащили обезображенный корпус в Ньюарк. А вечером того же дня в газете "Нью-Йорк таймс" была опубликована фотография:  "Normandie" проходит под последним мостом в ее жизни. Главный лоцман фирмы "Mezek touing  Lines" ("Мезек тоуинг лайнз") T. Ball (Т. Болл), осуществлявший эту буксировку, сказал репортерам: "Несмотря на сильный ветер,  "Normandie" вела себя как настоящая леди и не доставила фирме "Mezek" никаких дополнительных треволнений".

 

"Normandie" 1946 год...

К середине 1947 г. 150 газорезчиков и крановщиков за 8 месяцев превратили в груду лома гордый и изящный корабль, над сооружением которого 14 тысяч французских рабочих трудились почти 3,5 года.

 

Так строилась "Normandie" в 1932-м ...

Конечно, США исполнили свои обещания и «компенсировали» Франции ее национальную потерю: ей после войны было передано 20 пароходов типа "Liberty" («Либерти»), которые в годы войны были поставлены американцами на поток и шли по цене миллион долларов за штуку.

 

"John W. Brown" - судно типа "Liberty" ... равноценный обмен...


На этом, как будто бы, можно поставить точку, если бы с середины 60-х годов в западной печати не начали появляться публикации, заставляющие по-новому взглянуть на гибель "Normandie". Главное содержание этих публикаций — "Normandie" погибла не по халатности администрации, а в результате диверсии. Эти публикации всколыхнули события многолетней давности и оживили прежние сомнения и вопросы. Диверсия или халатность? Если диверсия, то кто? Почему 40 лет назад американские чиновники категорически отрицали возможность диверсии? Почему правительство США, поначалу жаждавшее заполучить  "Normandie" в свои руки, потом попустительствовало ее бесславной гибели?
 



Не диверсия,
а намеренная халатность!



Историю гибели  "Normandie" нельзя понять, если рассматривать события в отрыве от сложной политической обстановки начала второй мировой войны и от того своеобразного и даже щекотливого положения, в котором находилась тогда американская дипломатия.
В самом деле, на протяжении первых двух лет войны США ухитрились, формально оставаясь нейтральными,    оказывать    явную    военную    поддержку Англии и Франции и в то же время сохранять дипломатические отношения как с правительством Paul Reynaud (Поля Рейно), объявившего войну Германии, так и с правительством Petain (Петэна), заключившего с ней перемирие. Даже после того, как Петэн стал открыто сотрудничать с Гитлером, и даже после объявления войны между Германией и США Рузвельт не прерывал отношений с вишистским правительством.
Все это, конечно, бесило Черчилля, который порвал с правительством Петэна и оказал поддержку генералу де Голлю, и, по всей вероятности, он толкал Рузвельта на более решительные действия против правительства Виши. И все эти перемены и веяния причудливым образом отразились на судьбе "Normandie"...
Поначалу все было ясно: правительство Франции, воюющей с Германией, не желало рисковать ценным судном, а потому все девять месяцев «странной войны»  "Normandie" спокойно простояла в Нью-Йорке, оставаясь собственностью Франции. После заключения перемирия внешне все осталось по-прежнему, но положение уже существенно изменилось: хотя  "Normandie"  и подчинялась французскому правительству Petain (Петэна), само это правительство уже не могло распоряжаться ею по своему усмотрению. По условиям перемирия ни одно французское судно не могло быть перемещено без предварительного согласования с Германией. И когда в мае 1941 г. Petain  вошел в тесное сотрудничество с Гитлером, возникло серьезное опасение, что фашистский диктатор потребует, чтобы Petain вызвал  "Normandie"  во Францию и передал ее в распоряжение Германии, которая, по слухам, готовила вторжение в Англию. Такому требованию США, находившиеся в дружественных отношениях с Régime de Vichy (режим Виши), не смогли бы оказать противодействие.
И тогда американское правительство решается на необычную меру: чтобы помешать французским судам ускользнуть из американских портой во Францию, оно, по сути дела, захватывает их, выдавая это действие за проявление заботы об охране судов от мифической опасности со стороны диверсантов. Нелепость такого объяснения была очевидна: немцы, надеясь заполучить "Normandie", не были заинтересованы в ее уничтожении, французы — тем более. В ее гибели могли быть заинтересованы англичане. Но, если учесть тогдашнее отчаянное положение Англии, становится ясным, что даже угроза передачи "Normandie" в руки немцев едва ли могла толкнуть англичан на диверсию, которая осложнила бы их отношения со своим основным союзником, тем более что не исключалась возможность самим воспользоваться  "Normandie".


По-видимому, и сами американцы хорошо понимали неубедительность выдвинутых ими объяснений, поскольку они поспешили затеять с Vichy (Виши) переговоры о продаже им "Normandie", очевидно, не увенчавшиеся успехом. И в таком неустойчивом состоянии дело оставалось еще полгода.


Все изменилось в декабре 1941 г.: 7 числа японцы нанесли внезапный удар по американской базе на Тихом океане в Пёрл-Харборе; 8 декабря США и Англия объявили войну Японии, а 11 декабря Германия и Италия объявили войну США. В этот день нейтралитет Соединенных Штатов кончился. Вторая мировая война началась и для них. Американские власти на следующий же день выдворяют остатки французской команды с "Normandie", а 16 декабря американское правительство официально конфискует, ее, хотя "Normandie" принадлежала совсем к иной категории, нежели суда Германии, Японии и Италии: ведь отношения с вишистской Францией не были прерваны.
Рузвельт оказался в сложном положении. С одной стороны, вступление США в войну и нажим англичан побуждали его конфисковать "Normandie", с другой — он достаточно дорожил отношениями с Vichy (Виши), чтобы ставить их под угрозу из-за судна, пусть даже такого, как "Normandie". Выход из этого противоречия был один: "Normandie" следовало сбросить со счетов, но так, чтобы не осложнить отношения американского правительства ни с союзниками-англичанами, ни с их противниками-вишистами. Ясно, что лучшим выходом здесь было бы роковое стечение обстоятельств или стихийное бедствие,  а  на  худой конец — халатность.


В годы войны мне как работнику Государственной закупочной комиссии в Вашингтоне довелось довольно подробно ознакомиться с обстоятельствами гибели "Normandie": в работах по ее подъему участвовало девять советских водолазов, обучавшихся в США. Кроме того, в Комиссии часто  бывал В. Юркевич, выполнявший некоторые работы для Отдела морских заказов. Рассказывая о событиях февраля 1942 г., он с горечью говорил, что американцы намеренно погубили "Normandie", и для многих знакомых с делом людей такое объяснение в те годы не было откровением. Потом события мировой войны отодвинули гибель "Normandie" на задний план, и только в середине 60-х годов в западной прессе вдруг начали появляться всевозможные «диверсионные версии». Думается, что и это не случайность.


В 1958 г. президентом Франции стал генерал де Голль, который в годы войны боролся против вишистского режима. С первых же дней своего президентства де Голль начал неуклонно сокращать участие Франции в НАТО и принял ряд важных мер по укреплению экономической независимости Франции, усилению ее позиций на мировом рынке. Появился новый «тяжелый» франк, сократился внешнеторговый дефицит, начал возрастать золотой запас. Именно в эти годы Франция приступает к разработке собственного ядерного оружия, реактивной авиации, ракет. И это, естественно, ведет к серьезному обострению американо-французских отношений.


А тут в 1962 г. сходит на воду новейший трансатлантический лайнер "France" («Франс»), постройка которого должна была привлечь внимание французской общественности к судьбе его величественного предшественника.

 

Лайнер "France"...

И, конечно же, мысль о том, что  "Normandie" — гордость французского судостроения — погублена американцами просто так, «за здорово живешь», поистине была солью, посыпаемой на свежую рану. И вот в американской прессе в эти годы появляются туманные намеки и полупризнания о том, что, дескать, "Normandie" погибла вследствие диверсии. Тут возникают и безымянные журналисты, проникающие на судно с единственной целью укорить администрацию, и лица немецкого происхождения, идущие в охрану, чтобы уничтожить охраняемый объект. Но все эти версии как времен войны, так и более поздние направлены к одному — сокрытию правды о гибели французского лайнера. А правда эта состоит в том, что по политическим мотивам правительству США необходимо было избавиться от "Normandie", для этой цели был избран безотказный метод — намеренная халатность.


«Третий рейх», или «Коза ностра»?


Проведенное американцами официальное расследование, как известно, не установило точной причины появления огня на "Normandie". Мнения экспертов ВМФ и ФБР США по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар на борту лайнера возник случайно от искры, попавшей на груду капковых спасательных поясов при резке одного из пиллерсов центрального салона. Вторые приписывали причину пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К этому же выводу пришли авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» — американские журналисты Michael Sayers(Майкл Сейерс) и Albert  Kahn (Альберт Канн). В первом издании упомянутой книги, вышедшей осенью 1942 г., они пишут:

«Было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за "Normandie". За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 г., германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Это сообщение, переданное из Гамбурга секретной радиостанцией нацистов в Сентрпорте на Лонг-Айленде, в расшифрованном виде гласило: «Спасибо за сообщения. Наблюдайте за "Normandie". Следуя инструкциям, нацистские шпионы стали следить за "Normandie". Они регулярно информировали Третий рейх о 60-миллионном лайнере, который США намеревались переоборудовать для военно-морского флота. Нацистский шпион Kurt Friedrich  Ludwig (Курт Фредерик Людвиг) писал невидимыми чернилами своему начальству в Германии 15 апреля 1941 г.:  "Normandie" стоит еще у пирса 88 северной» (88-й стрит на северной реке — Л. С).

Ludwig (Людвиг)  регулярно посещал набережную Нью-Йорка для наблюдений за "Normandie". Агент ФБР, которому было поручено следить за нацистским шпионом, так описывает в своем отчете одну из поездок Людвига в район порта:
«18 июня (1941 г.) он прошел от 59-й стрит по 12 авеню. Он смотрел на причалы. Когда он подошел к пирсу, где стояла "Normandie" у 50-й стрит, то на некоторое время остановился. Казалось, что он тщательно изучает судно. Потом он снова пошел, оборачиваясь назад. У 42-й стрит он сел на паром, следовавший в Уихаукен, поднялся на верхнюю палубу и продолжал рассматривать "Normandie".
Этот же агент ФБР сообщал, что после того как Людвиг прибыл в Уихаукен, он в течение 20 мин делал записи в небольшой черной записной книжке. Любопытно отметить следующее. Два месяца спустя после гибели "Normandie" Комитет сената по военно-морским делам обнародовал выводы своей комиссии по расследованию причин пожара. «Причины и последствия пожара — результат беспечности со стороны военно-морского флота»,— говорилось в отчете. По мнению сената США, ответственность за катастрофу целиком возлагалась на руководство военно-морским флотом страны.


Спустя пять дней после опубликования выводов, к которым пришла комиссия сената, пресса напечатала результаты расследования, проведенного военно-морским флотом. На этот раз ответственность за катастрофу возлагалась на подрядчика работ — фирму "Robbins  Drydock  End  repeyr  Company" («Роббинс драйдок энд репэйр компани»), которая осуществляла переделку лайнера в войсковой транспорт. «Предельная небрежность и вопиющее нарушение законов здравого смысла,— утверждалось в отчете комиссии ВМФ,— явились единственной причиной пожара на "Normandie". Несколько дней спустя после опубликования этого заявления сенат обнародовал еще один отчет по расследованию причин гибели лайнера. В нем говорилось, что в этом деле «трудно обвинить какое-либо конкретное лицо или группу лиц». Но тем не менее в отчете утверждалось, что «ответственность за опрокидывание судна на борт ложится на Пожарный департамент Нью-Йорка ввиду недопустимого объема воды, вылитой на судно пожарными Нью-Йорка во время тушения пожара».

 

Пожарные воды не жалели...


Считая причиной пожара на  "Normandie" действия агентов фашистской разведки, Michael Sayers(Майкл Сейерс) и Albert  Kahn (Альберт Канн) приводят в своей книге ряд фактов, подтверждающих эту точку зрения.


1. В   течение   недели,   предшествовавшей   пожару 9 февраля,  на  борту лайнера произошли четыре небольших пожара, которые удалось потушить.
2. Когда  вспыхнул  пожар 9 февраля,  вблизи  его очага имелось всего два пожарных ведра.
3. Городская система оповещения о пожаре  была отключена на судне за 22 дня до катастрофы; о чем не знала служба Береговой охраны США.
4. На   борту   переоборудуемого   судна   находилось определенное количество вражески настроенных рабочих, причем их анкетные данные внимательно не были проверены.
5. Любые посторонние лица могли без труда попасть  на  судно  без  всякого  на  то  разрешения.  Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.

В книге M. Sayers и A. Kahn мы находим еще один любопытный факт.
Вскоре после нападения японской авиации на Пёрл-Харбор некоему Edmund Scott (Эдмунду Скотту) — репортеру нью-йоркской газеты "GM-Pia" («Эм-Пи») — поручили подготовить для печати несколько материалов о том, что нью-йоркский порт доступен для осуществления всякого рода диверсий. Выполняя задание редакции, репортер переоделся в грузчика и начал бродить по порту, как бы играя роль вражеского агента. Он получил место на "Normandie" и работал на ней двое суток.
«В конце первого дня,— писал позже Scott,— я знал, куда  "Normandie" должна была следовать из Нью-Йорка, сколько орудий на ней должно было быть установлено, толщину брони на иллюминаторах и какую службу должно было выполнять это судно».
Находясь на борту "Normandie", репортер понял, что у него имелось несчетное количество возможностей поджечь корабль. Он блуждал беспрепятственно один среди бочек и ящиков, набитых взрывчаткой и огнеопасными материалами. На второй день работы на борту он снял с себя пальто, которое, по его словам, «могло быть начинено зажигательными бомбами или взрывчаткой», и оставил его лежать на ящиках несколько часов. «В тот день,— писал Scott,— я запирался в шести различных туалетах судна, на 15 минут каждый раз. У меня в карманах могли быть зажигательные устройства в виде карандашей, которые я бы мог использовать с потрясающим успехом. Я мог бы смочить переборки и палубу газолином: небольшой сосуд с этой жидкостью я без особого труда мог бы пронести на судно под одеждой».

За несколько недель до катастрофы газета "GM-Pia" («Эм-Пи») передала написанные Scott (Скоттом ) наблюдения в антисаботажный отдел Морской комиссии США, Но чиновники отдела ими не заинтересовались. Спустя день после пожара на "Normandie" очерк Скотта полностью был опубликован газетой "GM-Pia" . Газета не дала его раньше, так как это, по ее заявлению, было бы для вражеских агентов руководством к действию.
Но была ли это диверсия со стороны немцев? Видимо, нет. Ведь Германия надеялась заполучить «Нормандию» через правительство Петэна. Но даже если фашистская агентура в Нью-Йорке и решила уничтожить этот гигантский корабль, какой ей был смысл делать это во время стоянки в порту? Известно, что  "Normandie" переоборудовалась во вспомогательный крейсер, который должен был быть хорошо вооружен и нести около сорока самолетов охранения. Значительно большего эффекта немецкие агенты могли достичь, если бы подожгли  "Normandie" во время первого рейса, когда на ее борту было бы десять тысяч американских солдат...
С тех пор прошло немало лет. В зарубежной морской печати время от времени появлялись статьи, посвященные трагической гибели судна — обладателя Голубой ленты Атлантики, воспоминания очевидцев его катастрофического пожара в начале 1942 г. в Нью-Йорке. В них по-прежнему фигурировали две версии причины пожара: искра от ацетиленового аппарата, попавшая на груду капковых спасательных поясов, и диверсия агентов фашистской Германии.
Но вот в январе 1975 г. авторитетный морской журнал Англии "Notikl  megazin" («Нотикл мэгазин») на своих страницах опубликовал небольшую заметку о судьбе «злополучного лайнера». Она называлась "Normandie" сожжена мафией». Вот ее перевод.


- «Мафия сожгла французский лайнер  "Normandie" в нью-йоркской гавани в 1942 г., потому что Lucky Luciano(Лакки Лючано) хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. Лючано был помещен (за убийство ~ Л. С.) в «Загородный клуб» — тюрьму города Олбани, носившую такое название ввиду льготных условий и комфорта. Ему было обещано освобождение с окончанием войны при условии, что он уедет в Европу. Мафия сдержала свое слово, и на протяжении всей войны в портах США не отмечалось ни одного акта саботажа. Когда  "Normandie" была уничтожена пожаром, она должна была быть переконструирована в войсковой транспорт».
Нет необходимости лишний раз напоминать читателям об известной роли террористической организации, которую она играет в Соединенных Штатах Америки. Родившаяся в конце прошлого века на острове Сицилия, эта организация вымогателей и профессиональных бандитов, именующая себя "La  Cosa Nostra" («Наше дело»), в двадцатые годы ХХ века пустила свои корни в сферу строительства, так называемую «индустрию развлечений», и прочно внедрилась в политическую жизнь страны. Во время второй мировой войны мафия имела тесную связь с полицией, представителями ВМФ, рядом политических деятелей.
Кто такой Lucky Luciano (Лакки Лючано) («счастливчик Лючано»)? Имя этого гангстера, одного из самых влиятельных вожаков мафии, в 1931 —1947 гг. не сходило с заголовков американских газет. Будучи двоюродным братом небезызвестного Al Capone (Аль Капоне), Чарлз Лючано застрелил в Бруклине тогдашнего короля мафии Giuseppe Masseria (Джузеппе Массерио), потом его шайка прибила (в буквальном смысле) еще одного короля "La  Cosa Nostra" («Коза ностры») — Maranzane (Маранзане). Устранив опасных конкурентов, Лючано возглавил «большую семерку» мафийских главарей в Нью-Йорке.

 

Мафиози Lucky Luciano (Лакки Лючано)


Мировой общественности известно, что во время второй мировой войны разведка военно-морского флота США почти в открытую сотрудничала с Luciano, который имел огромный и непоколебимый авторитет среди итальянских эмигрантов в Нью-Йорке. Известно также, что он предупредил контрразведку военно-морского флота США о возможных диверсиях и предлагал свои услуги, чтобы этим скостить срок своего пребывания в тюрьме. Американские военные, видимо, не вняли тогда предложению матерого гангстера, и Luciano решил продемонстрировать им правильность своей точки зрения. И конечно, его шайка, пока он сидел в тюрьме, сделала это без особого риска и лишних хлопот.

 


 

 

ГЛАВА 14. ГРАНАТА В ДЕСЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН

 

"Джонни, у тебя есть шанс!"

 

Он уже было собрался выехать из дому в редакцию газеты, как зазвонил телефон. Знакомый женский голос взволнованно сообщил: "Джонни, срочно приезжай! У нас в порту загорелся пароход. Дыму, как на войне! Сделаешь отличный репортаж. У тебя есть шанс! Мчись!" Молодой фоторепортер John Clinton (Джон Клинтон) давно жаждал сенсации. Но в маленьком портовом городке Texas City (Техас-Сити) на берегу Мексиканского залива их не было. Какие события вообще могли быть в этой глуши, если население составляло всего семнадцать с половиной тысяч человек!

Фоторепортажи о разводах и автомобильных происшествиях уже не волновали жителей городка. Последнее ограбление городского банка досталось другим репортерам.

Через 20 минут старенький довоенный "Pontiac" ("Понтиак") затормозил у пирса № 0. Протиснувшись сквозь толпу зевак, молодой репортер увидел серую громаду парохода. К разочарованию Клинтона, это не был роскошный туристский теплоход и из его иллюминаторов не высовывались молоденькие пассажирки с криками "Спасите!" У пирса стоял обычный "Liberty" ("либерти") - американское детище военного времени - 135-метровый грузовик в 10 000 т с паровой машиной мощностью 2,5 тыс. л. с. На корме парохода лениво полоскался на ветру трехцветный французский флаг. Название - "Grandcamp" ("Гранкан"), порт приписки - Марсель. Из четвертого трюма судна валил густой белый дым.

Charles de  Zhellyabon (Шарль де Желлябон), капитан парохода, не отрывая пристального взгляда от открытого люка, нехотя отвечал на вопросы репортера.

 

"Grandcamp" у стенки причала на разгрузке...

- Да, уже пятый день под подгрузкой. Принимаем удобрение - аммиачную селитру. Чистый, безобидный груз. Уже погрузили 2300 т. На твиндеках арахисовые орехи, сизаль и фрезерные станки. Должны сняться на Дюнкерк и Бордо, как только закончим погрузку и отремонтируем машину. Думаю, что пожар скоро потушим...

Ничего больше не добившись от угрюмого французского капитана, Клинтон, сделав на всякий случай два портретных снимка, побежал с верхней палубы к трюму. Здесь среди матросов, грузчиков и пожарных ему удалось узнать кое-какие подробности.

Грузчики приступили к работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем 100-фунтовых мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружек и ведер. Потом принесли содо-кислотные огнетушители. Но от этого дым повалил еще сильнее. Кто-то догадался раскатать по палубе пожарные шланги, но старший помощник капитана запретил подключать их к судовой пожарной магистрали: "Не смейте этого делать! Вы испортите груз!" Он приказал задраить трюм и пустить в него пар. Это было в 8 часов 20 минут. Через несколько минут люковые крышки были сорваны, из трюма показались зловещие оранжевые языки пламени. Вот и все, что удалось услышать и увидеть на пароходе Клинтону.

 

Всё еще только начинается...

 

В свой репортерский блокнот журналист записал: ""Grandcamp" ("Гранкан") - либерти, бывший "Benjamin  R.  Curtis" ("Бенжамин Р. Кёртис"), построен в ноябре 1942 г. верфью "Joshua Handy" ("Джошуа Хэнди") в Саннивэйл штата Калифорния, 7176 рег. т, 135 м - длина, 17,6 м - ширина, 10,5 м - глубина трюма"".

На палубе "Grandcamp" уже невозможно было оставаться. Сильный жар и едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход. На его борту остались лишь капитан и 27 из 50 городских пожарных. Из нескольких брандспойтов они лили воду на раскаленные крышки люков.

 

Пожарные приступают к своему делу...

На пирсе, напротив горящего "Grandcamp" , собрались моряки с других судов, свободные от работы докеры, стивидоры, рабочие порта, несколько крановщиков и чиновников управления порта. Полицейские пытались разогнать толпу, потому что она путала шланги и вообще мешала работе пожарных. Но люди не расходились. Каждый пытался дать совет или рассказать аналогичный случай.

Сделав еще три-четыре снимка собравшейся толпы на фоне окутанного дымом парохода, Клинтон поспешил к своей машине. Он торопился сдать снимки и сделать репортаж о происшествии в порту в дневной выпуск газеты. В 9 часов 10 минут его автомобиль развернулся и, шурша недавно смененными покрышками, выехал из ворот порта в город.

В эту минуту Джону Клинтону не могла прийти в голову дерзкая мысль о том, что сделанный им репортаж и семнадцать снимков будут помещены на первых полосах почти всех центральных газет страны и что его материал никогда не будет опубликован в "Texas  City  Daily" ("Техас-Сити дейли").

Да. Произошло именно так: снимки Клинтона стали в Америке "сенсацией № 1, 1947". Этого бы не случилось, если бы его машина выехала из ворот порта хотя бы на минуту позже.

 


 

Граната в десять тысяч тонн

 

Ровно через 2 минуты, когда автомобиль Клинтона уже мчался по улицам города, над пирсом, где был ошвартован "Grandcamp", в весеннее небо взметнулся гигантский язык оранжево-коричневого пламени.

Оглушительный, неслыханный доселе в этих краях грохот эхом пронесся над застывшими водами залива Галвестон. "Grandcamp", как исполинская граната весом 10 ООО т, разорвался на мелкие куски, наполнив воздух гудением и визгом.

 

Texas  City ещё не понял что произошло...

Конечно, слова "мелкие куски" следует понимать, учитывая величину парохода. Многие части корабля весом в тонну позже были найдены от места взрыва в радиусе 2 миль. Двухтонный кусок паровой машины, пролетев одну милю по воздуху, упал на проезжавший по центральной площади города автомобиль. Как подкошенные, рухнули портовые бетонные склады и 10-метровые нефтяные вышки, стоявшие на другом берегу залива. Находившиеся у борта горевшего парохода четыре пожарные машины перелетели через пирс и упали в воду. Стоявшие у противоположного пирса американские пароходы "Hayflayer" ("Хайфлайер") и "Wilson Keene" ("Вильсон Киин"), несмотря на то что от взорвавшегося "Grandcamp" их отделял длинный железобетонный склад, оказались сорванными со швартовов и получили сильные повреждения.

 

"Wilson Keene" ("Вильсон Киин")...

Вода у пирса, где только что стоял пароход, как будто испарилась, обнажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берег бухты. Загруженная нефтью 50-метровая баржа, ошвартованная по носу "Grandcamp", как щепка, была выброшена на пирс и опустилась в 70 м от его края на крыши стоявших в ряд легковых машин, раздавив их, как куриные яйца.

 

Баржа после взрыва на пирсе...

В других местах, на служебных стоянках, волной накрыло 600 автомашин.

 

Практически ни одной машины не уцелело...

Сила взрыва была чудовищна. Раскаленные металлические куски парохода, части его каровой машины и котлов, его груз - изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сизаля - все это взлетело в воздух и упало на город и залив в радиусе 2 миль. Тысячи мертвых чаек камнем упали на землю. Два спортивных самолета, пролетавших в это время над городом, были сбиты воздушной волной и погибли в заливе.

Роберт Моррис, рабочий химического завода, в момент взрыва ехал по территории порта в открытом "виллисе". Машину подняло в воздух на несколько метров и опустило на залитый водой пирс.

Большинство находившихся в порту людей было убито. Многие получили тяжелые ранения. Рабочий Фрэнк Тейлор находился в момент взрыва в складе инструмента. На него обрушилась крыша. Очевидцы рассказывали, что он, весь окровавленный, вылез из-под обломков здания, побежал по пирсу и прыгнул в воду. В состоянии шока он переплыл залив Галвестон и вылез на противоположный берег у своего дома. Увидев, что его жена и дети убиты взрывом, Тейлор схватил валявшийся под ногами молоток и начал лихорадочно прибивать доски разбитого жилища. Он сошел с ума.

 

Texas  City...

Сотни домов на другом берегу залива были разрушены полностью. Взрывом выбило все стекла в домах, которые находились на расстоянии 25 миль от "Grandcamp". Взрыв "десятитысячетонной гранаты" зафиксировали сейсмографы, находившиеся в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила взрыва была равна силе пяти 25-тонных, самых мощных авиационных бомб.

 

Один из двух якорей "Grandcamp" был найден в двух километрах от места взрыва...

 


 

Гибель города

 

Чудовищный взрыв, прогремевший над заливом Галвестон в 9 часов 12 минут 16 апреля 1947 г., был лишь прелюдией к катастрофе Техас-Сити - города химии на юге США.

Упавшие после взрыва на город раскаленные осколки металла, горящие кипы сизаля явились причиной сотен очагов пожара. Одно за другим с быстротой цепной реакции вспыхивали нефте- и бензохранилища шести нефтеперегонных компаний. Из лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла нефть, она воспламенялась при первом попадании раскаленного куска металла. Горели склады, дома, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной стеной. Тушить пожар было некому: 27 из 50 пожарных города погибли при взрыве. В городе началась паника. Никто не знал, что произошло.

В районе порта на новом химическом комбинате "Monsanto" ("Монсанто") в момент взрыва "Grandcamp" из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека, двести человек тяжело ранены. На комбинате загорелся главный склад химикатов. Горела сера, ее удушливые пары относило утренним бризом в сторону города, многие жители были отравлены сернистым газом...

 

Горит химический комбинат "Monsanto"...

Одна за другой в пылающий и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих городов - Хьюстона, Веласко, Хай Айленда, Галвестона. Однако и они помочь не могли - то и дело вспыхивали новые очаги пожара. Городская радиостанция бездействовала. По задымленным улицам Техас-Сити, осторожно пробираясь между трупами и обломками, курсировали полицейские машины. Их громкоговорители указывали обезумевшим от дыма и страха жителям наиболее безопасные пути эвакуации.

В одной из школ города, как и во всех других школах Техас-Сити, в момент, когда прогремел взрыв, шли обычные занятия. Взрывной волной выбило все стекла в стене школьного здания, обращенной к порту. Многие дети получили ранения от осколков стекла, многие потеряли зрение. Ветер относил ядовитые пары горящей серы на школу. Среди детей началась паника, и кто знает, чем бы это кончилось, если бы один из учителей физподготовки не объявил тревогу. Он проводил неоднократно с учениками игру "в войну", учил их, что следует сделать для срочной эвакуации людей из дома, в который попала бомба. Объявленная тревога и спасла ребят. Они быстро разбились на отряды, сделали перекличку и строем направились к выходу из школьного здания. По каким-то причинам дверь, к которой они направлялись, оказалась запертой. Казалось, вот-вот ребята разбегутся и станут искать спасения, кто где может. Но идущий впереди, поняв, что дверь заперта, согласно правилам игры, поднял вверх правую руку. Это означало изменение строем направления движения. "Отряды" вышли через другие двери: 900 школьников были спасены.

На спасение Техас-Сити командование армии США бросило полк солдат из расположенного поблизости форта Крокер. Солдаты вели спасательные работы, вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий покалеченных жителей. Позже командир форта Крокер генерал-майор Уэйндрайт в своем интервью газетчикам заметил: "За свою тридцатипятилетнюю армейскую службу я не видел большей трагедии, чем в Техас-Сити".

 

Исполинский пожар неистовствовал, и, поскольку попытки его погасить ни к чему не приводили, мэр города обратился к губернатору штата Техас с просьбой направить все автомашины химического тушения на помощь гибнущему в огне Техас-Сити. Это было исполнено и, казалось, победа над огнем близка. Но в 1 час 10 минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основные очаги пожара, над заливом Галвестон один за другим взметнулись в черное небо два кровавых языка пламени, снова над городом прогремели взрывы. Это взорвались пароходы "Hayflayer" ("Хайфлайер") и "Wilson Keene" ("Вильсон Киин").

Как выяснилось позже, прикрытые от взорвавшегося "Grandcamp" большим железнодорожным складом оба судна, получив сильные повреждения, были сразу же охвачены пламенем. Дело в том, что взрывной волной сорвало люковые закрытия, и дождь раскаленных осколков воспламенил груз. В трюмах "Hayflayer" было тоже "безобидное" удобрение - аммиачная селитра и 2 тыс. т серы. "Wilson Keene" , однотипный с "Grandcamp", имел в трюме около 300 т селитры и генеральный груз. Те, кого миновали осколки, бросились тушить пожары. Но люди не смогли противостоять сильному жару и ядовитым парам серы: они покинули пароходы и перебрались на шлюпках на другую сторону залива за несколько минут до взрыва.

 

"Wilson Keene" после второго взрыва...

Хотя эти взрывы по своей силе были слабее первого, они разрушили расположенные на пирсе железобетонные склады. Упавшие на землю раскаленные осколки от этих двух пароходов стали причиной новых пожаров. При этом почти полностью оказались уничтоженными нефтяные склады компаний "Humble" ( "Хамбл") и "Richardson" ("Ричардсон").

 

Винт с парохода  "Hayflayer" в районе места гибели парохода...

Напряженная борьба с огнем длилась более трех суток. На рассвете четвертого дня, когда пламя было потушено и дым пожарища рассеялся, в лучах мирного весеннего солнца более одной трети города лежало в тлевших руинах. Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами "безобидного удобрения" и огнем.

 

Это была пожарная машина...

На улицах Техас-Сити, в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, тела их не были обнаружены. Три с половиной тысячи тяжело раненых... Пятнадцать тысяч человек остались без крова.

 

Автомобили...

 

Материальный ущерб, нанесенный катастрофой, исчислялся почти сотней миллионов долларов.

Что же явилось причиной столь неожиданного и непредвиденного взрыва "безобидного груза"?

 


 

"За нарушение правил уличного движения"

 

Во время описываемых событий в Техас-Сити школа, из которой благодаря военной игре спаслось 900 детей, была превращена во временный морг. Сюда свозили неопознанные трупы, подобранные солдатами на улицах и извлеченные из-под обломков рухнувших зданий. Врачи, следователи и полиция опознавали жертвы. После пожара под рукой не было ни листа бумаги. Основные сведения о жертвах и их приметах пришлось писать на бланках полицейского городского управления.

По иронии судьбы к каждому трупу бечевкой привязывали номерной жетон с типографской надписью "За нарушение правил уличного движения".

Один из прибывших журналистов нью-йоркской газеты мрачно заметил: "В таком случае уж лучше бы взяли бланки у пожарных - "За курение - штраф". Именно эта реплика натолкнула следователей Федерального бюро расследований США пойти сразу же по правильному пути.

Следствие по делу "Grandcamp" осложнялось тем, что очевидцы пожара на теплоходе, кроме репортера Клинтона, погибли, и сам объект возникшего пожара был уничтожен.

Назначенной сенатом США комиссии все же удалось установить следующее.

1. Фабрики, выпускавшие удобрение в стофунтовых бумажных мешках, нарушили элементарные нормы противопожарной безопасности. Тара для этого вещества должна быть только металлической.

2. Портовые власти Техас-Сити разрешали грузчикам во время работ в трюмах пароходов курить. Они курили и во время погрузки аммиачной селитры в трюме "Grandcamp".

3. Ни капитан парохода "Grandcamp", ни администрация порта не знали, каким колоссальным взрывным потенциалом обладает нитрат аммония (аммиачная селитра).

4. Ни руководивший тушением пожара в трюме "Grandcamp" старший помощник капитана, ни руководство пожарной охраны Техас-Сити не знали, что тушить аммиачную селитру следовало только водой, причем большим объемом.

5. Причиной пожара на "Grandcamp" вероятнее всего, следует считать брошенный грузчиками в трюме окурок, а причиной взрыва - преступное действие безграмотного в этом деле старшего помощника капитана - применение паротушения.

Казалось бы, катастрофа в Техас-Сити должна была заставить морские круги многих стран обратить самое серьезное внимание на свойства аммиачной селитры как груза и пересмотреть правила его хранения, транспортировки и перевозки морем. Печальный опыт показал, что это опаснейший груз, который можно поставить в ряд с такими взрывчатыми веществами, как порох, динамит, пироксилин, нитроглицерин, гремучая вата, сернистый углерод, сернистый эфир.

К сожалению, в тот памятный для американцев день - 16 апреля 1947 г. - ни офицеры "Grandcamp", ни пожарные специалисты порта Техас-Сити не задумались о химических свойствах "безобидного груза" - удобрения для фермерских полей. Возможно, они просто не знали, что аммиачная селитра (NH4NO3) получается нейтрализацией азотной кислоты аммиаком, что с различными горючими веществами она образует взрывчатые смеси, носящие названия аммоналов, которые применяются в военном деле, а также для производства промышленных взрывных работ.

 

Взрыв нитрата аммония на "Grandcamp" не был первым в истории морского судоходства. В хрониках кораблекрушений и аварий торгового флота мы находим случай взрыва аммиачной селитры до начала второй мировой войны.

Чилийский грузовой пароход "Budeto" ("Будето") (4300 рег. т) с грузом нитрата аммония, леса, рогатого скота и почты совершал плавание из Вальпараисо в Нью-Йорк. Когда судно находилось близ Атико, на его борту взорвалось несколько сот тонн аммиачной селитры. Больше половины пассажиров и команды парохода погибли.

Повреждения были настолько серьезными, что "Budeto" затонул во время буксировки в порт.

Говоря о взрывах химических веществ на судах, следует помнить, что история торгового мореплавания последних полутора столетий весьма насыщена подобными печальными происшествиями. К этому привели или незнание моряками свойств химического вещества, или их явное пренебрежение к потенциальной опасности. Лишь постепенно, шаг за шагом, моряки познавали свойство, нрав и капризы новых видов химической продукции.

Когда в начале XIX  века появились первые пароходы и увеличился спрос на уголь, едва ли кому из моряков могло прийти в голову, что это безобидное топливо может взрываться при определенных условиях его хранения в трюме. Такая мысль казалась невероятной! Впервые в этом убедились французские моряки, когда 23 января 1848 г. от взрыва угольной пыли погиб пароход "Kuve" ("Кувье").

Долгие годы ни в Европе, ни в Америке не могли точно объяснить причины самовозгорания угля, сена, хлопка и другого, на первый взгляд, "безобидного груза". С развитием химии увеличивался и ассортимент химических продуктов. Их приходилось перевозить и по суше, и морем. И вот, уже в наш век, хроники торгового судоходства стали постепенно заполняться записями о "таинственных взрывах" аммиачной селитры, натриевой селитры, карбида кальция.

 

Эхо техасской катастрофы

 

Казалось бы, надо сделать необходимые выводы из печального урока на берегах Мексиканского залива. Но нет, прошло всего четыре месяца, и подобная катастрофа едва не постигла французский порт Брест.

28 июля 1947 г., в 12 часов 30 минут, на американском пароходе "Ocean  Liberty" ("Оушн Либерти"), который следовал из Балтимора в Антверпен, вспыхнул пожар. Это случилось во время стоянки парохода в порту Брест. В трюмах судна находилось более 7 тыс. т различного груза, в том числе 3309 т аммиачной селитры. Пароход был почти полностью охвачен пламенем, когда портовые власти в 1 час 45 минут распорядились отбуксировать его в открытое море. Сначала, правда, его пытались затопить. Но проржавевшие кингстоны открыть не удалось. Когда "Ocean  Liberty" оттянули на полмили от ближайших к нему портовых сооружений, он взлетел на воздух. Из команды парохода, которая, кстати, ничего не подозревала, продолжая тушить пожар, не спасся ни один человек. Несмотря на то что взрыв произошел на значительном удалении от берега, в городе погибло более 100 человек и многие получили увечья. Упавшие на порт раскаленные осколки парохода и груза вызвали многочисленные пожары. Ущерб, нанесенный взрывом портовым сооружениям, исчислялся в 3 млн. фунтов стерлингов. Единственное, что осталось от "Ocean  Liberty", - это кусок кормы.

Комиссией, разбиравшей это дело, было установлено, что взрыв произошел по той же причине, что и на "Grandcamp":  при тушении аммиачной селитры применили пар.

Второе эхо техасской катастрофы прогремело через 12 дней, 9 августа, на другом конце земного шара, вдали от Мексиканского залива и Бреста. Взрыв "безобидного груза" произошел в Австралии, в порту Мельбурн. Английский пароход "Mahia" ("Махиа") грузоподъемностью более 10 тыс. т готовился к рейсу в Англию. Во время грузовых работ в трюме № 3 по неизвестной причине один за другим, с промежутком в секунду, произошли четыре взрыва. Груз, уложенный на твиндеках и верхней палубе, был выброшен на несколько десятков метров вверх. Через несколько минут в трюме № 5 произошел пятый, самый сильный взрыв, и судно было почти полностью разрушено. Расположенные в 150 м от парохода береговые склады загорелись. Лишь через 6 часов их с трудом удалось потушить силами всех пожарных команд города.

 

Пароход  "Mahia" ("Махиа")... горят 4 и 5 трюмы...

Этот взрыв унес еще несколько десятков человеческих жизней. Убытки от пожара были колоссальными. Эксперты считали, что взрывы в трюме парохода "Mahia " произошли из-за пожара. Какая-то из бочек с "безобидным грузом" протекала, а возникшая во время погрузки при ударе одной из железных бочек о металлическую переборку искра воспламенила разлившуюся в трюме жидкость.

Почему произошел взрыв, оставалось также загадкой. Единственное, что было известно: на судне, помимо прочего груза, находилось 40 т хлоратов.

 


 

 

ГЛАВА 15. "РАЗБЕЙ СТЕКЛО И НАЖМИ НА КНОПКУ"

 

Едва ли на свете найдется человек, который бы не видел этот настенный металлический ящичек с кнопкой под стеклом, на котором написано: "При пожаре разбей стекло и нажми на кнопку". Но далеко не все знают, что человечество обязано его изобретению ни пожарным, ни физикам, ни электрикам, а знаменитому английскому писателю Чарлзу Диккенсу.

Впервые электрические оповещатели о пожаре появились в Лондоне в середине прошлого века.

В отдельных частях города, в основном на оживленных площадях и перекрестках, поставили так называемые пожарные столбы, электропровода от которых шли в ближайшие пожарные части. При нажатии на кнопку того или иного столба дежурный по номеру звонка узнавал, в каком районе случился пожар. Как только ввели это новшество, пожарные Лондона буквально сбились с ног: им ежечасно приходилось выезжать на ложные вызовы. Оказалось, что на кнопки этих извещателей пожара нажимали уличные мальчишки ради забавы, чтобы посмотреть на выезд пожарных бригад, породистых лошадей. Вот тогда-то Диккенс и предложил верховному брандмастеру Лондона поместить кнопку в железный ящик и застеклить его с внешней стороны. Великий писатель сказал пожарным, что теперь они могут оштрафовать и даже привлечь к суду любого злоумышленника: ведь прежде чем ему удастся нажать на кнопку, он повредит королевскую собственность. Принцип этой конструкции пожарных электрических оповещателей с успехом действует и сейчас. Благодаря им человечеству не раз удавалось вовремя потушить пожары, которые могли бы иметь катастрофические последствия.

В 1949 г. в Канаде произошел один нелепый и трагичный случай, когда человек видел разгоравшийся пожар и не догадался разбить стекло пожарного оповещателя. Случилось это на Великих озерах.

В 6 часов вечера в пятницу 16 сентября 1949 г. в канадский порт Торонто на озере Онтарио прибыл из Кливленда пассажирский пароход "Noronic" ("Нороник"), совершавший недельный туристический рейс по Великим озерам. Его построили в 1913 г. в Порт-Артуре на озере Онтарио по заказу компании "Canada Steamship  Lines  Ltd" ("Кэнада стимшип лайнз лимитед"). Пароход имел вместимость 6905 рег. т, длину 110 м, ширину 15,8 м и высоту надводного борта до главной палубы 7,6 м.

 

Рекламная открытка пароходов "Noronic" ("Нороник") и "Hamonic"

Как и все суда, построенные на Великих озерах, "Noronic" отличался от прочих морских пассажирских пароходов своим необычным внешним видом: ходовая рубка была расположена почти на самом носу, сразу же позади форштевня, дымовая труба - в кормовой части. Пароход имел пять сплошных палуб, из которых три были расположены выше главной палубы и окнами кают выходили на прогулочные палубы. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны, музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская.

 

Один из ресторанов парохода "Noronic"

Вместе с однотипными пароходами "Hamonic"  и "Huronic" "Noronic" считался весьма комфортабельным экскурсионным пароходом Великих озер.

В 1913 г. во время первого плавания его едва не постигла катастрофа. Находясь в док-бассейне Сарниа, судно внезапно стало крениться в противоположную от причала сторону. Увидя это, капитан приказал механикам перекачать водяной балласт на другой борт, в результате чего пароход повалился в сторону причала и верхней надстройкой уперся в стену кирпичного склада. Строители судна пересчитали его остойчивость, ввели в сухой док и перестроили.

В тот день, 16 сентября 1949 г. в пятницу, когда "Noronic" прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира и 171 член экипажа. Согласно рейсовому расписанию в этом порту пароход должен был простоять сутки. К 23 часам почти все пассажиры, осмотрев достопримечательности канадского города, возвратились на судно. На следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода, кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город.

 

"Noronic" под флагами...

Около 2 часов ночи один из пассажиров по фамилии Church (Чёрч), идя из центрального салона палубы "С" к себе в каюту, заметил, что сквозь щели запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Church побежал обратно в салон, где застал старшего рассыльного O'Neill (О'Нейлла). Оба бросились туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось, и рассыльный помчался на нижнюю палубу, в каюту старшего стюарда за ключом. Взяв связку ключей, O'Neill почему-то решил не будить хозяина каюты. Открыв дверь, Church и рассыльный отпрянули назад в коридор: помещение пылало, и языки пламени обожгли им лица. Снятым с переборки огнетушителем пламя погасить не удалось, и O'Neill начал раскатывать по палубе пожарный рукав. При этом они не закрыли дверь помещения, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на переборке находился ящичек "Разбей стекло и нажми на кнопку". Но ни тому, ни другому в голову не пришло поднять пожарную тревогу. Когда O'Neill отвернул вентиль гидранта, вода из шланга не полилась. Причина этого не установлена. На следствии профессиональные пожарные высказали свою точку зрения: O'Neill и Church, раскатывая шланг по палубе, тянули его из другого коридора и им нужно было протащить его вокруг двух углов. По неопытности они проглядели, как на шланге образовались калышки (перекруты), это и заклинило шланг. Видя, что пожар не погасить, Church прибежал в свою каюту, разбудил жену и детей и сошел с ними на берег. O'Neill в это время, понимая, что один он ничего не сможет сделать, побежал в рулевую рубку сообщить о пожаре вахтенному штурману. Он так и не нажал на кнопку ящика сигнализации. Дверь помещения (а это была кладовая, где стюардессы хранили постельное белье и химические средства для мойки ванн, унитазов и умывальников) оставалась открытой... Время было упущено. Огонь, вырвавшись из кладовой, начал быстро распространяться по коридору палубы "С". Первый помощник капитана, который нес ночную вахту, узнал о пожаре минут через двадцать после его обнаружения. Он пытался дать сигнал пожарной тревоги судовым гудком по местным правилам: один длинный, три коротких и один длинный, но рычаг парового гудка заклинило, и в ночи над док-бассейном Куинз несколько минут был слышен один протяжный звук. Его прерывали звуки автоматического клаксона "Noronic", который также включили.

 

"Noronic"  в огне...

Разбуженный этими сигналами второй штурман парохода выбежал из своей каюты и с носовой части палубы "А" вдоль левого борта направился к корме судна. Уже большая часть внутренних помещений парохода заполнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх, взметнулись языки пламени. Второй штурман пытался с помощью ручных огнетушителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тогда он стал барабанить кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему удалось со стороны прогулочной палубы сдернуть несколько металлических жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты, выход из которых в коридор уже был прегражден стеной огня. Все остальные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но какой-либо согласованности в их действиях не было. По общему мнению экспертов, разбиравших это дело, в те минуты уже не было смысла пытаться погасить пожар. По их убеждению, судно было обречено на гибель, команде следовало заниматься эвакуацией пассажиров. Следствие пришло к выводу, что ошибка O'Neill , заключавшаяся в том, что он не сообразил разбить стекло и нажать на кнопку, оказалась роковой.

В это время над Торонто дул юго-западный ветер, его скорость составляла 12 миль в час. Судно было ошвартовано вдоль западной стенки док-бассейна носом на север, и ветер раздувал огонь со стороны кормы, гоня его в нос.

Огонь охватил весь пароход с невероятной быстротой, и пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались буквально в западне.

Катастрофа, постигшая "Noronic" , была во многом предопределена. И вот почему. Построенное в 1913 г. судно, ни разу не прошедшее модернизацию в отношении противопожарной безопасности и средств тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один из них был выдан Канадским департаментом транспорта и действовал до апреля 1950 г., второй - Управлением береговой охраны США 28 апреля 1949 г., также имевший силу до апреля 1950 г. Каждый из этих двух сертификатов свидетельствовал, что "Noronic" является пароходом первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пассажиров с экипажем в 200 человек.

Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надписью: "В случае пожара. Этот пароход оборудован современной противопожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасности пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенными. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена экипажа".

Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на "Noronic" никогда не обеспечивалось. Оно проводилось нерегулярно и по времени длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что пятипалубное судно длиной более 100 м, с многочисленными коридорами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю за это время невозможно. Старший стюард "Noronic", проплававший на нем два десятка лет, всегда чувствовал страх в связи с постоянной и вполне вероятной угрозой возникновения случайного пожара. В его обязанности входило инструктировать подчиненных ему стюардов и рассыльных в вопросах противопожарной техники и тушения огня. И именно стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регулярное пожарное патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других хлопот: уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла, где танцы, как правило, ранее полуночи не кончались, мойка всех внутренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до 5 часов утра.

 

Одна из верхних палуб "Noronic"

На "Noronic" имелось 52 пожарных поста и согласно пожарному расписанию по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был занять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось: на берег во время стоянки уходило более 90% экипажа.

 


 

С точки зрения конструкции, материала, планировки помещений и противопожарной техники "Noronic" "Noronic" никак нельзя назвать судном, соответствующим Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1948 г. Судно в этом отношении почти ничем не отличалось от "General Slocum" ("Генерала Слокама"). Во-первых, на "Noronic" отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров за 36 лет жизни парохода хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных палуб парохода имела деревянное покрытие. На отделку общественных помещений судна также использовались орех, красное дерево, дуб и клен. Не надо забывать, что сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были изготовлены из дерева ценных пород. Во-вторых, на "Noronic" не имелось каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели "Разбей стекло и нажми на кнопку". При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был подавать вахтенный штурман.

Немаловажную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то, что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу же оповестить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на "Noronic" по телефонному звонку ночного сторожа Harper (Харпера) (компании "Canada Steamship  Lines  Ltd"), который нес вахту на причале № 9 и стоял у носа парохода. Увидя пламя, вырывавшееся из окна правого борта между палубами "В" и "С", сторож позвонил пожарным. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до того как вахтенный штурман нажал на рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка Harper, "Noronic" наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыло еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.

Пассажиры "Noronic" размещались по каютам верхних палуб "А", "С" и "Б", из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей наружу. Все палубы, кроме палубы "А", соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе "В" были расположены общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба "Е" являлась грузовой, и только на ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трапу правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) ступить на сушу.

К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выходов на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа, как перебраться на берег. За то короткое время, что пассажиры провели на пароходе в рейсе из Кливленда, они еще не ознакомились как следует с расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов. Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне. Пятнадцать членов экипажа, которые оказались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан "Noronic" William Taylor (Вильям Тейлор), который появился неизвестно откуда вскоре после включения гудка, не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями.

 

В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сломать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Многим удалось спастись без увечий. Ими оказались те, кто умел плавать: с левого борта "Noronic" была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как"Noronic"пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе "С". Огонь надвигался на них снизу, сверху и со стороны кормы. С огромной пожарной машины к фальшборту носовой части этой палубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 м. Люди в панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти все упали с нее на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную механическую лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось невозможно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали десятки стоявших у "Noronic" частных автомашин. В результате из 94 пассажиров с палубы "А" погибло 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы "D" сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 118 человек (по другим источникам - 136).

 

"Noronic" после тушения пожара...

Начавшийся на следующий день суд проводился под председательством R. Kellock (Р. Келлока), назначенного Департаментом транспорта Канады. Следственную комиссию прежде всего интересовала причина пожара. Выяснилось, что в кладовой, где начался пожар, стоял большой картонный ящик, в который стюардессы бросали мусор после уборки кают и ванных комнат. Однако стюардессы под присягой заявили, что этот ящик с мусором был вынесен из кладовой в 19 часов 35 минут, когда они отправились на берег. Кладовая выгорела дотла, и определить, почему в ней случился пожар, оказалось невозможным. Во всяком случае, на этот вопрос не смог дать ответа и привлеченный к работе следственной комиссии известный канадский химик, профессор Торонтского университета J. Rogers (Джоелин Роджерс). Каких-либо следов воспламеняющихся веществ он не нашел. Выдвинутая версия о невыключенном из сети электроутюге не была доказана, поскольку, как уже было отмечено, кладовая выгорела дотла.

 

Следственная комиссия выдвинула владельцам парохода и его капитану следующие обвинения.

1. Отсутствие регулярного часового пожарного патрулирования судна (время его сводилось к 15 минутам).

 

2. Пассажиры не были вовремя оповещены о пожаре.

3. Местные пожарные органы были извещены о пожаре с опозданием.

4. Многие члены экипажа судна, числясь на вахте, самовольно ушли на берег, не поставив в известность соответствующих офицеров.

5. Команда парохода не была обучена правилам тушения огня, не знала, как нужно обращаться с огнетушителями и гидрантами, с ней не проводились учебные пожарные тревоги.

 

Причина гибели "Noronic" судом была сформулирована следующим образом: "Главной причиной катастрофы 17 сентября 1949 года явилась длительная эксплуатация судна на пассажирских линиях без какой-либо модификации его средств противопожарной безопасности".

 

Мемориал посвященный гибели "Noronic"...

Канадская печать дала широкую огласку этому скандальному делу. Заметим прежде всего, что возраст парохода насчитывал 36 лет! Компания "Canada Steamship  Lines  Ltd" не сочла нужным снять его с эксплуатации или модернизировать даже после того, как лишилась своего флагмана - парохода "Hamonic", однотипного с "Noronic". Тот загорелся ночью от пожара берегового склада в порту Пойнт Эдвард на озере Онтарио 17 июля 1945 г., через 10 минут от "Hamonic" остался один обгоревший остов. Тогда 360 пассажиров и экипаж, к счастью, удалось спасти, перешвартовав судно.

 

"Hamonic"...

Владельцы отлично понимали, что "Noronic" в пожарном отношении представляет собой очень опасное судно.

Не прошло и года после трагедии в Торонто, как по Великим озерам разнеслась весть: в рейсе на реке Св. Лаврентия сгорел третий однотипный пароход "Huronic". На этот раз обошлось без человеческих жертв. Когда капитану парохода Bartsch (Барчу) доложили о начавшемся на борту пожаре (опять в бельевой кладовой!), он принял решение тушить пожар и идти на самом полном ходу в ближайший порт, чтобы высадить там на берег людей (360 пассажиров и 150 членов экипажа). До порта Падусска нужно было пройти 25 миль. Пароход развил максимальный ход, сжег котлы, но успел стать к причалу, и все спаслись. Судно сгорело дотла через 20 минут.

 

Это "Huronic"...

 


 

ГЛАВА 16. "МОЛОЧНЫЙ РЕЙС"

 

Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют "молочным рейсом". На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и эти 35 миль являются самым коротким маршрутом между Шотландией и Северной Ирландией.

Едва ли кто на Британских островах в начале 1953 г. мог предполагать, что именно на этой "молочной линии" произойдет катастрофа, которая в хрониках кораблекрушений могла бы занять место рядом с "Titanic" ("Титаником") и "Vestris" ("Вестрисом").

Случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром "Princess Victoria" ("Принцесса Виктория"), выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Держа с паромом прямую связь по радио, они поспешили на помощь. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли, он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на борту людей. Это судно было рассчитано на перевозку 1500 человек, но, на счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 177 пассажиров. Спаслось 44 человека. Если бы паром отправился в плавание с полным комплектом пассажиров, его катастрофа наверняка повторила бы драму "Титаника".

 

Почему же погибло это судно?

 

С конца XIX века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. "Princess Victoria" ("Принцесса Виктория") являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Первый из них, паровой колесный паром, построили в Домбартоне в 1890 г. Через три десятка лет его сменил трехвинтовой турбоход, проплававший благополучно на этом маршруте почти двадцать лет. Третий паром имел недолгую жизнь: в начале второй мировой войны его переделали в минный заградитель, а в 1940 г. он затонул, подорвавшись на своей же мине близ Хамбера. "Princess Victoria", о которой идет речь, была построена в 1947 г. в Шотландии судостроительной фирмой "Denny and  Brothers" ("Денни и братья"). По типу судно являлось морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2694 т, длина - 92 м, ширина - 14,9 м, осадка - 3,9 м. Два дизеля фирмы "Sulzer" ("Зульцер") приводили в движение два винта диаметром 2,66 м, обеспечивая скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Паром являлся собственностью Транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался Управлением государственных железных дорог страны.

 

Английский морской паром  "Princess Victoria" ("Принцесса Виктория")

31 января 1953 г. "Princess Victoria" должна была по графику выйти утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака и ветер срывал верхушки волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан James Ferguson (Джеймс Фергусон) получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования "Princess Victoria", ожидается шторм, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по заведенной на линии Странраер - Ларн традиции паромы никогда не нарушали расписания из-за погоды, капитан Ferguson даже не подумал о том, что рейс можно отложить, тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 т груза - чай, обувь и мануфактура. Если бы даже Ferguson и решил переждать погоду, это выглядело бы для фирмы просто несолидно. Среди его пассажиров были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.

В 7 часов 45 минут "Princess Victoria", дав отходный гудок, отвалила от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 40 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс.

Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности ТТТ: "Princess Victoria". Дрейфую близ устья Лох-Райна. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира". Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на север.

Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но ни там, ни в Странраере буксиров не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование Королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца
"Contest" ("Контест"), который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.

Ближе всех к "Princess Victoria" в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно "Salveda" ("Салведа"). Оно, приняв сообщение парома, изменило курс и направилось на помощь.

При нормальной погоде "Contest" мог бы дойти до "Princess Victoria" за час, но сейчас из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже среднего. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и "Salveda".

В 10 часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия SOS: "Princess Victoria" четыре мили к западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо".

 

Что же происходило на пароме? Почему судно передало по радио призыв о помощи.

 

Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, "Princess Victoria" встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75-80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.

От своей предшественницы "Princess Victoria" отличалась новинкой в конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 м. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было освободить чеку, крепившую баллер носового руля. В это время судно испытывало стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку, и капитан, оставя попытку вернуться в порт своим ходом, стал ждать буксир.

 

Корма "Princess Victoria"...

Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелась одна "новинка": число штормовых шпигатов и их размер были уменьшены до минимума (потом мы объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась на правом борту, и судно получило крен в 10 градусов.

Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать в эфир SOS. После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.

"Princess Victoria" могла остаться на плаву, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба, во всяком случае судно продержалось бы на плаву гораздо дольше. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты - вода продолжала заливать палубу и салон. Попытку отлить воду ведрами быстро оставили, понадеявшись на спасателей.

В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что "Princess Victoria" находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе "В" (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист David Brotfut (Давид Бротфут) поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.

В 10 часов 54 минуты радиостанция "Princess Victoria" неожиданно передала: "SOS, теперь нам необходима немедленная помощь". На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только спустя полчаса после первого SOS "Princess Victoria". Оказалось, что его команда ушла на городской стадион смотреть футбольный матч, и лишь после того как на стадионе сделали объявление, незадачливые спасатели бросились к месту своей службы.

 

Один из спасательных ботов "Princess Victoria"...

Непотопляемый и не опрокидывающийся ни на какой волне спасательный бот без труда преодолел шторм и подошел к указанному месту. Но терпящего бедствие судна нигде не было видно. Спасатели вызывали "Princess Victoria" на радиотелефонной частоте бедствия, но она не откликалась.

В 11 часов с парома последовала радиограмма: "Princess Victoria". Наше место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь". Прибывшие эсминец "Contest" и спасательное судно "Salveda" в указанном месте судна не нашли. Или паром уже затонул, или место, обозначенное в его сигнале бедствия, было указано неверно. Но не прошло и полчаса, как в эфире снова раздался SOS "Princess Victoria", вновь капитан Фергусон повторил место, где бедствовало его судно. В 11 часов 25 минут было принято сообщение: "SOS "Princess Victoria" приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла". Спустя десять минут Фергусон повторил это сообщение, добавив: "Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь".

Шторм в проливе Норт Чаннел продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.

 

Спасательный бот спешит к "Princess Victoria"...

Спасатели не знали, что в это время крен парома достиг уже 35 градусов, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека.

Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты радиостанция снова вышла в эфир: "Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено".

Три корабля продолжали поиск. Весть о бедствии "Princess Victoria" уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-би-си передавали в эфир, как идет спасение парома.

В 13 часов 08 минут капитан Фергусон сообщил по радио: "Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно"; в 13 часов 15 минут: "Готовимся оставить судно".

Вот что происходило на пароме. Крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было невозможно. Всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать неоткуда, и судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.

В шлюпке № 4 разместили женщин и детей, но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море... Можно было сделать и так: посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром наверняка перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения "Princess Victoria" с ее верхней палубы всплывут спасательные скамьи (их было 30 на 1140 человек) и спасательные круги.

 


 

 

Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергусону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия указывалось: "Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической". Если это так, то все спасательные шлюпки "Princess Victoria", одобренные министерством транспорта Великобритании при последнем инспекторском осмотре в мае 1952 г., вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.

"Princess Victoria" опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

 

"Princess Victoria" до катастрофы осталось немного...

В тот момент, когда "Princess Victoria" тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корсуолла, Фергусон, к удивлению всех, в 13 часов 54 минуты передал в эфир: "По определению наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу".

Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии! Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, "Princess Victoria" продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы только Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли.

 

Карта месности всего происходящего... ( синий цвет - маршрут по которому должна была идти "Princess Victoria", зелёный цвет - где оказалась после шторма...)

Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. На судах "Orci" ("Орчи"), "Pass of  Dramochter" ("Пасс оф Драмочтер"), "Leyirsmur" ("Лейирсмур") и рыболовном траулере "East  Coates" ("Ист Коатс") радисты прослушивали эфир. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец "Contest", спасатель "Salveda" и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-би-си дала новое место "Princess Victoria" и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названные судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, - они направились к побережью Северной Ирландии.

В 13 часов 58 минут идущие на помощь суда приняли с "Princess Victoria"  последнее сообщение: "Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно". После этого связь по радио с паромом прекратилась. Прибыв по "указанному адресу", спасатели и тут не нашли "Princess Victoria". На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца "Contest" и спасательного судна "Salveda" никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плававших на воде обломков. Все говорило о том, что Фергусон опять неверно указал место. И лишь только тогда, когда судно "Orci" прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец узнали точное место - увы - гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.

"Orci"" сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после гибели "Princess Victoria". Двадцать девять человек оказалось в шлюпке № 6, один в шлюпке № 5, один - на спасательной скамье. Их нашли через полтора часа - в 15 часов 30 минут. Потом подошел эсминец "Contest" и спас шесть человек со шлюпки № 2 и еще двух с плавающих скамей. Траулер "East  Coates" спас одного человека и поднял на борт шесть трупов. Еще двоих со скамей сняли запоздавшие спасатели бота из Портпатрика. Последней, когда поиски были уже прекращены, к месту трагедии прибыла "Salveda", - судно, которое первым приняло сигнал SOS.

Всего спасли 44 человека - 34 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 177 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.

Многие месяцы пресса Англии комментировала трагедию в Норт Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос "Почему погиб паром?" Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением Регистра Ллойда и Британского министерства транспорта.

Ответ на вопрос "Почему погиб паром?" должно было дать официальное расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 г. Оно проходило под председательством судьи Campbell (Кэмпбелла), известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Robb (Робб), был профессором университета в Глазго.

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни Классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в декабре 1951 г. правая створка кормовых ворот "Princess Victoria"  была повреждена во время шторма, и ворота закрыть не смогли.

 

Шарнирные створчатые ворота "Princess Victoria" - причина гибели...

Кроме того, эксперты с удивлением увидели, что на рабочих строительных чертежах "Princess Victoria" отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Оказалось, что владельцы судна решили их не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий и жалоб со стороны владельцев машин - ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.

И несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, "Princess Victoria" получила свидетельство на годность к плаванию.

 

Мемориал посвященный "Princess Victoria" на Chaine Road в городе Larne.

После трагической гибели английского парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом, и в частности об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество - оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.

 

Памятник в Portpatrick (Великобритания) жертвам "Princess Victoria"...

 


 

ГЛАВА 17. "БЕЛАЯ ВОДА" И "ТРИ СЕСТРЫ" ВЕЛИКИХ ОЗЕР

 

В 17 часов 31 минуту 18 ноября 1958 г. дежурный радист станции Береговой охраны США в Порт-Уошингтон, что расположен на западном берегу озера Мичиган, услышал на служебном канале радиотелефонной связи УКВ среди десятков голосов тревожное слово "Mayday" ("мэйдей"). По положению Международной телефонной конвенции 1927 г., оно обозначало сигнал бедствия. Усилив громкость своего передатчика, дежурный станции огласил эфир в радиусе двухсот миль словами: "Всем замолчать! Это Береговая охрана США. Немедленно освободите 51-й канал. Это сигнал бедствия. Это сигнал бедствия! Уйдите с 51-го канала!" Тут же в наушниках наступило молчание, прерываемое лишь музыкой из радиоприемника, стоявшего, видимо, близ передатчика УКВ, который кто-то забыл выключить. Теперь сотни радиооператоров на постах Береговой охраны США, разбросанных по берегам Великих озер, застыли в напряжении. Вскоре они услышали: "Mayday, mayday! Это балкер "Carl D. Bradley" ("Карл Д. Брэдли"). Наше место приблизительно в двенадцати милях к юго-западу от острова Галл. Нас постигла большая беда..."

Все, кто принимали 51-й канал, услышали и крик другого человека. Он звучал тише, поскольку последний, видимо, находился в двух-трех метрах от радиотелефонного аппарата: "Ребята! Бегите! Берите жилеты! Хватайте жилеты!" Через несколько секунд опять раздался твердый, но уже торопливый первый голос: "Mayday! Это "Carl D. Bradley". Около двенадцати миль юго-западнее острова Галл. Очень сильное волнение! Судно разламывается! Мы переламываемся пополам! Мы тонем! Mayday, mayday, may..." Это были последние слова, услышанные американцами и канадцами на 51-м служебном канале связи вечером 18 ноября 1958 г., который вписал в историю судоходства Великих озер еще одну мрачную страницу.

 

Балкер "Carl D. Bradley"

Прежде чем начать разговор об этом исключительном происшествии, расскажем немного об особенности гидрометеорологических условий плавания по Великим озерам. Здесь все не так, как в обычных соленых морях, и даже не так, как в океанах. Начнем с того, что моряки, попав в осеннее время с Атлантики на Озера, вначале начинают страдать морской болезнью, их просто укачивает на непривычной для них короткой и резкой волне. Погода здесь очень изменчива: на одном и том же озере одновременно можно наблюдать и штиль, и шторм. Ветер меняет направление непредсказуемо. Часто отмечаются линейные шквалы, дующие с противоположных сторон. Один канадский яхтсмен из Милуоки рассказывал мне, что на озере Мичиган дым из труб рудовозов, идущих в пределах видимости друг друга, относит в разные стороны. Он убеждал меня в том, что две яхты на расстоянии не более полумили одна от другой могут идти под спинакерами фордевинд в разные стороны. Сложна здесь и система течений, часто находят туманы, нередко возникают водяные смерчи, проносятся грозы, можно наблюдать и миражи. Что же касается штормов, то по своей силе они не уступают бурям в Атлантике. Скорость ветра достигает здесь иногда 80 миль в час, а высота волн - 10 м. Нередко на Озерах наблюдаются так называемые приливные волны, высота которых доходит почти до 17 м. Но наиболее опасные явления на Великих озерах - "white water" ("белая вода") и "three sisters" ("три сестры"), но об этом позже.

Помимо всего этого, морякам, впервые попадающим с океана на Великие озера, приходится сталкиваться с целым рядом вещей, которые могут сбить их с толку. Вместо морских миль (1852 м) расстояние здесь измеряют статутными милями (1609 м), причем выражение "узел" подразумевает статутную милю в час. Здесь свои правила плавания и своя грузовая марка, которая по своему виду совсем не похожа на международную грузовую марку.

Грузовая марка судов,плавающих на Великих озерах и по Св. Лаврентию, отличается от Международной грузовой марки. Значение букв на ней: -

AB - Американское бюро судоходства; SW - в морской воде; FW - в пресной воде; MS - в середине лета; S - летняя марка (16 мая - 15 сентября); I - переменные сезоны (16 апреля - 15 мая и 16 сентября - 31 октября); W - зимняя марка.

Поскольку граница между Канадой и США проходит по средней части каждого (кроме озера Мичиган) из озер, в профессиональном языке водников Великих озер встречается немало французских морских терминов. Транспортники, говорящие на английском языке, используют "озерную лексику". Например, они никогда себя не называют моряками, это слово они заменяют словом "озерники", а моряков, плавающих за шлюзами Св. Лаврентия, величают неизменно "солениками". На Великих озерах нет понятий "идти на север" или "идти на юг", там говорят: "идти вверх" или "идти вниз". Выражение "выходить в море" заменено фразой "идти в плавание", если же озерное судно выходит в рейс за пределы Св. Лаврентия, о нем говорят, что оно "идет в соленую воду" или "идет на побережье". Если английские моряки торгового флота слово "капитан" обозначают термином "master" ("мастер") (исключая случаи личного обращения к капитану, когда произносят его фамилию), все "озерники" говорят только "captain" ("кэптен"). Термин "рулевой", который в английском морском флоте обозначается словом "helmsman" ("хэлсмен") или "куатермастер", на Великих озерах почему-то заменен словом "уилсман", а обычное английское понятие "палубный матрос" "deckhand" ("дек хэнд") словом "watchman" ( "уочман") (сторож). Английский термин "гэнгуэй", который переводится на русский язык как "трап", вообще не применяется: он заменен словами "лестница" и "сходня". В терминологии судостроительных терминов, которые употребляются на Великих озерах, несведущему человеку просто можно запутаться. Например, "левый борт" ("port side") ("порт сайд") здесь именуется как "борт свистка" ("whistle side")  ("уисл сайд"), "главная палуба" ("main deck")  ("мэйн дек") зовется "спардеком", а "грузовая палуба" ("cargo deck") ("карго дек") будет звучать как  "tank top" ( "тэнк топ") ("верх танка"). И наконец, самое удивительное - это то, что "озерники" никогда не употребляют по отношению к своим судам (пусть даже балкерам длиной четверть километра) термины "судно" "vessel" ("вессел") и "корабль" "ship" ("шип"): эти слова уже более века назад заменены словом "лодка" "boat"  ("боут"), причем у их "лодок" нет ни носа "bay" ("бау"), ни кормы "stern" ("стерн"), а есть "передний конец" "forward and" ("форвард энд") и "задний конец" "after  end" ("афтер энд"). Странно, но факт.

 

До 1927 г. самым большим судном на Великих озерах считался американский рудовоз "Lemoyne" ("Лемойн"). Его длина составляла 633 фута, он за один рейс мог перевезти 17 173 т груза.

 

Рудовоз "Lemoyne" ("Лемойн")

В начале 1927 г. на Озерах построили более крупный саморазгружающийся универсальный балкер. Он был длиннее на 5 футов и 9 дюймов и мог принять в свои трюмы 18114 т груза. Назвали его "Carl D. Bradley" ("Карл Д. Брэдли"), с его сигнала бедствия мы и начали рассказ.

В десятых числах ноября 1958 г. это судно вышло с грузом известняка из порта Роджерс-Сити, расположенного на западном берегу озера Гурон, и, пройдя пролив Макинак, прибыло в порт Баффингтон близ Чикаго на озере Мичиган. Это был сорок шестой по счету рейс "Carl D. Bradley" в навигацию 1958 г., за которую он прошел по Великим озерам 27 тысяч миль. Судно могло стать на зимний отстой в Чикаго, но владелец балкера - компания "Bradley Transportation  Line" ("Брэдли транспортейшн лайн"), входившая в "Стальную корпорацию США, решила, что "Carl D. Bradley" будет зимовать в порту своей приписки, Роджерс-Сити на озере Гурон, где станет на капитальный ремонт. Навигация на Великих озерах уже заканчивалась, так как наступил ноябрь - самый тяжелый и опасный месяц в году для плавания в "пресных морях", ибо в ноябре на Великих озерах начинается время штормов, которые, как уже говорилось, по своей силе не уступают зимним штормам Северной Атлантики.

Итак, балкер "Carl D. Bradley" , один из самых больших судов Великих озер, проплававший без серьезных аварий 31 год, по решению владельцев должен был совершить в ту осень еще один рейс - в затон на зимний отстой и капитальный ремонт. А ремонт этому судну давно был необходим. Дело в том, что за две недели до описываемых событий балкер наткнулся близ Седарвила на камни и сорвал с днища лист обшивки. Судно поставили в док, приклепали новый лист и заодно осмотрели подводную часть корпуса. После осмотра стало очевидно, что набор корпуса балкера необходимо тщательно укрепить, сменить многие листы на днище и сделать новую внутреннюю обшивку грузового трюма. Подсчитали, что все это обойдется в 800 тысяч долларов.

 

Идёт разгрузка "Carl D. Bradley"...

С 1954 г. судном командовал Roland O. Bryan (Роланд Брайан), 52-летний ветеран Великих озер, начавший плавать на рудовозах с 14 лет. Семнадцать лет он прослужил штурманом и последние семь лет плавал капитаном. Bryan слыл отличным судоводителем, на Озерах его уважали, и он гордился придуманным им самим девизом: "Постоянная бдительность - цена безопасности". Капитан был холост. После его гибели некая вдова Florence Hurd (Флоренс Хэрд) опубликовала в чикагской газете письмо, которое она получила от Брайана. В нем говорилось: "Судно страшно потрепано штормами. Жду не дождусь, когда его поставят на ремонт". Как выяснилось позже, в другом письме своему другу Ken Fount (Кену Фаунту) капитан "Carl D. Bradley" сообщал: "Корпус плох, берегу судно, как младенца. Всем твержу: Будьте осторожны! Сильно помял корпус у Седарвила".

В родном порту "Carl D. Bradley" Роджерс-Сити ходили слухи, что на рудовозе в трюме некоторые переборки полностью проржавели, что из одного отсека через них можно было заглянуть в другой. Члены экипажа судна рассказывали своим близким, что во время последних штормовых балластных переходов с юга на север на дно трюма ведрами осыпалась ржавчина, что балластные цистерны постоянно текли, что в тоннеле гребного вала вода не убывала менее чем на полметра, из-за чего все время приходилось держать работающими водоотливные насосы.

 

Внешний вид всё-таки иногда поддерживали на "Carl D. Bradley"...

Однако владельцы судна были иного мнения о своем детище. Они считали, что ничего страшного не произойдет, если судно сделает еще один рейс. Ведь с момента своего основания компания "Bradley Transportation  Line" ("Брэдли транспортейшн лайн") не потеряла ни одного судна, все ее рудовозы и балкеры, по мнению экспертов Американского совета безопасности, считались самыми надежными и безопасными грузовыми пароходами во всем мировом торговом флоте. "Carl D. Bradley" прошел освидетельствование сурвейеров Британского регистра Ллойда и Вереговой охраны США. Те и другие выдали капитану судна свидетельства на годность к плаванию. Последний осмотр балкера в доке при замене содранного листа обшивки все же убедил владельцев не испытывать судьбу и поставить его к следующей навигации на капитальный ремонт. Но сейчас капитану Roland O. Bryan надлежало выйти в рейс.

 

"Carl D. Bradley" ...

Уже второй день на фалах сигнальной мачты управления Береговой охраны США в порту Баффингтон были подняты флаги штормового предупреждения. Такие же флаги оповещали судоводителей на сигнальных мачтах всех портов, расположенных по берегам озера Мичиган. Суда, которые не успели закончить навигацию, остались у причалов, заведя на берег дополнительные швартовы, а те, что оказались в это время на озере, спешили в ближайшие порты-убежища. Капитан Брайан хорошо знал характер штормов на Великих озерах: осенью шторм достигает наибольшей силы за три дня и утихает еще через три дня. Но приказ есть приказ, и в 18 часов 30 минут 17 ноября 1958 г., в понедельник, "Carl D. Bradley", отдав швартовы, вышел в рейс. Он шел в балласте, для обеспечения необходимой остойчивости в балластные танки балкера налили 9000 т воды.


 


 

Экипаж судна выходил в рейс с приподнятым настроением, все были рады, что идут на всю зиму в родной порт, увидят родных и близких, с которыми через пять недель отпразднуют Рождество. Только трое из экипажа "Carl D. Bradley" были жителями берегов озера Мичиган, все остальные - уроженцами Роджерс-Сити.

Наступил вторник 18 ноября. Балкер шел с попутным юго-западным штормом, волны достигали 8-метровой высоты. Корпус судна испытывал жестокие удары волн, вода заливала верхнюю палубу. К полудню "грузовик" приблизился к верхнему берегу озера Мичиган, он шел по обычной трассе, которая проходила в 20 милях от побережья штата Висконсин.

Вообще-то плавание проходило обычно. За свою долгую жизнь судно не одну сотню раз попадало в шторм, капитан встречал на Озерах волны и побольше. Через задние окна рулевой рубки ему открывался вид на огромную грузовую палубу и кормовую надстройку - "жилой дом механиков и кочегаров". Брайан видел, как на волнении изгибается длинная палуба "Carl D. Bradley" . Судно, как говорят кораблестроители, начинало "дышать". Это не удивляло капитана, ибо он знал, что все большие рудовозы строятся с расчетом на определенный изгиб корпуса на волнении, так же как небоскребы возводятся с учетом действия силы ветра, и их верхняя часть отклоняется от вертикальной оси в противоположные стороны с амплитудой в 2-3 м.

Капитан старого клепаного рудовоза понимал, что при такой жестокой качке внутри корпуса начали "стрелять" заклепки, соединяющие листы обшивки. Ему хорошо было известно, что в шторм на судах подобного типа при слишком больших изгибах корпуса срезанные заклепки, словно пули, вылетали из своих гнезд, и после штормового перехода матросы на дне трюма иной раз собирали их целое ведро.

 

1958 год... вроде как и новый "Carl D. Bradley" ...

В 17 часов 15 минут, когда по счислению с правой скулы "Carl D. Bradley" должен был открыться архипелаг Би-вер, огражденный с юга рифом Болдер, капитан Брайан, следуя установившейся практике, послал в Роджерс-Сити в адрес представителей компании "Bradley Transportation  Line" радиосообщение, в котором указал, что намерен поставить судно к причалу в два часа ночи.

Всего один час нужно было "Carl D. Bradley" , чтобы обойти острова Бивер и сделать поворот вправо, в сторону пролива Макинак, открывающего вход в озеро Гурон. Если бы судно обогнуло архипелаг, оно ушло бы из зоны столь большого волнения, острова оказались бы надежным прикрытием от юго-западного шторма, проносившегося над озером Мичиган со скоростью 65 миль в час. Но судно не успело обогнуть острова Бивер... Внезапно скорость ветра увеличилась до 80 миль в час, волны стали еще выше.

Ровно в 17 часов 31 минуту стоявший на вахте старший помощник капитана Elmer Fleming (Элмер Флеминг), матрос-рулевой Robert Steve (Роберт Стив) и практически не покидавший ходовую рубку капитан Роланд Брайан почувствовали резкий крен на левый борт и услышали громкий металлический скрежет со стороны кормы. Обернувшись, они сквозь залитые водой окна рулевой рубки посмотрели на 150-метровую палубу, освещенную грузовыми люстрами. Их охватил ужас. Кормовая часть балкера, по длине примерно третья часть всего корпуса, задралась вверх и накренилась на правый борт. Было ясно, что судно переламывается. Капитан Брайан передал машинным телеграфом "стоп" и нажал на кнопку сигнала аварийной тревоги. Прошло около 20 секунд, снова раздался уже более громкий скрежещущий звук ломающегося металла. Нос судна заметно поднялся над водой, кормовая часть палубы опустилась до самой поверхности воды, а сама корма задралась еще выше.

 

Всё выглядело примерно так...

Именно тогда Брайан приказал Флемингу передать по УКВ-связи "мэйдей", и пока старпом говорил по телефону, в рубке услышали скрежет металла в третий раз. Корпус судна средней частью провис еще больше. Капитан Брайан схватился за рычаг судового гудка и дал сигнал - семь коротких и один длинный гудок, что по местным правилам означало "покинуть судно". Тут же раздался страшный грохот, средняя часть палубы ушла под воду и судно разломилось на две части. Офицеры из рулевой рубки с ужасом увидели, как две части корпуса, который только что еще представлял мощный клепаный рудовоз длиной почти 200 м, разъединились, расстояние между ними с каждой секундой увеличивалось.

Флеминг бросил уже бесполезную переговорную трубку УКВ: он знал, что питание на аппарат перестало поступать, поскольку оно подавалось парогенератором с кормы. Не прошло и трех минут, как носовая часть "Carl D. Bradley" опрокинулась на левый борт и пошла ко дну, задрав вверх форштевень. Когда под воду стала уходить кормовая часть рудовоза, над бушующим озером прокатился чудовищный гул. Это взорвались паровые котлы, внезапно залитые холодной водой.

Больше половины членов экипажа, включая Флеминга, оказались среди десятиметровых ледяных волн Мичигана. Почти все, кто успел выскочить из двух надстроек разломившегося рудовоза и прыгнуть за борт, были в спасательных жилетах.

Обе половины судна погрузились в воду, и теперь среди разбушевавшегося озера в сумерках ненастного дня светились лишь пять-шесть огоньков спасательных кругов, сброшенных на воду командой.

 

Стихия...

Из всех судов, в это время находившихся в плавании на озере, ближе всех к месту катастрофы был грузовой теплоход ФРГ "Christian  Sartori" ("Кристиан Сартори") дедвейтом около 4 тыс. т. Его вахтенный штурман в 17 часов 40 минут заметил на горизонте отблески красных фальшфейеров и доложил об этом капитану. Капитан теплохода Muller (Мюллер), бывший командир подводной лодки, немедленно изменил курс и направил свое судно в сторону, где были замечены фальшфейеры. Включив приемник УКВ на служебном канале, он узнал, что затонуло большое судно, и людям, оказавшимся в воде, нужна срочная помощь. До места, где погиб "Carl D. Bradley", было всего 4 мили и при нормальной погоде дойти туда германский теплоход смог бы за 15 минут. Но при разыгравшемся шторме немцы сумели прибыть к месту катастрофы лишь через 4 часа. Включив прожекторы, моряки начали поиск людей. Живых они не нашли. Среди волн были замечены плававший дождевик желтого цвета и цистерна, которую, видимо, выбросило на поверхность воды из чрева рудовоза взрывом котлов. Muller передал в эфир о находках и сообщил, что, по его мнению, красные фальшфейеры, которые они видели, подавали спасшиеся с "Carl D. Bradley" уже будучи на плотах.

Наступила ночь. Шторм на озере продолжал свирепствовать. В порту Шарлевуа - ближайшем к месту гибели "Carl D. Bradley", где была база Береговой охраны США, волны, с грохотом разбиваясь о пирсы, вздымали к ночному небу мириады ледяных брызг. При порывах ветра пена от волн долетала до фонаря маяка. Время от времени над озером проносились снежные заряды. При ясной погоде днем из окон спасательной станции поста Береговой охраны США в Шарлевуа всегда отчетливо просматривались острова Бивер. Место гибели "Carl D. Bradley" , указанное по радиотелефонной связи Флемингом, находилось в двенадцати милях юго-западнее острова Галл, входящего в архипелаг Бивер. От гавани Шарлевуа до него было 47 миль. Но сейчас во время этого ненастья из окон спасательной станции ничего нельзя было увидеть на горизонте. Огромные белые волны озера при ураганном ветре со снежными зарядами не позволяли различить, где кончались верхушки водяных валов и где начиналась гряда свинцовых облаков.

Как только был получен сигнал бедствия "Carl D. Bradley" , от причала поста Береговой охраны США в Шарлевуа к месту происшествия направился спасательный моторный вельбот. В нем находились три человека. Но, пройдя среди пляшущих волн всего четыре мили, спасатели вынуждены были повернуть назад: мотор вельбота оказался слабым и не мог противостоять водяной стихии Мичигана.

В 18 часов 30 минут на поиски людей с "Carl D. Bradley" вышел "Sundew" ("Сандью") - мощный 60-метровый теплоход, своего рода "помесь" ледокола с путейским тендером. Им командовал капитан-лейтенант Harold Mat (Гарольд Мат). К 23 часам "Sundew" и однотипное с ним судно под названием "Hollyhock" ("Холлихок") прибыли в указанную по УКВ Флемингом точку координат. Там они увидели "Christian  Sartori" ("Кристиан Сартори"). Все три судна с включенными прожекторами начали вести поиск людей, утюжа озеро зигзагообразными курсами. К этому времени над ними уже кружил поднявшийся в воздух с аэродрома города Траверз-Сити военный самолет-амфибия типа "Albatross" ("Альбатрос"), сбрасывая на парашютах ракеты.

 

Красным крестом указано место гибели "Carl D. Bradley"...

Шторм не унимался. На отмелях Лэсинг метеостанция зафиксировала силу ветра 62-64 мили в час. Температура воды озера была 4-2° С, воздуха -5° С. Спасатели на своих постах на берегу озера в напряженном молчании прослушивали эфир, ожидая результата поиска. Они слышали переговоры спасателей трех судов. Их насторожила реплика немецкого капитана Мюллера: "За шесть лет плавания по Великим озерам я ни разу не видел столь больших волн".

Лишь на рассвете 19 ноября вертолет, поднятый в воздух с аэродрома Траверз-Сити, заметил на поверхности разбушевавшегося озера пустую спасательную шлюпку и недалеко от нее оранжевый деревянный плотик, на котором было два человека. В 9 часов 07 минут капитан "Sundew" радировал: "...Подняли с плота двух спасшихся. 71 градус, 5,25 мили от острова Галл". В течение того дня спасателям удалось выловить семнадцать плававших по поверхности озера трупов. Их тела доставили в Шарлевуа, где родные и близкие погибших могли их опознать. Еще одно мертвое тело подобрал с воды теплоход "Transontario" ("Трансонтарио").

Снятые с плота двое спасшихся - старший помощник Elmer Fleming (Элмер Флеминг) (42 года) и матрос-рулевой Frank Mays (Фрэнк Мейс) (26 лет). До того как попасть на борт "Sundew", они четырнадцать с половиной часов провели на плоту размером 2,5x3 м среди десятиметровых ледяных волн. Их доставили в госпиталь, где они и поведали о подробностях катастрофы.

Когда разломившаяся пополам носовая часть рудовоза стала опрокидываться, обоих сбросило с крыла ходовой рубки в воду. Перед этим оба надели спасательные жилеты, и, на их счастье, поблизости плясал на волнах кем-то из команды отданный с кильблоков плот. С плота Флеминг и Мэйс видели, как с правого борта кормовой части судна команда пыталась спустить на воду спасательный бот. Из-за сильного крена эта попытка не удалась. (Позже выяснилось, что спасательный бот левого борта, оказавшись на воде, был, видимо, волнами сорван со шлюпбалок, когда кормовая часть рудовоза начала погружаться.) Потом корма судна задралась и с обнаженными гребным винтом и пером руля вертикально ушла под воду. Через несколько минут к плоту подплыл двадцатилетний матрос Gary Strzelesky (Гари Стрзелеский) и двадцатипятилетний матрос Dennis Meredith (Дэннис Меридит).


С наступлением ночи Флеминг, взявший на себя командование плотом, начал пускать красные фальшфейеры, аварийный запас которых (12 штук) имелся на плоту. Он выпустил в небо одиннадцать зарядов, оставив один на случай, если пройдет какое-либо судно. И одно судно ночью действительно подошло близко к плоту. До него было метров сто. Но когда Флеминг попытался запустить последний фальшфейер, тот не зажегся, так как его заряд уже залило водой. Четверо на плоту испытывали нечеловеческие мучения от пронизывающего ледяного ветра и таких же волн, которые ежеминутно накрывали их с головой. Люди мертвой хваткой держались оцепеневшими руками за ограждение плота, чтобы не оказаться за его бортом. Каждого не один раз смывало волнами, и им с невероятным усилием удавалось вновь взобраться на плот — единственное спасение от ледяной могилы. Четыре раза волны смывали с плота матроса Меридита. На пятый раз он, уже совсем окоченевший и обессилевший, не смог доплыть до плота, который ветром унесло от него метров на десять. Перед рассветом матрос Стрзелеский, измученный неравной борьбой с волнами, начал заговариваться. Он потерял не только силы, но и надежду. Несмотря на отчаянные попытки Флеминга и Мейса удержать его на плоту, он прыгнул в ледяную воду. Перед этим, в течение долгих часов, он вдохновлял своих товарищей, предупреждал их криком об очередной надвигающейся волне, убеждал их, что вот-вот должна подойти помощь и всех их скоро спасут.  И  вот самый  молодой  матрос не выдержал...


В госпитале Фрэнк Мэйс, отец троих детей, сказал репортерам газет: «У меня не было ни малейшего сомнения в том, что нас найдут, если мы только сможем продержаться на плоту ночь. Я все время молил Бога о нашем спасении. Вначале я впал в отчаяние, когда почувствовал, что волосы на голове у меня обледенели, коркой льда покрыта и моя куртка. Но я все время был уверен, что пока мы на плоту, утром нас наверняка обнаружат».
Через 14 часов с момента, как переломившийся "Carl D. Bradley" скрылся в волнах, двое оставшихся на плоту, отнесенные волнами и ветром на двадцать миль от места катастрофы, увидели берег. Это был остров Высокий в архипелаге Бивер. Через полчаса их подняли на борт «Сандью». Хотя состояние спасенных было весьма тяжелым, оба заявили, что они не хотят, чтобы их вертолетом отправили на берег в госпиталь, что решили остаться на борту и принять участие в поисках своих товарищей.
Позже выяснилось, что теплоход "Transontario" подобрал с воды не труп, а живого человека. Им оказался Гари Стрзелеский. Его заметили благодаря оранжевому цвету спасательного жилета. В нем еще теплилась жизнь. По рации был вызван с берега вертолет, на котором выразил желание лететь известный в Канаде и США 79-летний врач-хирург Фрэнк Лабон. Но перед тем как он спустился с вертолета по веревочному трапу на борт "Transontario" , матрос скончался.
Итак, с "Carl D. Bradley" было спасено всего двое из 35 членов его экипажа. Тела пятнадцати.человек обнаружить так и не удалось, видимо, они ушли на дно озера вместе с рудовозом, не успев выбежать на верхнюю палубу, или оказались в воде без спасательных жилетов.

 


 


Спустя неделю после гибели рудовоза в Чикаго началось официальное расследование причин.
История судоходства Великих озер насчитывает немало катастроф: здесь гибли суда от взрывов паровых котлов и пожаров, шли на дно в результате столкновений, пропадали без вести, погибали в шторм. Американский историк William Rhatigan (Вильям Ратиган) в книге «Кораблекрушения и спасения на Великих озерах» сообщает, что только за десять лет, с 1840 по 1850 г., в результате взрывов паровых котлов на судах погибли почти тысяча человек. Самыми трагическими катастрофами на Озерах из-за пожаров на судах считаются: гибель пароходов " Erie" («Эри») — 9 августа 1841 г.,

 

Пароход " Erie"...

"Phoenix " («Феникс») — 21 ноября 1847 г., "Griffith " («Гриффит»)— 17 июня 1850 г., "Niagara" («Ниагара»)— 24 сентября 1856 г. и "Sea Bird" («Си бэрд») — 9 апреля 1868 г. К числу наиболее тяжелых случаев столкновений судов следует отнести катастрофу 20 августа 1852 г. парохода "Atlantic" («Атлантик») (погибло 250 человек)

 

Пароход  "Atlantic"...

и 8 сентября 1861 г. парохода "Lady Elgin" («Леди Элджин») (погибло более 300 человек).

 

Пароход  "Lady Elgin" ...

С большим числом человеческих жертв во время шторма затонули пароход "Alpena" («Алпена») — 16 октября 1880 г. на озере Мичиган

 

Пароход "Alpena"

и пароход "Asia" («Азия») — 14 сентября 1882 г.

Пароход "Asia"...

Самое большое несчастье на Великих озерах случилось 9 ноября 1913 г., когда с юго-запада обрушился небывалый для этого края ураган. Тогда погибло 71 судно общим тоннажем четверть миллиона тонн и стоимостью более 100 млн. долларов, стоимость же погибшего имущества исчислялась в 40 млн. долларов, число человеческих жертв составило несколько тысяч. Но это было давно. Сейчас же речь шла о гибели современного и причем самого большого судна на Великих озерах. Почему судно, проплававшее 31 год и выдержавшее за время своей эксплуатации сотни сильнейших штормов, переломилось пополам,—- это был главный вопрос, на который общественность страны и родственники погибших членов экипажа "Carl D. Bradley" требовали ответа. Публика хотела знать, почему на современном судне в нарушение правил Международной конвенции об охране человеческой жизни на море был всего один спасательный плот. Газеты писали, что спасательные плоты можно спустить на воду буквально за две-три секунды, разобщив глаголь-гак цепного найтова. Спуск же на воду громоздких спасательных ботов при создавшихся условиях оказался невозможным. Как это ни странно, но на   "Carl D. Bradley"   действительно имелся всего лишь один спасательный плот, так же как и на рудовозе  "Colgate" («Колгейт»),  который  затонул  во  время  шторма  в   1913  г.

 


 


Вначале владельцы погибшего судна высказали предположение о том, что якобы оно во время шторма наскочило на ненанесенную на карту подводную скалу и, повредив набор днища, переломилось на волне. Весной 1959 г., как только с озера Мичиган сошел лед, американские гидрографы тщательно обследовали дно озера по трассе последнего рейса "Carl D. Bradley" . Выяснилось, что никаких подводных скал или резко выступающих каменных пиков там нет. С помощью гидролокаторов на дне озера нашли и само погибшее судно. Обе половины его корпуса лежали на грунте на расстоянии около 100 м одна от другой, на глубине 315 футов, в шести милях от рифа Боулдер. Обследование обеих половин корпуса судна подводными телевизионными камерами не дало ответа на вопрос, почему "Carl D. Bradley" переломился. Съемки показали, что несущие конструкции корпуса (киль, стрингеры и палуба) просто переломлены.

 

"Carl D. Bradley"... глубина 315 футов (96м)

В заключительном протоколе следственной комиссии погибели "Carl D. Bradley" говорилось, что «причиной катастрофы явилась стихия Великих озер», что судно, оказавшись на вершинах двух гигантских волн носовой и кормовой частями корпуса, прогнулось серединой, что привело к появлению трещин в несущих конструкциях днищевого набора и верхней палубы. По всей вероятности, указывалось в протоколе экспертов, такая ситуация повторилась в течение 2—3 минут, трижды или четырежды, после чего корпус судна разломился пополам. В последних строках следственного заключения подчеркивалась опасность появления на Великих озерах так называемой «белой воды» в ноябре.


Лев Скрягин продолжает... "Я не знал, что такое «белая вода» Великих озер, пока случай не свел меня с очевидцем этого феномена. Летом 1962 г., спустя четыре года после этой катастрофы, в Советский Союз из США и Канады прилетела делегация специалистов-водников, возглавляемая George Hershi (Джорджем Хэрши) — владельцем крупной транспортной компании Нового Орлеана. За два месяца пребывания в нашей стране американцы подробно ознакомились с крупными гидросооружениями — каналом им. Москвы и Волго-Доном, побывали на многих реках, на  Байкале,  в портах Москвы,  Киева  и Ленинграда.


Мне   тогда   пришлось   работать  с   этой   делегацией   в качестве переводчика.
Однажды во время ознакомительного рейса по озеру Байкал, когда задувал свежий ветер, я попросил главного инженера канала Св. Лаврентия Riess Harry (Рисса Хэррила) рассказать о штормах на Великих озерах. «Что такое «белая вода» и почему она оказалась причиной гибели такого громадного судна, как "Carl D. Bradley" ? — спросил я американца.
— У нас на Озерах применяется совсем иного рода шкала степени волнения. В ней 74-й балл считается пределом, что соответствует 9 международным баллам и 12 баллам шкалы силы ветра по Бофорту. Это и есть «белая вода», т. е. когда вся вода озера кажется белой как гребни волн,— ответил мне старый гидротехник.— Что же касается "Carl D. Bradley", то ему суждено было погибнуть раньше или чуть позже... Я хорошо знал это судно, как и его капитана Рональда Брайана. "Carl D. Bradley" просто переэксплуатировали, он был стар, корпус страшно износился, это судно всегда перегружали сверх всякой нормы,— продолжал свой рассказ Хэррил. Потом он заметил, что шторм, который застиг "Carl D. Bradley" , нельзя отнести к числу жесточайших штормов и гибель рудовоза в тот день была единственной катастрофой на озере Мичиган. «Ноябрьский шторм 1958 года — это пустяк по сравнению с легендарным ураганом, который обрушился на Великие озера в ноябре 1913 года»,— сообщил мне Harry.

 

"Carl D. Bradley" пол века спустя...

Рассказ о катастрофе "Carl D. Bradley" американец закончил так: «Гибель этого судна у нас в Америке, да и в Канаде, наделала много шума. Владельцы рудовоза предложили семьям погибших выплатить семьсот тысяч долларов, но по всем судебным искам им пришлось заплатить почти десять миллионов. Переломившееся судно поднимать не стали, так как подсчитали, что выручка за металлолом составит всего восемьдесят тысяч долларов. Ходили слухи, что с судном на дно ушли сто тысяч долларов, которые Рональд якобы хранил в судовом сейфе. Я точно знаю, что таких денег у него никогда не было и быть не могло. У нас в Америке есть поговорка: «Когда все виноваты, значит никто не виноват». Вот так и получилось здесь. В катастрофе были виноваты и судовладельцы, которые, заведомо зная, что судно опасно эксплуатировать, решили послать его в этот штормовой рейс, виновны и сурвейеры Береговой охраны США и Регистра Ллойда, что выдали этому «старику» свидетельство на годность к плаванию, виновен и сам капитан, что не переждал шторм в порту. Вот и обвинили в гибели "Carl D. Bradley" «белую воду»,— закончил Riess Harry.

 

"Carl D. Bradley" пол века спустя...

Теперь настало время рассказать и о «трех сестрах» Великих озер. Приблизительно за полгода до трагедии с "Carl D. Bradley" американцы построили на верфи штата Мичиган еще более крупный балкер-рудовоз "Edmund Fitzgerald" («Эдмунд Фитджералд»). Его регистровый тоннаж составлял 13 623 т, грузоподъемность — 25 175 т, длина — 222,5 м, осадка в полном грузу — 8 м. По своим размерам это судно считалось предельно большим для прохождения всех шлюзов Великих озер, включая семь шлюзов Св. Лаврентия, открывавших путь в Атлантический океан.

 

Рудовоз "Edmund Fitzgerald" («Эдмунд Фитджералд»)

"Edmund Fitzgerald"  стоимостью более 4 млн. долларов принадлежал "Northwestern Mutual  Life  Insurance  Company  in Milwaukee " («Северо-Западной взаимной страховой компании жизни штата Милуоки»), которая сразу же после спуска судна на воду на реке Руж передала его под фрахт Колумбийскому управлению транспорта Oglbey Norton (Оглбэя Нортона).
Войдя в строй, "Edmund Fitzgerald" установил новый рекорд по перевозке максимального объема груза железной руды за один рейс. Считаясь самым совершенным и большим балкером Великих озер, "Edmund Fitzgerald" с каждым рейсом приносил значительную прибыль своим владельцам. Прошло десять лет успешной эксплуатации, и владельцы решили пересмотреть проект судна. Они пришли к выводу, что столь огромный балкер может принимать на борт на 2—3 тыс. т руды больше. В 1969 г. "Edmund Fitzgerald" прошел капитальный ремонт, его корпус усилили дополнительными поперечными связями, а в носу установили подруливающее устройство. После этого Управление береговой охраны США выдало его владельцам свидетельство о том, что балкер может перевозить не 25 175 т руды, а 27 500 т, т. е. на 2325 т больше. В этом свидетельстве была сделана оговорка, что в полном грузу осадка балкера увеличивается на 3,5 фута по отношению к проектной.

 

Рудовоз "Edmund Fitzgerald" после модернизации...

В ноябре 1973 г. "Edmund Fitzgerald" под командованием капитана Ernst Maksorli (Эрнста Максорли), совершая очередной рейс с грузом руды из озера Верхнее к южному берегу озера Гурон, попал в сильный шторм. Гигантское судно, пробиваясь сквозь восьмиметровые волны, испытывало сильную килевую качку, оно буквально скрипело по швам. Бывший второй штурман  "Edmund Fitzgerald"  Richard Orchel (Ричард Орчел) в своих воспоминаниях рассказывает об этом шторме: «Мы видели и чувствовали, что корпус рудовоза извивается словно змея. Когда очередная большая волна накрыла рулевую рубку, Максорли, обернувшись ко мне, сказал: «Знаешь, это начинает меня просто пугать».
Прошло еще два года сверхинтенсивной эксплуатации балкера с перегрузкой в каждом грузовом рейсе более чем на метр против его проектной осадки.

 



И вот в 14 часов 50 минут 9 ноября 1975 г. "Edmund Fitzgerald" под командованием капитана Ernst Maksorli (Эрнста Максорли) отошел от причала порта Сьюпириор в Дулуте на озере Верхнее в свой очередной рейс на Детройт. В его трюме находилось 52,432 млн. фунтов (26 216 т) таконита — руды железистых кварцитов, содержащих до 30% железа. Эта руда вулканического происхождения имела форму небольших тяжелых шариков. Груз считался потенциально опасным для перевозки его навалом. Ввиду исключительной сыпучести он во время качки мог внезапно переместиться в трюме и, ссыпавшись на один борт, оказаться причиной опрокидывания судна. На утро следующего дня, капитан сообщил в правление компании координаты и сказал, что на борту все благополучно.
Наступила ночь 10 ноября. С ней налетел шторм... Скорость ветра достигала 52 — 57 миль в час. Капитан Максорли о нем знал, поскольку за несколько часов получил по радио от Национальной службы погоды штормовое предупреждение. Этот рейс "Edmund Fitzgerald"  совершал из порта Сьюиириор совместно с большим рудовозом "Arthur M.  Anderson" («Артур М. Андерсон»), который шел за ним в десяти милях. Капитан Максорли связался с капитаном этого судна Jesse Cooper (Джесси Купером) по рации и обсудил ситуацию. Поскольку шторм обрушился с северо-запада, оба судоводителя решили сойти с рекомендованного маршрута южной трассы озера и изменили курс на северо-восток, чтобы оказаться под прикрытием высокого канадского берега. В осеннее время на озере Верхнее это считалось нормальной практикой. Шторм продолжал набирать силу. Максорли попросил капитана Купера определить по его радиолокатору скорость "Edmund Fitzgerald". При этом он сообщил, что по его определению высота волн достигла 8 м и судно начинает испытывать сильную бортовую качку.


В 15 часов 30 минут того дня Максорли второй раз вышел на связь с "Arthur M.  Anderson" и передал Куперу, что у него волной снесло два дифлектора трюмных вентиляторов и часть релингов грузовой палубы, а из-за попавшей в трюм воды рудовоз получил постоянный крен на правый борт.
Капитан "Edmund Fitzgerald" рассчитывал найти убежище от усиливавшегося шторма в заливе Уайтфиш, в котором начинаются шлюзы Солт-Сент-Мэри, открывающие путь в озеро Гурон. До этого залива оставалось 17 миль — час хода при нормальной погоде. Но сейчас скорость ветра уже достигала 65 миль в час, а высота волн разъярившегося озера —- 10 м. После, во время следствия, метеорологи ближайших к месту происшествия станций дали показания, что в это время скорость отдельных порывов ветра составляла 87 миль в час.
В 16 часов 20 минут "Edmund Fitzgerald" исчез из поля зрения "Arthur M. Anderson" из-за снежных зарядов, теперь его место могли наблюдать лишь на экране индикатора РЛ С.
Около 19 часов капитан "Edmund Fitzgerald" еще раз запросил по радрютелефону Купера и сообщил ему, что крен не выравнивается, хотя водоотливные насосы работают на полную мощность судно получило повреждение (какое, он не сказал). Максорли при этом сообщил, что сбавит ход, чтобы "Arthur M. Anderson" (он был намного тихоходнее "Edmund Fitzgerald") приблизился к его судну на всякий случай.         
Капитан "Edmund Fitzgerald", радиолокаторы которого, видимо, из-за попадания воды в волноводы вышли из строя, запрашивал находившиеся поблизости суда о навигационной информации. Случилось так, что радиоавтомаяк при входе в залив Уайтфиш, подававший сигналы на вход в шлюзы Солт-Сент-Мэри, обесточился и не работал. На запрос Максорли по радиотелефону откликнулся капитан шведского морского судна "Avaros" («Аварос») Cedric Woodward (Седрик Вудвард). Позже на следствии он заявил, что Максорли говорил ему, что судно принимает на палубу очень много воды, крен увеличился и через палубу перекатываются такие высокие волны, которых он никогда не видел.
«Он еще говорил что-то о каких-то дифлекторах, но английский язык не родной мой язык, и я его не понял. Еще я четко слышал, как он крикнул кому-то в сторону: «На палубу никого не пускать!» — дал позже свои показания шведский капитан на суде.


Последняя связь по УКВ с "Edmund Fitzgerald" состоялась в 18 часов 30 минут. Когда вахтенный штурман "Arthur M.  Anderson" спросил капитана Максорли: «Ну, как вы там с вашими проблемами?» Тот ответил: «Пока держимся».
— Ну и прекрасно. О'кей! — ответили с "Arthur M. Anderson",— мы запросим вас позже».
Помехи от высоких волн и снежные заряды сильно ухудшали картину на экране индикатора РЛС "Arthur M. Anderson", эхо-сигнал от "Edmund Fitzgerald" с трудом усматривался. В 19 часов 10 минут он исчез совсем. И хотя через 20 минут кончились снежные заряды, "Edmund Fitzgerald" не виден был и на горизонте. На запросы по УКВ и радио он не отвечал. Последнее место, где его наблюдали по локатору с "Arthur M.  Anderson", было впереди по курсу этого судна на 9 миль, в 16 милях от мыса Уайтфиш. Капитан Купер тут же дал экстренное сообщение о случившемся в Управление береговой охраны США. Продолжавшийся на озере шторм не позволил немедленно начать поиски исчезнувшего судна.  Лишь в 23 часа в воздух  поднялись  военные самолеты с баз США и Канады, из Солт-Сент-Мэри вышли спасательные суда.

 

Место гибели "Edmund Fitzgerald" ...

На утро следующего дня, 11 ноября, факт гибели балкера "Edmund Fitzgerald" был установлен: в указанном капитаном "Arthur M. Anderson" месте с самолетов увидели огромное расплывшееся пятно всплывшего мазута. Спасательные суда подняли с воды три пустые спасательные шлюпки, их весла и несколько кругов с названием судна. Ни живых людей, ни трупов обнаружить не удалось. Само судно нашли только весной 1976 г. с помощью подводных съемочных телекамер. Переломившееся на три части, оно лежало на грунте на глубине 530 футов. Носовая часть стояла на ровном киле, в 50 м от нее вверх килем лежала кормовая часть, рядом валялись груды шариков железистых кварцитов (такониты), которые составляли груз рудовоза. Средней части балкера обнаружено не было.
Видимо, когда груз из нее высыпался, течение отнесло ее в сторону, и она затонула в другом месте.


Мнения экспертов следственной комиссии, которая приступила к своей работе буквально на следующее утро, разделились. Работа этой комиссии закончилась лишь летом 1976 г., когда были изучены фотографии, сделанные подводным роботом. Они свидетельствовали: в обшивке носовой части судна ниже его ватерлинии имеется несколько пробоин, видны повреждения на лобовой стенке носовой надстройки, на верхней палубе носовой части рудовоза, в сторону кормы к месту перелома недостает нескольких люковых крышек, часть оставшихся крышек погнута, некоторые комингсы также погнуты и имеют трещины; днище кормовой части судна цело, без каких-либо вмятин и трещин, гребной винт и руль целы и на месте. Что касается спасательных шлюпок и автоматических надувных плотов, по подводным снимкам было очевидно, что те и другие волной смыло за борт. В ходе работы следственная комиссия установила, что командовавший судном капитан Эрнст Максорли был опытным судоводителем, который из своих 59 лет 41 год проплавал на Великих озерах, получив капитанский диплом в 1938 г. "Фиджералдом" он командовал три года, приняв его от капитана Peter Palcher (Питера Палчера). Старший помощник капитана John McCarthy (Джон Маккарти) также имел капитанский диплом.  Все штурманы и механики судна считались квалифицированными специалистами, причем все судоводители балкера, начиная с капитана, имели дипломы лоцмана первого класса для проводки судов любого тоннажа на Великих озерах. Команда судна обладала опытом плавания  и знала  свое дело.


Члены следственной комиссии удостоверились, что погрузка балкера в порту Сьюпириор прошла нормально, что судно приняло на борт 26 216 т груза (на 1284 т меньше, чем указывалось в его свидетельстве), что погода стояла умеренная и. судно вышло из порта, развив полный ход. Как уже говорилось, после модернизации судна в 1969 г. владельцы получили разрешение перевозить на нем 27 500 т, что уменьшало высоту надводного борта на 3,5 фута (1,2 м).
Эксперты высказали несколько предположительных причин гибели судна. Представители Управления береговой охраны США, которые весной 1975 г. провели очередное переосвидетельствование рудовоза и выдали новый сертификат на годность к плаванию, заявили, что они не усматривают в действиях капитана и экипажа судна какой-либо ошибки или упущения и не видят в его гибели косвенной вины со стороны какой-либо организации, имеющей непосредственное отношение к эксплуатации судна. Эксперты, представлявшие эту организацию, высказались весьма странно: «Причина гибели "Edmund Fitzgerald" точно определена быть не может».
Эксперты от Ассоциации перевозок на Великих озерах — организации, состоящей главным образом из судовладельцев и эксплуатационников,— вменили катастрофу в вину капитану Ernst Maksorli. Он, по их мнению, забыв о том, что осадка судна на 3,5 фута больше, штормуя близ острова Карибу, коснулся днищем грунта, вода проникла в трюм, что при создавшихся условиях привело к потоплению рудовоза. С этим мнением согласился один из представителей Управления по безопасности плавания. Он заявил: «Касание грунта привело к непреодолимому и прогрессирующему общему затоплению грузового трюма и к полной потере плавучести, из-за отсутствия которой судно, уйдя носом в «стену воды», уже не смогло всплыть».

 

"Edmund Fitzgerald" ... последние минуты...

Другие эксперты следственной комиссии — представители того же Управления по безопасности плавания — пришли  к  иному  мнению:   «Судно  затонуло из-за того, что обрушившиеся на верхнюю палубу рудовоза десятиметровые волны разрушили часть стальных люковых крышек, которые имели дефект в конструкции или были неправильно задраены и что судно пошло ко дну из-за большого объема попавшей в трюм воды».
Представитель Союза водников, входящего в Международный союз моряков, принимавший участие в следствии, первым высказался о первопричине катастрофы: «Вопрос о том, как в трюм судна попала вода, через поврежденные люковые закрытия или через пробитое днище, никогда не получит истинного ответа, который бы нас всех удовлетворил. Непрекращающиеся дебаты уводят нас в сторону от одного главного вопроса — вопроса о перегрузке судна. Всем хорошо известно, что "Edmund Fitzgerald" являлся одним из рудовозов на Великих озерах, которому в 1969 г. разрешили грузиться на 3,5 фута выше грузовой марки, предусмотренной его проектом. Зная силу шторма, разыгравшегося на озере Верхнем 10 ноября 1975 г., можно со всей уверенностью предполагать, что уменьшенная на 3,5 фута высота надводного борта способствовала тому, что судно принимало на верхнюю палубу огромный объем воды, его мореходность значительно ухудшилась, а лишний груз привел к перенапряжению в конструкциях корпуса. Видимо, силой волны с рельсов был сорван грузовой кран (для открывания крышек) и отдельные люковые крышки, что дало воде доступ в трюм. В то же время я не отрицаю того, что из-за увеличенной осадки во время качки судно могло пробить днище на каменистом мелководье близ острова Карибу».
Уже во время второго расследования причин катастрофы "Edmund Fitzgerald", которое проводилось в Вашингтоне комиссией Конгресса США, всплыл вопрос о пересмотре грузовой марки на Великих озерах. Оказалось, что комиссия по расследованию аварий Управления береговой охраны США еще в 1969, 1971 и 1973 гг. настаивала на утверждении дополнений к правилам о грузовой марке для Великих озер, но руководство  береговой охраны США отказалось их утвердить. Во время работы второй следственной комиссии Конгресса США был заслушан доклад сурвейеров, которые проводили очередное плановое обследование "Edmund Fitzgerald" за две недели до его гибели.
Выяснилось, что на несущих балках комингсов четырех люков были обнаружены трещины и сколы, которые намечалось заварить во время очередного ремонта в 1976 г. Число сторонников версии, что вода залила трюм рудовоза сверху через поврежденные люковые закрытия, увеличилось. Вспомним и переговоры капитана "Edmund Fitzgerald"  по радиотелефону с "Arthur M. Anderson" и "Avaros". Они свидетельствовали, что Максорли ни словом не обмолвился о касании грунта у острова Карибу, и если бы это было так и он понял, что днище его судна пробито, он наверняка посадил бы его на мель этого острова. По УКВ Максорли ясно указал, что волной срезало дифлекторы двух вентиляторов. Эксперты подсчитали, сколько воды могло через их отверстие поступать в трюм и сколько ее откачивали насосы, пущенные на полную мощность. Оказалось, что работы насосов вполне было достаточно, чтобы плавучесть судна оставалась на прежнем уровне. Вспомнили, что в 19 часов капитан "Edmund Fitzgerald" сообщал Куперу о возникшем крене и полученном повреждении корпуса. Что это было за повреждение?

 

"Edmund Fitzgerald" проходит шлюз...

Эксперты высказали мнение, что его мог нанести сорванный с рельсов грузовой тельферный кран или смещенная волной стальная люковая крышка. Не исключена возможность, что, штормуя, "Edmund Fitzgerald" принял на себя удар какого-нибудь плававшего предмета больших размеров.
Экспертов следственной комиссии Конгресса США удивлял еще один странный.факт: не обнаружили ни одного трупа. Их не нашли и в течение трех следующих лет. По этому вопросу высказался некий Adam Zabinsky (Адам Забинский) — один из ветеранов Великих озер. Он сказал: «Я считаю, что в момент гибели судна весь его экипаж находился во внутренних помещениях двух надстроек. Шторм не позволял выйти на открытую палубу, чтобы попытаться спустить на воду шлюпки. Все произошло мгновенно. Люди ушли на дно с судном».
Председатель Ассоциации перевозчиков но Великим озерам Paul Trimble (Паул Тримбл) высказал на следствии мнение о причине гибели экипажа. Он был убежден, что если бы команда вовремя надела спасательные жилеты, дело выглядело бы иначе: часть людей могла бы остаться в живых. Температура воды в озере в это время была +10° С.
На вопрос, как представлялась гибель "Edmund Fitzgerald"  капитану «Андерсона», Джесси Купер ответил: «Теряя плавучесть из-за попавшей в трюм воды, "Edmund Fitzgerald" сделал «нырок носом», зарылся в большую накатившуюся на него волну и, получив постоянный дифферент на нос из-за перемещения воды и груза в трюме, уже не смог больше выпрямиться. Судно камнем пошло ко дну».
Когда следственная комиссия Конгресса США заканчивала свою работу, слово попросил человек, не входивший в ее состав. Это был известный на Великих озерах капитан Lyle McDonald (Лайл Макдоналд), который проплавал по ним из своих 60 лет 53 года. В Вашингтон он приехал без всякого приглашения, чтобы лишь высказать личную точку зрения по поводу катастрофы. Он выступил с такими словами: «Господа, я удивлен тому, что во время вашей работы никто из вас ни словом не обмолвился о «трех сестрах» — феноменальном явлении озера Верхнее. В день гибели "Edmund Fitzgerald" погодные условия оказались таковы, что через нерегулярные периоды времени на поверхности озера начали образовываться эти знаменитые «три сестры» — три идущие одна за другой волны, больше по своей высоте на треть предыдущих. Они могли быть выше 10 м. Первая «сестра», накрывшая носовую часть судна, могла иметь массу в 10 млн. фунтов, и этого в течение 20 секунд, пока она не переместилась к корме, оказалось достаточным, чтобы "Edmund Fitzgerald" получил дифферент на нос, равный примерно 15 градусов. По инерции, имея ход, рудовоз со сместившимся в трюме грузом продолжал свой курс на дно. Могло быть и по-иному. "Edmund Fitzgerald" справился с первой «сестрой», взошел на нее, нос его оголился и провис, судно непомерной длины оказалось на трех волнах, между которыми в двух местах получился прогиб корпуса, и он переломился сразу на три части. Все три части стали погружаться на дно. Среднюю часть корпуса, груз руды из которой высыпался, когда она приняла наклонное положение, не нашли, ибо, облегченная, она была отнесена куда-нибудь в сторону и затонула в другом месте. Груз сместился мгновенно: ведь вы знаете, что у "Edmund Fitzgerald" в трюме не было ни одной поперечной переборки»,— закончил свое выступление Lyle McDonald .

 

"Последний шторм"...

Выступление старого водника  понравилось. Феномен «трех сестер» произведет должное впечатление на общественность страны, так же как в истории с "Carl D. Bradley" прозвучало выражение «белая вода». И хотя комиссия сделала некоторые выводы об увеличении норм безопасности плавания гигантских рудовозов, причина катастрофы, как и предыдущая, была фактически объяснена так называемыми действиями непреодолимых сил стихии.
По-прежнему в погоне за сверхприбылью продолжают перегружать суда, а главное,— строить эти огромные рудовозы без разделения трюма на водонепроницаемые отсеки.
Гигантомания у американских строителей уже давно вошла в моду, на Великих озерах появились так называемые «тысячефутовики» — рудовозы длиной 1000 футов. Еще до гибели "Edmund Fitzgerald" в навигацию 1972 г. вступил в строй рудовоз "Stewart J. Cort" («Стюарт Корт») дедвейтом 59 000 т, водоизхмещением 74 400 т,

 

"Stewart J. Cort" («Стюарт Корт»)...

большим, чем у "Yamato" («Ямато») (65 000 т водоизмещения), самого большого в истории кораблестроения линкора, потопленного американцами в 1945 г.

 

Линкор "Yamato" («Ямато»)

При длине 305 м , "Stewart J. Cort" имеет ширину 40 м, высоту борта 14,6 м, осадку 8,5 м. В качестве силовой установки на судне установлены четыре двигателя мощностью по 3700 л. с, вращающие два винта регулируемого шага, которые обеспечивают скорость 13,9 мили (морские) в час. Маневренность повышена за счет четырех подруливающих устройств.

 

"Stewart J. Cort"

Этот гигант может плавать только внутри Великих озер (кроме озера Онтарио): его габариты не позволяют ему проходить шлюзы Уэлландского канала, идущего в обход Ниагары. Ширина камер шлюзов Солт-Сет-Мэри всего на пять футов (1,5 м) больше ширины рудовоза. Любопытно, что судно строилось на двух верфях: нос и корма с машинным отделением — в Паскагоиле, состыкованные вместе, они своим ходом прошли по Миссисипи 2900 миль, прибыли на Великие озера, а средняя часть (грузовая) длиной 815 футов строилась в Литтоне на озере Эри. Грузовая часть сочленена из 17 секций с индивидуальной балластной системой, в ней девять трюмов, снабженных семнадцатью люковыми закрытиями.
Никто, пожалуй, не может дать стопроцентную гарантию, что это судно, попав в «белую воду», не окажется на «трех сестрах» и не переломится.

 


 

 

ГЛАВА 18. ПРОРОЧЕСТВО JOHN FINLAY (ДЖОНА ФИНЛЕЯ)

 

Мне никогда не приходила в голову мысль о том, что судьба сведет меня с капитаном самого большого в мире лайнера и он станет убеждать меня в том, что его судно обязательно погибнет от пожара.

Как это ни удивительно, но жизнь связала меня с этим человеком на целый год, он действительно предсказал судьбу своего судна, и она сбылась.

Речь идет о гибели самого большого в истории мирового судостроения пассажирского судна "Queen Elizabeth" ("Куин Элизабет"). Человека, о котором я хочу рассказать, звали John Finlay (Джон Финлей). Мы познакомились с ним на одесском рейде, когда грузовой теплоход "Al Sabahian" ( "Ал Сабахиа") заканчивал ходовые испытания на мерной линии.

 

Теплоход "Al Sabahian"...

В тот день, 15 июня 1968 г. в 14 часов 30 минут, когда был подписан акт сдачи судна и на кормовом флагштоке под звуки арабского гимна взвился четырехцветный флаг Кувейта, он стал капитаном теплохода "Al Sabahian", а я был внесен в судовую роль судна в качество гарантийного представителя Всесоюзного объединения "Судоимпорт". "Al Sabahian", была вторым по счету судном, проданным объединением Кувейту после создания Кувейтской национальной судоходной компании. В те годы этот универсальный грузовой теплоход в 12000 брт (типа "Полтава") считался современным судном для перевозки навалочных и генеральных грузов.

 

Теплоход "Полтава"

Суда этого проекта с двигателем по лицензии фирмы "Burmeister & Wain" ("Бурмейстер-Вэйн") для перевозки навалочных и генеральных грузов пользовались большим спросом за рубежом. Около двадцати судов продали за границу. Хотя портом приписки "Al Sabahian" значился Эль-Кувейт, судно базировалось в основном на Ливерпуль и Лондон. Экипаж теплохода был укомплектован из англичан (14 офицеров) и индийцев (20 матросов и мотористов). Помимо меня, в состав гарантийной группы входили представитель Херсонского судостроительного завода Дмитрий Коляда и представитель Брянского машиностроительного завода (где был построен дизель) Радомир Орловский.

Если человек покупает в магазине часы, то на случай поломки или неисправности к ним прилагают гарантийный талон. Когда же в другой стране приобретают большой теплоход, "продавец", помимо сотен килограммов документации в виде описаний и инструкций по эксплуатации, направляет на судно гарантийных представителей (обычно высококвалифицированных механиков), которые ведут в течение определенного срока (как правило, год), который называется гарантийным периодом, наблюдение за работой всех механизмов, за правильной эксплуатацией судна, помогают новому экипажу в работе.

Новые владельцы "Al Sabahian" поставили ее на регулярную линию: порты Северной Европы - порты Персидского залива. Теплоход собирал генеральный груз по всем основным североевропейским портам, заправлялся топливом в Лас-Палмасе и продолжал свое плавание вокруг мыса Доброй Надежды (Суэцкий канал в те год был закрыт) в Персидский залив. Там, выгрузив в пяти-шести портах разных стран часть груза, он довыгружался в Эль-Кувейте, потом в порту Эль-Ахмади брал топливо и шел за грузом сахара для Киропы в Порт-Луи на острове Маврикий. Эти океанские переходы вокруг Африки были трудны ввиду резкого и быстрого изменения климата и убийственного однообразия обстановки. Наша гарантийная группа вахту не стояла, но работы часто хватало на 12 - 14 часов в сутки, особенно поначалу, когда кто-нибудь из английских механиков допускал ошибку или что-нибудь ломалось, или выходило из строя. Но большая часть вечеров оставалась свободной. Мы часто по приглашению капитана приходили к нему в салон поговорить.

Капитан John Finlay оказался очень интересным человеком и замечательным собеседником. И хотя он любил больше слушать, на задаваемые ему вопросы всегда отвечал прямо и обстоятельно. Родом он был из Лондона, из морской семьи, почти все мужские представители которой служили в судоходной компании "Cunard-Line" ("Кунард-лайн".) Во время второй мировой войны John Finlay плавал младшим помощником капитана на английских торговых судах. Один раз в составе конвоя ему довелось быть в Мурманске, и, рассказывая о своих молодых годах и о плавании к нашим северным берегам, он не переставал поражаться мужеству и стойкости советских моряков и жителей Мурманска. Но больше всего его восхищала Сталинградская битва. Капитан был неплохо осведомлен в вопросах истории и очень любил литературу. Кроме того, он оказался прекрасным лингвистом, и я считаю, что мне, исполнявшему обязанности переводчика в гарантийной группе, просто повезло: в течение года почти ежедневно я получал исчерпывающие и бесплатные консультации но вопросам стилистики и морфологии английского языка.

Однажды, когда мы уже познакомились с капитаном Финлеем поближе, я, зная, что он имеет диплом капитана "экстра-мастер" и служит в компании "Cunard-Line", спросил его: "Как вас занесло под кувейтский флаг? Неужели в Англии для вас не нашлось подходящего судна, сэр?".

- Да, представьте себе, не нашлось. Дела "Cunard-Line" пошли на убыль, фирма распродала многие суда, включая и мое. Такого судна, которым я командовал, теперь уже никому не достанется...

Финлей закурил сигарету, откинулся на спинку кресла и задумался. Потом он спросил меня:

- Вы когда-нибудь видели наши "черные королевы" - лайнеры "Queen Mary" ("Куин Мэри")  и "Queen Elizabeth" ("Куин Элизабет")?

Я ответил, что бывал на верфях John Brown (Джона Брауна) в Глазго, где они строились, но "королев" знаю лишь по фотоснимкам.

 

Лайнер "Queen Mary" ("Куин Мэри")

Я пришел на эти суда после войны штурманом, дослужился до "чифа", потом стал капитаном "Queen Elizabeth" , но ненадолго.

 

Лайнер "Queen Elizabeth" ("Куин Элизабет")

Недавно оба лайнера продали американцам, и я оказался теперь здесь, под флагом Кувейта.

Мне немало довелось прочитать книг о первых трансатлантиках, о гонках пароходов через океан, о борьбе "Cunard-Line" ("Кунарда") с "White  Star" ("Белой звездой"), ну и, конечно, о самих "черных королевах", которых так называли за цвет их корпусов. Теперь, как я понял, у меня появилась возможность услышать об этих "монстрах" кораблестроения непосредственно от очевидца, одного из их капитанов. За год плавания на "Al Sabahian" Финлей поведал мне немало интересных и, я бы сказал, любопытных сведений об этих двух лайнерах. Но прежде чем продолжать рассказ Финлея, изложу вкратце "биографию" каждого из двух лайнеров.


 


 

 

"Queen Mary" была спущена на воду в Глазго со стапелей верфи Джона Брауна 26 сентября 1934 г. В свой первый трансатлантический рейс в Нью-Йорк лайнер вышел 1 июня 1936 г. В августе 1938 г. после двух лет напряженной борьбы с "Normandie" ("Нормандией") за обладание призом "Atlantic  Blue Ribbon" ("Голубая лента Атлантики") судно наконец стало победителем, показав среднюю скорость на переходе через океан в западном направлении 30,99 узла и 31,69 узла в восточном. Этот рекорд скорости был перекрыт в 1952 г. американским лайнером "United States" ("Юнайтед стейтс") (35,59 узла). Вторая мировая война застала "Queen Mary" в Нью-Йорке, откуда в марте 1940 г. она вышла в Сидней для капитальной перестройки в войсковой транспорт. Базируясь на этот порт Австралии, лайнер совершил несколько военных рейсов. С апреля 1943 г. он стал делать регулярные плавания через Атлантику, принимая на борт 12-15 тыс. солдат в каждом рейсе. После окончания войны судно опять стало на свою регулярную линию Саутгемптон - Нью-Йорк. В 1967 г. оно было продано США за 1,5 млн. фунтов стерлингов и превращено в музей-гостиницу в порту Лонг-Бич (Калифорния). Его регистровая вместимость составляет 81 237 т, длина - 311,9 м, ширина - 36,2 м.

 

"Queen Mary"...

Лайнер "Queen Elizabeth" спустили на воду с того же стапеля в сентябре 1938 г. Его тоннаж равнялся 82998 рег. т. Вместо трех дымовых труб у него было две. По размерам он не имел себе подобных. Его длина равнялась 314,4 м, ширина - 36,2 м. Судно могло принять на борт 2315 пассажиров, для размещения которых имелось 850 мест в каютах первого класса, 720 мест в каютах второго (кабинного) класса и 745 мест в каютах туристского класса. Экипаж лайнера состоял из 1300 человек. Этот исполин имел 14 палуб, из которых четыре - спортивная, солнечная, шлюпочная и прогулочная - были расположены в надстройке судна выше главной палубы. Все каюты пассажиров и большинство помещений общественного назначения располагались на шести палубах. Палубы соединялись трапами и 35 лифтами. В каютах первых двух классов имелись телефоны, туалеты и ванные комнаты. Помимо многочисленных салонов, комнат для отдыха, танцевальных залов, кинотеатров, библиотек и ночных баров, на лайнере была оборудована клиника с операционным залом, стоматологическим, рентгеновским и физиотерапевтическим кабинетами. Два плавательных бассейна "Queen Elizabeth" были отделаны так, что производили впечатление залитого солнцем пляжа с золотым песком. Особой популярностью пользовались турецкие бани с массажными и парильными комнатами.

Лайнер строился с расчетом на максимальное удовлетворение удобств пассажиров, отсюда и роскошь отделки внутренних помещений, которые были оформлены силами лучших современных художников и архитекторов.

Достройка "Queen Elizabeth" наплаву продолжалась уже после начала второй мировой войны. Англичане знали, что немцы приложат все усилия для уничтожения гигантского лайнера. Поэтому в обстановке строгой секретности еще незаконченное судно вывели из заводского бассейна. За несколько недель до этого английская контрразведка пустила слух, что для завершения работ лайнер будет направлен в Саутгемптон и поставлен в специально для него сооружаемый сухой док. Чтобы обмануть немецкую разведку, в Саутгемптоне действительно стали достраивать начатый гигантский док, и когда "Queen Elizabeth" покинула Глазго, немцы были уверены, что лайнер направился в Саутгемптон. Но он исчез... Прошло пять дней, и 7 марта 1940 г. исполинское судно благополучно прибыло в нью-йоркский порт, где оно было в полной безопасности, ошвартовавшись рядом с "Normandie" и "Queen Mary".

Дальнейшая судьба нового исполина сложилась так же, как и "Queen Mary": он был превращен в войсковой транспорт. За годы войны судно прошло свыше полмиллиона миль, перевезя около миллиона военнослужащих. Для защиты от немецких магнитных мин вокруг лайнера был проведен специальный электрический кабель. Когда же в конце войны немцы потрясли союзников новым сюрпризом - акустической миной, реагировавшей на шумы от винтов, "Queen Elizabeth" оборудовали специальными генераторами, которые посылали впереди себя звуковые волны. Мины взрывались до того, как лайнер подходил к ним на опасное расстояние. Хотя "Queen Elizabeth" была вооружена 33 орудиями, ей ни разу не пришлось открыть огонь. За всю войну лайнер не встретился ни с одним вражеским кораблем.

В 1946 г. "Queen Elizabeth" снова переоборудовали в пассажирский лайнер. Сменив серую (шаровую) военную окраску корпуса на свой обычный черный цвет, лайнер стал опять перевозить пассажиров. 16 октября 1946 г. он отправился из Саутгемнтона в свой первый коммерческий рейс в Нью-Йорк.

Прошло каких-нибудь десять лет, и "Queen Elizabeth", как и другие гигантские лайнеры на линиях Северной Атлантики, перестала приносить прибыль владельцам. С каждым годом судоходные компании все больше вытеснялись с Атлантики авиационными. В 1964 г. на долю воздушных авиакомпаний уже приходилось 80% перевозимых через океан пассажиров. Попытка приспособить "Queen Elizabeth" к туристским рейсам и связанная с ней переделка пассажирских помещений лайнера на сумму в полтора миллиона фунтов стерлингов не спасла фирму "Cunard-Line" от разорения. Обе "королевы" были проданы в США. Осенью 1967 г."Queen Mary", как уже говорилось, совершив свой последний трансатлантический переход, стала плавучей гостиницей и морским музеем в Лонг-Биче, а "Queen Elizabeth" в 1969 г. - гостиницей и аттракционом для туристов во Флориде в порту Эверглейз.

 

"Queen Elizabeth"

Много интересного поведал мне капитан Финлей о службе на этих "плавучих городах".

На каждой из "королев" в каждом рейсе всегда находились два капитана. Один отвечал за судно, второй - "опереточный капитан" - развлекал богатых пассажиров, церемониально сидел за капитанским столом в салоне первого класса, устраивал банкеты, пил коктейли, вручал призы на карнавалах и... никогда не появлялся на мостике, как и первый - в салоне. Каждый очередной рейс они менялись ролями. У капитана было шесть помощников, каждый из которых имел диплом капитана дальнего плавания и мог быть при определенных обстоятельствах капитаном "королевы". Должность старшего помощника, которую я много лет занимал как на "Queen Mary", так и на "Queen Elizabeth", считалась у фирмы "Cunard-Line" весьма ответственной и почетной. Но это была дьявольская должность...

 


 

Знаете, - продолжал John Finlay (Джон Финлей), - психология человека (пассажира), оказавшегося впервые на трансатлантическом лайнере, как бы меняется во время его пребывания в море и, если у него есть деньги, - к его услугам абсолютно все. Все, что есть в каждом большом европейском городе. Все мы, кто служил на "Queen Elizabeth", боялись одного... - Финлей сделал паузу, закурил и продолжал:

- Нет, не подумайте, что нас пугала швартовка на кишащей судами Норт-ривер или подходы к Саутгемптону! Вовсе нет, мы давно уже привыкли к этому и швартовали нашу "королеву" без единой царапинки. Кстати, помните случай, когда во время забастовки докеров Нью-Йорка в 1962 г. она умудрилась стать к пирсу даже без помощи буксиров? Нет, мы боялись одного - пожара! Только его!

Представьте себе плавучий город в четырнадцать этажей, - это тысячи кают, коридоры, проходы, трапы, не считая салонов, ночных баров, гимнастических залов, комнат для отдыха и т.д. Да и я сам там не раз плутал... Ну, конечно, на случай пожара у нас имелись самые совершенные средства для тушения. Но паника, возникшая в море среди трех тысяч человек, кончается печально. Угроза пожара висела над нами в каждом рейсе. Возьмем, например, сигарету. Несколько лет назад один из представителей нашей фирмы, мистер Allan Byte (Эллан Байте), рассказал нам - офицерам - об интересных фактах, по его подсчетам на "королеве" только за один трансатлантический рейс выкуривается 300 тыс. сигарет, причем столько же раз (если не больше) курильщики зажигают спички или зажигалки. Все это в общей сложности дает 600 тысяч возможностей для появления открытого огня при самых разнообразных условиях, в различных помещениях лайнера и почти в течение круглых суток. Эх, да разве станет ломать голову подвыпивший пассажир, с какого борта ему бросить окурок: с наветренного или подветренного? О! Эти сигареты!

У нас был в одном рейсе случай, когда брошенная за борт сигарета влетела в открытый иллюминатор пассажирской каюты и упала на стол, где лежал размотанный рулон киноленты. Слава богу, мы тогда вовремя учуяли дым вспыхнувшей каюты...

А теперь "королева" используется как гостиница. И наверняка, там в ночное время нет пожарного патрулирования... Одним словом, судно без присмотра. И если его вовремя не сдадут на слом, оно сгорит. "Королева" уже неоднократно горела. Помню, первый раз - в 1946 г. во время стоянки в Саутгемптоне. Пожар начался в судовом лазарете, который был заперт на ключ. Судно спасли подоспевшие вовремя с берега пожарные. Вторично ей грозила гибель от огня в начале 1947 г., во время стоянки в Нью-Йорке. По противоположную сторону пирса, где мы были ошвартованы, стоял американский пароход "John  Erickson" ("Джон Эриксон"). На нем вспыхнул сильный пожар, который почти полностью его и уничтожил. Огненные языки уже лизали наш спардек, но нам удалось вовремя перешвартоваться. То, что моя "Queen Elizabeth" сгорит, это уж точно. Я даже этому и не удивлюсь, закончил капитан "Al Sabahian" свои воспоминания.

Летом 1969 г., когда истек гарантийный срок "Al Sabahian", мы расстались с Джоном Финлеем в лондонском доке Принца Альберта. Он повел "Al Sabahian" в очередной рейс в Персидский залив, а я самолетом возвратился в Москву, где после отпуска вернулся к работе в журнале "Техника - молодежи". Как-то вечером в начале января 1972 г. я задержался в редакции, чтобы прочитать верстку полос нашего отдела перед сдачей номера. Кто-то включил радиотрансляцию. "Маяк" передавал последние известия. Я буквально опешил, когда голос диктора произнес слова: "Как сообщает корреспондент агентства ЮПИ, 9 января на рейде Гонконга в результате возникшего пожара погиб "Seawise University"  ("Сиуайз Юниверсити"), бывший крупнейший в мире пассажирский лайнер "Queen Elizabeth".

Да, сбылось пророчество Джона Финлея... Невероятно, но факт! Но в чем же дело? Как это случилось?

После того как "Queen Elizabeth" купили американцы и поставили у побережья Флориды как аттракцион дли туристов, лайнеру снова пришлось совершить дальнее" плавание.

Новые владельцы лайнера - американские предприниматели - скоро поняли, что такое колоссальное судно, построенное по стандартам и нормам тридцатилетней давности, в пожарном отношении ежечасно подвергается огромному риску возникновения пожара. По их мнению, лайнер требовал значительных расходов на установку на нем сложных систем определения очагов пожара и систем автоматического тушения огня, не считая затрат на содержание пожарных бригад, которые должны были нести на судне круглосуточное дежурство. Решив не испытывать судьбу, американские владельцы "Queen Elizabeth" решили ее продать. Покупатель нашелся тут же. Им оказался крупный делец из Гонконга по фамилии Танг. На торгах в Майами он заплатил американцам 3,5 млн. долларов (1,3 млн. фунтов стерлингов), нанял перегонную команду в феврале 1971 г. и перегнал "Queen Elizabeth" в Гонконг. Потом Танг объявил через прессу, что намерен переоборудовать лайнер в так называемый  "Seawise University", что можно перевести как "Морской плавучий университет", или "Мореходный университет". Почти год шла работа по переделке помещений лайнера в учебные аудитории, классы, лаборатории и т.п. Заметим, что после скрепления купчей Танг не позабыл застраховать судно у Лойда на 8 млн. долларов. Если считать сообщения гонконгской прессы достоверными, то по заявлению нового владельца капитальная переделка лайнера в "плавучий университет" обошлась ему в 5 млн. долларов (что весьма сомнительно). Наступил день 9 января 1972 г., была суббота. Судно стояло на внешнем рейде Гонконга. На его борту заканчивались последние отделочные работы. Через пять дней оно должно было выйти в свой первый рейс уже в новом качестве. Вскоре после восьми часов утра в кормовой части на одной из нижних палуб с левого борта лайнера вспыхнул пожар. Дул свежий ветер, и стоявшее на четырех якорях судно было повернуто к нему кормой. В это время почти все иллюминаторы лайнера (их насчитывалось несколько тысяч) и многие двери были открыты для просушки краски. Более того, что немаловажно, все семь противопожарных переборок оказались открытыми, так как в это время проводились газорезочные и сварочные работы, и по всем помещениям судна были протянуты ацетиленовые, кислородные и электрические шланги и кабели. Огонь, появившийся на нижних палубах, на корме, ветром стало относить в сторону носа судна. Он распространялся наверх по открытым шахтам лифтов. Попыток начать борьбу с пожаром сделано фактически не было. Портовые власти Гонконга узнали о пожаре по радиотелефону от пилота случайно пролетавшего мимо вертолета. Пожарные и спасательные суда гонконгского порта прибыли к борту горевшего лайнера только через двадцать минут после начала пожара.

 

"Seawise University" в огне..

За это время огонь и дым отрезали путь к трапам рабочим (а их насчитывалось более 300 человек), которые проводили на борту переделочные работы. Им пришлось прыгать с палуб и выбрасываться в воду через иллюминаторы. Из-за большой высоты этих вынужденных прыжков многие рабочие получили увечья. Спасательные суда, оборудованные новейшей и мощной техникой, не сумели вовремя приступить к работе: они не могли приблизиться к борту лайнера из-за плававших в воде людей, которых спасали сотни частных лодок и катеров. Через полчаса с момента появления огня в кормовой части судна в спардечной надстройке на разных палубах вспыхнули еще три пожара. Огонь распространялся очень быстро, этому способствовали находившиеся почти на всех палубах судна быстро-воспламеняющиеся материалы, краски и газолин для переносных двигателей ремонтных агрегатов. Кроме того, все внутренние помещения лайнера были отделаны панелями из дорогих пород дерева, покрыты лаком. К полудню пламя охватило полностью весь спардек, на шлюпбалках горели деревянные спасательные шлюпки.

 

Огонь - это страшно...

Около 15 часов пополудни внутри спардека произошло несколько сильных взрывов. С пожаром вели отчаянную борьбу десятки пожарных судов, морские спасатели, буксиры и пожарные вертолеты. Число пожарных стволов достигло сотни. Ежечасно они лили в огонь около 3000 т воды. Но все усилия оказались тщетными.

 

Взрывы в машинном отделении...

К 17 часам огонь бушевал по всему судну от носа до кормы и наконец добрался до машинного отделения, откуда стали один за другим раздаваться взрывы: все топливные танки лайнера оказались полными, так как он почти готов был отправиться в плавание. После взрывов в машинном отделении судно получило крен 18 градусов на правый борт. Борьба с огнем продолжалась сутки, но огонь взял свое. Одиннадцать из четырнадцати палуб лайнера прогорели и рухнули. Корпус выгорел, как говорят, дотла. Приняв в верхние помещения десятки тысяч тонн воды, судно, потеряв остойчивость, опрокинулось на правый борт.

 

Конец "королевы"...

Оно не смогло затонуть из-за малой глубины гонконгского рейда (20 м, а ширина судна составляла более 36 м). Выступавший над поверхностью моря борт продолжал гореть еще сутки, пока его не потушили. Восемь лет после этого корпус судна загромождал гавань Гонконга, в 1979 г. его разрезали на металлолом.

 

Жутко...

О причине пожара, о чрезвычайно быстром его распространении по судну в Гонконге и Англии было высказано немало противоречивых мнений. Например, лорд Menkroft (Мэнкрофт) - бывший генеральный директор фирмы "Cunard-Line" - заявил, что пожар "начался самым таинственным образом". Бывший капитан "Queen Elizabeth" коммодор Marr (Марр) полагал, что "это была диверсия". Он сообщил корреспондентам английской печати, что не может понять, почему огонь с такой быстротой распространился по судну, имевшему семь противопожарных переборок и мощную спринклерную систему орошения Гриннеля. Он вспыхнул одновременно в 4-5 местах. "Случайность или диверсия?" - с таким вопросом я обратился в январе 1972 г. к капитану дальнего плавания Александру Павловичу Бочеку. Вот что написал один из старейших и опытнейших моряков торгового флота нашей страны: "Мировой торговый флот лишился самого большого пассажирского лайнера. Огонь уничтожил былую гордость Англии "Queen Elizabeth". Случайность или диверсия?

До сих пор капиталистический морской транспорт представляет собой ту область экономики, где с особой силой выступают основные черты противоречий капиталистического общества.

История мореплавания знает случаи, когда в результате соперничества некоторые судовладельцы, чувствуя приближение банкротства, шли на такое крайнее средство, как уничтожение своего судна с целью получить страховое возмещение. В некоторых случаях поджог судна происходил даже тогда, когда на борту находились пассажиры.

В истории мирового торгового флота наибольшее число пожаров падает на начало 30-х годов ХХ столетия, периода острых кризисных явлений в капиталистическом обществе. Именно в те годы английские, французские, немецкие и другие страховые общества понесли значительные финансовые потери при выплате страховых премий. Известно, что торговый флот ряда европейских стран потерял в то время значительное количество своих пассажирских судов.

Обстоятельства пожара на лайнере "Queen Elizabeth" показали полную неподготовленность судна в пожарном отношении. Так, сварочные и резочные работы велись по всем помещениям, что не позволило в начале пожара закрыть водонепроницаемые двери переборок между отсеками, так как через них были проведены шланги для таких работ. В условиях тропиков двери, окна и иллюминаторы были открыты. На палубах находилось много горючих материалов.

Мне припоминается такой случай, когда начавшийся пожар едва не кончился катастрофой. Осенью 1939 г. пароход "Моссовет", которым я тогда командовал, возвратился из Петсамо в Мурманск. На судне производился текущий ремонт в машинном отделении. На борту находился только экипаж судна. В 13 часов совершенно неожиданно начался пожар в одной из кают кочегаров. Так как это произошло днем, когда весь экипаж находился на судне и хорошо был натренирован, то к месту пожара немедленно были поданы шланги с водой, но густой едкий дым не подпускал людей к очагу огня. К борту судна быстро подошел стоявший наготове портовый пожарный буксир, через выбитые иллюминаторы в горящие каюты были поданы шланги, и пожар совместными усилиями был ликвидирован в течение 15-20 минут. Все же выгорело три каюты и коридор, так как огонь распространялся с ужасающей скоростью. Случись это ночью, результат мог быть катастрофическим.

Пожар на "Queen Elizabeth", по всей вероятности, диверсия с целью получения страхового возмещения".

Капитан Л. II. Бочек оказался прав. Через год, после того как он написал эти строки, английский морской журнал "Notikl Magazine" ("Нотикл мэгэзин") в февральском номере напечатал: "Лайнер был обречен на гибель с того момента, как его продали в Гонконг. Он стал предметом спекулятивных махинаций". В изданном в 1976 г. в Лондоне справочнике "Оксфордский путеводитель по кораблям и морю" сказано прямо: "Queen Elizabeth" прибыла в Гонконг, чтобы погибнуть от пожара в результате диверсии и затонуть в гавани". Это же мнение подтверждает Книга рекордов Гинесса за 1983 г.: "...но 9 января 1972 г. судно было полностью уничтожено пожаром, начатым, по данным официального расследования, "неизвестным лицом или группой неизвестных лиц".

Теперь, когда после моей последней встречи с капитаном Финлеем прошло двадцать лет и мне на глаза попадаются фотографии его "черной королевы", я вспоминаю его пророческие слова: "Queen Elizabeth" сгорит, это уж точно". И сегодня радио, газеты и телевидение продолжают оповещать человечество о новых таинственных взрывах, раздающихся в океанах и портах. Французский писатель Жан Фревиль в своем романе "Без гроша" писал: "Нынче только один в мире господин деньги... Все покупается: совесть человеческая.., любовь.., власть.., счастье.., знаменитость... Повсюду обман, надувательство, всякие махинации, мошенничество... Или ты овца стриженая, или сам других стрижешь. Или тебя обманывают, или ты обманываешь... Так все идет. Подделывают вина.., устраивают пожары, пускают ко дну пароходы со всем их экипажем, чтобы получить страховку. Всюду фальшь, кораблекрушения и столкновения поездов на железной дороге снимают в павильонах киностудий. Китайский фарфор фабрикуют в Лиеште, а восточные ковры - в Париже...".

 

 


 

 

ГЛАВА 19. СТОЛКНОВЕНИЕ В ТОКИЙСКОМ ЗАЛИВЕ

 

Сотни судов под флагами разных стран мира, различного типа и размеров, от моторных кавасаки до гигантских танкеров, рудовозов, лесовозов и пассажирских лайнеров, ежесуточно пересекают Токийский залив в различных направлениях. Как правило, им приходится расходиться друг с другом в сложных условиях.

В семидесятых годах ХХ века японские морские власти, разрабатывая новые правила плавания в водах Японии, установили в Токийском заливе несколько обязательных маршрутов для торговых судов. Проход узкостью, ведущей в Токийский залив, согласно этим правилам осуществляется через маркированный (обставленный буями) канал, известный под названием Урага Суидо. Входящие в залив и выходящие из него суда обязаны держаться справа от линии буев, установленных вдоль средней части канала.

 

Токийский залив... в нижней части вход в залив разделен буями...

На внутреннем конце канала Урага Суидо входящее судно, следующее в верхнюю часть Токийского залива, должно повернуть вправо и выйти на канал Накано Си. После выхода из этого канала суда, следующие в порты Иокосука, Иокагама и порты, находящиеся в северной части залива, могут свободно располагать свои курсы. От северного конца канала Накано Си начинается маркированный буями канал Кисарацу, ведущий в порт Кимитсу с тем же режимом плавания, что и но каналу Накано Си. Особенностью плавания по этому каналу согласно местным правилам является то, что пока судно, идущее по каналу, находится в его пределах, все другие суда должны уступать ему дорогу.

9 ноябре 1974 г. в Токийском заливе на канале Накано Си произошло катастрофическое по своим последствиям столкновение судов, показавшее несовершенство действовавших местных правил плавания каналом и несогласованность действий капитанов судов.

Крупнотоннажный японский нефтегазовоз "Yuyo Maru 10" ("Юо Мару) № 10", построенный в Ионошиме в 1967 г., следовал из порта Саудовской Аравии Рас-Таннура в порт Кавасаки с грузом пропана 35553 м3 и бутана 10796 м3, размещенных в четырех призматических центральных танках, и сырой нефти 32377 м3 - в бортовых танках.

Либерийский балкер “Pacific Ares” ("Пасифик Эрес") дедвейтом 15000 т, построенный в Японии в 1968 г., принадлежащий компании "Pacific Bulk kerrierz Inc." ("Пасифик балк кэрриерз инкорпорейтед"), с китайской командой, находясь во фрахте фирмы "Sanko Steamship  Company" ("Санко стимшип компани"), непосредственно перед столкновением вышел из порта Кимитсу с грузом стали 14835 т, предназначенным для Лос-Анджелеса.

9 ноября 1974 г. в 12 часов 30 минут японское судно вышло в южную часть пролива Урага Суидо. Далее нефтегазовоз следовал в сопровождении эскортного судна "Orion 1" ("Орион № 1"), которое согласно местным правилам должно было обеспечивать безопасность перехода судов с опасным грузом до места выгрузки, т.е. до причала в порту Кавасаки. На судне не было лоцмана, и плавание в заливе осуществлялось под управлением капитана. В 13 часов 17 минут нефтегазовоз "Yuyo Maru 10" вошел в канал Накано Си и продолжал следовать по назначению со скоростью 12-13 узлов.

Тем временем либерийское судно “Pacific Ares” в 12 часов 35 минут вышло из порта Кимитсу и последовало под проводкой лоцмана по каналу Кисарацу в западном направлении со скоростью 6-7 узлов. В 13 часов 20 минут в восточной части канала лоцман сошел с судна, которое последовало далее к западному выходу из канала.

Погода в Токийском заливе была типична для этого времени года. Из-за обычного здесь смога видимость составляла около 2 миль. Суда сближались. Впередсмотрящий на японском судне обнаружил либерийский балкер примерно в полутора милях и сообщил об этом капитану, который дал тут же звуковой сигнал - пять коротких гудков. В это время японский нефтегазовоз еще находился в пределах огражденного канала Накано Си и поэтому согласно местным правилам был привилегированным судном: все другие суда должны были уступать ему дорогу, а он обязан был следовать строго по каналу, не меняя курса.

В связи с тем что экипаж либерийского судна полностью погиб, установить время, когда было обнаружено японское судно, как и последующие действия экипажа, не представляется возможным. Оценивая действия капитана либерийского судна, можно предположить следующее: наблюдая "Yuyo Maru 10", идущий на пересечение курса слева, он, очевидно, решил, что должен согласно правилу 15 МППСС-72 уступить ему дорогу, полагая, видимо, что японское судно уже вышло из канала Накано Си.

Но это только предположение, ибо трудно найти другое подходящее объяснение тому, что “Pacific Ares” не уступил дорогу "Yuyo Maru 10", следовавшему каналом Накано Си.

Достоверно известно, что в 13 часов 35 минут капитан японского судна дал полный ход назад и менее чем через минуту либерийское судно согласно звуковым сигналам сделало то же самое. Но было уже поздно...

 

Схема столкновения нефтегазовоза "Yuyo Maru 10" с балкером “Pacific Ares”

Через две минуты, в 13 часов 37 минут суда столкнулись. Форштевень “Pacific Ares” ударил в правый борт "Yuyo Maru 10". Скользящий удар разрушил корпус японского судна по длине более чем на 24 м, по вертикали повреждение уходило под ватерлинию. Хлынувшая из пробитых танков нефть сразу же воспламенилась. Море вокруг обоих судов и все либерийское судно были объяты мощным пламенем. Сигнал бедствия был передан тут же эскортным судном "Orion 1". Через 9 минут к месту катастрофы подошел японский патрульный катер. Спасательные операции начались лишь через час, когда прибыли пожарные и спасательные катера. К 14 часам 30 минутам с воды удалось поднять 33 человека из экипажа "Yuyo Maru 10". Пожар на либерийском балкере был настолько интенсивным, что спасатели даже не смогли приблизиться к его борту. Лишь к 17 часам пожар на либерийском судне удалось взять под контроль, однако людей на его борту не было видно. Утром 10 ноября высадившаяся на палубу “Pacific Ares” спасательная партия смогла обнаружить из 29 человек экипажа балкера только один труп в машинном отделении. Как установили позже, это были останки второго механика. Из экипажа японского нефтегазовоза пять человек, включая старшего помощника капитана, пропали без вести.

Попытки погасить пожар на "Yuyo Maru 10" оказались тщетными. Нефть непрерывно продолжала выливаться из пробитых ударом танков, и остановить этот поток было невозможно.

В 16 часов 30 минут на нефтевозе произошел взрыв в районе между вторым и третьим танками правого борта, исполинский столб пламени и черного дыма поднялся на высоту 600 м. Дальнейшее усиление пожара показало, что нефть горит уже в трех танках (№ 1, 2. 3).

Время от времени на японском судне происходили взрывы, груз из центральных призматических танков начал испаряться. Столкнувшиеся суда свободно дрейфовали по ветру. Это создавало серьезную опасность для судоходства и береговых сооружений. Поэтому японское Морское агентство по безопасности приняло решение немедленно отбуксировать оба судна в открытое море.

Поскольку подняться на борт “Pacific Ares” из-за сильного нагрева палуб и корпуса оказалось невозможным, буксирный трос закрепили за один из становых якорей горящего судна. Его сумели отбуксировать в западную часть Токийского залива и поставили на якорь.

Очень трудной проблемой оказалась буксировка "Yuyo Maru 10". Его носовая часть все еще была охвачена пламенем, а продолжавшиеся взрывы в танках делали подход к судну чрезвычайно опасным. Однако спасателям удалось высадиться на относительно мало поврежденную и не охваченную огнем часть кормы и закрепить буксирный трос.

В 20 часов 30 минут началась буксировка горящего судна; 14 ноября была сделана попытка посадить его на мель в Токийском заливе, в стороне от движения судов, но ввиду опасности загрязнения моря и грунта "Yuyo Maru 10" вывели в открытое море.

21 ноября при штормовой погоде, когда судно находилось достаточно далеко от берегов, отдали буксирные тросы. Пожар и взрывы на нефтегазовозе продолжались. Учитывая, что дрейфующее горящее судно с таким грузом представляет серьезную опасность для судоходства, Морское агентство по безопасности решило его затопить. 22 ноября четыре эсминца в течение двух часов обстреливали судно из четырехдюймовых орудий, но безрезультатно.

28 ноября четыре самолета почти полтора часа безуспешно осыпали его бомбами и ракетами. После этого японская подводная лодка "Narushno " ("Нарушно") выпустила по нефтегазовозу четыре торпеды. Успех атаки оказался частично удачным. В тот же день эсминцы вновь обстреляли судно из орудий, и около 19 часов оно затонуло.

Затраченные усилия и материальные средства для потопления "Yuyo Maru 10" свидетельствуют, как и в случае с "Торри Каньоном", о том, что операция потопления аварийного крупнотоннажного судна с опасным грузом - сложное и небезопасное дело.

Эта катастрофа оказалась уроком для многих организаций и ответственных лиц. Она показала, к каким последствиям могут привести недостаточно продуманные и нечетко сформулированные местные правила плавания.

После окончания расследования обстоятельств катастрофы японские власти немедленно выставили в 1,5 км от северного конца канала Накано Си буй, вокруг которого суда, следующие из канала Кисарацу на выход из залива, должны сделать поворот.

Применительно к случаю с “Pacific Ares” последний должен был бы при выходе из канала Кисарацу повернуть вправо с тем, чтобы потом обойти буй, оставляя его слева. Эта мера позволяла капитанам располагать несколько большим временем для принятия решений и более точно определять момент выхода судна из канала Накано Си. Кроме того, для повышения безопасности мореплавания распоряжением японских властей в водах Токийского залива была введена обязательная лоцманская проводка для иностранных судов и судов с опасными грузами. Позднее с введением в проливе Урага системы разделения движения в соответствии с принципами ИМО вопрос расхождения судов в этом районе был решен оптимальным путем.

 


 

ГЛАВА 20. КАТАСТРОФЫ ПАРОМОВ В НАШЕ ВРЕМЯ

 

6 марта 1987 г. мир облетела горестная весть: "Английский морской паром “Herald of Free Enterprise” ("Геральд оф фри энтерпрайз"), имея на борту 543 человека, при выходе из Зеебрюгге внезапно опрокинулся на борт и лег на грунт. Число погибших при катастрофе составило 193 человека".

Паром “Herald of Free Enterprise” британской фирмы "Townsend Thoresen"

Несколько месяцев шло расследование причин гибели парома, оно широко освещалось европейскими телевидением, радио и прессой. Катастрофа парома “Herald of Free Enterprise” стала сенсацией № 1 1987 г. Весь мир недоумевал, как такое могло произойти с современным судном, полностью отвечающим требованиям действующих международных конвенций по безопасности мореплавания. Британская печать писала, что в истории мореплавания гибель парома  “Herald of Free Enterprise” стала крупнейшей после "Титаника" катастрофой, происшедшей в мирное время.

 

"Herald of Free Enterprise”...

Погибший паром еще не успели поднять со дна акватории бельгийского порта Зеебрюгге, как 20 декабря того же 1987 г. с другой стороны земного шара, из Манилы, до Европы донеслась другая, более страшная новость: "20 декабря близ острова Мариндуне филиппинский паром "Dona Paz" ("Дона Паз") столкнулся с танкером "Vector" ("Вектор"). В результате взрыва и начавшегося пожара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Филиппинские власти сообщают, что число жертв катастрофы превысило три тысячи человек".

 

Паром "Dona Paz"

Для специалистов в области безопасности плавания эти два случая не явились неожиданностью или из ряда вон выходящим происшествием, они просто дополнили список погибших за последнее время паромов.

Достоверный факт - вещь неопровержимая. До 1970 г. статистика по аварийности пассажирских паромов была относительно благоприятной. Но уже в 1981 г. на международной конференции "Ро-ро 81" в Гамбурге представитель британской страховой корпорации "Lloyd's" ("Ллойд") обратил внимание собравшихся на чрезмерно большую зависимость безопасности морских паромов от человеческого фактора. Здесь уместно привести некоторые сведения об авариях пассажирских судов в прибрежных водах Западной Европы. Ежегодно регистрируется примерно 500 аварий с судами валовой вместимостью свыше 100 рег. т. В европейских водах находятся в эксплуатации около 50 пассажирских судов и почти 200 больших паромов. Ежегодно с ними происходят десятки столкновений, посадок на мель, пожаров. Фактически не проходит и года, как страховым компаниям приходится выплачивать возмещение за полную конструктивную гибель того или иного судна. Аварийные отчеты свидетельствуют, что 60% паромов и ролкеров гибнут или опрокидываются в течение 10 минут.

 

После нашумевшего дела о гибели “Herald of Free Enterprise” британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем в горном деле.

Прежде чем продолжить разговор о катастрофах паромов, сделаем небольшое отступление и расскажем об особенности паромов, которые эксплуатируются в наши дни.

Вплоть до второй мировой войны совершенствование проектов морских и речных судов шло крайне медленно, главным образом вследствие консерватизма кораблестроителей и судовладельцев, о котором свидетельствовало их упорное нежелание вкладывать капитал в неопробированные практически идеи, появившиеся в результате научных исследований и открытий. В 60-е годы нашего столетия в связи с бурным развитием морского судоходства некоторые дальновидные судостроительные компании сами занялись разработкой новых типов судов, которые смогли бы разрешить отдельные наиболее волнующие судовладельцев эксплуатационные проблемы, такие, например, как медленный оборот судов вследствие ограниченных возможностей оборудования портов, высокая стоимость обработки грузов и др.


 


 

 

Чтобы читателю легче было понять причины появления судов типа "морской паром ро-ро", объясним разницу между обычными морскими судами и паромами-ролкерами. В книге шведских авторов T. Rinman и R. Linden (Т. Ринмана и Р. Линдена) "Судоходство: как оно работает", изданной в Гетенбурге в 1978 г., приводится интересный пример: "Современное океанское судно обслуживает экипаж из 25-35 человек. Линейный сухогруз дедвейтом 20000 т за пять лет своей эксплуатации проходит путь, равный 25-30 кругосветным плаваниям, сжигая при этом от 100000 до 120000 т топлива. Он за эти пять лет заходит примерно 300-400 раз в порты и при нормальной экономической обстановке, проводя 2/3 своего времени в море, перевозит около 600000 т груза". Как видим, из пяти лет эксплуатации линейный сухогруз проводит более чем полтора года в порту, в это время на обработку его груза тратятся немалые деньги. Именно из стремления сократить до минимума простои судов в портах и родилась идея создания судна для перевозки транспортных единиц, пришедшая на смену старой концепции судна, имеющего грузовые трюмы для перевозки складских единиц. Реализация этой идеи привела к созданию большого числа разнообразных новых типов судов - ролкеров, трейлеровозов, контейнеровозов, баржевозов и т.д. Однако погоня за дешевизной перевозок заставляла судовладельцев, а вместе с ними проектировщиков и строителей сдавать и эксплуатировать такие суда, которые требуют наименьших расходов на погрузочно-разгрузочные операции. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками.

 

Современный "морской паром ро-ро" "Color Fantasy"

При проектировании современных паромов особое внимание уделяется удовлетворению производственных требований, которые сильно влияют на форму корпуса и внешний вид судна.  На некоторых верфях паромы собирают из предельно ограниченного количества модулей. Нередко сечение цилиндрической вставки судна представляет собой прямоугольник со срезанными под 45 градусов углами в районе скул. Почти полностью исключены какие-либо криволинейные поверхности и изогнутый набор, т.е. элементы, требующие специального оборудования, высококвалифицированной рабочей силы и больших затрат времени. Потери в гидродинамической эффективности и мощности при такой форме корпуса представляются несущественными в сравнении с экономией, полученной при постройке и эксплуатации.

После катастрофы “Herald of Free Enterprise” один из основателей Международной ассоциации капитанов торгового флота Эжен Кольсон заявил по Британскому телевидению, что погоня за удешевлением стоимости строительства паромов может привести в дальнейшем к таким же катастрофам.

С появлением в составе мирового торгового флота новых паромов и ролкеров кораблестроители столкнулись с двумя главными проблемами - остойчивостью и надежностью бортовых грузовых портов, кормовых и носовых ворот и аппарелей. На верхних грузовых палубах многих паромов нередко размещают тяжелые трейлеры и колесную технику, что резко уменьшает остойчивость судна, но приносит определенный доход судовладельцам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, - одна из главных причин последних катастроф.

Истоки последних катастроф с паромами кроются в основном в поведении людей, отвечавших за безопасность судна, которые в свою очередь находились под воздействием нездорового коммерческого ажиотажа, царящего на многих регулярных паромных линиях. Наиболее ожесточенна конкуренция на судоходных линиях в Ла-Манше. Она побуждает одних и вынуждает других "срезать углы" с действующих правил безопасности плавания - лишь бы вырваться вперед и "сломать" конкурента.

"Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное им время", - с такими словами выступил в марте 1987 г. но Британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джамп. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев - отойти и стать к причалу в точно назначенное время.

Говоря о причинах крупнейших катастроф с паромами, в частности гибели английского парома “Herald of Free Enterprise” в марте 1987 г., большинство зарубежных специалистов сходятся сейчас в том, что этот паром и другие суда той же серии были построены с вопиющими нарушениями требований техники безопасности. У них не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки. По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за так называемой "коммерческой эффективностью", побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, в частности, отходить от причала до того, как закроются грузовые ворота парома.

Разбор катастрофы показал, что всякого рода "допуски" типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью "дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов" стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций.

Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. Органы портового надзора Зеебрюгге не должны были разрешать паромам выходить в рейс при подобных нарушениях. В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось чтобы судно стало валиться на борт.

Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, "заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок".

Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться.

О том, что носовые ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры, которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной лампочки, которая должна была бы известить о закрытии ворот.

Трейлеры и тяжелые автофургоны на “Herald of Free Enterprise” не были должным образом закреплены и находились, так сказать, в свободном состоянии.

После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании "Новости международной федерации транспортных рабочих" писала: "Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах - характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, - делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия". Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна.

 

 


 

Краткая хроника наиболее тяжелых случаев гибели паромов за последнее время, которая составлена по официальным данным зарубежной печати.

1947 г. 17 июля. В Бенгальском заливе во время шторма затонул индийский паром "Ramdas" ("Рамдас"). Погибло 625 человек. Это, пожалуй, одно из самых страшных бедствий, произошедших недалеко  от Бомбея . В 10 часов утра 17 июля 1947 года, 406-тонный "Ramdas" затонул вблизи Галл-Айленд. Более 600 из 700 находившихся  на борту корабля, погибли. По словам капитана судна, Ibrahim  Suleiman (Ибрагим Сулейман), корабль попал под небольшую зыбь после выхода в 8:05 утра. Затем  он был завален высокой зыбью на правый борт. Все пассажиры с этой стороны бросились к левому борту,что там создало избыточный вес и в результате чего корабль опрокинулся в течение следующих двух минут. Как ни странно, не было никаких сообщений о плохих погодных условиях на утро 17 июля.
На самом деле, портовые власти и не подозревали о трагедии, пока немногие из оставшихся в живых доплыли в безопасное место.  Согласно сообщениям, большинство людей, находящихся на борту "Ramdas" принадлежали к нижним слоям общества, живущих в Girgaum и Parel областях Бомбеи. Хотя активный поиск был начат властями порта сразу же,  обломки  не были обнаружены  после катастрофы. Однако десять лет спустя, обломки всплывали отдельно от Ballard Pier до побережья Бомбея.
 

1953 г. 9 января. В Корейском проливе близ Пуссана погиб южнокорейский паром "Chang Tyong-Ho" ("Чонг-Тионг-Хо"). Число жертв - 249 человек.

1953 г. 6 мая. В Ла-Манше английский паром "Duke of York" ("Дюк оф Йорк") был разрезан пополам налетевшим на него американским пароходом "Haiti Victory" ("Гаити Виктори"). Носовая часть парома затонула, кормовая отбуксирована в Гарвич. Убито 7 человек, многие получили ранения.

 

"Duke of York"

 

Кормовая часть "Duke of York" ... после столкновения осталась на плаву благодаря водонепроницаемым переборкам( фото из журнала "The Times")

 

26 сентября 1954 года на Японию обрушился тайфун, который в Японии названия не имел, а шел под номером 15. В западной системе отслеживания тайфунов он получил имя Мария. Тайфун растерзал северное побережье Хонсю и южное побережье Хоккайдо, потопив пять паромов компании "Seikan N.R.", три крупнотоннажных торговых судна и порядка 200 небольших рыболовных судов.

Погибли паромы "Hidaka Maru" ( "Хидака Мару"), Kitami Maru" ( "Китами Мару"),  "Seikan Maru" ("Сейкан Мару"), "Tokachi Maru" ("Токачи Мару") и "Toya Maru" ("Тойя Мару"). Первые четыре были чисто железнодорожными паромами водоизмещением 3000 тонн, скоростью 17 узлов, вместимостью 44 вагона. Последний, Toya Maru, был больших размеров – около 4000 тонн водоизмещением, вместимостью около 60 вагонов. Toya Maru был спущен на воду 21 ноября 1947 года. длина 118.7 метра, ширина 15.85 метра, водоизмещение брт 3898 тонн. 120 человек экипаж, 1128 пассажиров. Стоял на линии Хакодате, Хоккайдо - Аомори, Хонсю, проходя расстояние между портами за 4 часа 30 минут.
Причем паром, удивительно для послевоенной, разрушенной Японии, чье экономическое чудо было еще далеко впереди, был оборудован по последнему слову тогдашней техники, включая редкие еще для коммерческих судов РЛС. Toya Maru был одним из первых японских судов, на которые установили РЛС.
Тайфун Мария на 12.00 26 сентября находился в Японском море, следуя на северо-восток, и должен был пройти пролив Цугару где-то в 17.00. В 11.00 паром пришел в Хакодате из Аомори, это было первый рейс дня. Согласно расписанию, он должен был сняться на Аомори в 14.00, и прийти туда как раз перед проходом тайфуна.

 

После тайфуна...

"Toya Maru" вышел из Хакодате, Хоокайдо, на Аомори, Хонсю, но почти сразу развернулся на обратный курс из-за надвигающегося тайфуна. В гавани Хакодате паром встал на якорь, имея на борту более 1000 человек пассажиров и экипажа. Однако выход задержали – паром Dai 11 Seikan Maru не мог выйти на Аомори, так как был меньших размеров и худшей мореходности, пассажиры перешли на Toya Maru, равно как и жд вагоны. И в 15.10, с учетом всех обстоятельств, капитан Toya Maru решил отказаться от выхода – тайфун был слишком близко. Однако к 17.00 несколько распогодилось, и капитан решил выйти в рейс, так как всем казалось, что тайфун либо изменил направление, либо упала скорость его перемещения. Она упала на самом деле, но тайфун успел выйти в район пролива, где завис на почти сутки.

В 18.39 паром вышел из Хакодате, имея на борту 1337 человек пассажиров и экипажа. Сразу по выходу погода настолько ухудшилась, что капитан решил встать на якорь в районе акватории порта Хакодате и переждать тайфун. Однако ветер настолько усилился, что якоря подорвало, паром начал дрейфовать. И тут сказалась фатальная ошибка конструкции корпуса парома – грузовые палубы не были герметичными, лившая со всех сторон вода начала просачиваться в машинное отделение, и в конце-концов двигатель пришлось остановить. Судно стало неуправляемым. Капитан решил направить судно не мелководье пляжа Нанае, пригород Хакодате. В 22.26 Toya Maru был выброшен на пляж, но волны были столь высокими и сильными, что паром положило на борт, капитан дал сигнал бедствия. В 22.43 паром лег на борт, его оттащило от побережья, и в нескольких сотнях метров от берега судно легло бортом на грунт, оказавшись наполовину затопленным. Причем волны продолжали перекатываться через беспомощное судно, делая любую попытку спастись обреченной. Спаслись лишь 159 человек, тех, кто укрылся в настройке и сумел кое-как переждать.

 

Конец "Toya Maru"...

Другие четыре парома были почти без пассажиров, но они погибли вместе со всеми на борту, порядка 300 человек. В тот страшный день, на берегу и в море погибли более 3000 человек.

Войтенко Михаил
24 сентября 2006 г., Москва


 

 

1955 г. 17 мая. Во Внутреннем Японском море в тумане произошло столкновение паромов "Uko Maru" ("Уко Мару") и "Shiun Maru" ("Шиун Мару"). Погибло 135 человек, 60 пропало без вести.

1958 г. 26 января. Во Внутреннем Японском море затонул паром "Nankai Maru" ("Нанкаи Мару") 8416т, год постройки 1933. Число жертв составило 170 человек.

1958 г. 1 марта. В Мраморном море, в бухте Измир, во время налетевшего шторма опрокинулся на борт и затонул турецкий паром "Üsküdar" ("Ускудар"). Погибло свыше 400 человек.

1959 г. 8 мая. На реке Нил на борт опрокинулся египетский паром "Dandara"("Дандара"). Погибло 150 человек.

1966 г. 8 сентября. В проливе Скагеррак из-за повреждения грузовых ворот норвежский паром "Skagerrak" ("Скагеррак") потерял остойчивость и опрокинулся на борт. Советские и норвежские рыбаки спасли 61 человека, 58 были спасены вертолетами, 5 человек пропали без вести.

1966 г. 8 декабря. В Средиземном море во время шторма на греческом пароме "Heraklion" ("Гераклион") сорвался с креплений трейлер-рефрижератор. Через пробитые ворота вода стала поступать на грузовую палубу. Через пять минут паром потерял остойчивость, опрокинулся на борт и затонул. Погибло около 300 человек.

1968 г. 10 апреля. В гавани Веллингтона во время шторма новозеландский паром "Wahine" ("Уахини") опрокинулся на борт и был выброшен на мель. Погибло около 60 человек.

Что интересно – «Wahine» был новым паромом на этой линии. Его спустили на воду18 июня 1966 года.

«Wahine» 1966 год...

Он имел  8944 GRT; длину - 488 футов (149,02м) : ширину -  72 футов (22,16м) , осадку 17 футов (5,18м). Контрактная скорость судна составляла 22 узла, но максимум достигла на ходовых испытания - 21,7 узла.

 

«Wahine»...


Паром был рассчитан  на 200 автомобилей, 924 (ночных) или 1100 (дневных) пассажиров, плюс 126 членов экипажа. На главную палубу судна  можно было попасть через кормовые двери корабля , открывающиеся во всю ширину судна.

 

Главная автомобильная палуба «Wahine»...


9 апреля 1968 года «Wahine» был готов выйти из Lyttelton (South Island) в ночной рейс в Wellington (North Island). На его борту находилось 610 пассажиров (плюс 1 безбилетный пассажир); 123 члена экипажа, 75 автомобилей, 4 грузовика, 24 "Seafreighters" (прицепные поддоны генеральных грузов) и 114 мешков почты. Капитан Gordon Robertson был командиром корабля.

 

Капитан Gordon Robertson торлько что сошел на берег со спасательной шлюпки...


Отход был запланирован в 20:00, но была задержка из-за  позднего прибытия пассажирского поезда из Invercargill и Dunedin. В 20:30 Ново-Зеландская метеорологическая служба передала  прогноз погоды на  24 часа. Ожидалась буря, но не было признаков того, что могло бы привести к столкновению судов, что часто встречается при пересечения пролива Кука. «Wahine»  отплыл в 20:43 и в 5:00 следующего утра оно было в пролив Кука, что соответствовало графику прибытия  его в  7:00 в Wellington. Начальник радиостанции Beacon Hill запросил по УКВ погоду. Ему сообщили что у входа в гавань дуют ветры со скоростью 40-50 узлов. Во внутренней гавани ветер доходил до 60 узлов и были выделены буксиры для оказания помощи кораблям при необходимости.

В 06:00 «Wahine» вошел во входной канал  Wellington. Волнения моря и порывы ветра оставались прежними. Через три минуты видимость снизилась до одной мили. Капитан Robertson из-за ограниченной видимости снизил скорость. В это время «Wahine»  начал отходить от его первоначального курса чтобы попасть в створы канала в гавани Wellington. Чтобы восстановить полный контроль над управлением судна капитан Robertson ещё снизил скорость «Wahine»  с 15,5 до 10 узлов. Ветер оставался стабильным с юго-юго-запада в 50 узлов.

 

Место разыгравшейся трагедии... много судов здесь осталось лежать на дне...

 


 

В 06:10 видимость снизилась до половины мили. «Wahine» продолжал идти курсом на Wellington. Капитан Robertson посмотрел на экране радара, чтобы подтвердить позицию судна, но обнаружил, что радар корабля был неисправен. (Современные пассажирские паромы имеют по крайней мере две радиолокационные системы) Он приказал всем штурманам подняться  на мостик, чтобы обеспечить максимальный обзор. Когда прошли вход в канал , то с южной части Barrett  рифа показался свет выходящего из порта судна, «Wahine»  снова начал уклоняются от правильного курса в порт.

Рулевой немедленно повернул штурвал вправо, чтобы вернуть судно на прежний курс. Чтобы помочь довести корабль обратно на  прежний курс, капитан Robertson дал команду "полный вперед обоих двигателей". Судно начало двигаться с полной скоростью.

В 06:14, «Wahine»  по-прежнему не слушался руля, на паром через корму обрушились огромные волны, невидимые в темноте, судно сильно накренилось вправо. Капитан Robertson и все, кто был на мостике (за исключением рулевого, который держался за штурвал) были брошены в правое крыло мостика. Начался великий шторм 10 апреля 1968 года ... Он пришел совершенно неожиданно и с катастрофической силой, уклоняя «Wahine»  от прежнего курса, в то время когда судно находилось в самой узкой части входа в канал, в «двух шагах» от порта.

Два сильных шторма объединились  в районе Веллингтона, что создало единый шторм, который был самым сильным в истории Новой Зеландии. Циклон " Giselle" шел в южном направлении, нанеся большой ущерб на севере North Island. Он пришел в Веллингтон одновременно с еще одним штормом, который подходил с западного побережья South Island из Антарктики. Ветра в Веллингтоне были зафиксированы как сильнейшие за всю историю. В некоторые моменты они достигали скорости 150 узлов, а в одном из пригородов  Веллингтона были снесены крыши с 98 домов.

Капитан Robertson попытался предотвратить заход «Wahine»  в порт, и уйти обратно в пролив Кука. Но судно по-прежнему не слушалось руля и двигателей в бушующем море из-за ураганных ветров. Видимость в темноте из-за проливного дождя была нулевой. Из-за этого было невозможно капитану точно определить место, где судно находилось во входном канале до 06:41, пока мигающий оранжевый свет буя южной оконечности Barrett Reef не был обнаружен в переди по ходу судна. Капитан Robertson сделал последнюю попытку отработать двигателями для избежания аварии «Wahine» , однако всё оказалось бесполезным. Второй штурман Shanks, стоя на правом крыле мостика прокричал: "скалы впереди", а затем "скалы по корме". Капитан Robertson приказал всем задраить водонепроницаемые двери, и поручил радисту судна послать сигнал бедствия SOS.

«Wahine» прошел бортом около южной оконечности Barrett Reef, ударив с западной стороны Pinnacle Рок с правого борта корму. Винт правого вала был поломан и утерян, правый руль изогнут, разлетелась в щепки кормовая часть судна. Кормовые помещения ниже главной палубы, где находились автомобили, были затоплены, морская вода заполнила машинное отделение. Управление судном стало невозможным. «Wahine»  уносило на север вместе с  ураганных ветром в море, где были острые камни вдоль всего восточного побережья Barrett Reef, что влекло за собой значительные повреждения подводной части корпуса. Капитан Robertson приказал старпому Luly послать сигнал на Beacon Hill по телефону УКВ, а затем приказал отдать якоря.

 

Начало катастрофы...


Рассвет наступил в 06:46. Главный механик «Wahine»  сообщил капитану Robertson, что все помещения в кормовой части турбо-генераторов были затоплены. Вода также находилась во многочисленных отсеках, в том числе пассажирских , на F палубе. Все двигателя и системы управления были отключены. Сила ураганных ветров и количество воды, на баке, сделали невозможным, чтобы открыть дверь для нормального доступа к лебедке.

Старпом Luly и боцман Hampson в тяжелых условиях  пробрались по крыше надстройки вперед, а затем поднялись в носовую часть, где добрались к лебедке на носу корабля. В 7:10 Luly и Hampson отдали якоря, в это время  «Wahine»  уже находился на северной стороне Barrett Reef. Теперь судно находилось в более глубоком месте. Корабль продолжал дрейфовать на север, якоря под действием силы ветра не могли обеспечить сцепления с грунтом.

Старпом Luly и боцман Hampson вернулись на мостик в 07:30. Капитан Robertson приказал им подготовить спасательные шлюпки и спасательные плоты. В это время  Purser доложил капитану Робертсону, что собрал и проверил всех 610 пассажиров. В 07:50 старпом Luly доложил капитану Робертсону, что все спасательные шлюпки и плоты были готовы. Третьему помощнику Noblet также было приказано идти в помещения ниже главной палубы и сделать осмотр кормовых ворот и доложить на мостик. Кормовые ворота были повреждены, но г-н Noblet увидел, что вода уходила из транспортного коридора. По возвращении на мостик он доложил капитану Робертсону, что воды на главной палубе было около 12 дюймов.

«Wahine» явно вышел из-под контроля, его бросало из стороны в сторону, якоря не могли удержать судно, его относило в сторону Point Dorset. В 08:30 капитан Робертсон отдал распоряжение об эвакуации из машинного отделения, так как опасался, что судно будет отнесено на берег. По счастливой случайности этого не произошло. «Wahine»  дрейфовал медленно в сторону Point Dorset. Портовый буксир Tapuhi и лоцманский катер Tiakina вышли для оказания помощи, но они были вынуждены вернуться в Worser Bay, так как сила ветра и волнение моря продолжали усиливаться. Буря достигла своего пика между 10:00 и 11:00.

Капитан Робертсон связался с «Union SS Co» в 10:00: "После удара корпуса затоплены нижние помещения и вода в машинном отделении." Через несколько минут он добавил: ". Затопление контролируется. Находимся в 3 кабельтовых, 2 градуса севернее маяка «Steeple». Капитан Робертсон ничего не сказал о воде на главной автомобильной палубе, это было упущение с его стороны, которое было впоследствии установлено.

Даже если бы капитан Робертсон лучше оценил риск от воды на главной палубе, всё равно мало что кто-нибудь на борту «Wahine»  мог поделать. Проектировщики уделяя внимание на борьбу с пожаром мало предусмотрели средств для плавучести судна. «Wahine»  не был оснащен достаточным количеством портативных водяных насосов. Некоторые из них так и не начали работать на главной палубе так как были повреждены наводнением. Имелись большие стационарные насосы, расположенные в котельном и турбогенераторном отделении, но шланги и муфты для них хранились в шкафчике в машинном отделении, который был полностью затоплен.

Двери со стороны автомобильной палубы не были герметичны, что дало возможность затопить отсеки нижних палуб.
Через вентиляционные  шахты  воздух проникал в нижние отсеки со стороны главной палубы. Это все были недостатки в конструкции судна. На главной палубе были люки, через которые поток воды можно было бы осушить насосами в котельном и турбо-генераторном отсеках, но инструменты, необходимые для открытия этих люков также хранились в затопленном машинном отделении. Основным средством для удаления воды с автомобильной палубы - была система мелких шпигатов, но выходы в корпус судна для шпигатов были к тому времени значительно ниже ее ватерлинии. Главный механик и его люди приступили к работе в 10:30 пытаясь удалить воду с главной автомобильной палубы. Старпом Luly, боцман Hampson и часть моряков присоединились к ним. Вода на главной палубе закоротила электрический распределительный щит, расположенный у кормовых  дверей в 11:00, отчего выключилось освещение на главной палубе и отключились швартовые лебедки на корме.

С улучшением погоды, буксир Tapuhi предпринял попытку выйти из Worser Bay и достиг «Wahine»  в 11:30. Он маневрировал рядом с «Wahine»  до тех пор пока не получили с парома выбросной конец, который забросил старпом Luly. Стальной трос в 4,5 дюйма  вытянули вручную быстро (так как небыло питания на лебедке). Буксировка началась в 11:50, но в 12:00 трос порвался. Оборванный трос затянули на Tapuhi и отошли в укрытие Worser Bay чтобы подготовить второй трос для буксировки.

Корма «Wahine»  приближалась к Steeple Rock с каждым раскачиванием относительно якорей. В этот момент капитан Робертсон отметил, что сейчас судно можно оперативно выравнять обратно в вертикальное положение. Командир приказывает третьему штурману Noblet идти на нижние палубы и убедиться, что все иллюминаторы и вентиляционные отверстия вдоль корпуса судна закрыты.

 

Схема дрейфа «Wahine»...


Из Веллингтона вышел лоцманский катер Tiakina, и подошёл к «Wahine»  в 12:15 и капитан Galloway, заместитель начальника порта, перешел  на борт парома. Он предложил свою помощь капитану Робертсону на мостике. «Wahine»  дрейфовал на расстоянии в нескольких метрах от Steeple Rock, но и как в районе Point Dorset, они не сели на мель. Паром с каждым разом стал всё больше заваливаться на правый борт.

Тем не менее «Wahine»  бесконтрольно дрейфовал на якоре к мелководью к северу от Steeple Rock и в 12:30 паром коснулся дна гавани. Это вызвало большой приток воды, что привело к большему крену. Вода на главной палубе попала в гараж, который до этого момента был сухим. Морская  вода  теперь свободно перемещалась по 80% главной палубы. Капитан Робертсон с левой стороны мостика обследовал главную палубу, и по его возвращении в 12:50 положение ухудшилось, так что к 13:00, когда катер Tapuhi вернулся, крен достигал 15 градусов.

Еще две попытки забросить буксирный трос не удались, и состояние «Wahine»  было теперь настолько опасным, что попытки отбуксировать паром в безопасное место были прекращены. К 13:20 крен достиг 25 градусов, тогда восточный шквал развернул «Wahine»  вокруг якоря, так что паром навалился на Steeple Rock в13:25. Он теперь лежал бортом к ветру и морю, так что с его правого борта образовалось безветрие впервые как паром появился в Barrett Reef. Капитан Робертсон отметил этот первый момент сравнительного спокойно для того чтобы покинуть судно. Только четыре спасательные шлюпки были спущены. Одна шлюпка опрокинулась, когда она очутилась в воде, и люди погибли в море. Некоторым удалось удержать лодку, и они дрейфовали через гавань к восточном берегу. Другие лодки были также потоплены но многие из пассажиров доплыли до других лодок, которые к этому времени уже находились вокруг судна.

 

Шлюпки спущены...


К 13:55 все пассажиры были эвакуированы и крен судна достигал уже 30 градусов, что позволило большему объему воды проникнуть на автомобильную палубу.

Капитан Робертсон был последним человеком, который оставил судно, он прыгнул в море с кормы «Wahine»  в 14:10. Постепенно «Wahine»  завалился на правый борт, плавал минуту или две в таком положении до погружения на дно гавани в 14:30; В 800 футах к юго-востоку от Steeple Beacon. К тому времени первые из выживших достигли западный берег, но ветер и приливы многих  из оставшихся в живых отнесли к скалистым, безлюдным берегам  восточной стороны гавани.

Первая шлюпка на западном берегу...


На восточной стороне, единственная дорога была заблокирована оползнями, вызванными штормом, а также была непроходима из-за огромных разрушающих волн. Некоторые из выживших, которые достигли берега умерли от истощения и от мороза. Пятьдесят один человек умер тогда сразу, а двое других умерли позднее от ранений, полученных во время кораблекрушения.

 

Спасенные на восточном берегу...

Всего было 53 жертвы. Большинство жертв были среднего возраста или пожилые люди, а также несколько детей. Было спасено 566 пассажиров, и 110 членов экипажа.

 

Стихия сделала своё дело...


Через десять недель после кораблекрушения, следственная комиссия сообщила, что были ошибки в действиях, однако подчеркнула, что условия в то время были трудные и опасные. Опрокидывание парома произошло после проникновения воды на главную автомобильную палубу.

 

А до берега было совсем недалеко...

Доклад расследования заявил, что больше жизней было бы потеряно, еслиб команда покинуть судно была дана раньше или позже. Буря была настолько сильной, что спасательные суда не были в состоянии безопасно помочь пассажирам не раньше полудня.

 

21 января 2010 года, спустя 41 год и 7 месяцев в районе гибели парома была установлена поднятая со дна фок-мачта «Wahine»... как дань памяти погибшим.

 


 

 

1968 г. 11 октября. Близ острова Минданао во время шторма затонул филиппинский паром "Dumagnete" ("Дамэджнет"). Число жертв превысило 500 человек. Многие погибли из-за нападения стаи акул.

1970 г. 15 декабря. В Корейском проливе близ Пуссана во время шторма из-за небрежно закрепленного груза опрокинулся на борт и затонул южнокорейский паром "Namyong-Ho". Спастись удалось 12 человекам, остальные 308 погибли.

1971 г. 28 августа. В Адриатическом море на греческом пароме "Heleanna" из-за взрыва неисправного газового баллона начался пожар. Судно затонуло. Погибло 35 человек, более 100 получили тяжелые ожоги.

1973 г. 13 января. Пожар, начавшийся в машинном отделении французского парома "Mon Lurie", окончился гибелью судна, 6 человек пропали без вести.

1973 г. 21 февраля. На реке Рангун японское морское грузовое судно потопило бирманский паром (название неизвестно). Число жертв превысило 200 человек.

1975 г. 3 августа. На реке Хси, близ Кантона, столкнулись два парома КНР (названия неизвестны). Оба судна затонули. Погибло более 500 человек.

1976 г. 25 декабря. В Красном море из-за вспыхнувшего на борту пожара погиб египетский паром "Patria". Погибло 150 человек.

1977 г. 1 июня. Во время выгрузки в порту Джедда греческий паром "Seaspeed Dora" опрокинулся на борт. Число человеческих жертв неизвестно.

1978 г. 20 марта. В порту Ла-Гулетта опрокинулся на борт мальтийский паром "Zeitoun". Число человеческих жертв неизвестно.

1978 г. 25 июня. Из-за возникшего в машинном отделении пожара погиб греческий паром "Nissos Rodos". Пассажирам и экипажу удалось спастись.

1980 г. 22 апреля. Близ острова Минданао в результате столкновения с танкером затонул филиппинский паром "Don  Juan". Погибло 96 человек.

1980 г. 2 июня. Шведский паром "Zenobia" во время шторма получил сильный крен. Пассажиров и экипаж удалось эвакуировать. Во время буксировки при попытке устранить крен путем перекачки балласта паром опрокинулся на борт и затонул.

 

"Zenobia" ... все спасены...

 

1981 г. 20 декабря. В Яванском море в результате пожара погиб индонезийский паром  "Tampomas II ". Число жертв составило 580 человек.

1981 г. 20 декабря. На борту греческого парома "Arion" по неизвестной причине произошел взрыв и начался пожар. Чтобы спасти судно, пришлось выброситься на мель. Число человеческих жертв неизвестно.

 

Паром "Arion" бывший  "Nili "

 

1982 г. 19 декабря. У входа в порт Гарвич (Харидж) при ясной погоде произошло столкновение английских паромов "European Gateway" и "Speedlink Vanguard". Первое судно, получив пробоину, через 10 минут легло правым бортом на грунт. Погибло 6 человек.

 

"Speedlink Vanguard"...

 

Однотипный "European Gateway" после столкновения...

 

1984 г. Октябрь. Потерпел крушение западногерманский паром "Martina". Погибло 19 человек.

1985 г. Март. Произошло столкновение английского парома "The Princess Margaret". Погибло 4 человека, более 30 получили ранения.

 

"The Princess Margaret" 1991 год...

 

1986 г. 24 апреля. Филиппинский паром "Dona  Josefina", выйдя из порта Себу-Сити, получил внезапный крен, опрокинулся на борт и затонул при тихой погоде. Погибло 194 человека.

1986 г. 25 мая. Бангладешский паром "Samia", следуя из Бхолы в Дхаку по реке Мегхна, перевернулся вверх килем. Судно было рассчитано на перевозку 500 пассажиров. В момент катастрофы на его борту находилось более 1000 человек. Число жертв превысило 500 человек.

1987 г. 6 марта. Английский паром "Herald of Free Enterprise" при выходе из порта Зеебрюгге ввиду неправильного маневра при незакрытых носовых грузовых воротах опрокинулся на борт и лег на грунт. Погибло 193 человека.

 

"Herald of Free Enterprise"...

 

"Herald of Free Enterprise"...

1987 г. 20 декабря. Близ острова Мариндуке произошло столкновение филиппинского парома "Dona Paz" с танкером "Vector". В результате взрыва и пожара нефти оба судна затонули через 20 минут. По заявлению филиппинских властей, число жертв этой катастрофы в два раза превзошло число жертв "Титаника" в 1912 г., т.е. превысило 3000 человек.

Однако в мире по-прежнему продолжается строительство паромов без поперечных водонепроницаемых переборок. С каждым разом размеры морских паромов увеличиваются.

 

Шведский автомобильный паром "Tristan", вошедший в строй в феврале 1985 г.

В качестве примера можно привести один из четырех серийных паромов шведской фирмы "Wallenius Lines" ("Валлениус лайнз)", заказанных в Японии. Вот основные характеристики парома "Tristan", введенного в строй в феврале 1985 г. Длина наибольшая 198,0 м, ширина без обшивки 32,28 м, высота борта до верхней палубы 31,50 м, осадка 11,80 м, дедвейт 28070 т, количество грузовых палуб 13 (из которых 4 съемные), площадь автопарка 53140 м , число перевозимых легковых автомашин 6230 (или 2930 легковых и 540 тяжелых трейлеров), мощность силовой установки (дизеля фирмы "Зульцер") 18400 л. с, скорость 20 узлов. Ширина бортовых ворот 4,5 м, кормовых 7 м (максимальная 12 м), длина кормовой аппарели 42 м. Бортовые ворота могут принимать машины весом 35 т при высоте кузова 5,5 м, кормовые - машины весом до 200 т при высоте кузова 6,2 м. Высота подволока на палубах парома различна: 1,65; 2,45; 3,55; 4,0; 4,6; 6,2 м. Ниже шестой палубы парома имеется поперечная водонепроницаемая переборка с автоматически закрывающимися дверями шириной 6,0 м и высотой 4,4 м (всего одна!).

Паром "Tristan" обслуживает регулярную линию Хук-ван-Холланд - Гарвич. Пока обслуживает. Страшно себе представить, что станет с этим 13-палубным исполином, если он, не дай Бог, окажется подверженным, как выражаются моряки, "действию непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей".

 


 

НЕКОТОРЫЕ МОРСКИЕ И РЕЧНЫЕ ТЕРМИНЫ, ВСТРЕЧАЮЩИЕСЯ В КНИГЕ

 

Азбука Морзе (код Морзе) - набор телеграфных сигналов, передаваемых в виде сочетания точек и тире.

Аппарель - составная платформа, предназначенная для въезда различных машин самостоятельно или с помощью тягачей с берега на одну из палуб судна и съезда обратно.

Ахтерштевень - брус, идущий вертикально или наклонно от киля вверх и представляющий собой конструктивное оформление кормовой оконечности судна.

Бак - надстройка в носовой части судна, начинающаяся от форштевня.

Балкер - судно для перевозки навалочных грузов.

Балл - единица, выражающая силу ветра или высоту волны но шкале Бофорта; обозначается от 0 (полный штиль) до 12 (ураган) баллов, а высота волны - от 0 до 9.

Балласт - жидкий или твердый груз (вода, чугунные и свинцовые болванки, камень, песок и пр.), принимаемый на суда для придания ему мореходных качеств.

Балластная система - судовая система для приема, перекачки и удаления водяного балласта при балластировке.

Балластные цистерны - отсеки междудонного пространства, отделенные один от другого водонепроницаемыми переборками, служащие для заполнения водным балластом, а иногда (некоторые из них) жидким топливом.

Баллер руля - ось руля, скрепленная с его пером.

Банка - 1. Отдельно лежащая мель, неглубокий, менее 10 м, участок дна; ограниченная часть морского дна, на которой глубина значительно меньше обычной глубины моря в этом районе. 2. Деревянная скамья шлюпки.

Баркас - 12- и 22-весельная судовая шлюпка, имеющая парусное вооружение, служащая для перевозки людей, грузов и завозки якорей.

Береговая охрана США - военно-морская организация США, в задачи которой входят: охрана морских границ страны, борьба с контрабандой, оказание помощи терпящим бедствие на море.

Беседочный узел (булинь) - морской узел, основное назначение которого обвязка человека тросом под мышками для страховки при подъеме на высоту или опускании за борт.

Бизань-мачта - самая задняя (кормовая) мачта у судов и кораблей, имеющих три и более мачты.

Бимсы - поперечные брусья, связывающие борта судна и служащие балками для настила палубы.

Битенг - чугунная тумба, служащая для крепления толстых тросов (швартовов, буксиров).

Бон - плавучее заграждение (преграда), состоящее из системы соединенных между собой надводных поплавков, бревен и сетей, представляющих препятствия для прохода в гавань надводных и подводных кораблей и преграждающих доступ торпедам.

Бортовые огни - отличительные огни, обозначающие борт судна. На правом борту устанавливается зеленый огонь, на левом - красный.

Бот- небольшое одномачтовое парусное судно. Нередко эти суда снабжены вспомогательным двигателем.

Британский регистр Ллойда - морское классификационное общество Великобритании, занимающееся наблюдением за постройкой судов, освидетельствованием, присвоением им определенного класса, наблюдением за состоянием их корпуса и механизмов в процессе эксплуатации.

Броненосец - боевой подводный корабль с бронированным корпусом, вооруженный крупнокалиберной артиллерией; такие корабли строились до русско-японской войны 1904- 1905 гг. (соответствует линкору).

Бросательный конец - (линь) с грузом на конце в виде парусинового оплетенного мешочка с песком (легость). Служит для подачи швартовов с судна на причал.

Бульб - выступающее вперед каплевидное (или полусферическое) утолщение подводной части носа судна, уменьшающее волновое сопротивление воды и интенсивность ударов носовой оконечности о воду.

Бункер - 1. Специальное помещение для хранения запасов топлива. На судах с жидким топливом бункер называется топливной цистерной. 2. Запас топлива (угля или мазута).

Ванты - снасти стоячего такелажа, поддерживающие с боков и несколько сзади мачты стеньги, брам-стеньги и т.п. Вплетенные между ними выбленки служат лестницами для лазания на мачты.

Ватерлиния - линия, по которую судно углубляется в воду. Предельное, разрешаемое законом каждому судну углубление ограничивается грузовой маркой, нанесенной на его борту.

"В балласте" - выражение, обозначающее, что судно находится на плаву без груза, имея только балласт, т.е. судно порожнем.

Вельбот - гребная легкая шлюпка с одинаково острыми обводами носа и кормы. Имеет парусное вооружение. Используется как спасательное средство.

Веретено якоря - стальной (железный) стержень, с одной стороны которого имеется скоба или рым для якорной цепи, а с другой - рога или поворотные лапы якоря.

Винт регулируемого шага (ВРШ) - гребной винт, лопасти которого могут поворачиваться относительно осей перпендикулярно к оси гребного вала. Внутри ступицы ВРШ располагается механизм, обычно с гидравлическим приводом, поворачивающий лопасти на заданный угол и удерживающий их в этом положении. Управление положением лопастей дистанционное с мостика судна.

Водоизмещение судна - масса воды, вытесняемая подводной частью судна, равная массе плавающего судна.

Вооружение - оснастка парусного судна: совокупность рангоута, такелажа и парусов.

Ворота парома - квадратный вырез в корме или в борту парома, имеющие водонепроницаемое закрытие, которое служит для въезда и съезда железнодорожных вагонов, трейлеров, автомашин.

Впередсмотрящий - вахтенный матрос на ходовом мостике, на палубе бака или в "вороньем гнезде", наблюдающий за горизонтом.

"В полном грузу" - выражение, обозначающее, что судно имеет в своих трюмах полный груз и сидит в воде по предельную осадку (т.е. судно полностью загружено).

Выбленки - линии, вплетенные поперек вант и образующие вместе с ними как бы веревочную лестницу для подъема на мачты и стеньги.

Вывалить шлюпку - приподнять ее с кильблоков и вывести на шлюпбалках за борт судна.

Высота борта - расстояние от кромки верхней палубы до линии киля но вертикали на миделе.

Выстрел - рангоутное дерево, прикрепленное шарнирным соединением перпендикулярно к борту корабля, служит для стоянки шлюпок у борта.

Гакаборт - верхняя часть кормовой оконечности судна, т.е. верхняя часть кормы.

Галион - парусное грузовое судно времен конквистадоров, вооруженное пушками, с тремя-четырьмя мачтами и высокой кормовой надстройкой (Португалия, Испания).

Генеральный груз - любой штучный груз в упаковке или без нее, принимаемый к перевозке по счету грузовых мест (т.е. грузы в упаковке, идущие но счету).

Гидрант - стационарное устройство для отбора воды на пожарные нужды из водопроводной сети.

Гичка - небольшая шлюпка с узким транцем, похожая на вельбот. Служила на корабле для разъезда командира во время стоянки корабля на рейде.

Глаголь-гак - откидной гак, который в рабочем положении удерживается особым звеном цепи, благодаря чему он может быть откинут после изъятия стопорной чеки, даже если снасть или цепь натянута втугую.

Грот-мачта - вторая мачта на судне считая от носа; обычно самая высокая мачта на парусных судах.

Грузовая марка - система знаков на обеих бортах судна на миделе, определяющих допустимую осадку для различных районов и условий плавания.

Двойное дно - внутреннее дно судна, служащее для предохранения от последствий пробоин, увеличивает надежность корпуса. Пространство между внутренним дном и наружным называется междудонным и делится продольными и поперечными переборками на отсеки, которые используются для хранения воды и жидкого топлива.

Дек - традиционное название палубы на парусных военных кораблях. В настоящее время палубу называют деком лишь на транспортных судах, например бот-дек (шлюпочная палуба).

Дефлектор вентилятора - поворотный раструб вертикальной трубы, вентилирующей помещения. Он может быть повернут в любую сторону по отношению к ветру, чем и обусловливается его нагнетательное (вдувное) или вытяжное действие.

Дифферент - разница в осадке (углублении) судна носом и кормой. Если углубление кормы (носа) больше, чем носа (кормы), то судно имеет дифферент на корму (на нос). Если судно не имеет дифферента ни на нос, ни на корму, то говорят, что оно сидит "на ровный киль".

Докование - постановка судна в док с последующим осмотром и производством работ на подводной части корпуса.

Док-бассейн - бассейн или ряд сообщающихся бассейнов для стоянки судов. В устье док-бассейна имеются ворота или бато-порт, сообщающие бассейн с морем или рекой во время высокой воды (прилива) и запираемые во время отлива.

Дредноут - нарицательное название тяжелого военного корабля.

Дрейфовать - 1. Перемещаться по ветру или течению без помощи какого-либо двигателя. 2. Перемещаться под влиянием ветра или течения, когда отдан якорь, но последний не достаточно хорошо забрал и ползет по грунту.

Забрал грунт (о якоре) - выражение, обозначающее, что рог адмиралтейского или лапы втяжного якоря заглубились в грунт, т.е. якорь держит.

Каботажная линия - сообщение между портами одной страны в отлично от заграничного сообщения. Различают большой и малый каботаж. Большой каботаж - сообщение между портами, лежащими на побережье различных морей. Малый каботаж - сообщение между портами одного и того же моря. Термин "каботаж" употребляется иногда в смысле прибрежного плавания.

Кавасаки - моторный бот японо-корейского типа длиной до 15 м, применяющийся в качестве промыслового судна в дальневосточных водах.

Камбуз - судовая кухня.

Канонерка - канонерская лодка, небольшой артиллерийский надводный корабль, предназначенный для обстрела береговых линий.

Кардек - термин, заимствованный из английского языка, производный от слов "саг" (автомобиль) и "deck" (палуба), соответствует русскому понятию "автомобильная палуба".

Карча - (каряга), затонувшее, подмытое с берега дерево, лежащее корнями на дне реки, а стволом под углом по течению у поверхности воды.

Киль - главная продольная связь, являющаяся конструктивным основанием корпуса судна. Спереди к килю кренится форштевень, сзади - ахтерштевень.

Кильблоки - две деревянные подставки, вырезанные по форме поперечного сечения днища спасательных шлюпок и соединенные между собой продольными брусьями, устанавливаются на рострах или на палубе.

Кильсон - продольная связь на судах с одинарным дном, соединяющая днищевые части шпангоутов. На деревянных судах кильсоном называют продольный брус, накладываемый поверх шпангоутов и обеспечивающий не только увеличение продольной крепости, но и связь между шпангоутами. Кингстон - клапан в подводной части, служащий для приема забортной воды внутрь судна.

Класть руль право (или лево) на борт - поворачивать штурвал, а значит, и руль в правую или левую сторону до отказа, т.е. ставить перо руля в крайнее положение для обеспечения наибыстрейшего поворота судна.

Клотик - деревянный точеный кружок, надеваемый на топ-мачту пли флагшток. Сквозь него пропускаются фалы, служащие для подъема флагов.

Кнехты - литые чугунные или стальные тумбы, укрепленные болтами к палубе судна и служащие для закрепления швартовных или буксирных концов.

Кница - 1. Кусок листовой стали обычно треугольной формы, служащей для связи между собой отдельных частей судового набора. 2. Деревянный угольник, скрепляющий шлюпочную банку с верхней частью шпангоута.

Кожух гребного колеса - железное глухое ограждение, предохраняющее гребное колесо от повреждения при навалах о причал и пр.

Комингс - на транспортных судах вертикальные листы, идущие и образующие по периметру трюмовых люков нечто вроде шахты, которая сверху закрывается люковым закрытием.

Конвой - 1. Охрана, состоящая из боевых кораблей (сторожевых кораблей, крейсеров, миноносцев и пр.), сопровождающая в море торговые суда. 2. Термин в некоторых иностранных флотах, подразумевающий соединение транспортных судов, объединяемых для совместного плавания под охраной военных кораблей в военное время.

Корвет - 1. Трехмачтовый военный корабль XIX в. с открытой батареей из орудий среднего калибра. Корветы последних типов имели (кроме парусного вооружения) паровой двигатель. 2. Современный боевой корабль, предназначенный для охраны конвоев, несения сторожевой и разведывательной службы (США, Великобритания).

Крейсер - военный корабль, предназначенный для несения разведывательной и дозорной службы, поддержки легких сил в бою, охранения каравана судов в море.

Крен - поперечное наклонение судна (на один из бортов).

Круиз - перевозка пассажиров морем с целью экскурсий, отдыха и развлечений с возвращением в пункт отправления. Круизные суда характерны высокой степенью комфорта и наличием одно-двухместных кают для пассажиров без разделения их на классы.

Крылья ходового мостика - часть мостика, выступающая за борт судна.

Курс - направление, по которому идет судно (угол в плоскости горизонта между северной частью меридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна).

Лавировать - двигаться вперед зигзагами против ветра.

Лаг - прибор для определения скорости судна.

Лагом к волне - положение судна по отношению к идущим волнам, когда последние бьют в борт, т.е. судно находится бортом к волне.

Лайнер - пассажирское или грузовое судно, совершающее регулярные скоростные рейсы на определенных линиях между определенными пунктами.

Лацпорт - герметически задраиваемые квадратные вырезы в борту судна, служащие для грузовых операций и посадки-высадки пассажиров.

Леерное ограждение - туго натянутый трос, укрепленный в один или два ряда на идущих по краю верхней палубы вдоль борта стойках, служащий для предохранения людей от падения за борт.

Лекальные ящики - воздушные и водонепроницаемые ящики, идущие по внутреннему лекалу борта и под банками шлюпки, обеспечивающие ее непотопляемость.

"Либерти" - тип транспортных судов вместимостью 10 тыс. т и скоростью 10 уз, строившихся на верфях США во время второй мировой войны.

Линь - трос не более 25 мм по окружности, изготовленный из растительных волокон (конопли, агавы, абаки) высшего качества или синтетических волокон.

Лихтер - несамоходное сухогрузное судно для перевалки грузов со стоящих на рейде морских судов на мелководный берег и обратно.

Лот - прибор для измерения глубины моря.

Лоция - часть науки судовождения (руководство для мореплавателей); подробно описываются моря, омываемые ими берега, маяки, знаки, створы и т.д.

Лоцманская проводка - проводка судна лоцманом в опасных и труднопроходимых районах, на подходах к морским портам, в пределах акваторий портов и па реках.

Льяла - пространства между бортом судна и бортовой стенкой балластных цистерн или пространства в машинных отделениях в виде выгороженных частей двойного дна, куда по трубам стекает вода, скопляющаяся у бортов судна.

Люковое закрытие - деревянные или металлические крышки, служащие для закрытия и герметичного задраивания люков грузовых трюмов.

Машинный телеграф - устройство, служащее для передачи из ходовой рубки или с мостика в машинное отделение приказаний о пуске и остановке судовых двигателей, о переменах и изменениях хода.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72) - система правил, устанавливающих порядок действий судоводителей но предотвращению столкновений судов. Ранее аналогичные правила принимались в 1889, 1929, 1948 и 1960 гг. МППСС-72 состоят из 38 правил и приложений.

"Мэйдэй" - сигнал бедствия, передаваемый голосом по радиотелефону на международной частоте бедствия (от франц. "m'aider" - "помоги мне").

Мерная линия - участок морской прибрежной акватории, предназначенный для измерения скорости судна в период его ходовых испытаний. Протяженность мерной линии 3-5, иногда до 10 морских миль.

Мидель - слово, обозначающее "средний". Например, мидель-шпангоут - средний но длине судна шпангоут. Иногда под словом "мидель" разумеют наибольшую ширину судна.

Минный заградитель - военный корабль, имеющий своим основным назначением постановку минных заграждений и соответственно для этой цели оборудованный.

Мореходные качества судна - качества, определяющие его способность находиться на плаву в любую погоду в открытом море. К ним относятся плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость и маневренность.

Морская миля - единица длины, равная 1 минуте дуги меридиана. Длина морской мили принята равной 1852 м. Одна десятая доля мили называется кабельтов (185,2 м).

Набор судна - остов или каркас судна; состоит из различных продольных и поперечных связей, придающих корпусу заданную форму и обеспечивающих его крепость.

Навалочный (насыпной) груз - руда, рудные концентраты, уголь, зерно и др.

Наветренный борт - тот борт судна, который подвержен действию ветра.

Навигация - 1. Один из основных разделов науки судовождения, излагающий методы определения на карте места судна в море по береговым предметам, РЛС или по счислению. Основными приборами для этой цели служат компас, секстан, лаг, РЛС и др. 2. Судоходство, мореплавание. 3. Время года, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство.

Надстройка судна - закрытые помещения судна, возвышающиеся выше главной палубы. Они занимают все пространства между обоими бортами, составляя с ними одно конструктивное целое. В отличие от них рубки, также являющиеся разновидностью надстроек, с бортами не соприкасаются.

Найтов - судовая снасть для закрепления предметов оборудования и снабжения, деталей судовых устройств, а также штучных грузов в трюмах и на палубе.

Обводы корпуса - внешние очертания корпуса судна. Обводы корпуса во многом определяют ходовые качества, остойчивость и мореходность судна, водоизмещение и пр.

Обшивка судна - деревянные доски или стальные листы, прикрепленные к шпангоутам и образующие внешние обводы судна.

Осадка - углубление носом и кормой судна; у транспортных судов различают осадку в балласте и в полном грузу.

Остойчивость судна - способность судна возвращаться в исходное положение, если оно было выведено из такого под влиянием ветра или волнения.

Пакетбот - небольшое 2-3-мачтовое парусное почтово-пассажирское судно, распространенное в XVII XIX вв. в некоторых странах Европы. До середины прошлого века этот термин относился к парусно-колесным и парусно-винтовым судам, перевозившим пассажиром и почту.

Переборка - всякая вертикальная (продольная или поперечная) стенка из отдельных листов стали или дерева, разделяющая помещения внутри судна на отсеки.

Переложить руль — изменить положение пера руля с одного борта на другой. Это осуществляется поворотом штурвала.

Пиллерсы — вертикальные деревянные или стальные, обычно круглого сечения стойки, подкрепляющие снизу бимсы и поддерживающие палубный настил.

Пирс — портовое причальное сооружение с вертикальными стенками, расположенное под углом к береговой линии и имеющее причалы по обе стороны.

Плавучий док — сооружение, состоящее из нескольких соединенных вместе понтонов или камер, которые для ввода судна затопляются и из которых после ввода судна вода выкачивается, благодаря чему док вместе с осевшим на его платформу судном всплывает.

Плавучесть судна — способность судна плавать, неся предназначенные по роду его службы грузы.

Планширь — деревянный, обычно дубовый или тиковый, закругленный с боков плоский брус, прикрепленный сверху фальшборта судна.

Плицы — горизонтальные лопасти гребного колеса, с помощью которых при его вращении создается упор о воду и судно движется.

Погибь палубы — кривизна, идущая поперек судна, делаемая для лучшего стока воды с палубы.

Подветренный борт — борт судна, противоположный тому, со стороны которого дует ветер.

Подволок (подволока) —обшивка потолка жилых и служебных помещений судна, т. е. нижней стороны палубного перекрытия. Выполняется из тонких металлических листов, пластика или фанеры.

Подруливающее устройство — специальные устройства в виде сквозных тоннелей с гребными винтами в носовой и кормовой оконечностях судна для улучшения маневренности при швартовных операциях в стесненных портах.

Придонная волна — большая волна, возникающая на поверхности моря или озера в результате подводного извержения вулкана, оползня, сдвига дна или скального взрыва на глубине.

Путейский тендер — небольшое моторное судно, оснащенное краном или грузовой стрелой для установки и снятия плавучих знаков навигационной обстановки (буев, бакенов, бочек, вех и др.)

Радиотелефонный сигнал бедствия — сигнал бедствия для радиотелефонной подвижной службы; осуществляется голосом в диапазоне частот 1605—2850 кГц (слово «Мэйдэй»). Учрежден на Вашингтонской радиотелеграфной конференции 1927 г.

Радиотелеграфный сигнал бедствия — сигнал, передаваемый азбукой Морзе по радиотелеграфу; состоит из трех точек, трех тире и трех точек, передаваемых слитно, без пауз между буквами (SOS). Этот сигнал был принят 3 ноября 1906 г. в Берлине на Международной радиотелеграфной конференции. SOS передается на международной частоте бедствия (500 кГц).

Радиосигнал срочности — специальный радиосигнал, передаваемый для привлечения внимания станций морской подвижной службы. В радиотелеграфии этот сигнал состоит из трехкратного повторения группы букв XXX, а в радиотелефонии — из трехкратного повторения французского слова РАN (ПАН).

Раковина — боковой свес в кормовой части судна (по одному с правого и левого бортов). Термин «раковина» употребляется для обозначения направления на какой-либо предмет, находящийся от судна примерно на 45—90° позади траверза.

Рангоут — совокупность деревянных и металлических приспособлений на судне, служащих для постановки и несения парусов, подъема-тяжестей и сигналов. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафели, гики, бушприт, утлегарь, выстрелы и т. п.

Рангоутное дерево — выражение, заимствованное из голландского языка (rondhout — круглое дерево).

Регистровая вместимость судна — регистровый тоннаж, суммарный объем корпуса, надстроек и рубок, определенный в регистровых тоннах. Характеризует размеры и эффективность транспортного судна.

«Резать нос» — пересекать курс встречного судна на опасно близком расстоянии.

Рей — брус, подвешенный за середину к мачте или стеньге для постановки прямых парусов или для крепления сигнальных фалов.                                                                         ,

Релинги — устройство из металлических стоек, соединенных между собой двумя или тремя рядами металлических прутьев, заменяющее фальшборт. Иногда релинги сверху покрываются планширем.

РЛС — радиолокационная станция, радар, локатор.

Ролкер — тип судна, которое принимает груз не через люки трюмов, а через кормовые или бортовые ворота накатом, т. е. судно для перевозки грузов, уже погруженных на автотранспорт.

«Ро-ро» — английский термин, обозначающий тип судна, перевозящий автомобили, автофургоны и трейлеры (сокр. от англ. «гоll on — гоll off» — «вкати — выкати»), см. Ролкер.

Ростры — место на верхней палубе судна или точнее — бимсы (ростерные), проходящие над верхней палубой от борта до борта или от бортов до надстройки на верхней палубе, на которых устанавливаются тяжелые спасательные шлюпки.

Рубка — всякого рода закрытые помещения на верхней или вышележащих палубах, не доходящие до бортов судна.

Рулевая рубка — помещение, возвышающееся над палубой, с хорошим обзором горизонта, помещающееся на переднем мостике, в котором установлен рулевой привод, машинный телеграф и другие приборы для управления судном.

Румб — единица плоского угла, применяемая в навигации для определения направлений относительно стран света. Один румб равен 1/32 части окружности видимого горизонта, т. е. 11i/4°

Секстан — морской угломерный инструмент, служащий для измерения высот небесных светил в море, углов между видимыми с судна земными предметами.

Сизальский трос — растительный трос волокон тропического растения агава. По цвету напоминает манильский трос, но по крепости несколько уступает последнему.

Скоб-трап — вертикальная лестница в виде приклепанных или приваренных к борту или переборкам скоб.

Солнечная палуба — палуба пассажирского судна, расположенная над шлюпочной палубой, служащая для спортивного отдыха пассажиров и принятия солнечных ванн.

Спардек — средняя возвышенная надстройка, простирающаяся от борта до борта.

Спасательный бот — 1. Большая судовая спасательная шлюпка, вмещающая от 30 до 80 чел., имеющая весла или гребной винт, двигатель (или ручной привод). 2. Парусное или моторное судно особой конструкции, рассчитанное для использования в штормовых условиях для оказания помощи терпящим бедствие на море.

Спасательная скамья — палубная деревянная скамья со спинкой и сиденьями с обоих сторон, рассчитанная на 10—20 чел. Имеет внутри воздушные ящики, используется как спасательное средство в случае гибели судна.

Спринклерная система — общесудовая система, предназначенная для автоматической подачи и распыления воды в судовых помещениях при повышении температуры выше заданной, что обеспечивает предотвращение или тушение пожара.

Становой якорь — один из трех якорей (если имеется стоп-анкер), всегда готовый к отдаче.

Стапель — место постройки судов на верфи, представляющее собой помост, имеющий уклон к горизонту воды около 3°, а для небольшого размера судов и более.

Старший стюард — на иностранных судах торгового флота офицер, в чьем заведовании находится служба пищеблока; ему подчиняются старший повар, стюарды, рассыльные и уборщики; у него хранятся паспорта экипажа судна, и он выдает зарплату команде.

Статутная миля — единица измерения расстояния в некоторых странах на железных и шоссейных дорогах, равна 1609 м. В США и Канаде применяется для определения расстояния на реках и Великих озерах.

Стеньга — часть рангоута, является продолжением мачты.

Стем — см. Форштевень.

Стивидор — грузчик,   отвечающий   за   перегрузку   груза.

Стопор — устройства, служащие для застопоривания (задержки, остановки) тросов и якорных цепей.

Сухой док — бассейн на портовой территории, из которого после ввода в него судна выкачивается вода, док осушается и судно садится днищем на дно дока (на специально собранные заранее бревенчатые клети), поддерживаемое с бортов особыми подпорами, упертыми в стенки дока.

Сходня — доска с поперечными планками, служащая для выхода с судна на берег. Сходни делаются из 2—6 достаточной толщины досок и снабжаются поручнями. Они применяются преимущественно на речных судах.

Счисление — определение места судна по курсу и пройденному расстоянию.

Сюрвейер — 1. Инспектор классификационного общества, судовой эксперт. 2. Таможенный инспектор. 3. Оценщик страхового общества.

Такелаж — совокупность судовых снастей (стальные и растительные тросы, цепи) для крепления рангоута, управления парусами, грузоподъемных работ, подъема и спуска флагов, сигналов и т. д.

Тали — грузоподъемное приспособление, состоящее из двух блоков (подвижного и неподвижного), соединенных между собой тросом, один конец укреплен неподвижно у одного из блоков.

Танки — отдельные отсеки судна, находящиеся между продольной и поперечными переборками и служащие для налива нефти. Танками называются также балластные цистерны, располагающиеся в междудонном пространстве.

Твиндек — межпалубное пространство между палубами судна. Помимо увеличения числа грузовых помещений, твиндек, уменьшая высоту трюма, дает возможность использовать все трюмные пространства и по нагромождать значительные количества груза одно на другое, как это бывает на больших однопалубных судах.

Тоннель гребного вала — узкое водонепроницаемое помещение судна, через которое проходит гребной вал от кормовой переборки машинного отделения до ахтерпика.

Топовые огни — судовые навигационные огни белого цвета, расположенные и диаметральной плоскости судна, освещающие непрерывным светом дугу горизонта в 225° прямо по носу (до 22,5° позади траверза каждого борта). По их расположению определяют приблизительное направление видимого ночью встречного судна.

Траверз — направление, перпендикулярное диаметральной плоскости судна. Выражение «быть на траверзе» означает находиться иод прямым углом к диаметральной плоскости судна, с которого видят другое судно.

«Трамп» — буквально «бродяга» (англ.), этим термином обозначают грузовые суда, работающие без какого-либо графика, заходящие в разные порты, где есть случайный груз для перевозки в любой порт мира.

Трейлер — автоприцеп, снабженный осями спереди и сзади -или полуприцеп, имеющий только заднюю ось, с опорой на седельное устройство тягача  и  предназначенный для  перевозки тяжеловесных грузов.

Трехостровное судно — грузовое судно, имеющее приподнятый бак, спардек и приподнятый ют. Видимое издали с борта, такое судно выглядит, как три острова в море (отсюда и его название).

Угольная  яма — помещение  для   хранения  запасов  угля.

Узел — единица измерения скорости судна в море, равная одной морской миле (1852 м)  в 1 ч.

Управляемость — способность   судна    «слушаться»    руля.

Фалинь — конец трехпрядного обычно белого троса ввя-занный в носовые или кормовые рымы гребных шлюпок и служащий для буксировки и закрепления их.

Фальшборт — продолжение борта судна выше открытой верхней палубы; служит ограничением палубы, предохраняющим от падения за борт.                                 .

Фальшфейер — бумажная гильза с горючим составом, дающим при горении яркий белый, красный или зеленый огонь.

Фалы — снасти, служащие для подъема реев, гафелей, парусов, флагов. В зависимости от назначения получают дополнительные наименования, например марса-фал, кливер-фал, сигнальный фал и пр.

Фарватер — свободный от морских опасностей естественный или искусственный путь в море, шхерах и на реке, огражденный разного рода предостерегающими знаками — вехами, створами, буями, бакенами.

Флагшток — часть рангоута, служит для подъема и несения флага на корме судна.

Фок-мачта — передняя мачта на судне, т. е. первая, считая от носа к корме.

Фордевинд — ветер, дующий прямо в корму судна.

Форштевень — деревянный, кованый или литой вертикальный, а иногда немного наклонный вперед или назад брус судового   набора,   являющийся   продолжением   киля   вверх.

Ходовой мостик —вся палуба рулевой рубки, простирающаяся между его крыльями.

Циркуляция судна — траектория центра тяжести судна на ходу при перекладке и дальнейшем удержании в заданном положении руля.

«Чиф» — старший помощник; разговорный термин, заимствованный из английского языка («чиф мейт» —старший помощник).

Шаровый цвет — особый цвет, в который красят корпуса военных кораблей, сочетание серого с синим цветом, является наименее заметным в море.

Швартов — толстый конец троса, заводится для удержания судна  у стенки,  мола,  пристани,  борта другого  судна или на бочке. Число швартовов, их толщина и материал, из которого они сделаны, зависят от размеров судна и условий стоянки.

Швартовка — постановка судна к причалу, к борту другого судна или на бочку.

Швартовная бочка — плавучее сооружение цилиндрической формы диаметром 1,5—3 м, обеспечивающее надежную стоянку судов на рейде. На верхней и нижней плоскостях имеет рымы.

Шкот — снасть бегучего такелажа, с помощью которой нижние — шкотовые углы парусов растягиваются по рею или гику либо оттягивают назад углы парусов, не имеющих рангоута.

Шлюпбалка — стальные прямые или изогнутые балки с талями, укрепленные с бортов судна. Служат для спуска на воду и подъема на судно шлюпок.

Шлюпочные тали — приспособление из двух подвижных блоков и троса между ними, служит для спуска и подъема шлюпок, висящих на шлюп-балках.

Шпангоут — криволинейная поперечная балка корпуса судна, подкрепляющая наружную обшивку и обеспечивающая прочность и устойчивость бортов и днища.

Шпиль — большой ворот с вертикальным валом, служащий для подъема якоря и натягивания швартовных концов.

Штаги — снасти стоячего такелажа, которые держат рангоут спереди и сзади в диаметральной плоскости судна.

Штормовой шпигат — прямоугольное отверстие в фальшборте для стока воды с верхней палубы во время шторма.

Штормтрап — веревочная лестница с деревянными ступеньками, опущенная по наружнему борту или подвешенная к выстрелу.

Штурманская рубка — помещение на ходовом мостике, смежное с рулевой рубкой или занимающее часть ее площади и предназначенное для прокладки курса судна. Оборудована специальным столом для работы с навигационными картами, шкафами для хранения карт, мореходных приборов и инструментов.

Штуртрос — трос (иногда цепь), соединяющий румпель со штурвалом.

Ют — часть палубы от бизань-мачты на многомачтовых или от грот-мачты на двухмачтовых парусных судах до гакаборта. На современных пассажирских и грузовых судах ютом называется кормовая часть главной палубы.

Ял — короткая и широкая шлюпка с полными обводами. Имеет от 4 до 8 весел и парусное вооружение. Служит для перевозок людей и легких грузов между берегом и судном, а также для работ у борта.

Ялик — небольшой ял, гребное судно с двумя или четырьмя веслами.

 

 

Яндекс.Метрика