A+ R A-

Пароходы в огне... 2 часть

 

 

Чтобы читателю легче было понять причины появления судов типа "морской паром ро-ро", объясним разницу между обычными морскими судами и паромами-ролкерами. В книге шведских авторов T. Rinman и R. Linden (Т. Ринмана и Р. Линдена) "Судоходство: как оно работает", изданной в Гетенбурге в 1978 г., приводится интересный пример: "Современное океанское судно обслуживает экипаж из 25-35 человек. Линейный сухогруз дедвейтом 20000 т за пять лет своей эксплуатации проходит путь, равный 25-30 кругосветным плаваниям, сжигая при этом от 100000 до 120000 т топлива. Он за эти пять лет заходит примерно 300-400 раз в порты и при нормальной экономической обстановке, проводя 2/3 своего времени в море, перевозит около 600000 т груза". Как видим, из пяти лет эксплуатации линейный сухогруз проводит более чем полтора года в порту, в это время на обработку его груза тратятся немалые деньги. Именно из стремления сократить до минимума простои судов в портах и родилась идея создания судна для перевозки транспортных единиц, пришедшая на смену старой концепции судна, имеющего грузовые трюмы для перевозки складских единиц. Реализация этой идеи привела к созданию большого числа разнообразных новых типов судов - ролкеров, трейлеровозов, контейнеровозов, баржевозов и т.д. Однако погоня за дешевизной перевозок заставляла судовладельцев, а вместе с ними проектировщиков и строителей сдавать и эксплуатировать такие суда, которые требуют наименьших расходов на погрузочно-разгрузочные операции. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками.

 

Современный "морской паром ро-ро" "Color Fantasy"

При проектировании современных паромов особое внимание уделяется удовлетворению производственных требований, которые сильно влияют на форму корпуса и внешний вид судна.  На некоторых верфях паромы собирают из предельно ограниченного количества модулей. Нередко сечение цилиндрической вставки судна представляет собой прямоугольник со срезанными под 45 градусов углами в районе скул. Почти полностью исключены какие-либо криволинейные поверхности и изогнутый набор, т.е. элементы, требующие специального оборудования, высококвалифицированной рабочей силы и больших затрат времени. Потери в гидродинамической эффективности и мощности при такой форме корпуса представляются несущественными в сравнении с экономией, полученной при постройке и эксплуатации.

После катастрофы “Herald of Free Enterprise” один из основателей Международной ассоциации капитанов торгового флота Эжен Кольсон заявил по Британскому телевидению, что погоня за удешевлением стоимости строительства паромов может привести в дальнейшем к таким же катастрофам.

С появлением в составе мирового торгового флота новых паромов и ролкеров кораблестроители столкнулись с двумя главными проблемами - остойчивостью и надежностью бортовых грузовых портов, кормовых и носовых ворот и аппарелей. На верхних грузовых палубах многих паромов нередко размещают тяжелые трейлеры и колесную технику, что резко уменьшает остойчивость судна, но приносит определенный доход судовладельцам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, - одна из главных причин последних катастроф.

Истоки последних катастроф с паромами кроются в основном в поведении людей, отвечавших за безопасность судна, которые в свою очередь находились под воздействием нездорового коммерческого ажиотажа, царящего на многих регулярных паромных линиях. Наиболее ожесточенна конкуренция на судоходных линиях в Ла-Манше. Она побуждает одних и вынуждает других "срезать углы" с действующих правил безопасности плавания - лишь бы вырваться вперед и "сломать" конкурента.

"Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное им время", - с такими словами выступил в марте 1987 г. но Британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джамп. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев - отойти и стать к причалу в точно назначенное время.

Говоря о причинах крупнейших катастроф с паромами, в частности гибели английского парома “Herald of Free Enterprise” в марте 1987 г., большинство зарубежных специалистов сходятся сейчас в том, что этот паром и другие суда той же серии были построены с вопиющими нарушениями требований техники безопасности. У них не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки. По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за так называемой "коммерческой эффективностью", побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, в частности, отходить от причала до того, как закроются грузовые ворота парома.

Разбор катастрофы показал, что всякого рода "допуски" типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью "дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов" стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций.

Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. Органы портового надзора Зеебрюгге не должны были разрешать паромам выходить в рейс при подобных нарушениях. В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось чтобы судно стало валиться на борт.

Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, "заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок".

Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться.

О том, что носовые ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры, которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной лампочки, которая должна была бы известить о закрытии ворот.

Трейлеры и тяжелые автофургоны на “Herald of Free Enterprise” не были должным образом закреплены и находились, так сказать, в свободном состоянии.

После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании "Новости международной федерации транспортных рабочих" писала: "Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах - характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, - делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия". Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна.

 

 

Яндекс.Метрика